JP3042323B2 - エンジンおよび自動変速機の一体制御装置 - Google Patents
エンジンおよび自動変速機の一体制御装置Info
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- JP3042323B2 JP3042323B2 JP6248880A JP24888094A JP3042323B2 JP 3042323 B2 JP3042323 B2 JP 3042323B2 JP 6248880 A JP6248880 A JP 6248880A JP 24888094 A JP24888094 A JP 24888094A JP 3042323 B2 JP3042323 B2 JP 3042323B2
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- bank
- control
- engine
- lock
- clutch
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、車両におけるエンジ
ンと自動変速機とを制御するための装置に関し、特に燃
焼を行うべき気筒を複数の気筒を一群として気筒群ごと
に変更することができかつ休止気筒群の排気管路と吸気
管路とを連通させることのできるエンジンおよびこのエ
ンジンに連結した自動変速機を一体に制御するための装
置に関するものである。
ンと自動変速機とを制御するための装置に関し、特に燃
焼を行うべき気筒を複数の気筒を一群として気筒群ごと
に変更することができかつ休止気筒群の排気管路と吸気
管路とを連通させることのできるエンジンおよびこのエ
ンジンに連結した自動変速機を一体に制御するための装
置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】燃焼を行う気筒数を変更することのでき
るエンジンとこのエンジンに連結してある自動変速機の
ロックアップクラッチとを関連させて制御する方法が、
特開昭59−51145号公報に記載されている。この
方法で対象とするエンジンは、負荷に応じて気筒数を変
更するよう制御されるエンジンであって、負荷が大きい
場合には全気筒運転を行い、これとは反対に低負荷値に
は、部分気筒運転を行うように制御している。したがっ
て全気筒運転時と部分気筒運転時とでは、エンジンの出
力トルクが大きく変化することになり、したがって全気
筒運転と部分気筒運転との切換え時には、出力トルクが
急変するためにロックアップクラッチを解放状態とする
ことにより、エンジンにおける運転状態の切換えに伴う
ショックを低減することとしている。
るエンジンとこのエンジンに連結してある自動変速機の
ロックアップクラッチとを関連させて制御する方法が、
特開昭59−51145号公報に記載されている。この
方法で対象とするエンジンは、負荷に応じて気筒数を変
更するよう制御されるエンジンであって、負荷が大きい
場合には全気筒運転を行い、これとは反対に低負荷値に
は、部分気筒運転を行うように制御している。したがっ
て全気筒運転時と部分気筒運転時とでは、エンジンの出
力トルクが大きく変化することになり、したがって全気
筒運転と部分気筒運転との切換え時には、出力トルクが
急変するためにロックアップクラッチを解放状態とする
ことにより、エンジンにおける運転状態の切換えに伴う
ショックを低減することとしている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで全気筒運転と
部分気筒運転とに切換え可能なエンジンとして上述した
従来の方法で対象とするエンジンとは異なり、V型エン
ジンのバンクごとに燃焼の実行と休止とを制御し、しか
も燃焼気筒の切換え、すなわちバンクの切換えの前後に
おいて出力トルクを変化させないエンジンが知られてい
る。この種のエンジンは、基本的には、動力損失を低減
して燃費を向上させるために、部分気筒運転を行うエン
ジンであって、各バンクのそれぞれに対応させて吸気系
統と排気系統とを備え、かつ燃料の供給および点火時期
の制御などを各バンクごとに独立して実行できるように
構成されている。
部分気筒運転とに切換え可能なエンジンとして上述した
従来の方法で対象とするエンジンとは異なり、V型エン
ジンのバンクごとに燃焼の実行と休止とを制御し、しか
も燃焼気筒の切換え、すなわちバンクの切換えの前後に
おいて出力トルクを変化させないエンジンが知られてい
る。この種のエンジンは、基本的には、動力損失を低減
して燃費を向上させるために、部分気筒運転を行うエン
ジンであって、各バンクのそれぞれに対応させて吸気系
統と排気系統とを備え、かつ燃料の供給および点火時期
の制御などを各バンクごとに独立して実行できるように
構成されている。
【0004】この種のエンジンにおいて、片バンク運転
での出力が不充分な場合には全気筒運転に切り換えられ
るが、そのバンクの切換え時においても出力特性が一定
となるように制御される。また片バンク運転時において
も、それぞれのバンクに対応させて排気浄化触媒が設け
られているために、排気浄化触媒の温度を維持すること
を目的として、燃焼を行うバンクの切換えが実行され、
その場合においても出力トルクが急変しないよう、すな
わち出力特性が一定となるよう制御される。
での出力が不充分な場合には全気筒運転に切り換えられ
るが、そのバンクの切換え時においても出力特性が一定
となるように制御される。また片バンク運転時において
も、それぞれのバンクに対応させて排気浄化触媒が設け
られているために、排気浄化触媒の温度を維持すること
を目的として、燃焼を行うバンクの切換えが実行され、
その場合においても出力トルクが急変しないよう、すな
わち出力特性が一定となるよう制御される。
【0005】しかるにこの種のバンク切換え可能なエン
ジンにおいては、全気筒運転と部分気筒運転との切換え
の前後において、出力トルクが急変することがないの
で、上述した従来の方法における考え方、すなわち全気
筒運転時と部分気筒運転時との出力トルクの相違に基づ
くショックをロックアップクラッチをオフ状態にするこ
とによってトルクコンバータで吸収するとの考え方を適
用する余地はない。すなわち出力特性が一定となるよう
バンク切換えを行うエンジンにおいては、従来とは異な
る着眼点に基づいた制御を必要とするのであり、例えば
各バンクごとに排ガス再循環装置(EGR)を設けてあ
る場合には、そのEGRの制御やEGRとロックアップ
クラッチとの関連性をもった制御等については、従来に
ない考え方に基づく方法、あるいは制御システムが必要
となるのである。
ジンにおいては、全気筒運転と部分気筒運転との切換え
の前後において、出力トルクが急変することがないの
で、上述した従来の方法における考え方、すなわち全気
筒運転時と部分気筒運転時との出力トルクの相違に基づ
くショックをロックアップクラッチをオフ状態にするこ
とによってトルクコンバータで吸収するとの考え方を適
用する余地はない。すなわち出力特性が一定となるよう
バンク切換えを行うエンジンにおいては、従来とは異な
る着眼点に基づいた制御を必要とするのであり、例えば
各バンクごとに排ガス再循環装置(EGR)を設けてあ
る場合には、そのEGRの制御やEGRとロックアップ
クラッチとの関連性をもった制御等については、従来に
ない考え方に基づく方法、あるいは制御システムが必要
となるのである。
【0006】すなわち燃焼を休止しているバンクについ
ては、EGRバルブを例えば全開として、そのバンクに
ついての吸気経路と排気経路とを連通させることによ
り、空気の給排に伴う流動損失や圧縮することに起因す
る出力損失を低減することが望ましいと考えられる。そ
の場合、休止バンクの切換えに伴ってEGRバルブの開
閉状態を切り換え、その結果、エンジンの駆動状態が変
化するが、そのエンジンの駆動状態の変化に合わせてロ
ックアップクラッチを如何に制御するかについては従来
では特に着目されていず、乗り心地の悪化を防ぐうえで
新たな制御システムの開発が望まれているところであ
る。
ては、EGRバルブを例えば全開として、そのバンクに
ついての吸気経路と排気経路とを連通させることによ
り、空気の給排に伴う流動損失や圧縮することに起因す
る出力損失を低減することが望ましいと考えられる。そ
の場合、休止バンクの切換えに伴ってEGRバルブの開
閉状態を切り換え、その結果、エンジンの駆動状態が変
化するが、そのエンジンの駆動状態の変化に合わせてロ
ックアップクラッチを如何に制御するかについては従来
では特に着目されていず、乗り心地の悪化を防ぐうえで
新たな制御システムの開発が望まれているところであ
る。
【0007】この発明は上述した事情を背景としてなさ
れたものであって、気筒群ごとに設けてある排気の還流
路とロックアップクラッチとの好ましい制御を実行する
ことのできる制御装置を提供することを目的とするもの
である。
れたものであって、気筒群ごとに設けてある排気の還流
路とロックアップクラッチとの好ましい制御を実行する
ことのできる制御装置を提供することを目的とするもの
である。
【0008】
【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図1に示す構成としたことを特徴と
するものである。すなわちこの発明は、複数の気筒を一
群として気筒群101ごとに燃焼の実行・休止を制御さ
れかつ出力特性を一定に維持するよう燃焼気筒群が変更
されるエンジン102が、前記気筒群101ごとの排気
管路103と吸気管路104とを連通させる還流路10
5を開閉する開閉弁106を備えるとともに、スリップ
状態を含む非完全係合状態と完全係合状態とに制御可能
なロックアップクラッチ107を内蔵した流体継手を有
する自動変速機108が前記エンジン102に連結され
た車両のエンジンおよび自動変速機の一体制御装置であ
って、燃焼気筒群101の変更に伴って燃焼を休止する
べき気筒群101の還流路105に設けられた前記開閉
弁106を開制御する還流制御手段109と、燃焼気筒
群101の変更に伴う前記還流制御手段109による前
記開閉弁106の切換制御状態を検出する切換制御検出
手段110と、この切換制御検出手段110によって前
記開閉弁106の切換制御の実行状態が検出されている
間は前記ロックアップクラッチ107を非完全係合状態
に維持するロックアップ制御手段111とを備えている
ことを特徴とするものである。
を達成するために、図1に示す構成としたことを特徴と
するものである。すなわちこの発明は、複数の気筒を一
群として気筒群101ごとに燃焼の実行・休止を制御さ
れかつ出力特性を一定に維持するよう燃焼気筒群が変更
されるエンジン102が、前記気筒群101ごとの排気
管路103と吸気管路104とを連通させる還流路10
5を開閉する開閉弁106を備えるとともに、スリップ
状態を含む非完全係合状態と完全係合状態とに制御可能
なロックアップクラッチ107を内蔵した流体継手を有
する自動変速機108が前記エンジン102に連結され
た車両のエンジンおよび自動変速機の一体制御装置であ
って、燃焼気筒群101の変更に伴って燃焼を休止する
べき気筒群101の還流路105に設けられた前記開閉
弁106を開制御する還流制御手段109と、燃焼気筒
群101の変更に伴う前記還流制御手段109による前
記開閉弁106の切換制御状態を検出する切換制御検出
手段110と、この切換制御検出手段110によって前
記開閉弁106の切換制御の実行状態が検出されている
間は前記ロックアップクラッチ107を非完全係合状態
に維持するロックアップ制御手段111とを備えている
ことを特徴とするものである。
【0009】
【作用】この発明で対象とするエンジン102は、出力
特性が一定となるよう気筒群101ごとに燃焼の実行・
休止が制御される。そして燃焼が休止される気筒群10
1については、その還流路105に設けられている開閉
弁106が還流制御手段109によって開制御される。
したがって休止気筒群101については、排出したガス
を吸入することになるので、そのポンプ作用や流動抵抗
による動力損失が低減される。その開閉弁106は燃焼
が休止されることにより、開状態に制御されるから燃焼
気筒群101が変更されることに伴って、各気筒群10
1ごとに設けてある開閉弁106の開閉状態が切換えら
れ、その切換状態の変更が切換制御検出手段110によ
って検出される。そしていずれかの開閉弁106が燃焼
気筒群101の変更に伴って切り換えられている状態に
おいては、ロックアップ制御手段111がロックアップ
クラッチ107を非完全係合状態、具体的には解放状態
あるいはスリップ状態に維持する。したがってこの状態
ではエンジン102の出力トルクの大半が流体継手にお
ける流体を介して自動変速機108に伝達されることに
なるので、前記開閉弁106の切換えに伴うエンジン1
02の出力トルクの変化が、そのまま自動変速機108
に伝達されることがなく、エンジントルクの変動が緩和
されるために乗り心地の悪化が未然に防止される。
特性が一定となるよう気筒群101ごとに燃焼の実行・
休止が制御される。そして燃焼が休止される気筒群10
1については、その還流路105に設けられている開閉
弁106が還流制御手段109によって開制御される。
したがって休止気筒群101については、排出したガス
を吸入することになるので、そのポンプ作用や流動抵抗
による動力損失が低減される。その開閉弁106は燃焼
が休止されることにより、開状態に制御されるから燃焼
気筒群101が変更されることに伴って、各気筒群10
1ごとに設けてある開閉弁106の開閉状態が切換えら
れ、その切換状態の変更が切換制御検出手段110によ
って検出される。そしていずれかの開閉弁106が燃焼
気筒群101の変更に伴って切り換えられている状態に
おいては、ロックアップ制御手段111がロックアップ
クラッチ107を非完全係合状態、具体的には解放状態
あるいはスリップ状態に維持する。したがってこの状態
ではエンジン102の出力トルクの大半が流体継手にお
ける流体を介して自動変速機108に伝達されることに
なるので、前記開閉弁106の切換えに伴うエンジン1
02の出力トルクの変化が、そのまま自動変速機108
に伝達されることがなく、エンジントルクの変動が緩和
されるために乗り心地の悪化が未然に防止される。
【0010】
【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて詳細に説
明する。図2はこの発明の一実施例の基本的な構成を示
すブロック図であって、各気筒での燃焼状態をバンクご
とに変更することのできるエンジンEg に、走行状態に
基づいて摩擦係合装置の係合・解放状態を変更すること
により変速を実行する自動変速機At が連結されてい
る。
明する。図2はこの発明の一実施例の基本的な構成を示
すブロック図であって、各気筒での燃焼状態をバンクご
とに変更することのできるエンジンEg に、走行状態に
基づいて摩擦係合装置の係合・解放状態を変更すること
により変速を実行する自動変速機At が連結されてい
る。
【0011】その自動変速機At の一例を図3にスケル
トン図として示してあり、これを簡単に説明すると、こ
の自動変速機At は、変速機構として、ロックアップク
ラッチ1を有するトルクコンバータ2と、一組の遊星歯
車機構を有する副変速部3と、二組の遊星歯車機構によ
って複数の前進段および後進段を設定する主変速部4と
を備えている。副変速部3は、ハイ・ローの二段の切換
えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ5
がトルクコンバータ2のタービンランナ6に連結されて
おり、またこのキャリヤ5とサンギヤ7との間にはクラ
ッチC0 および一方向クラッチFo が相互に並列の関係
となるよう設けられ、さらにサンギヤ7とハウジングH
u との間にブレーキB0 が設けられている。
トン図として示してあり、これを簡単に説明すると、こ
の自動変速機At は、変速機構として、ロックアップク
ラッチ1を有するトルクコンバータ2と、一組の遊星歯
車機構を有する副変速部3と、二組の遊星歯車機構によ
って複数の前進段および後進段を設定する主変速部4と
を備えている。副変速部3は、ハイ・ローの二段の切換
えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ5
がトルクコンバータ2のタービンランナ6に連結されて
おり、またこのキャリヤ5とサンギヤ7との間にはクラ
ッチC0 および一方向クラッチFo が相互に並列の関係
となるよう設けられ、さらにサンギヤ7とハウジングH
u との間にブレーキB0 が設けられている。
【0012】主変速部4の各遊星歯車機構におけるサン
ギヤ8,9は、共通のサンギヤ軸10に設けられてお
り、この主変速部4の図における左側(フロント側)の
遊星歯車機構におけるリングギヤ11と副変速部3にお
けるリングギヤ12との間に第1クラッチC1 が設けら
れ、また前記サンギヤ軸10と副変速部3のリングギヤ
12との間に第2クラッチC2 が設けられている。主変
速部4における図の左側の遊星歯車機構のキャリヤ13
と右側(リヤ側)の遊星歯車機構のリングギヤ14とが
一体的に連結されるとともに、これらのキャリヤ13と
リングギヤ14とに出力軸15が連結されている。
ギヤ8,9は、共通のサンギヤ軸10に設けられてお
り、この主変速部4の図における左側(フロント側)の
遊星歯車機構におけるリングギヤ11と副変速部3にお
けるリングギヤ12との間に第1クラッチC1 が設けら
れ、また前記サンギヤ軸10と副変速部3のリングギヤ
12との間に第2クラッチC2 が設けられている。主変
速部4における図の左側の遊星歯車機構のキャリヤ13
と右側(リヤ側)の遊星歯車機構のリングギヤ14とが
一体的に連結されるとともに、これらのキャリヤ13と
リングギヤ14とに出力軸15が連結されている。
【0013】そしてバンドブレーキである第1ブレーキ
B1 がサンギヤ軸10の回転を止めるように設けられ、
より具体的には第2クラッチC2 のクラッチドラムの外
周側に設けられており、またサンギヤ軸10とハウジン
グHu との間に、第2ブレーキB2 およびこれに直列に
配列した第1一方向クラッチF1 が配置されており、ま
たリヤ側の遊星歯車機構におけるキャリヤ16とハウジ
ングHu との間に第2一方向クラッチF2 と第3ブレー
キB3 とが並列に配置されている。
B1 がサンギヤ軸10の回転を止めるように設けられ、
より具体的には第2クラッチC2 のクラッチドラムの外
周側に設けられており、またサンギヤ軸10とハウジン
グHu との間に、第2ブレーキB2 およびこれに直列に
配列した第1一方向クラッチF1 が配置されており、ま
たリヤ側の遊星歯車機構におけるキャリヤ16とハウジ
ングHu との間に第2一方向クラッチF2 と第3ブレー
キB3 とが並列に配置されている。
【0014】そしてこの自動変速機At においては、各
摩擦係合装置を図4に示すように係合・解放することに
より前進5段・後進1段の変速段が設定される。なお、
図4において、○印は係合、×印は解放をそれぞれ示
す。
摩擦係合装置を図4に示すように係合・解放することに
より前進5段・後進1段の変速段が設定される。なお、
図4において、○印は係合、×印は解放をそれぞれ示
す。
【0015】自動変速機At における各クラッチC0 ,
C1 ,C2 および各ブレーキB0 ,B1 ,B2 ,B3 に
油圧を給排する油圧制御装置17は、第1速ないし第5
速および後進段を主に設定するための第1ないし第3の
ソレノイドバルブS1 ,S2,S3 と、ロックアップク
ラッチ1の制御およびブレーキB0 の供給圧の調圧を行
うリニアソレノイドバルブSLUと、ライン油圧PL をス
ロットル開度に応じて制御するためのリニアソレノイド
バルブSLTと、アキュームレータ背圧を制御するための
リニアソレノイドバルブSLNとを備えている。
C1 ,C2 および各ブレーキB0 ,B1 ,B2 ,B3 に
油圧を給排する油圧制御装置17は、第1速ないし第5
速および後進段を主に設定するための第1ないし第3の
ソレノイドバルブS1 ,S2,S3 と、ロックアップク
ラッチ1の制御およびブレーキB0 の供給圧の調圧を行
うリニアソレノイドバルブSLUと、ライン油圧PL をス
ロットル開度に応じて制御するためのリニアソレノイド
バルブSLTと、アキュームレータ背圧を制御するための
リニアソレノイドバルブSLNとを備えている。
【0016】これらのソレノイドバルブを制御するため
の電子制御装置(T−ECU)18が設けられており、
これは中央演算処理装置(CPU)および記憶素子(R
OM,RAM)ならびに入出力インターフェースを主体
とするものであって、自動変速機At への入力回転数セ
ンサーからの信号、車速信号、ニュートラルスタートス
イッチからの信号、油温センサーからの信号、パターン
セレクトスイッチからの信号、オーバードライブスイッ
チからの信号、ストップランプスイッチからの信号、お
よびその他の信号が入力されている。またこの電子制御
装置18にはエンジン用電子制御装置(E−ECU)1
9が相互にデータ通信可能に接続されている。そしてこ
のエンジン用電子制御装置19にはスロットルポジショ
ンセンサーからの信号や水温センサーからの信号、排気
浄化触媒の温度を示す信号およびその他の信号が入力さ
れている。
の電子制御装置(T−ECU)18が設けられており、
これは中央演算処理装置(CPU)および記憶素子(R
OM,RAM)ならびに入出力インターフェースを主体
とするものであって、自動変速機At への入力回転数セ
ンサーからの信号、車速信号、ニュートラルスタートス
イッチからの信号、油温センサーからの信号、パターン
セレクトスイッチからの信号、オーバードライブスイッ
チからの信号、ストップランプスイッチからの信号、お
よびその他の信号が入力されている。またこの電子制御
装置18にはエンジン用電子制御装置(E−ECU)1
9が相互にデータ通信可能に接続されている。そしてこ
のエンジン用電子制御装置19にはスロットルポジショ
ンセンサーからの信号や水温センサーからの信号、排気
浄化触媒の温度を示す信号およびその他の信号が入力さ
れている。
【0017】上記の自動変速機用の電子制御装置18
は、入力される各信号および予め記憶させられているマ
ップに基づいて、設定するべき変速段やロックアップク
ラッチ1の係合・解放を制御し、またエンジン用電子制
御装置19に変速の際のトルクダウン制御を実行するよ
う信号を出力するようになっている。
は、入力される各信号および予め記憶させられているマ
ップに基づいて、設定するべき変速段やロックアップク
ラッチ1の係合・解放を制御し、またエンジン用電子制
御装置19に変速の際のトルクダウン制御を実行するよ
う信号を出力するようになっている。
【0018】上記の自動変速機At を連結してあるエン
ジンEg は、所定数の気筒を一群として燃焼休止制御あ
るいは点火時期や燃料噴射量による燃焼状態の制御を行
うよう構成されたエンジンであり、その一例は、左右の
バンクのシリンダごとに上記の制御を行うV型エンジン
である。図5はこのエンジンEg を模式的に示す図であ
り、左バンク20と右バンク21とのそれぞれのシリン
ダ(図示せず)を一群として吸気管路22,23が設け
られており、各吸気管路22,23には電気的に開度が
制御される電子スロットルバルブ24,25が設けられ
ている。また左右のバンク20,21の各シリンダの排
気ポート(図示せず)は、エキゾーストマニホールド2
6,27を介してエキゾーストパイプ28,29が接続
されている。そしてそれらの各エキゾーストパイプ2
8,29には、排気浄化触媒30,31が介装されてい
る。
ジンEg は、所定数の気筒を一群として燃焼休止制御あ
るいは点火時期や燃料噴射量による燃焼状態の制御を行
うよう構成されたエンジンであり、その一例は、左右の
バンクのシリンダごとに上記の制御を行うV型エンジン
である。図5はこのエンジンEg を模式的に示す図であ
り、左バンク20と右バンク21とのそれぞれのシリン
ダ(図示せず)を一群として吸気管路22,23が設け
られており、各吸気管路22,23には電気的に開度が
制御される電子スロットルバルブ24,25が設けられ
ている。また左右のバンク20,21の各シリンダの排
気ポート(図示せず)は、エキゾーストマニホールド2
6,27を介してエキゾーストパイプ28,29が接続
されている。そしてそれらの各エキゾーストパイプ2
8,29には、排気浄化触媒30,31が介装されてい
る。
【0019】さらに各エキゾーストパイプ28,29の
うち排気浄化触媒30,31より僅か上流側の部分と各
吸気管路22,23のうち電子スロットルバルブ24,
25より僅か下流側の部分とを接続する循環管路32,
33が設けられており、各循環管路32,33の中間部
には、該管路32,33を開閉する排ガス再循環(EG
R)バルブ34,35がそれぞれ介装されている。
うち排気浄化触媒30,31より僅か上流側の部分と各
吸気管路22,23のうち電子スロットルバルブ24,
25より僅か下流側の部分とを接続する循環管路32,
33が設けられており、各循環管路32,33の中間部
には、該管路32,33を開閉する排ガス再循環(EG
R)バルブ34,35がそれぞれ介装されている。
【0020】前述した左右のバンク20,21における
シリンダでの点火時期や燃料噴射量あるいはスロットル
開度さらにはEGRバルブ34,35は、互いに独立し
て制御できるように構成されており、そのために、前記
エンジン用電子制御装置19は、左バンクコントロール
エンジンコンピュータ36と右バンクコントロールエン
ジンコンピュータ37とを備えている。これらの各エン
ジンコンピュータ36,37は、自動変速機用電子制御
装置18にデータ通信可能に接続されるとともに、対応
する左右の各排気浄化触媒30,31の温度がデータと
して入力されている。
シリンダでの点火時期や燃料噴射量あるいはスロットル
開度さらにはEGRバルブ34,35は、互いに独立し
て制御できるように構成されており、そのために、前記
エンジン用電子制御装置19は、左バンクコントロール
エンジンコンピュータ36と右バンクコントロールエン
ジンコンピュータ37とを備えている。これらの各エン
ジンコンピュータ36,37は、自動変速機用電子制御
装置18にデータ通信可能に接続されるとともに、対応
する左右の各排気浄化触媒30,31の温度がデータと
して入力されている。
【0021】上記のエンジンEg および自動変速機At
を搭載した車両では、走行状態に応じてエンジンEg の
運転状態を、全ての気筒で燃焼を行う両バンク運転と一
方のバンクの気筒で燃焼を行う片バンク運転とに切り換
えるが、そのバンク切換えの際にはエンジントルクが滑
らかに連続するように、すなわちエンジンEg の出力特
性を一定に維持するようにバンクの切換え制御が実行さ
れる。換言すれば、片バンク運転から両バンク運転に切
り換えても、その切換え時点ではエンジントルクが倍加
するわけではなく一定に維持される。すなわちそれぞれ
のバンク20,21に個別に吸排気系統が設けられてい
ることにより、摩擦などの機械的ロスを低減して燃費を
向上させるために片バンク運転を行うのであり、したが
って図6に示すように、アクセル開度TA が比較的小さ
い範囲TA1〜TA2でいずれか一方のバンク20,21で
燃焼を行う片バンク運転を実行し、その場合に運転され
る側のバンク20(もしくは21)についてのスロット
ル開度θは、両バンク運転時のほぼ2倍程度に拡大され
る。したがってエンジンEg としての出力トルクは、基
本的には滑らかに変化する。
を搭載した車両では、走行状態に応じてエンジンEg の
運転状態を、全ての気筒で燃焼を行う両バンク運転と一
方のバンクの気筒で燃焼を行う片バンク運転とに切り換
えるが、そのバンク切換えの際にはエンジントルクが滑
らかに連続するように、すなわちエンジンEg の出力特
性を一定に維持するようにバンクの切換え制御が実行さ
れる。換言すれば、片バンク運転から両バンク運転に切
り換えても、その切換え時点ではエンジントルクが倍加
するわけではなく一定に維持される。すなわちそれぞれ
のバンク20,21に個別に吸排気系統が設けられてい
ることにより、摩擦などの機械的ロスを低減して燃費を
向上させるために片バンク運転を行うのであり、したが
って図6に示すように、アクセル開度TA が比較的小さ
い範囲TA1〜TA2でいずれか一方のバンク20,21で
燃焼を行う片バンク運転を実行し、その場合に運転され
る側のバンク20(もしくは21)についてのスロット
ル開度θは、両バンク運転時のほぼ2倍程度に拡大され
る。したがってエンジンEg としての出力トルクは、基
本的には滑らかに変化する。
【0022】またこのようにして片バンク運転を行った
場合、休止しているバンク側の排気浄化触媒30(もし
くは31)の温度が次第に低下するので、片バンク運転
を継続する場合には、排気浄化触媒の活性を維持するた
めに、運転するバンクの切換えが行われる。また燃焼を
休止しているバンク側のEGRバルブは全開とし、燃焼
を行っているバンク側のEGRバルブは運転状態に応じ
て開度が制御される。したがって燃焼を行うバンクの切
換えに伴ってEGRバルブの開閉状態の切換えも同時に
行う。そして片バンク運転時のバンクの切換えおよび片
バンク運転と両バンク運転との切換えの際には、各バン
ク20,21についてのスロットル開度は、一方の開度
に対応させて他方の開度を調整する協調制御によって制
御され、その結果、エンジン出力特性が一定に維持され
る。
場合、休止しているバンク側の排気浄化触媒30(もし
くは31)の温度が次第に低下するので、片バンク運転
を継続する場合には、排気浄化触媒の活性を維持するた
めに、運転するバンクの切換えが行われる。また燃焼を
休止しているバンク側のEGRバルブは全開とし、燃焼
を行っているバンク側のEGRバルブは運転状態に応じ
て開度が制御される。したがって燃焼を行うバンクの切
換えに伴ってEGRバルブの開閉状態の切換えも同時に
行う。そして片バンク運転時のバンクの切換えおよび片
バンク運転と両バンク運転との切換えの際には、各バン
ク20,21についてのスロットル開度は、一方の開度
に対応させて他方の開度を調整する協調制御によって制
御され、その結果、エンジン出力特性が一定に維持され
る。
【0023】以下、運転を行うバンクの切換えに伴う各
スロットルバルブ24,25およびEGRバルブ34,
35ならびにロックアップクラッチ1の制御を、図7な
いし図9に示すフローチャートおよび図10ないし図1
2に示すタイムチャートを参照して説明する。なお、図
7ないし図9は、作図の都合上、一つのフローチャート
を分割して示したものであり、これらの図のうち丸で囲
んだ符号で各フローチャートが連続していることを示し
ている。
スロットルバルブ24,25およびEGRバルブ34,
35ならびにロックアップクラッチ1の制御を、図7な
いし図9に示すフローチャートおよび図10ないし図1
2に示すタイムチャートを参照して説明する。なお、図
7ないし図9は、作図の都合上、一つのフローチャート
を分割して示したものであり、これらの図のうち丸で囲
んだ符号で各フローチャートが連続していることを示し
ている。
【0024】図7において、所定の初期化を行った後、
ロックアップ・オンか否か、すなわちロックアップクラ
ッチ1が係合しているか否かを判断し(ステップ1)、
ロックアップクラッチ1が係合していれば、現在の運転
状態が両バンク運転か否かを判断する(ステップ2)。
両バンク運転状態であると判断された場合には、両バン
ク運転から片バンク運転へ切り換える状態となったか否
かが判断される(ステップ3)。
ロックアップ・オンか否か、すなわちロックアップクラ
ッチ1が係合しているか否かを判断し(ステップ1)、
ロックアップクラッチ1が係合していれば、現在の運転
状態が両バンク運転か否かを判断する(ステップ2)。
両バンク運転状態であると判断された場合には、両バン
ク運転から片バンク運転へ切り換える状態となったか否
かが判断される(ステップ3)。
【0025】前述したように片バンク運転は、燃費の向
上のために実行されるのであり、また片バンク運転で
は、エンジンEg の一回転当たりの燃焼回数が半減する
から、振動による乗り心地の悪化を防ぐためにある程度
以上のエンジン回転数において実行される。したがって
片バンク運転領域と両バンク運転領域とは、車速あるい
はエンジン回転数とアクセル開度とをパラメータとして
設定されており、予め用意したマップに基づいて判断さ
れる。
上のために実行されるのであり、また片バンク運転で
は、エンジンEg の一回転当たりの燃焼回数が半減する
から、振動による乗り心地の悪化を防ぐためにある程度
以上のエンジン回転数において実行される。したがって
片バンク運転領域と両バンク運転領域とは、車速あるい
はエンジン回転数とアクセル開度とをパラメータとして
設定されており、予め用意したマップに基づいて判断さ
れる。
【0026】上述したパラメータの変化によってもバン
クの切換えを行う必要がない場合には、すなわちステッ
プ3の判断結果が“ノー”の場合には特に制御を行うこ
となく、この制御ルーチンから抜ける。また、両バンク
運転から片バンク運転へ切り換えるべきことが判断され
た場合には、その判断の成立からの経過時間、すなわち
タイマーT11のカウント値が予め定めた値A1 以上か否
かが判断される(ステップ4)。この値A1 はロックア
ップクラッチ1の解放のためのスイープ制御を開始する
タイミングを規定するタイマー値であって、スロットル
開度θや車速Vに応じて設定された値、あるいは学習制
御により増減させられる値である。
クの切換えを行う必要がない場合には、すなわちステッ
プ3の判断結果が“ノー”の場合には特に制御を行うこ
となく、この制御ルーチンから抜ける。また、両バンク
運転から片バンク運転へ切り換えるべきことが判断され
た場合には、その判断の成立からの経過時間、すなわち
タイマーT11のカウント値が予め定めた値A1 以上か否
かが判断される(ステップ4)。この値A1 はロックア
ップクラッチ1の解放のためのスイープ制御を開始する
タイミングを規定するタイマー値であって、スロットル
開度θや車速Vに応じて設定された値、あるいは学習制
御により増減させられる値である。
【0027】タイマーT11のカウント値が前記の値A1
以上となった場合には、ロックアップクラッチ1の解放
のためのスイープ制御を実行し(ステップ5)、最終的
にはロックアップクラッチ1を解放状態(ロックアップ
・オフ)とする(ステップ6)。ここでロックアップク
ラッチ1のスイープ制御は、図10に示すようにロック
アップクラッチ1の伝達トルク容量を徐々に変化させる
制御である。このロックアップクラッチ1の解放のため
のスイープ制御は、前述したリニアソレノイドバルブS
LUから出力される信号圧を次第に低下させることにより
実行することができる。したがって自動変速機At の出
力トルクの急変が防止されて、ロックアップ・オフに起
因するショックが防止される。
以上となった場合には、ロックアップクラッチ1の解放
のためのスイープ制御を実行し(ステップ5)、最終的
にはロックアップクラッチ1を解放状態(ロックアップ
・オフ)とする(ステップ6)。ここでロックアップク
ラッチ1のスイープ制御は、図10に示すようにロック
アップクラッチ1の伝達トルク容量を徐々に変化させる
制御である。このロックアップクラッチ1の解放のため
のスイープ制御は、前述したリニアソレノイドバルブS
LUから出力される信号圧を次第に低下させることにより
実行することができる。したがって自動変速機At の出
力トルクの急変が防止されて、ロックアップ・オフに起
因するショックが防止される。
【0028】ついで、両バンク運転から片バンク運転へ
の切換えの判断が成立した時点からの経過時間、すなわ
ちタイマーT12のカウント値が予め定めた値A2 以上か
否かが判断される(ステップ7)。このタイマーT12お
よび値A2 は前述したEGRバルブ34,35の制御の
開始を規定するためのものであり、その値A2 はロック
アップクラッチ1が完全に解放した後にEGRバルブ3
4,35の制御を開始する値に設定される。またこの値
A2 はスロットル開度θや車速Vによって変化させても
良く、あるいは学習制御により増減させてもよい。
の切換えの判断が成立した時点からの経過時間、すなわ
ちタイマーT12のカウント値が予め定めた値A2 以上か
否かが判断される(ステップ7)。このタイマーT12お
よび値A2 は前述したEGRバルブ34,35の制御の
開始を規定するためのものであり、その値A2 はロック
アップクラッチ1が完全に解放した後にEGRバルブ3
4,35の制御を開始する値に設定される。またこの値
A2 はスロットル開度θや車速Vによって変化させても
良く、あるいは学習制御により増減させてもよい。
【0029】タイマーT12のカウント値が前記の値A2
以上になった場合、EGRバルブ34,35の制御を開
始する(ステップ8)。またこれとほぼ同時に左右のバ
ンク20,21についてのスロットルバルブ24,25
の協調制御を実行する(ステップ9)。
以上になった場合、EGRバルブ34,35の制御を開
始する(ステップ8)。またこれとほぼ同時に左右のバ
ンク20,21についてのスロットルバルブ24,25
の協調制御を実行する(ステップ9)。
【0030】これらの制御の一例として右バンク21で
の燃焼を休止する場合について説明すると、図10にお
いてタイマーT12のカウント値が前述した値A2 になっ
た時点において、右バンク21のスロットルバルブ25
を次第に絞りつつ、それに合わせて左バンク20のスロ
ットルバルブ24の開度を次第に増大させる。そしてこ
れらのスロットルバルブ24,25の開度は、エンジン
トルクがほぼ一定となるように相互に協調させながら増
減される。またこれと同時に右バンク21についてのE
GRバルブ35を次第に閉じ、また運転を継続する左バ
ンク20についてのEGRバルブ34の開度をスロット
ルバルブ24の開度に合わせてわずか増大させる。そし
て右バンク21のスロットルバルブ25をほぼ全閉とし
た時点で、左バンク20のスロットルバルブ24がほぼ
全開に制御され、同時に右バンク21において燃料の噴
射が停止される。すなわち、この時点で両バンク運転か
ら片バンク運転に実質的に切り替わる。
の燃焼を休止する場合について説明すると、図10にお
いてタイマーT12のカウント値が前述した値A2 になっ
た時点において、右バンク21のスロットルバルブ25
を次第に絞りつつ、それに合わせて左バンク20のスロ
ットルバルブ24の開度を次第に増大させる。そしてこ
れらのスロットルバルブ24,25の開度は、エンジン
トルクがほぼ一定となるように相互に協調させながら増
減される。またこれと同時に右バンク21についてのE
GRバルブ35を次第に閉じ、また運転を継続する左バ
ンク20についてのEGRバルブ34の開度をスロット
ルバルブ24の開度に合わせてわずか増大させる。そし
て右バンク21のスロットルバルブ25をほぼ全閉とし
た時点で、左バンク20のスロットルバルブ24がほぼ
全開に制御され、同時に右バンク21において燃料の噴
射が停止される。すなわち、この時点で両バンク運転か
ら片バンク運転に実質的に切り替わる。
【0031】これと同時に右バンク21についてのEG
Rバルブ35が一時的に全閉状態とされる。しかる後、
右バンク21のスロットルバルブ25がわずか開かれ
て、外気の吸入が許容され、同時にEGRバルブ35が
全開状態となって右バンク21についての排気管路と吸
気管路とが連通状態となり、また左バンク20について
のスロットルバルブ24は全開状態からわずか絞られ、
またEGRバルブ34はその運転状態に合わせた開度に
制御される。なおここで、右バンク21についてのEG
Rバルブ35が全開されても、右バンク21では燃焼が
休止されているから、右バンク21で排ガスの再循環が
行われるのではなく、排出空気を吸入側に戻すことによ
り動力のロスが低減される。
Rバルブ35が一時的に全閉状態とされる。しかる後、
右バンク21のスロットルバルブ25がわずか開かれ
て、外気の吸入が許容され、同時にEGRバルブ35が
全開状態となって右バンク21についての排気管路と吸
気管路とが連通状態となり、また左バンク20について
のスロットルバルブ24は全開状態からわずか絞られ、
またEGRバルブ34はその運転状態に合わせた開度に
制御される。なおここで、右バンク21についてのEG
Rバルブ35が全開されても、右バンク21では燃焼が
休止されているから、右バンク21で排ガスの再循環が
行われるのではなく、排出空気を吸入側に戻すことによ
り動力のロスが低減される。
【0032】このように左右のバンク20,21につい
てのスロットルバルブ24,25は出力トルクが一定と
なるように協調制御され、またそれに合わせて左右のE
GRバルブ34,35の開度が制御される。そのスロッ
トルバルブの協調制御が終了したか否かが判断され(ス
テップ10)、スロットルバルブ24,25の制御の終
了が判断された場合には、EGRバルブ34,35の制
御が終了したか否かが判断される(ステップ11)。E
GRバルブ34,35の制御の終了が判断された場合に
は、ロックアップ・オン、すなわちロックアップクラッ
チ1を係合させる(ステップ12)。
てのスロットルバルブ24,25は出力トルクが一定と
なるように協調制御され、またそれに合わせて左右のE
GRバルブ34,35の開度が制御される。そのスロッ
トルバルブの協調制御が終了したか否かが判断され(ス
テップ10)、スロットルバルブ24,25の制御の終
了が判断された場合には、EGRバルブ34,35の制
御が終了したか否かが判断される(ステップ11)。E
GRバルブ34,35の制御の終了が判断された場合に
は、ロックアップ・オン、すなわちロックアップクラッ
チ1を係合させる(ステップ12)。
【0033】これとは反対にEGRバルブ34,35の
制御が終了していない場合には、片バンク運転への切換
えの判断の成立時点からの経過時間、すなわちタイマー
T13のカウント値が所定の値A3 以上か否かが判断され
る(ステップ13)。このタイマーT13はEGRバルブ
34,35の制御の終了の判断が正しく行われなかった
場合のバックアップ用のタイマーであり、したがってそ
の値A3 はEGRバルブ34,35の制御の終了までに
要する時間に対して充分大きい値に設定されている。そ
してタイマーT13のカウント値が上記の値A3 以上とな
れば、ステップ12に進んでロックアップクラッチ1を
係合させる。この場合のロックアップクラッチ1のオン
・オフの切換状態を図10に一点鎖線で示してある。
制御が終了していない場合には、片バンク運転への切換
えの判断の成立時点からの経過時間、すなわちタイマー
T13のカウント値が所定の値A3 以上か否かが判断され
る(ステップ13)。このタイマーT13はEGRバルブ
34,35の制御の終了の判断が正しく行われなかった
場合のバックアップ用のタイマーであり、したがってそ
の値A3 はEGRバルブ34,35の制御の終了までに
要する時間に対して充分大きい値に設定されている。そ
してタイマーT13のカウント値が上記の値A3 以上とな
れば、ステップ12に進んでロックアップクラッチ1を
係合させる。この場合のロックアップクラッチ1のオン
・オフの切換状態を図10に一点鎖線で示してある。
【0034】上述のように燃焼を休止するバンクについ
てのEGRバルブを全開とし、その排気管路と吸気管路
とを連通させるので、休止バンクでの空気の流動抵抗な
どが低減され、動力の損失が少なくなる。また両バンク
運転から片バンク運転への切換えは上述のようにスロッ
トルバルブ24,25の協調制御のみならず、EGRバ
ルブ34,35の開閉制御が行われるから、エンジント
ルクが不可避的にわずか変動することがあるが、上述し
た制御においてはEGRバルブ34,35の切換え制御
が終了した後にロックアップクラッチ1がオン状態に復
帰制御されるから、バンク切換えに伴うエンジントルク
の変動があったとしても、その振動がロックアップクラ
ッチ1を介して自動変速機At や車体全体に伝達される
ことがなく、したがって乗り心地の悪化が未然に防止さ
れる。
てのEGRバルブを全開とし、その排気管路と吸気管路
とを連通させるので、休止バンクでの空気の流動抵抗な
どが低減され、動力の損失が少なくなる。また両バンク
運転から片バンク運転への切換えは上述のようにスロッ
トルバルブ24,25の協調制御のみならず、EGRバ
ルブ34,35の開閉制御が行われるから、エンジント
ルクが不可避的にわずか変動することがあるが、上述し
た制御においてはEGRバルブ34,35の切換え制御
が終了した後にロックアップクラッチ1がオン状態に復
帰制御されるから、バンク切換えに伴うエンジントルク
の変動があったとしても、その振動がロックアップクラ
ッチ1を介して自動変速機At や車体全体に伝達される
ことがなく、したがって乗り心地の悪化が未然に防止さ
れる。
【0035】なお、前記のスロットルバルブ24,25
の制御の終了の判定やEGRバルブ34,35の制御の
終了の判断は、各エンジンコンピュータ36,37から
の出力信号に基づいて行うことがきる。
の制御の終了の判定やEGRバルブ34,35の制御の
終了の判断は、各エンジンコンピュータ36,37から
の出力信号に基づいて行うことがきる。
【0036】また一方、前述したステップ1の判断結果
が“ノー”の場合、すなわちロックアップクラッチ1が
係合状態でない場合には、ロックアップクラッチ1がス
リップ制御されているか否かを判断する(ステップ1
4)。ロックアップクラッチ1がスリップ制御されてい
なければ、特に制御を行うことなくこのルーチンから抜
け、またロックアップクラッチ1がスリップ制御されて
いる場合には前述したステップ2に進む。
が“ノー”の場合、すなわちロックアップクラッチ1が
係合状態でない場合には、ロックアップクラッチ1がス
リップ制御されているか否かを判断する(ステップ1
4)。ロックアップクラッチ1がスリップ制御されてい
なければ、特に制御を行うことなくこのルーチンから抜
け、またロックアップクラッチ1がスリップ制御されて
いる場合には前述したステップ2に進む。
【0037】つぎに片バンク運転から両バンク運転に切
り換える場合の制御について説明する。前述したステッ
プ2の判断結果が“ノー”の場合、図8において、片バ
ンク運転から両バンク運転へ切り換えるべきか否かが判
断される(ステップ15)。両バンク運転へ切り換える
べきことが判断されていれば、その判断の成立からの経
過時間、すなわちタイマーT21のカウント値が所定値B
1 以上か否かが判断される(ステップ16)。このタイ
マーT21についての基準値B1 は、片バンク運転から両
バンク運転に切り換えるにあたってロックアップクラッ
チ1のオフ制御、すなわち解放させる制御を開始するタ
イミングを規定するものであって、タイマーT21のカウ
ント値がその値B1 以上になった時点でロックアップク
ラッチ1を解放させる(ステップ17)。
り換える場合の制御について説明する。前述したステッ
プ2の判断結果が“ノー”の場合、図8において、片バ
ンク運転から両バンク運転へ切り換えるべきか否かが判
断される(ステップ15)。両バンク運転へ切り換える
べきことが判断されていれば、その判断の成立からの経
過時間、すなわちタイマーT21のカウント値が所定値B
1 以上か否かが判断される(ステップ16)。このタイ
マーT21についての基準値B1 は、片バンク運転から両
バンク運転に切り換えるにあたってロックアップクラッ
チ1のオフ制御、すなわち解放させる制御を開始するタ
イミングを規定するものであって、タイマーT21のカウ
ント値がその値B1 以上になった時点でロックアップク
ラッチ1を解放させる(ステップ17)。
【0038】ついで、片バンク運転から両バンク運転へ
の切換えが判断された時点からの経過時間、すなわちタ
イマーT22のカウント値が所定値B2 以上か否かが判断
される(ステップ18)。タイマーT22のカウント値が
前記の値B2 以上になった時点で、EGRバルブ34,
35の制御を開始(ステップ19)するとともにスロッ
トルバルブ24,25の協調制御を開始する(ステップ
20)。なお、上記の各タイマーT21,T22についての
基準値B1 ,B2 は、予め定めた一定値でもよく、ある
いはスロットル開度θや車速Vに応じて変化する変数、
あるいは学習制御によって変化する変数であってもよ
い。
の切換えが判断された時点からの経過時間、すなわちタ
イマーT22のカウント値が所定値B2 以上か否かが判断
される(ステップ18)。タイマーT22のカウント値が
前記の値B2 以上になった時点で、EGRバルブ34,
35の制御を開始(ステップ19)するとともにスロッ
トルバルブ24,25の協調制御を開始する(ステップ
20)。なお、上記の各タイマーT21,T22についての
基準値B1 ,B2 は、予め定めた一定値でもよく、ある
いはスロットル開度θや車速Vに応じて変化する変数、
あるいは学習制御によって変化する変数であってもよ
い。
【0039】ここでEGRバルブ34,35の制御とス
ロットルバルブ24,25の協調制御とについて、右バ
ンク21の燃焼休止を解除して両バンク運転に切換える
場合を例に採って説明する。図11に示すようにタイマ
ーT22のカウント値が所定値B2 以上になった時点の直
後に、左バンク20についてのスロットルバルブ24の
開度が次第に増大させられ、最終的にはほぼ全開まで増
大させられる。これと合わせて左バンク20についての
EGRバルブ34は、その開度が燃焼状態に合わせて増
大させられる。
ロットルバルブ24,25の協調制御とについて、右バ
ンク21の燃焼休止を解除して両バンク運転に切換える
場合を例に採って説明する。図11に示すようにタイマ
ーT22のカウント値が所定値B2 以上になった時点の直
後に、左バンク20についてのスロットルバルブ24の
開度が次第に増大させられ、最終的にはほぼ全開まで増
大させられる。これと合わせて左バンク20についての
EGRバルブ34は、その開度が燃焼状態に合わせて増
大させられる。
【0040】一方、右バンク21についてのスロットル
バルブ25は、左バンク20のスロットルバルブ24が
全開状態になるとほぼ同時に、ほぼ全閉状態にまで絞ら
れ、またそのEGRバルブ35は全開状態からほぼ全閉
状態まで次第に絞られる。すなわち図示しないアクセル
ペダルを踏み込むことによって、要求されているエンジ
ントルクを左バンク20のスロットルバルブ24を開く
ことによって出力し、その後の両バンク運転への切換え
に備えて燃焼を休止していた右バンク21についてのE
GRバルブ35をほぼ全閉状態にする。しかる後、左バ
ンク20についてのスロットルバルブ24を徐々に絞り
つつ、右バンク21についてのスロットルバルブ25の
開度を、エンジントルクを一定に保つよう左バンク20
のスロットルバルブ24の開度の変化に対応させて徐々
に増大させる。これと同時に右バンク21についての燃
料の噴射を開始する。またこれと合わせて右バンク21
についてのEGRバルブ35を徐々に開く。すなわち左
バンク20によって出力されるトルクを減少させるとと
もに、その減少分を補うよう右バンク21による出力ト
ルクを増大させ、その結果としてエンジントルクをほぼ
一定に維持する。
バルブ25は、左バンク20のスロットルバルブ24が
全開状態になるとほぼ同時に、ほぼ全閉状態にまで絞ら
れ、またそのEGRバルブ35は全開状態からほぼ全閉
状態まで次第に絞られる。すなわち図示しないアクセル
ペダルを踏み込むことによって、要求されているエンジ
ントルクを左バンク20のスロットルバルブ24を開く
ことによって出力し、その後の両バンク運転への切換え
に備えて燃焼を休止していた右バンク21についてのE
GRバルブ35をほぼ全閉状態にする。しかる後、左バ
ンク20についてのスロットルバルブ24を徐々に絞り
つつ、右バンク21についてのスロットルバルブ25の
開度を、エンジントルクを一定に保つよう左バンク20
のスロットルバルブ24の開度の変化に対応させて徐々
に増大させる。これと同時に右バンク21についての燃
料の噴射を開始する。またこれと合わせて右バンク21
についてのEGRバルブ35を徐々に開く。すなわち左
バンク20によって出力されるトルクを減少させるとと
もに、その減少分を補うよう右バンク21による出力ト
ルクを増大させ、その結果としてエンジントルクをほぼ
一定に維持する。
【0041】上述のようにして行うスロットルバルブ2
4,25の協調制御が終了したか否かを判断し(ステッ
プ21)、その判断が成立した場合にはEGRバルブ3
4,35の制御が終了したか否かを判断する(ステップ
22)。EGRバルブ34,35の制御の終了が判断さ
れた場合には、ロックアップクラッチ1を係合させるた
めのスイープ制御を実行する(ステップ23)。このロ
ックアップONのスイープ制御は、図11に示すように
ロックアップクラッチ1の伝達トルク容量を徐々に増大
させる制御であって、このように制御することによりロ
ックアップクラッチ1が急激にトルク容量をもつことに
よるショックを防止することができる。またこのロック
アップクラッチ1のスイープ制御は、前述したリニアソ
レノイドバルブSLUの出力信号圧を徐々に高くすること
により、実行することができる。そして最終的にはロッ
クアップクラッチ1を完全係合状態とする(ステップ2
4)。
4,25の協調制御が終了したか否かを判断し(ステッ
プ21)、その判断が成立した場合にはEGRバルブ3
4,35の制御が終了したか否かを判断する(ステップ
22)。EGRバルブ34,35の制御の終了が判断さ
れた場合には、ロックアップクラッチ1を係合させるた
めのスイープ制御を実行する(ステップ23)。このロ
ックアップONのスイープ制御は、図11に示すように
ロックアップクラッチ1の伝達トルク容量を徐々に増大
させる制御であって、このように制御することによりロ
ックアップクラッチ1が急激にトルク容量をもつことに
よるショックを防止することができる。またこのロック
アップクラッチ1のスイープ制御は、前述したリニアソ
レノイドバルブSLUの出力信号圧を徐々に高くすること
により、実行することができる。そして最終的にはロッ
クアップクラッチ1を完全係合状態とする(ステップ2
4)。
【0042】なお、EGRバルブ34,35の制御が終
了していない場合には、両バンク運転への切換えの判断
が成立した時点からの経過時間すなわちタイマーT23の
カウント値が予め定めた値B3 以上か否かを判断する
(ステップ25)。このタイマーT23および所定値B3
はEGRバルブ34,35の制御終了の判定が適正に行
われなかった場合のバックアップ用のものであって、タ
イマーT23のカウント値が所定値B3 以上になった時点
でロックアップクラッチ1を完全係合状態にする制御す
なわちロックアップ・オン制御を実行する(ステップ2
4)。このような制御を行った場合のロックアップクラ
ッチのオン・オフの変化を図11に一点鎖線で示してあ
る。
了していない場合には、両バンク運転への切換えの判断
が成立した時点からの経過時間すなわちタイマーT23の
カウント値が予め定めた値B3 以上か否かを判断する
(ステップ25)。このタイマーT23および所定値B3
はEGRバルブ34,35の制御終了の判定が適正に行
われなかった場合のバックアップ用のものであって、タ
イマーT23のカウント値が所定値B3 以上になった時点
でロックアップクラッチ1を完全係合状態にする制御す
なわちロックアップ・オン制御を実行する(ステップ2
4)。このような制御を行った場合のロックアップクラ
ッチのオン・オフの変化を図11に一点鎖線で示してあ
る。
【0043】つぎに片バンク運転中のバンク切換えの際
の制御例について、左バンク運転状態から右バンク運転
状態に切り換える場合を例に採って説明する。前述した
ステップ15の判断結果が“ノー”の場合、図9に示す
ように燃焼を行うバンクを切り換えるべきか否かが判断
される(ステップ26)。このバンクの切換えは各バン
ク20,21に対応させて設けてある排気浄化触媒3
0,31の温度を活性温度に維持するために行う制御で
あって、検出された排気浄化触媒30,31の温度に基
づき、あるいはタイマー(図示せず)の出力信号に基づ
いて判断される。そしてバンクの切換えが必要ない場合
には特に制御を行うことなく、このルーチンを抜け、ま
たバンクを切換える必要があると判断された場合には、
その判断の成立時点からの経過時間、すなわちタイマー
T31のカウント値が予め定めた値C1 以上か否かが判断
される(ステップ27)。このタイマーT31のカウント
値が前記の値C1 以上になった時点において、ロックア
ップクラッチ1を解放する制御すなわちロックアップ・
オフ制御を実行する(ステップ28)。
の制御例について、左バンク運転状態から右バンク運転
状態に切り換える場合を例に採って説明する。前述した
ステップ15の判断結果が“ノー”の場合、図9に示す
ように燃焼を行うバンクを切り換えるべきか否かが判断
される(ステップ26)。このバンクの切換えは各バン
ク20,21に対応させて設けてある排気浄化触媒3
0,31の温度を活性温度に維持するために行う制御で
あって、検出された排気浄化触媒30,31の温度に基
づき、あるいはタイマー(図示せず)の出力信号に基づ
いて判断される。そしてバンクの切換えが必要ない場合
には特に制御を行うことなく、このルーチンを抜け、ま
たバンクを切換える必要があると判断された場合には、
その判断の成立時点からの経過時間、すなわちタイマー
T31のカウント値が予め定めた値C1 以上か否かが判断
される(ステップ27)。このタイマーT31のカウント
値が前記の値C1 以上になった時点において、ロックア
ップクラッチ1を解放する制御すなわちロックアップ・
オフ制御を実行する(ステップ28)。
【0044】この値C1 はバンク切換えの判断成立後、
ロックアップクラッチ1をオフ制御するタイミングを規
定するためのものであって、予め定めた一定値であって
もよく、あるいは車速Vやスロットル開度θに基づいて
変化する変数、あるいは学習制御によって変化させられ
る値であってもよい。
ロックアップクラッチ1をオフ制御するタイミングを規
定するためのものであって、予め定めた一定値であって
もよく、あるいは車速Vやスロットル開度θに基づいて
変化する変数、あるいは学習制御によって変化させられ
る値であってもよい。
【0045】ついでバンク切換えの判断が成立してから
の経過時間、すなわちタイマーT32のカウント値が所定
値C2 以上か否かが判断される(ステップ29)。この
所定値C2 はロックアップクラッチ1が完全に解放状態
になった後に、EGRバルブ34,35やスロットルバ
ルブ24,25の制御を開始させることを規定するため
の値であって、タイマーT32のカウント値がこの値C2
以上になった時点でEGRバルブ34,35の制御が開
始され(ステップ30)、またスロットルバルブ24,
25の協調制御が開始される(ステップ31)。
の経過時間、すなわちタイマーT32のカウント値が所定
値C2 以上か否かが判断される(ステップ29)。この
所定値C2 はロックアップクラッチ1が完全に解放状態
になった後に、EGRバルブ34,35やスロットルバ
ルブ24,25の制御を開始させることを規定するため
の値であって、タイマーT32のカウント値がこの値C2
以上になった時点でEGRバルブ34,35の制御が開
始され(ステップ30)、またスロットルバルブ24,
25の協調制御が開始される(ステップ31)。
【0046】左バンク運転状態から右バンク運転状態に
切り換える場合のこれらのEGRバルブ34,35の制
御と、スロットルバルブ24,25の制御とは、図12
に示すとおりである。すなわちタイマーT32のカウント
値が、前記の値C2 以上になったことに基づき、運転継
続中の左バンク20についてのスロットルバルブ24の
開度を若干上昇させ、これとは反対に休止中の右バンク
21についてのスロットルバルブ25の開度を若干絞
る。また各バンク20,21についてのEGRバルブ3
4,35を全閉状態まで絞る。しかる後、左バンク20
についてのスロットルバルブ24の開度を徐々に絞り、
これに合わせて右バンク21についてのスロットルバル
ブ25の開度を徐々に増大させる。これと同時に燃料の
噴射を開始する。すなわちエンジントルクが一定となる
よう左バンク20によるトルクを次第に減少させつつ、
その減少分を補うよう右バンク21によるトルクを次第
に増大させる。したがってこの過渡状態においては、左
右のバンク20,21で燃焼を行うことになるので、両
バンク運転状態となる。そして左バンク20についての
スロットルバルブ24がほぼ全閉状態になった時点で、
左バンク20における燃料の噴射を停止し、片バンク状
態、すなわち右バンク21のみでの運転状態に移行す
る。この時点で燃焼を休止する左バンク20についての
EGRバルブ34の開度を全開近くまで増大させ、これ
に対し燃焼を開始した右バンク21についてのEGRバ
ルブ35の開度を、その運転状態に応じた開度に設定す
る。また右バンク21についてのスロットルバルブ25
の開度は、バンクの切換え前の出力トルクを維持する開
度に設定され、また運転を休止した左バンク20につい
てのスロットルバルブ24の開度は、吸気を許容する小
開度に設定される。
切り換える場合のこれらのEGRバルブ34,35の制
御と、スロットルバルブ24,25の制御とは、図12
に示すとおりである。すなわちタイマーT32のカウント
値が、前記の値C2 以上になったことに基づき、運転継
続中の左バンク20についてのスロットルバルブ24の
開度を若干上昇させ、これとは反対に休止中の右バンク
21についてのスロットルバルブ25の開度を若干絞
る。また各バンク20,21についてのEGRバルブ3
4,35を全閉状態まで絞る。しかる後、左バンク20
についてのスロットルバルブ24の開度を徐々に絞り、
これに合わせて右バンク21についてのスロットルバル
ブ25の開度を徐々に増大させる。これと同時に燃料の
噴射を開始する。すなわちエンジントルクが一定となる
よう左バンク20によるトルクを次第に減少させつつ、
その減少分を補うよう右バンク21によるトルクを次第
に増大させる。したがってこの過渡状態においては、左
右のバンク20,21で燃焼を行うことになるので、両
バンク運転状態となる。そして左バンク20についての
スロットルバルブ24がほぼ全閉状態になった時点で、
左バンク20における燃料の噴射を停止し、片バンク状
態、すなわち右バンク21のみでの運転状態に移行す
る。この時点で燃焼を休止する左バンク20についての
EGRバルブ34の開度を全開近くまで増大させ、これ
に対し燃焼を開始した右バンク21についてのEGRバ
ルブ35の開度を、その運転状態に応じた開度に設定す
る。また右バンク21についてのスロットルバルブ25
の開度は、バンクの切換え前の出力トルクを維持する開
度に設定され、また運転を休止した左バンク20につい
てのスロットルバルブ24の開度は、吸気を許容する小
開度に設定される。
【0047】以上のようにして行われるスロットルバル
ブ24,25の制御が終了したか否かが判断され(ステ
ップ32)、そのスロットルバルブ24,25の制御の
終了が判断された場合には、EGRバルブ34,35の
制御が終了したか否かが判断される(ステップ33)。
EGRバルブ34,35の制御が終了した場合には、ロ
ックアップクラッチ1を完全係合状態にする制御、すな
わちロックアップ・オン制御(ステップ34)を実行す
る。またEGRバルブ34,35の制御が終了していな
い場合にはバンク切換えの判断が成立した時点からの経
過時間、すなわちタイマーT33のカウント値が所定値C
3 以上になったか否かが判断される(ステップ35)。
これはEGRバルブ34,35の制御の終了が適正に行
われなかった場合のバックアップを行うためのものであ
り、したがってタイマーT33のカウント値が所定値C3
以上になった場合には、ステップ34に進んでロックア
ップ・オン制御を実行する。この場合のロックアップク
ラッチ1のオン・オフの変化は図12に一点鎖線で示し
てある。
ブ24,25の制御が終了したか否かが判断され(ステ
ップ32)、そのスロットルバルブ24,25の制御の
終了が判断された場合には、EGRバルブ34,35の
制御が終了したか否かが判断される(ステップ33)。
EGRバルブ34,35の制御が終了した場合には、ロ
ックアップクラッチ1を完全係合状態にする制御、すな
わちロックアップ・オン制御(ステップ34)を実行す
る。またEGRバルブ34,35の制御が終了していな
い場合にはバンク切換えの判断が成立した時点からの経
過時間、すなわちタイマーT33のカウント値が所定値C
3 以上になったか否かが判断される(ステップ35)。
これはEGRバルブ34,35の制御の終了が適正に行
われなかった場合のバックアップを行うためのものであ
り、したがってタイマーT33のカウント値が所定値C3
以上になった場合には、ステップ34に進んでロックア
ップ・オン制御を実行する。この場合のロックアップク
ラッチ1のオン・オフの変化は図12に一点鎖線で示し
てある。
【0048】上述したように、いずれかのバンクでの燃
焼休止、あるいはその休止解除が行われる場合、その燃
焼状態の変更に伴うEGRバルブ34,35の切換え制
御が終了するまでロックアップクラッチ1が完全解放状
態に維持されるので、その過渡状態におけるエンジント
ルクの変動がロックアップクラッチ1を介して自動変速
機At に直接伝達されることはなく、したがってエンジ
ントルクの変動に起因する振動を防止して車両の乗り心
地を良好に維持することができる。また燃焼を休止する
バンクについてのEGRバルブを開き、休止バンクにお
ける空気の流動抵抗を低減するので、燃費の向上効果を
より増大させることができる。
焼休止、あるいはその休止解除が行われる場合、その燃
焼状態の変更に伴うEGRバルブ34,35の切換え制
御が終了するまでロックアップクラッチ1が完全解放状
態に維持されるので、その過渡状態におけるエンジント
ルクの変動がロックアップクラッチ1を介して自動変速
機At に直接伝達されることはなく、したがってエンジ
ントルクの変動に起因する振動を防止して車両の乗り心
地を良好に維持することができる。また燃焼を休止する
バンクについてのEGRバルブを開き、休止バンクにお
ける空気の流動抵抗を低減するので、燃費の向上効果を
より増大させることができる。
【0049】なお、上述した実施例では、EGRバルブ
34,35の制御が終了するまでは、ロックアップクラ
ッチ1を完全解放状態に維持するように構成したが、こ
の発明では、EGRバルブの制御が終了するまでロック
アップクラッチ1を非完全係合状態に設定すればよいの
であって、ロックアップクラッチ1をスリップ制御する
ことができる場合にはロックアップクラッチ1を完全に
解放させる替わりに、スリップ状態に維持することとし
てもよい。したがって前述したステップ6あるいはステ
ップ17もしくはステップ28を、ロックアップクラッ
チ1のスリップ制御の可否の判断プロセスと、肯定判断
された場合にロックアップクラッチ1をスリップ制御す
るプロセスと、否定判断された場合にロックアップクラ
ッチ1を完全解放状態にするプロセスとに置き換えるこ
とができる。
34,35の制御が終了するまでは、ロックアップクラ
ッチ1を完全解放状態に維持するように構成したが、こ
の発明では、EGRバルブの制御が終了するまでロック
アップクラッチ1を非完全係合状態に設定すればよいの
であって、ロックアップクラッチ1をスリップ制御する
ことができる場合にはロックアップクラッチ1を完全に
解放させる替わりに、スリップ状態に維持することとし
てもよい。したがって前述したステップ6あるいはステ
ップ17もしくはステップ28を、ロックアップクラッ
チ1のスリップ制御の可否の判断プロセスと、肯定判断
された場合にロックアップクラッチ1をスリップ制御す
るプロセスと、否定判断された場合にロックアップクラ
ッチ1を完全解放状態にするプロセスとに置き換えるこ
とができる。
【0050】また、この発明は、上述した実施例で示す
歯車列以外の歯車列を備えた自動変速機およびこれを連
結したエンジンを対象とする制御装置に適用することが
できる。さらにこの発明で対象とするエンジンは、複数
の気筒を一群として燃焼の休止制御を実行できるエンジ
ンであればよい。
歯車列以外の歯車列を備えた自動変速機およびこれを連
結したエンジンを対象とする制御装置に適用することが
できる。さらにこの発明で対象とするエンジンは、複数
の気筒を一群として燃焼の休止制御を実行できるエンジ
ンであればよい。
【0051】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれば
休止気筒群についての還流路に設けた開閉弁を開制御す
るにあたり、燃焼の休止状態の変更に伴う開閉弁の開閉
切換え制御が終了するまでは、ロックアップクラッチを
非完全係合状態に維持するように構成したので、開閉弁
の切換えに伴うエンジン出力の変動を流体継手で減衰さ
せ、自動変速機に伝達されることを防止できるので、休
止気筒群の変更に起因する乗り心地の悪化を未然に防止
することができる。またこの発明は、排気浄化のために
設けてあるEGRバルブを利用できるので、装置の大型
化を招来することなく、燃費の向上および乗り心地の向
上を図ることができる。
休止気筒群についての還流路に設けた開閉弁を開制御す
るにあたり、燃焼の休止状態の変更に伴う開閉弁の開閉
切換え制御が終了するまでは、ロックアップクラッチを
非完全係合状態に維持するように構成したので、開閉弁
の切換えに伴うエンジン出力の変動を流体継手で減衰さ
せ、自動変速機に伝達されることを防止できるので、休
止気筒群の変更に起因する乗り心地の悪化を未然に防止
することができる。またこの発明は、排気浄化のために
設けてあるEGRバルブを利用できるので、装置の大型
化を招来することなく、燃費の向上および乗り心地の向
上を図ることができる。
【図1】この発明を機能的手段で模式的に示すブロック
図である。
図である。
【図2】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。
である。
【図3】その自動変速機の歯車列を示すスケルトン図で
ある。
ある。
【図4】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合
作動表を示す図である。
作動表を示す図である。
【図5】バンク切換え可能なV型エンジンの給排気系統
および制御系統を模式的に示すブロック図である。
および制御系統を模式的に示すブロック図である。
【図6】バンクの切換えに伴ういずれか一方のバンクに
ついてのスロットル開度の変化を概略的に示す線図であ
る。
ついてのスロットル開度の変化を概略的に示す線図であ
る。
【図7】バンク切換えに伴うスロットルバルブおよびE
GRバルブならびにロックアップクラッチの制御ルーチ
ンの一例の一部を示すフローチャートである。
GRバルブならびにロックアップクラッチの制御ルーチ
ンの一例の一部を示すフローチャートである。
【図8】そのフローチャートの他の部分を示す図であ
る。
る。
【図9】そのフローチャートの更に他の部分を示す図で
ある。
ある。
【図10】両バンク運転から片バンク運転に切り換えた
場合のロックアップクラッチ、スロットルバルブ、EG
Rバルブ、エンジントルクの変化を示すタイムチャート
である。
場合のロックアップクラッチ、スロットルバルブ、EG
Rバルブ、エンジントルクの変化を示すタイムチャート
である。
【図11】片バン運転から両バンク運転に切り換えた場
合のロックアップクラッチ、スロットルバルブ、EGR
バルブ、エンジントルクの変化を示すタイムチャートで
ある。
合のロックアップクラッチ、スロットルバルブ、EGR
バルブ、エンジントルクの変化を示すタイムチャートで
ある。
【図12】片バン運転中にバンクの切換えを行った場合
のロックアップクラッチ、スロットルバルブ、EGRバ
ルブ、エンジントルクの変化を示すタイムチャートであ
る。
のロックアップクラッチ、スロットルバルブ、EGRバ
ルブ、エンジントルクの変化を示すタイムチャートであ
る。
101 気筒群 102 エンジン 103 排気管路 104 吸気管路 105 還流路 106 開閉弁 107 ロックアップクラッチ 108 自動変速機 109 還流制御手段 110 切換制御検出手段 111 ロックアップ制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平3−70828(JP,A) 特開 昭59−108840(JP,A) 特開 平4−224245(JP,A) 特開 昭60−60039(JP,A) 特開 昭59−51145(JP,A) 実開 昭59−156135(JP,U) 実開 昭60−24836(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60K 41/06
Claims (1)
- 【請求項1】 複数の気筒を一群として気筒群ごとに燃
焼の実行・休止を制御されかつ出力特性を一定に維持す
るよう燃焼気筒群が変更されるエンジンが、前記気筒群
ごとの排気管路と吸気管路とを連通させる還流路を開閉
する開閉弁を備えるとともに、スリップ状態を含む非完
全係合状態と完全係合状態とに制御可能なロックアップ
クラッチを内蔵した流体継手を有する自動変速機が前記
エンジンに連結された車両のエンジンおよび自動変速機
の一体制御装置において、 燃焼気筒群の変更に伴って燃焼を休止するべき気筒群の
還流路に設けられた前記開閉弁を開制御する還流制御手
段と、 燃焼気筒群の変更に伴う前記還流制御手段による前記開
閉弁の切換制御状態を検出する切換制御検出手段と、 この切換制御検出手段によって前記開閉弁の切換制御の
実行状態が検出されている間は前記ロックアップクラッ
チを非完全係合状態に維持するロックアップ制御手段と
を備えていることを特徴とするエンジンおよび自動変速
機の一体制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6248880A JP3042323B2 (ja) | 1994-09-16 | 1994-09-16 | エンジンおよび自動変速機の一体制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6248880A JP3042323B2 (ja) | 1994-09-16 | 1994-09-16 | エンジンおよび自動変速機の一体制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0885371A JPH0885371A (ja) | 1996-04-02 |
JP3042323B2 true JP3042323B2 (ja) | 2000-05-15 |
Family
ID=17184815
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6248880A Expired - Fee Related JP3042323B2 (ja) | 1994-09-16 | 1994-09-16 | エンジンおよび自動変速機の一体制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3042323B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006322371A (ja) * | 2005-05-18 | 2006-11-30 | Fujitsu Ten Ltd | エンジン制御装置、車両制御装置及びエンジン制御方法 |
JP6241553B2 (ja) * | 2014-09-11 | 2017-12-13 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
JP7401223B2 (ja) * | 2019-08-13 | 2023-12-19 | 株式会社Subaru | 全輪駆動車の制御装置 |
-
1994
- 1994-09-16 JP JP6248880A patent/JP3042323B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0885371A (ja) | 1996-04-02 |
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