JP2517933B2 - Control method of continuously variable transmission for vehicle - Google Patents
Control method of continuously variable transmission for vehicleInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、副変速機を備えた車両用無段変速機の制御
方法に関し、特に副変速機の変速時の制御方法に関す
る。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a method for controlling a continuously variable transmission for a vehicle including an auxiliary transmission, and more particularly to a method for controlling the auxiliary transmission during shifting.
［従来の技術］ 従来、２段以上の前進ギア段に切り換えられる副変速
機を有する車両用無段変速機のCVT（ベルト式無段変速
機）と副変速機とを、車両の運転状態に応じて総合的に
変速制御することにより、車両の走行性能を向上させる
技術が種々提案されている（特願昭60−205067号、特願
昭60−278533号等）。[Prior Art] Conventionally, a CVT (belt-type continuously variable transmission) and an auxiliary transmission for a vehicle, which have an auxiliary transmission that can be switched to two or more forward gears, are placed in a vehicle operating state. Accordingly, various technologies have been proposed to improve the running performance of the vehicle by comprehensively controlling the shift (Japanese Patent Application No. 60-205067, Japanese Patent Application No. 60-278533, etc.).
［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、こうした従来の無段変速機では、副変
速機のシフトがなされる時、車両の加速力の落ち込み感
が大きくなって変速感が悪化するという問題があった。
これは、第８図に示すように車速Vsのアップシフト時に
エンジン回転数NeがNelからNehに急激に低下し、しかも
第９図の実線で示すようにアップシフト時に駆動力Ｆが
FlからFhにステップ状に減少するためである。[Problems to be Solved by the Invention] However, in such a conventional continuously variable transmission, when the auxiliary transmission is shifted, there is a problem that a feeling of a drop in the acceleration force of the vehicle becomes large and the feeling of gear shift deteriorates. there were.
This is because the engine speed Ne rapidly decreases from Nel to Neh at the time of upshift of the vehicle speed Vs as shown in FIG. 8, and the driving force F at the time of upshift is shown by the solid line in FIG.
This is because it decreases stepwise from Fl to Fh.
また、上記の問題の発生を改善するために、高速側の
車速Vtで副変速機をシフトすることにより第８図および
第９図に示すように、小さなエンジン回転数Neの差（Ne
l−Net）で、しかも、小さな駆動力Ｆの差（Flt−Fht）
の状態で、副変速機を低速側のギア段から高速側のギア
段に切り換えることも可能であるが、この場合には、副
変速機内のプラネタリアギアが車速Vtまで直結になら
ず、耐久性の低下および燃費の低下等の新たな問題の発
生が考えられる。Further, in order to improve the occurrence of the above problem, by shifting the auxiliary transmission at the vehicle speed Vt on the high speed side, as shown in FIGS. 8 and 9, a small difference in the engine speed Ne (Ne
l-Net) and a small difference in driving force F (Flt-Fht)
In this condition, it is possible to switch the auxiliary transmission from the low-speed gear to the high-speed gear, but in this case, the planetary gears in the auxiliary transmission are not directly connected to the vehicle speed Vt and durability is improved. It is conceivable that new problems such as lower fuel consumption and lower fuel consumption will occur.
こうした問題は、トルクコンバータを用いた有段式の
自動変速機では、トルクコンバータが無段階のトルク比
減少特性を有するため、たとえばアップシフト時に第９
図の一点鎖線で示すように、駆動力Ｆをスムーズに移行
させることにより生じない。したがって、無段変速機固
有の問題として、その改善が強く望まれていた。In a stepped automatic transmission using a torque converter, such a problem occurs because, for example, the torque converter has a stepless torque ratio reduction characteristic, and therefore, for example, the 9th gear shift occurs at the time of upshifting.
This does not occur when the driving force F is smoothly transferred, as indicated by the one-dot chain line in the figure. Therefore, as a problem peculiar to the continuously variable transmission, its improvement has been strongly desired.
本発明は、上記の問題点を解決して、変速感の向上、
および加速感の向上を図ることを目的とする。The present invention solves the above problems and improves the feeling of shifting.
And to improve the feeling of acceleration.
［問題点を解決するための手段］ 本発明の目的を達成する手段として、第１図に例示す
るように、本発明の車両用無段変速機の制御方法は、 エンジンに連結された無段変速機に備えられ、２段以
上の前進ギア段に切り換えられる副変速機を、少なくと
も車速を含む車両の運転状態にもとづいて切り換え（ス
テップSCa,SCb）、無段変速機の変速比を制御する（ス
テップSD）方法において、 車両の車速が、上記副変速機のアップシフト車速と該
アップシフト車速よりも所定値低い車速との間の領域
（以下、「低速側領域」という。）にあるとき（ステッ
プSA）、 上記エンジンの出力を車速の増大に応じて低下するこ
と（ステップSB）を特徴とする。[Means for Solving the Problems] As means for achieving the object of the present invention, as illustrated in FIG. 1, a control method for a vehicle continuously variable transmission according to the present invention is a continuously variable engine connected to an engine. The auxiliary transmission, which is provided in the transmission and can be switched to two or more forward gears, is switched based on the operating state of the vehicle including at least the vehicle speed (steps SCa, SCb), and the gear ratio of the continuously variable transmission is controlled. (Step SD) In the method, when the vehicle speed is in an area between the upshift vehicle speed of the auxiliary transmission and a vehicle speed lower by a predetermined value than the upshift vehicle speed (hereinafter, referred to as "low speed side area"). (Step SA), the output of the engine is decreased in accordance with an increase in vehicle speed (Step SB).
エンジンの出力を低下する制御は、例えば吸気量を低
減して、点火時期を遅角して、空燃比をリーン側に制御
して、又は排ガス還流量を増量して行なう。The control for reducing the output of the engine is performed by, for example, reducing the intake air amount, retarding the ignition timing, controlling the air-fuel ratio to the lean side, or increasing the exhaust gas recirculation amount.
エンジンの出力を車速に応じて低下するとは、例えば
車速が増加して、アップシフト車速と該アップシフト車
速より所定車速低い車速との間の低減側領域に達したと
き、エンジンの出力の低減を開始して、その後車速の増
加にしたがって該エンジンの出力の低減量を増加させる
ことである。Decreasing the engine output according to the vehicle speed means, for example, when the vehicle speed increases and reaches the reduction side region between the upshift vehicle speed and the vehicle speed lower than the upshift vehicle speed by a predetermined vehicle speed, the engine output is reduced. The amount of reduction in the output of the engine is increased as the vehicle speed increases.
［作用］ 本発明の車両用無段変速機の制御方法は、副変速機が
アップシフトされる車速の低速側領域で、エンジンの出
力を車速に応じて低下させる。[Operation] In the vehicle continuously variable transmission control method of the present invention, the output of the engine is reduced according to the vehicle speed in the low speed region of the vehicle speed in which the auxiliary transmission is upshifted.
これにより、副変速機がアップシフトされる前の車両
の駆動力から副変速機がアップシフトされた後の車両の
駆動力にスムーズに移行する。As a result, the driving force of the vehicle before the auxiliary transmission is upshifted smoothly shifts to the driving force of the vehicle after the auxiliary transmission is upshifted.
［実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。[Embodiment] An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
第２図において、車両のエンジン10は、ロックアップ
クラッチ付フルードカップリング12を介して無段変速機
14の入力軸16に連結されている。入力軸16には、油圧シ
リンダ18によってＶ溝幅すなわち伝導ベルト20の掛り径
が変更される可変プーリ22が設けられている。出力軸24
には、油圧シリンダ26によってＶ溝幅が変更される可変
プーリ28が設けられている。したがって、入力軸16に伝
達された回転力は可変プーリ22および28に巻き掛けられ
た伝導ベルト20を介して出力軸24に伝達されるととも
に、後段の副変速機30に伝達される。副変速機30は、第
１サンギア32,第２サンギア34,リングギア36などから成
るラビニョウ型複合遊星歯車装置を備え、高速段用クラ
ッチ38,低速段用ブレーキ40,後進用ブレーキ42が図示し
ない油圧アクチュエータによって択一的に作動させられ
ることにより、次表１に示すように、副変速機30の変速
比Rfが切り換えられ、あるいは正転、逆転が切り換えら
れるようになっている。In FIG. 2, the engine 10 of the vehicle is a continuously variable transmission via a fluid coupling 12 with a lockup clutch.
It is connected to 14 input shafts 16. The input shaft 16 is provided with a variable pulley 22 whose V groove width, that is, the hanging diameter of the transmission belt 20 is changed by a hydraulic cylinder 18. Output shaft 24
A variable pulley 28 whose V-groove width is changed by a hydraulic cylinder 26 is provided in the. Therefore, the rotational force transmitted to the input shaft 16 is transmitted to the output shaft 24 via the transmission belt 20 wound around the variable pulleys 22 and 28, and is also transmitted to the auxiliary transmission 30 in the subsequent stage. The auxiliary transmission 30 includes a Ravigneaux-type compound planetary gear device including a first sun gear 32, a second sun gear 34, a ring gear 36, etc., and a high speed clutch 38, a low speed brake 40, and a reverse brake 42 are not shown. By being selectively operated by the hydraulic actuator, as shown in Table 1 below, the gear ratio Rf of the auxiliary transmission 30 is switched, or the forward rotation and the reverse rotation are switched.
ここで表１において、ρ１はZs1/Zr,ρ２はZs2/Zrであ
る。但し、Zs1は第１サンギア32の歯数、Zs2は第２サン
ギア34の歯数、Zrはリングギア36の歯数である。ベルト
式無段変速機14の出力軸24は副変速機30の入力軸を構成
し、また副変速機30内の遊星ギアを支持するキャリア44
は出力軸を構成するので、副変速機30の変速比はキャリ
ア44の回転数で出力軸24の回転数を除した値となる。上
記キャリア44に伝達された回転力は、中間歯車46,48お
よび最終減速機50を経て、車両の一対の駆動輪52にそれ
ぞれ伝達されるようになっている。 In Table 1, ρ1 is Zs1 / Zr and ρ2 is Zs2 / Zr. However, Zs1 is the number of teeth of the first sun gear 32, Zs2 is the number of teeth of the second sun gear 34, and Zr is the number of teeth of the ring gear 36. The output shaft 24 of the belt-type continuously variable transmission 14 constitutes an input shaft of the auxiliary transmission 30, and a carrier 44 that supports a planetary gear in the auxiliary transmission 30.
Constitutes the output shaft, the gear ratio of the auxiliary transmission 30 becomes a value obtained by dividing the rotation speed of the output shaft 24 by the rotation speed of the carrier 44. The rotational force transmitted to the carrier 44 is transmitted to the pair of drive wheels 52 of the vehicle via the intermediate gears 46 and 48 and the final reduction gear 50.
可変プーリ22および28の近傍には、それら可変プーリ
22および28の回転数に対応した周波数のパルス信号SP1
およびSP2をコントローラ54へ出力するための入力軸回
転数センサ58および出力軸回転数センサ60が設けられて
いる。中間歯車48の近傍には、中間歯車48の回転数に対
応した周波数のパルス信号SVをコントローラ54へ出力す
るための車速センサ61が設けられている。エンジン10の
吸気配管に設けられたスロットル弁62には、コントロー
ラ54からの指令によりスロットル弁62を開閉するスロッ
トルアクチュエータ63およびスロットルセンサ64が設け
られており、そのスロットルセンサ64からはスロットル
弁開度θを表すスロットル信号Ｓθがコントローラ54に
供給される。上記スロットル弁62は、通常、アクセル踏
込量センサ65からのアクセル踏込量τを表すアクセス踏
み込み量信号Ｓτにもとづいて開度が制御される。In the vicinity of the variable pulleys 22 and 28,
Pulse signal SP1 with a frequency corresponding to the rotation speed of 22 and 28
An input shaft rotation speed sensor 58 and an output shaft rotation speed sensor 60 for outputting SP2 to the controller 54 are provided. A vehicle speed sensor 61 for outputting a pulse signal SV having a frequency corresponding to the rotation speed of the intermediate gear 48 to the controller 54 is provided near the intermediate gear 48. The throttle valve 62 provided in the intake pipe of the engine 10 is provided with a throttle actuator 63 and a throttle sensor 64 that open and close the throttle valve 62 in response to a command from the controller 54. A throttle signal Sθ representing θ is supplied to the controller 54. Normally, the opening of the throttle valve 62 is controlled based on an access depression amount signal Sτ indicating an accelerator depression amount τ from an accelerator depression amount sensor 65.
本実施例においてはシフト切換装置としてシフトレバ
ー66が用いられており、そのシフトレバー66の操作位置
を検出する操作位置センサ68からは、シフトレバー66の
シフト操作位置Pshを表す信号SPがコントローラ54に供
給される。このシフトレバー66は油圧回路70内のマニュ
アルバルブと機械的に関連させられており、ニュートラ
ルレンジに操作されたときには、高速段用クラッチ38,
低速段用ブレーキ40,後進用ブレーキ42をそれぞれ作動
させるための油圧アクチュエータのいずれにも油圧が供
給されることを阻止するが、後進レンジに操作されたと
きには、後進用ブレーキ42を作動させる油圧アクチュエ
ータのみに作動油を供給させる。また、シフトレバー66
が前進レンジのうちの通常走行（D:ドライブ）レンジに
操作された場合には、高速段用クラッチ38を作動させる
油圧アクチュエータのみに作動油が供給されることを許
容し、高速側ギア段が維持されるようにする。また、シ
フトレバー66が前進レンジのうちの自動変速レンジ（Ｓ
レンジ）またはエンジンブレーキレンジ（Ｌレンジ）に
操作された場合には、高速段用クラッチ38および低速段
用ブレーキ40を作動させるそれぞれの油圧アクチュエー
タのいずれかに作動油が供給されることを許容する。そ
れらの油圧アクチュエータには、油圧回路70に設けられ
たシフト用電磁弁72の作動に応答して作動するシフトバ
ルブから、択一的に油圧が供給されるようになってい
る。In the present embodiment, the shift lever 66 is used as the shift switching device, and from the operation position sensor 68 that detects the operation position of the shift lever 66, a signal SP representing the shift operation position Psh of the shift lever 66 is output from the controller 54. Is supplied to. The shift lever 66 is mechanically associated with a manual valve in the hydraulic circuit 70, and when operated in the neutral range, the high speed clutch 38,
A hydraulic actuator that prevents hydraulic pressure from being supplied to both the hydraulic actuators for operating the low-speed brake 40 and the reverse brake 42, but operates the reverse brake 42 when operated in the reverse range. Only supply hydraulic oil. Also, shift lever 66
Is operated in the normal drive (D: drive) range of the forward range, hydraulic oil is allowed to be supplied only to the hydraulic actuator that operates the high speed gear clutch 38, and the high speed gear stage To be maintained. In addition, the shift lever 66 moves the automatic shift range (S
Range) or the engine brake range (L range), the hydraulic oil is allowed to be supplied to either of the hydraulic actuators that actuate the high speed gear clutch 38 and the low speed gear brake 40. . Hydraulic pressure is alternatively supplied to these hydraulic actuators from a shift valve that operates in response to the operation of a shift solenoid valve 72 provided in a hydraulic circuit 70.
上記油圧回路70は、出力軸24に設けられた油圧シリン
ダ26に無断変速機14の実際の変速比およびエンジン10の
出力トルクに対応して調圧されたライン油圧を供給し、
伝導ベルト20の張力を必要かつ充分に制御する。また、
油圧回路70は、入力軸16に設けられた油圧シリンダ18に
関して、シフト方向切換弁74の作動に応答して、作動油
を供給しあるいは排出し、また、シフト速度切換弁76の
作動に応答して油圧シリンダ18への作動油流入速度ある
いは油圧シリンダ18からの作動油排出速度を変化させ
る。なお、油圧ポンプ78はエンジン10などによって駆動
されることにより、オイルタンク80内の作動油を油圧回
路70に圧送するものであって油圧回路70の油圧源として
機能する。The hydraulic circuit 70 supplies the line hydraulic pressure adjusted to the actual gear ratio of the continuously variable transmission 14 and the output torque of the engine 10 to the hydraulic cylinder 26 provided on the output shaft 24,
The tension of the conduction belt 20 is necessary and sufficiently controlled. Also,
The hydraulic circuit 70 supplies or discharges hydraulic oil in response to the operation of the shift direction switching valve 74 with respect to the hydraulic cylinder 18 provided on the input shaft 16, and also responds to the operation of the shift speed switching valve 76. To change the hydraulic oil inflow speed to the hydraulic cylinder 18 or the hydraulic oil discharge speed from the hydraulic cylinder 18. The hydraulic pump 78 is driven by the engine 10 or the like to pump the hydraulic oil in the oil tank 80 to the hydraulic circuit 70, and functions as a hydraulic source of the hydraulic circuit 70.
上記コントローラ54は、入出力インターフェース82,
中央処理部84,および記憶部86等を備え、記憶部86に予
め記憶されたプログラムおよびデータに従って、入出力
インターフェース82を介して入力された種々の入力信号
を処理し、該処理結果にもとづいて、シフト用電磁弁72
の作動を制御することにより、副変速機30のギア段を自
動シフトさせ、シフト方向切換弁74およびシフト速度切
換弁76の作動を制御することにより、無段変速機14の変
速比を最低値に変化させる。The controller 54 includes an input / output interface 82,
A central processing unit 84, a storage unit 86, and the like are provided, and various input signals input via the input / output interface 82 are processed according to programs and data stored in advance in the storage unit 86, and based on the processing result. , Solenoid valve for shifting 72
The gear ratio of the auxiliary transmission 30 is automatically shifted and the operation of the shift direction switching valve 74 and the shift speed switching valve 76 is controlled to control the gear ratio of the continuously variable transmission 14 to the minimum value. Change to.
次に、第３図のフローチャートにより所定時間毎に実
行される本実施例のエンジン出力制御ルーチンを説明す
るが、該エンジン出力制御ルーチンは、副変速機の切換
ルーチンおよび無断変速機の制御ルーチンとともに所定
時間毎に実行される。Next, the engine output control routine of this embodiment executed every predetermined time will be described with reference to the flow chart of FIG. 3. The engine output control routine is carried out together with the auxiliary transmission switching routine and the continuously variable transmission control routine. It is executed every predetermined time.
副変速機の切換ルーチン（図示せず）は、第４図の変
速パターンに対応するデータマップにしたがい車速セン
サ61からのパルス信号SV,およびアクセル踏込量センサ6
5からのアクセル踏み込み量信号Ｓτにもとづいて、副
変速機30のギア段を決定し、そのギア段が実現されるよ
うにシフト用電磁弁72に駆動信号を出力する。第４図に
おいて、U12は、車両の走行性能を考慮して用意された
ものであって、低速側ギア段（第１速）から高速側ギア
段（第２速）へのアップシフトの判断に用いるアップシ
フト線であり、図中D21は、適当なヒステリシスを形成
するように、またキックダウンによる加速性能を考慮し
て用意されたものであって、高速側ギア段から低速側ギ
ア段へのダウンシフトの判断に用いるダウンシフト線で
ある。無段変速機の制御ルーチン（図示せず）は、副変
速機30が低速段に切り換えられているとき第５図の目標
回転数Nin＊パターンに対応するデータマップにしたが
い、一方副変速機30が高速段に切り換えられているとき
第６図の目標回転数Nin＊パターンに対応するデータマ
ップにしたがい、車速センサ61からのパルス信号SVおよ
びアクセル踏込量センサ65からのアクセル踏み込み量信
号Ｓτにもとづいて、高速側ギア段あるいは低速側ギア
段に適した目標回転数Nin＊を決定し、目標回転数Nin＊
と入力軸16の実際の回転数Ninとが一致するように無断
変速機14の変速比を油圧シリンダ26,18へのライン油
圧、作動油を制御して、変更する。The auxiliary transmission switching routine (not shown) includes a pulse signal SV from the vehicle speed sensor 61 and an accelerator depression amount sensor 6 according to the data map corresponding to the shift pattern in FIG.
Based on the accelerator depression amount signal Sτ from 5, the gear stage of the auxiliary transmission 30 is determined, and a drive signal is output to the shift solenoid valve 72 so that the gear stage is realized. In FIG. 4, U12 is prepared in consideration of the driving performance of the vehicle, and is used for determining the upshift from the low speed side gear (first speed) to the high speed side gear (second speed). The upshift line to be used, D21 in the figure is prepared so as to form an appropriate hysteresis and in consideration of the acceleration performance by kickdown, and is from the high speed side gear stage to the low speed side gear stage. It is a downshift line used for downshift determination. The control routine (not shown) of the continuously variable transmission follows the data map corresponding to the target rotation speed Nin * pattern of FIG. 5 when the auxiliary transmission 30 is switched to the low speed stage, while the auxiliary transmission 30 Is switched to the high speed stage, based on the pulse map SV from the vehicle speed sensor 61 and the accelerator depression amount signal Sτ from the accelerator depression amount sensor 65 according to the data map corresponding to the target rotation speed Nin * pattern in FIG. To determine the target speed Nin * that is suitable for the high-speed or low-speed gear, and then set the target speed Nin *.
The speed ratio of the continuously variable transmission 14 is changed by controlling the line hydraulic pressure and hydraulic oil to the hydraulic cylinders 26 and 18 so that the actual rotational speed Nin of the input shaft 16 and the actual rotational speed Nin of the input shaft 16 match.
第５図および第６図において、τ0,τ1,τ100は、車
両の負荷を反映させるために用意されたものであって、
τ０はアクセル踏込量が０（％）の場合に用いる目標回
転数線であり、τｉはτ＝ｉ（％）の場合、τ100はτ
＝100（％）の場合に用いる目標回転数線である。ま
た、図中γmaxは最大変速比γを示し、γminは最少変速
比γを示す。In FIG. 5 and FIG. 6, τ0, τ1, τ100 are prepared to reflect the load of the vehicle,
τ0 is a target rotational speed line used when the accelerator depression amount is 0 (%), and τi is τ = i (%), τ100 is τ
This is the target rotation speed line used when = 100 (%). Further, in the figure, γmax indicates the maximum speed ratio γ, and γmin indicates the minimum speed ratio γ.
副変速機の切換ルーチン（図示せず）および無段変速
機の制御ルーチン（図示せず）とともに所定時間毎に実
行される第３図に示す本実施例のエンジン出力制御ルー
チンが起動されると、まず上記副変速機の切換ルーチン
（図示せず）による副変速機30のギア段の指令状態をモ
ニタし、副変速機30が低速側ギア段（Low）か否かを判
断して（ステップ100）、該判断結果にもとづいて次の
処理に移行する。副変速機30がLowであると判断された
ときには、車速センサ61からのパルス信号SVにもとづい
て算出された車速Ｖとアクセル踏込量センサ65からのア
クセル踏み込み量信号Ｓτにもとづいて算出されたアク
セル踏込量τとにしたがい、第４図の変速パターンにも
とづいて現在の車速Ｖ（τ）がアップシフト車速より所
定車速低い一点鎖線で示す車速V0（τ）を越えている
（低速側領域）か否か（Ｖ（τ）＞V0（τ））を判断し
て（ステップ110）、次の処理に移行する。現在の車速
Ｖ（τ）が低速側領域（Ｖ（τ）＞V0（τ））である場
合には、スロットルバルブ62を所定スロットル開度まで
ゆるやかに閉じる指令をスロットルアクチュエータ63に
出力する（ステップ120）。該スロットルアクチュエー
タ63に出力されるスロットル開度θは、通常アクセル踏
込量τに対応する値（ここではτｉ（％）＝θｉ
（％））であるが、上記ステップ120により現在のアク
セル踏込量τ１に対応するスロットル開度θ１からアク
セル踏込量τの関数Ｋ（τ）と車速Ｖ（τ）との積を引
いた値（θ１−Ｋ（τ）・Ｖ（τ））が出力されるもの
であって、たとえば第７図に実線で示す駆動力Ｆ特性
（F12〜Fh2）、すなわち、自動変速機のトルクコンバー
タのトルク比変化による駆動トルク変化に似た特性値と
してもよい。When the engine output control routine of this embodiment shown in FIG. 3, which is executed at predetermined time intervals, is started together with the auxiliary transmission switching routine (not shown) and the continuously variable transmission control routine (not shown). First, the command state of the gear stage of the auxiliary transmission 30 is monitored by the above-mentioned auxiliary transmission switching routine (not shown), and it is judged whether or not the auxiliary transmission 30 is in the low speed side gear stage (Low) (step). 100), and shifts to the next processing based on the judgment result. When it is determined that the auxiliary transmission 30 is Low, the vehicle speed V calculated based on the pulse signal SV from the vehicle speed sensor 61 and the accelerator depression amount signal Sτ calculated from the accelerator depression amount sensor 65 are calculated. Whether the current vehicle speed V (τ) exceeds the vehicle speed V0 (τ) indicated by the alternate long and short dash line which is a predetermined vehicle speed lower than the upshift vehicle speed based on the shift pattern shown in FIG. It is determined whether or not (V (τ)> V0 (τ)) (step 110), and the process proceeds to the next process. When the current vehicle speed V (τ) is in the low speed region (V (τ)> V0 (τ)), a command to gently close the throttle valve 62 to a predetermined throttle opening is output to the throttle actuator 63 (step 120). The throttle opening θ output to the throttle actuator 63 is a value corresponding to the normal accelerator depression amount τ (here, τi (%) = θi
(%)), The value obtained by subtracting the product of the function K (τ) of the accelerator depression amount τ and the vehicle speed V (τ) from the throttle opening θ1 corresponding to the current accelerator depression amount τ1 in step 120 ( θ1-K (τ) · V (τ)) is output, and for example, the driving force F characteristic (F12 to Fh2) shown by the solid line in FIG. 7, that is, the torque ratio of the torque converter of the automatic transmission. The characteristic value may be similar to the drive torque change due to the change.
ステップ120によるスロットル開度θの減少は、次の
ステップ130において副変速機30がLowから高速側ギア段
（High）に切り換えを開始したと判断されるまで行なわ
れる。ステップ130におけるLowからHighへの切り換え開
始時の検出は、図示しない副変速機の切換ルーチンをモ
ニタすることにより行なわれる。The reduction of the throttle opening θ in step 120 is performed until it is determined in the next step 130 that the auxiliary transmission 30 has started to switch from Low to the high gear side (High). The detection at the start of switching from Low to High in step 130 is performed by monitoring a switching routine for the auxiliary transmission (not shown).
ステップ130においてLow→Highへの開始が判断された
とき、ステップ120において閉じられていたスロットル
開度θを変速過渡時のイナーシ 相の終了直前の所定時
間内に所定変化量によりアクセル踏込量τに対応した値
（ここではθｉ（％）＝τｉ（％））にする指令をスロ
ットルアクチュエータ63に出力する（ステップ140）。
該ストットルアクチュエータ63出力されるスロットル開
度θは、上記ステップ120により閉じられた値θ′１に
アクセル踏込量τの関数Ｋ′（τ）とアクセル踏込量に
対応した設定される時間ｔ（τ）との積を加えた値
（θ′１＋Ｋ′（τ）・ｔ（τ））がθｉ（％）＝τｉ
（％）になるまで出力されるものであって、実験により
予め最適値を求めてもよい。When it is determined in step 130 that the engine shifts from low to high, the throttle opening θ that was closed in step 120 is changed to the accelerator depression amount τ by a predetermined change amount within a predetermined time immediately before the end of the inertia phase during a gear shift transient. A command for setting a corresponding value (here, θi (%) = τi (%)) is output to the throttle actuator 63 (step 140).
The throttle opening .theta. Output from the strut actuator 63 is set to a value .theta.'1 closed in step 120, a function K '(. Tau.) Of the accelerator depression amount .tau., And a set time t (corresponding to the accelerator depression amount. The value (θ′1 + K ′ (τ) · t (τ)) added with the product of τ) is θi (%) = τi
It is output until (%) is reached, and the optimum value may be obtained in advance by experiment.
一方、ステップ100により現在副変速機30がLowでない
と判断された時、又はステップ110により低速側領域で
ないと判断された時には、ステップ120〜140によるエン
ジントルクの制御を実行しないで、本エンジン出力制御
ルーチンをそのまま終了する。On the other hand, when it is determined in step 100 that the auxiliary transmission 30 is not currently Low, or when it is determined in step 110 that it is not in the low speed region, the engine torque control is not executed in steps 120 to 140 and the engine output The control routine ends as it is.
上記ステップ130において判断の基になったLow→High
への切り換え後、エンジン回転数が第８図のNehまで低
下するが、図示しない無断変速機の制御ルーチンによる
無段変速機の目標回転数Nin＊の制御により、高速側ギ
ア段における目標回転数Nin＊にエンジン回転数Neが制
御される。Low → High which was the basis of the judgment in step 130 above
After switching to, the engine speed drops to Neh in Fig. 8. However, by controlling the target speed Nin * of the continuously variable transmission by the control routine of the continuously variable transmission (not shown), the target speed at the high-speed gear stage The engine speed Ne is controlled by Nin * .
以上第３図のエンジン出力制御ルーチンにより説明し
た本実施例の車両用無段変速機の制御方法は、車速がア
ップシフト車速の低速側領域にあるとき、車速に応じて
エンジン出力を低下することにより、アップシフト前の
大きな駆動力をアップシフト後の小さな駆動力にスムー
ズに移行させる。この結果、本実施例の車両用無段変速
機の制御方法により、アップシフト前後の車両の駆動の
変化が第７図に示すようにスムーズになって変速時ショ
ックが低減され、しかも本実施例では応答性の低い無断
変速機14の増速制御によらずに、応答性の高いエンジン
出力制御によりアップシフト前後の駆動力をスムーズに
移行させているので、アップシフト直後のエンジン回転
数Neの落ち込みによる加速力の落ち込み感が低減され
て、副変速機30のアップシフト時の変速感および加速感
を極めて良好にすることができるという効果を奏する。When the vehicle speed is in the low speed region of the upshift vehicle speed, the method of controlling the vehicular continuously variable transmission according to the present embodiment described by the engine output control routine of FIG. 3 is to reduce the engine output according to the vehicle speed. Thus, the large driving force before the upshift is smoothly transferred to the small driving force after the upshift. As a result, the control method of the continuously variable transmission for a vehicle according to the present embodiment makes the change in the drive of the vehicle before and after the upshift smooth as shown in FIG. 7 to reduce the shock at the time of shifting. In this case, the driving force before and after the upshift is smoothly transferred by the highly responsive engine output control without relying on the speed increase control of the continuously variable transmission 14 having low responsiveness. It is possible to reduce a feeling of a decrease in the acceleration force due to the depression, and it is possible to make the feeling of gear shifting and the feeling of acceleration during upshifting of the auxiliary transmission 30 extremely excellent.
なお、本発明は、上記の実施例に限定されるものでは
なく、本発明の要旨を変更しない範囲で種々な態様の実
施が可能である。The present invention is not limited to the above embodiments, and various embodiments can be carried out without changing the gist of the present invention.
たとえば、前述の実施例においては、副変速機30が前
進２段のギア段に選択的に切り換えられる形式のもので
あったが、前進３段以上のギア段を備えたものであって
も良い。For example, in the above-described embodiment, the auxiliary transmission 30 is of a type in which it can be selectively switched to two forward gears, but it may be provided with three or more forward gears. .
また、無断変速機14は伝導ベルト20が可変プーリ22お
よび28に巻き掛けられた形式のベルト式無段変速機であ
ったが、その他の形式例えばベアリングなどの球を使っ
た形式の無段変速機であっても良い。Further, the continuously variable transmission 14 was a belt type continuously variable transmission in which the conductive belt 20 was wound around the variable pulleys 22 and 28, but other types, for example, a type of continuously variable transmission using balls such as bearings. It may be a machine.
［発明の効果］ 本発明の車両用無段変速機の制御方法は、車速が副変
速機のアップシフト車速の低速側領域にあるとき、エン
ジンの出力を車速に応じて低減して、アップシフト前後
の駆動力をスムーズに移行させる。この結果、駆動力が
副変速機のアップシフトの前後においてスムーズに移行
することにより、車両の加速力の落ち込み感および変速
時ショックが発生せず、無段変速機の変速感および加速
感が極めて向上するという優れた効果を奏する。[Advantages of the Invention] When the vehicle speed is in the low speed region of the upshift vehicle speed of the auxiliary transmission, the engine output is reduced in accordance with the vehicle speed to perform the upshift. Smoothly shifts the front and rear driving force. As a result, the driving force smoothly shifts before and after the upshift of the auxiliary transmission, so that the feeling of reduction in the acceleration force of the vehicle and the shock at the time of shifting are not generated, and the feeling of shifting and acceleration of the continuously variable transmission is extremely high. It has an excellent effect of improving.
第１図は本発明の車両用無段変速機の制御方法の基本的
構成を例示するフローチャート、第２図は本発明の一実
施例が適用されるシステムの構成図、第３図は実施例の
エンジン出力制御ルーチンのフローチャート、第４図は
実施例の副変速機の変速線を示すグラフ、第５図は実施
例の副変速機が低速側ギア段のときの無段変速機の制御
特性を示すグラフ、第６図は実施例の副変速機が高速側
ギア段のときの無段変速機の制御特性を示すグラフ、第
７図は実施例の駆動力特性を示すグラフ、第８図は従来
例のエンジン回転数特性を示すグラフ、第９図は従来例
の駆動力特性を示すグラフである。 10……エンジン 14……無段変速機 30……副変速機 54……コントローラ 63……スロットルアクチュエータ 65……アクセル踏込量センサ 70……油圧回路FIG. 1 is a flowchart illustrating a basic configuration of a control method for a vehicle continuously variable transmission according to the present invention, FIG. 2 is a configuration diagram of a system to which an embodiment of the present invention is applied, and FIG. 3 is an embodiment. 4 is a flow chart of an engine output control routine of FIG. 4, FIG. 4 is a graph showing a shift line of the auxiliary transmission of the embodiment, and FIG. 5 is a control characteristic of the continuously variable transmission when the auxiliary transmission of the embodiment is in the low speed gear 6 is a graph showing the control characteristics of the continuously variable transmission when the auxiliary transmission of the embodiment is in the high speed side gear stage, FIG. 7 is a graph showing the driving force characteristics of the embodiment, and FIG. Is a graph showing the engine speed characteristic of the conventional example, and FIG. 9 is a graph showing the driving force characteristic of the conventional example. 10 …… Engine 14 …… CVT 30 …… Auxiliary transmission 54 …… Controller 63 …… Throttle actuator 65 …… Accelerator pedal sensor 70 …… Hydraulic circuit
Claims (1)
れ、２段以上の前進ギア段に切り換えられる副変速機
を、少なくとも車速を含む車両の運転状態にもとづいて
切り換え、無段変速機の変速比を制御する方法におい
て、 車両の車速が、上記副変速機のアップシフト車速と該ア
ップシフト車速よりも所定値低い車速との間の領域にあ
るとき、 上記エンジンの出力を車速の増大に応じて低下すること を特徴とする車両用無段変速機の制御方法。1. A continuously variable transmission which is provided in a continuously variable transmission connected to an engine and which is switched to two or more forward gear stages based on an operating state of a vehicle including at least a vehicle speed. When the vehicle speed of the vehicle is in a region between the upshift vehicle speed of the auxiliary transmission and a vehicle speed lower than the upshift vehicle speed by a predetermined value, the engine output is increased. A method for controlling a continuously variable transmission for a vehicle, which is characterized by decreasing in accordance with.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP61304836A JP2517933B2 (en) | 1986-12-19 | 1986-12-19 | Control method of continuously variable transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61304836A JP2517933B2 (en) | 1986-12-19 | 1986-12-19 | Control method of continuously variable transmission for vehicle |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63154435A JPS63154435A (en) | 1988-06-27 |
| JP2517933B2 true JP2517933B2 (en) | 1996-07-24 |
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Families Citing this family (1)
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Family Cites Families (2)
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| JPS61175131A (en) * | 1985-01-29 | 1986-08-06 | Toyota Motor Corp | Shift controlling method of automatic transmission for vehicles |
| JPS61218441A (en) * | 1985-03-22 | 1986-09-27 | Takayuki Miyao | Method of changing mode of stepless speed change gear |
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1986
- 1986-12-19 JP JP61304836A patent/JP2517933B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPS63154435A (en) | 1988-06-27 |
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