JP3017748B2 - 船外機用エンジンの燃料供給装置 - Google Patents
船外機用エンジンの燃料供給装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M19/00—Details, component parts, or accessories of carburettors, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M1/00 - F02M17/00
- F02M19/12—External control gear, e.g. having dash-pots
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は船外機用エンジンに係り、特に船外機用エン
ジンの燃料供給装置に関する。
ジンの燃料供給装置に関する。
［従来の技術］ 船外機は、船の姿勢、船の速度に合せてプロペラの効
率を上げるため、船外機の船体に対する傾動角度すなわ
ちトリム角の調整が行なわれる。（特開昭61−229693号
公報参照） しかし、トリム角の変化によってエンジンの姿勢すな
わち、燃焼室への吸気通路の姿勢、あるいは、フロート
室付気化器を有するエンジンではフロート室内の油面が
変化する。空気はエンジンの姿勢の変化に対して鈍感で
あるが、燃焼室に至る燃料は吸気通路の姿勢の変化によ
り敏感に変化する。またフロート室内の油面が変化する
ことにより、燃料の吸出し性能が変化する。
率を上げるため、船外機の船体に対する傾動角度すなわ
ちトリム角の調整が行なわれる。（特開昭61−229693号
公報参照） しかし、トリム角の変化によってエンジンの姿勢すな
わち、燃焼室への吸気通路の姿勢、あるいは、フロート
室付気化器を有するエンジンではフロート室内の油面が
変化する。空気はエンジンの姿勢の変化に対して鈍感で
あるが、燃焼室に至る燃料は吸気通路の姿勢の変化によ
り敏感に変化する。またフロート室内の油面が変化する
ことにより、燃料の吸出し性能が変化する。
［発明が解決しようとする課題］ 従って、従来のトリム角を制御するものにあっては、
推進効率の向上が可能であるものの、トリム角の変化に
よりエンジンの出力自体、あるいは低速安定性が悪化す
る場合があった。
推進効率の向上が可能であるものの、トリム角の変化に
よりエンジンの出力自体、あるいは低速安定性が悪化す
る場合があった。
なお出願人は、先に特願昭63−65492号の出願により
トリム角に変化に応じて点火時期を制御するものを提案
してるが、このものはエンジンへの燃料供給を制御する
ものではない。
トリム角に変化に応じて点火時期を制御するものを提案
してるが、このものはエンジンへの燃料供給を制御する
ものではない。
本発明は、このような点に鑑みなされたもので、トリ
ム角に応じて最適な燃料供給量を制御することにより、
常にエンジンの燃焼を安定かつ効率のよいものに維持す
ることができる船外機用エンジンの燃料供給装置を提供
するにある。
ム角に応じて最適な燃料供給量を制御することにより、
常にエンジンの燃焼を安定かつ効率のよいものに維持す
ることができる船外機用エンジンの燃料供給装置を提供
するにある。
［課題を解決するための手段］ 本発明は、前記目的を達成するために、船体に上下に
傾動可能に取付けられ、船外機のトリム角に応じてエン
ジンへの燃料供給量を制御可能にした船外機用エンジン
の燃料供給装置であって、燃料流量制御装置を備え、 この制御装置は、スロットル開度又はエンジン速度の
計測値の大小を判断し、 この測定値が「大」の場合には、前記スロットル開
度により算出された燃料量をトリム角度によって補正し
た燃料供給量をエンジンヘ供給し、 この測定値が「小」の場合には、さらに、トリム角
度の変化率の大小を判断し、 （Ａ） この変化率が「小」又は「０」の場合には、
スロットル開度により算出された燃料供給量をトリム角
度によって補正した燃料供給量をエンジンに供給し、 （Ｂ） この変化率が「大」の場合には、（Ａ）で補
正した燃料供給量より一時的に少ないか又は多い量の燃
料を供給するとは異なる量の燃料をエンジンに供給す
る、 ように構成されている船外機用エンジンの燃料供給装置
であることを特徴とする。
傾動可能に取付けられ、船外機のトリム角に応じてエン
ジンへの燃料供給量を制御可能にした船外機用エンジン
の燃料供給装置であって、燃料流量制御装置を備え、 この制御装置は、スロットル開度又はエンジン速度の
計測値の大小を判断し、 この測定値が「大」の場合には、前記スロットル開
度により算出された燃料量をトリム角度によって補正し
た燃料供給量をエンジンヘ供給し、 この測定値が「小」の場合には、さらに、トリム角
度の変化率の大小を判断し、 （Ａ） この変化率が「小」又は「０」の場合には、
スロットル開度により算出された燃料供給量をトリム角
度によって補正した燃料供給量をエンジンに供給し、 （Ｂ） この変化率が「大」の場合には、（Ａ）で補
正した燃料供給量より一時的に少ないか又は多い量の燃
料を供給するとは異なる量の燃料をエンジンに供給す
る、 ように構成されている船外機用エンジンの燃料供給装置
であることを特徴とする。
［作用］ 例えば、スロットル弁開度小すなわちエンジン速度小
なるとき、空気流量および流速が小であるため吸気通路
に供給される燃料は霧化しにくく、液膜流として吸気通
路を流れる。エンジン速度が中速以上の時はこの液膜流
の影響は少ない。
なるとき、空気流量および流速が小であるため吸気通路
に供給される燃料は霧化しにくく、液膜流として吸気通
路を流れる。エンジン速度が中速以上の時はこの液膜流
の影響は少ない。
従って、気化器付船外機において、トリム角が増大す
るに従い、主燃料通路の可変ジェットの通路断面積を減
少し、これによって主燃料吐出口とフロート室の燃料油
面からの距離の減少による燃料の過濃化を防ぐ。また、
気化器付船外機において、トリム角が増大するに従い、
低速用燃料通路の可変ジェットの通路断面積を増大する
ことにより、低速時に増大する液膜流による燃焼室への
燃料量の減少を防止し、低速の回転の安定を維持する。
るに従い、主燃料通路の可変ジェットの通路断面積を減
少し、これによって主燃料吐出口とフロート室の燃料油
面からの距離の減少による燃料の過濃化を防ぐ。また、
気化器付船外機において、トリム角が増大するに従い、
低速用燃料通路の可変ジェットの通路断面積を増大する
ことにより、低速時に増大する液膜流による燃焼室への
燃料量の減少を防止し、低速の回転の安定を維持する。
また燃料噴射式２サイクルエンジンを搭載する船外機
においては、トリム角が増大するに従い、低速時には液
膜流の影響を受けるので、供給燃料を増大させ、高速時
には液膜流の影響が少ないので、燃料供給量を特に増減
補正いない。
においては、トリム角が増大するに従い、低速時には液
膜流の影響を受けるので、供給燃料を増大させ、高速時
には液膜流の影響が少ないので、燃料供給量を特に増減
補正いない。
［実施例］ 以下本発明を図面に示す実施例に基いて説明する。
第１図において船外機１は船体２の船尾板2aにクラン
プブラケット３を介して取付けられている。さらに詳し
くは、スイベルブラケット５がクランプブラケット３に
対してチルト軸４の回りに回動可能に取付けられ、スイ
ベルブラケット５に対し船外機１のドライブユニット６
が連結されている。７はエンジンユニットであり、８は
プロペラである。そしてスイベルブラケット５をチルト
シリンダ９によってチルトアップまたはチルトダウン
し、かつスイベルブラケット５を２本のトリムシリンダ
10、10によってトリム調整する。なおこれらチルトシリ
ンダ９およびトリムシリンダ10は、図示しないが、電動
モータで駆動される油圧ポンからの油圧によって伸縮
し、チルトアップあるいはダウンもしくはトリム角調整
をする。このトリム角調整は前記電動モータの回転方
向、回転速度を制御して行なう。そしてこのトリム調整
によってプロペラ８の推力の方向を船体の傾きあるいは
船速に応じて調整し、最適な船速、燃費、加速を得るよ
うになっている。なお11はステアリングブラケットであ
り、図示しないステアリング軸の回りでスイベルブラケ
ット５に対してドライブユニット６を回動させ、ステア
リングを行なう。
プブラケット３を介して取付けられている。さらに詳し
くは、スイベルブラケット５がクランプブラケット３に
対してチルト軸４の回りに回動可能に取付けられ、スイ
ベルブラケット５に対し船外機１のドライブユニット６
が連結されている。７はエンジンユニットであり、８は
プロペラである。そしてスイベルブラケット５をチルト
シリンダ９によってチルトアップまたはチルトダウン
し、かつスイベルブラケット５を２本のトリムシリンダ
10、10によってトリム調整する。なおこれらチルトシリ
ンダ９およびトリムシリンダ10は、図示しないが、電動
モータで駆動される油圧ポンからの油圧によって伸縮
し、チルトアップあるいはダウンもしくはトリム角調整
をする。このトリム角調整は前記電動モータの回転方
向、回転速度を制御して行なう。そしてこのトリム調整
によってプロペラ８の推力の方向を船体の傾きあるいは
船速に応じて調整し、最適な船速、燃費、加速を得るよ
うになっている。なお11はステアリングブラケットであ
り、図示しないステアリング軸の回りでスイベルブラケ
ット５に対してドライブユニット６を回動させ、ステア
リングを行なう。
第２図において、２サイクル内燃機関本体1aにはクラ
ンク軸12が縦置き配置され、クランク軸12には連接棒13
を介して、横置き配置の各気筒内に収容されるピストン
14が連結されている。機関本体1aの後部には、各気筒に
燃焼室15を画成するシリンダヘッド16が固定されてい
る。機関本体1aの前部には、各気筒に対応する吸気路17
に備えられているリード弁18を介して、各気筒のクラン
ク室19に混合気を供給する気化器20、吸気箱21が接続さ
れている。なお、22は点火栓を示し、23はスロットル弁
を示している。
ンク軸12が縦置き配置され、クランク軸12には連接棒13
を介して、横置き配置の各気筒内に収容されるピストン
14が連結されている。機関本体1aの後部には、各気筒に
燃焼室15を画成するシリンダヘッド16が固定されてい
る。機関本体1aの前部には、各気筒に対応する吸気路17
に備えられているリード弁18を介して、各気筒のクラン
ク室19に混合気を供給する気化器20、吸気箱21が接続さ
れている。なお、22は点火栓を示し、23はスロットル弁
を示している。
第３図をも参照し、20aはフロート室、20bはメインノ
ズル、20cはバイパスポート、20dはスローポート、20e
は吸気通路、20fはフロート、20gはメインジェット、20
hはスロージェット、20iはスローエアジェット、20jは
スローエア通路、34はフロート室の油面である。なお、
メインノズル20bにはソレノイド等の制御器27により上
下する主燃料ニードル弁25が臨み、メインノズル20bの
通路面積を可変とし、同様に、スローポート20dには制
御器28により上下する低速燃料ニードル弁26が臨み、ス
ローポート20dの通路面積を可変としている。なお30は
チョーク弁である。
ズル、20cはバイパスポート、20dはスローポート、20e
は吸気通路、20fはフロート、20gはメインジェット、20
hはスロージェット、20iはスローエアジェット、20jは
スローエア通路、34はフロート室の油面である。なお、
メインノズル20bにはソレノイド等の制御器27により上
下する主燃料ニードル弁25が臨み、メインノズル20bの
通路面積を可変とし、同様に、スローポート20dには制
御器28により上下する低速燃料ニードル弁26が臨み、ス
ローポート20dの通路面積を可変としている。なお30は
チョーク弁である。
クランク軸12の上端部には、マグネトを形成するロー
タ24が固定されている。また、ロータ24の外周部には機
関の始動時に図示されないスタータからの回転力を受け
るリングギア35が固定され、リングギア35の外周部に
は、機関本体1aに固定配置されるクランク回転角度信号
発生器36が対向配置されている。クランク回転角度信号
発生器36には、クランク軸12の回転とともに、リングギ
ア35の各噛合い歯に対応する電気パルスが誘起される。
タ24が固定されている。また、ロータ24の外周部には機
関の始動時に図示されないスタータからの回転力を受け
るリングギア35が固定され、リングギア35の外周部に
は、機関本体1aに固定配置されるクランク回転角度信号
発生器36が対向配置されている。クランク回転角度信号
発生器36には、クランク軸12の回転とともに、リングギ
ア35の各噛合い歯に対応する電気パルスが誘起される。
32はパルサコイルであり、このパルサコイル32はクラ
ンク軸12の一回転において、それぞれクランク軸12の定
角度位置に対応する気筒数分のパルス、すなわちクラン
ク軸12の基準角度信号を発生する。また、パルサコイル
32は、エンジン速度検出器としても機能する。すなわ
ち、パルサコイル32はクランク軸12の一回転毎に気筒数
分のパルスを発生するものであるから、単位時間内にお
けるパルサコイル32の発生パルス数を計数することによ
り、クランク軸12の回転速度すなわちエンジン速度を検
出することが可能となる。
ンク軸12の一回転において、それぞれクランク軸12の定
角度位置に対応する気筒数分のパルス、すなわちクラン
ク軸12の基準角度信号を発生する。また、パルサコイル
32は、エンジン速度検出器としても機能する。すなわ
ち、パルサコイル32はクランク軸12の一回転毎に気筒数
分のパルスを発生するものであるから、単位時間内にお
けるパルサコイル32の発生パルス数を計数することによ
り、クランク軸12の回転速度すなわちエンジン速度を検
出することが可能となる。
また、機関本体1aの側部には中間レバー37が回動可能
に軸支され、中間レバー37の一端にはスロットルワイヤ
38の端部が連結され、中間レバー37の他端にはリング39
を介してカムレバー40が連結されている。カムレバー40
はその下端が支点41により回動可能に機関本体1aに軸支
されている。42は前記スロットル弁23と一体に回動する
レバーであり、このレバー42にはカムレバー40に当接す
るカムフォロワ43が設けられている。上下の各気化器20
のスロットル弁23に対向する上下のレバー42は、リンク
44によって連動可能に連結されている。すなわち、中間
レバー37が第２図において反時計方向に回動すると、リ
ンク39を介してカムレバー40も同方向へ回動し、カムフ
ォロワ43とともにレバー42も同方向へ回動し、従って上
下の気化器20におけるスロットル弁23が連動して開放せ
しめられる。なお、46は吸入空気量検出器としてのボテ
ンショメータからなるスロットル開度検出器である。
に軸支され、中間レバー37の一端にはスロットルワイヤ
38の端部が連結され、中間レバー37の他端にはリング39
を介してカムレバー40が連結されている。カムレバー40
はその下端が支点41により回動可能に機関本体1aに軸支
されている。42は前記スロットル弁23と一体に回動する
レバーであり、このレバー42にはカムレバー40に当接す
るカムフォロワ43が設けられている。上下の各気化器20
のスロットル弁23に対向する上下のレバー42は、リンク
44によって連動可能に連結されている。すなわち、中間
レバー37が第２図において反時計方向に回動すると、リ
ンク39を介してカムレバー40も同方向へ回動し、カムフ
ォロワ43とともにレバー42も同方向へ回動し、従って上
下の気化器20におけるスロットル弁23が連動して開放せ
しめられる。なお、46は吸入空気量検出器としてのボテ
ンショメータからなるスロットル開度検出器である。
また、上記シリンダヘッド16には、例えば圧電素子
式、磁歪式等の振動検出型からなる異常燃焼検出器49が
設けられている。異常燃焼検出器49は、機関に発生する
あるレベル以上の振動を検出し、有害なノッキング、過
早着火、ランオン等の異常燃焼発生を検出可能としてい
る。
式、磁歪式等の振動検出型からなる異常燃焼検出器49が
設けられている。異常燃焼検出器49は、機関に発生する
あるレベル以上の振動を検出し、有害なノッキング、過
早着火、ランオン等の異常燃焼発生を検出可能としてい
る。
なおこの実施例においても、後述する他の実施例に示
したような、トリム角検出器70（第８図参照）を備えて
いる。
したような、トリム角検出器70（第８図参照）を備えて
いる。
次に以上の実施例の作用を、第４図に示したブロック
回路図および第５図に示したフローチャートに基いて説
明する。
回路図および第５図に示したフローチャートに基いて説
明する。
第４図は上記実施例の制御回路図であり、エンジン速
度検出器すなわちクランク回転角度信号発生器36からの
エンジン速度信号と、吸入空気量検出器すなわちスロッ
トル開度検出器46からの吸入空気量信号と、トリム角検
出器70からのトリム角信号と、異常燃焼検出器49からの
ノッキング等の信号とが燃料流量制御装置50によって演
算処理され、その出力信号によってトリム角に応じた最
適な燃料流量を供給すべく、燃料流量制御器、すなわち
上記実施例では各ニードル弁25、26の制御器27、28を制
御する。なお燃料流量制御装置50の出力信号により、燃
料供給ポンプ52を制御するようにしてもよい。
度検出器すなわちクランク回転角度信号発生器36からの
エンジン速度信号と、吸入空気量検出器すなわちスロッ
トル開度検出器46からの吸入空気量信号と、トリム角検
出器70からのトリム角信号と、異常燃焼検出器49からの
ノッキング等の信号とが燃料流量制御装置50によって演
算処理され、その出力信号によってトリム角に応じた最
適な燃料流量を供給すべく、燃料流量制御器、すなわち
上記実施例では各ニードル弁25、26の制御器27、28を制
御する。なお燃料流量制御装置50の出力信号により、燃
料供給ポンプ52を制御するようにしてもよい。
次に上記実施例の制御ルーチンを第５図に基いて説明
する。まずステップS1で内燃機関すなわちエンジンにノ
ッキングが発生しているか否か判断し、発生している場
合にはエンジンへの燃料を増量供給する。発生していな
い場合にはトリム角度αの計測ならびにスロットル開度
もしくはエンジン速度の計測を行ない（S2、S3）、その
後スロットル開度もしくはエンジン速度が小さいか否か
判断する（S4）。この判断で小さくない場合には、ステ
ップS5によって時間当りの燃料供給量をQ1とする。すな
わち、まず設定された曲線に基きスロットル開度θにお
ける時間当りの燃料供給量ｑを算出し、このｑに対し、
その時のトリム角度αによって求められる燃料供給量の
補正値Δq1（この場合には負の値）を補正値として補正
する。すなわちQ1＝ｑ＋Δq1となる。
する。まずステップS1で内燃機関すなわちエンジンにノ
ッキングが発生しているか否か判断し、発生している場
合にはエンジンへの燃料を増量供給する。発生していな
い場合にはトリム角度αの計測ならびにスロットル開度
もしくはエンジン速度の計測を行ない（S2、S3）、その
後スロットル開度もしくはエンジン速度が小さいか否か
判断する（S4）。この判断で小さくない場合には、ステ
ップS5によって時間当りの燃料供給量をQ1とする。すな
わち、まず設定された曲線に基きスロットル開度θにお
ける時間当りの燃料供給量ｑを算出し、このｑに対し、
その時のトリム角度αによって求められる燃料供給量の
補正値Δq1（この場合には負の値）を補正値として補正
する。すなわちQ1＝ｑ＋Δq1となる。
ステップS4でスロットル開度もしくはエンジン速度が
小さい場合は、ステップS6でトリム角度の変化率が正の
値であるか否か判断する。正の値でない場合には、ステ
ップS7によってその変化率が０か負の値であるか否か判
断し、０の場合、すなわち船外機が例えばトリムアップ
状態で静止している場合には、時間当りの燃料供給量を
Q2とする。すなわち、その時のスロットル開度θによっ
てまず設定曲線から燃料供給量ｑを求め、このｑをその
時のトリム角度αから求められる補正値Δq2によって補
正する。この補正値は正の値である。従って時間当りの
燃料供給量Q2はQ2＝ｑ＋Δq2となる（S8）。なお、同一
トリム角における補正値Δq1、Δq2の間には、液膜流の
影響を考慮して｜Δq1|＜｜Δq2|のように設定する。
小さい場合は、ステップS6でトリム角度の変化率が正の
値であるか否か判断する。正の値でない場合には、ステ
ップS7によってその変化率が０か負の値であるか否か判
断し、０の場合、すなわち船外機が例えばトリムアップ
状態で静止している場合には、時間当りの燃料供給量を
Q2とする。すなわち、その時のスロットル開度θによっ
てまず設定曲線から燃料供給量ｑを求め、このｑをその
時のトリム角度αから求められる補正値Δq2によって補
正する。この補正値は正の値である。従って時間当りの
燃料供給量Q2はQ2＝ｑ＋Δq2となる（S8）。なお、同一
トリム角における補正値Δq1、Δq2の間には、液膜流の
影響を考慮して｜Δq1|＜｜Δq2|のように設定する。
ステップS7でトリム角度の変化類が負の値である場合
には、ステップS9でその絶対値が大きいか否か、すなわ
ち変化率が大きいか否か判断し、小さい場合にはステッ
プS8の制御を行ない、大きい場合にはステップS10で一
時的に前記時間当りの燃料供給量Q2より少ない燃料を供
給する。
には、ステップS9でその絶対値が大きいか否か、すなわ
ち変化率が大きいか否か判断し、小さい場合にはステッ
プS8の制御を行ない、大きい場合にはステップS10で一
時的に前記時間当りの燃料供給量Q2より少ない燃料を供
給する。
前記ステップS6でトリム角度の変化率が正の値、すな
わちトリムアップが進行している場合には、ステップ11
でその変化率が大きいか否か判断し、大きくない場合に
は前記ステップS8の制御を行なう。変化率が大きい場合
にはステップS12で一時的に前記Q2より多い燃料を供給
する。
わちトリムアップが進行している場合には、ステップ11
でその変化率が大きいか否か判断し、大きくない場合に
は前記ステップS8の制御を行なう。変化率が大きい場合
にはステップS12で一時的に前記Q2より多い燃料を供給
する。
次に第６図には本発明の他の実施例が示され、この実
施例では、エンジンのシリンダヘッド16と気化器20とが
前述の実施例とは前後方向に逆に取付けられている。す
なわち、シリンダヘッド16はチルト軸４に近い側にあ
り、気化器20がチルト軸４よりも遠い側に配置されてい
る。
施例では、エンジンのシリンダヘッド16と気化器20とが
前述の実施例とは前後方向に逆に取付けられている。す
なわち、シリンダヘッド16はチルト軸４に近い側にあ
り、気化器20がチルト軸４よりも遠い側に配置されてい
る。
この実施例における燃料供給量の制御ルーチンを第７
図に基いて説明する。この実施例における第７図のフロ
ーチャートと第５図のフローチャートとの異なる点は、
トリムアップの状態で停止している場合におけるステッ
プS8において、補正値Δq2が負の値をとる点、トリムダ
ウンにおける変化率が大きい場合におけるステップS10
において、一時的にQ2より多い燃料を供給する点、およ
びトリムアップ時の変化率が大きい場合におけるステッ
プS12において、一時的にQ2より多い燃料を供給する点
である。
図に基いて説明する。この実施例における第７図のフロ
ーチャートと第５図のフローチャートとの異なる点は、
トリムアップの状態で停止している場合におけるステッ
プS8において、補正値Δq2が負の値をとる点、トリムダ
ウンにおける変化率が大きい場合におけるステップS10
において、一時的にQ2より多い燃料を供給する点、およ
びトリムアップ時の変化率が大きい場合におけるステッ
プS12において、一時的にQ2より多い燃料を供給する点
である。
このように前述の実施例と異なる理由は、トリムアッ
プもしくはダウンする際におけるチルト軸４からのシリ
ンダヘッド16と気化器20との位置が前述の実施例と逆に
なるからである。
プもしくはダウンする際におけるチルト軸４からのシリ
ンダヘッド16と気化器20との位置が前述の実施例と逆に
なるからである。
次に第８図には本発明のさらに他の実施例が示され、
この実施例はクランク室予圧式の２サイクル燃料噴射内
燃機関の場合である。ここで第２図と同一もしくは相当
部分は同一符号で示す。
この実施例はクランク室予圧式の２サイクル燃料噴射内
燃機関の場合である。ここで第２図と同一もしくは相当
部分は同一符号で示す。
第８図において符号54は電磁式燃料噴射弁であり、こ
の噴射弁54は、ピストン14によって開閉される吸気ポー
ト55に連通する吸気通路20dに取付けられている。この
噴射弁54へは、燃料タンク56からストレーナ57および電
動式燃料ポンプ58を介して燃料が供給され、この燃料供
給圧は圧力調整器59によって調整される。
の噴射弁54は、ピストン14によって開閉される吸気ポー
ト55に連通する吸気通路20dに取付けられている。この
噴射弁54へは、燃料タンク56からストレーナ57および電
動式燃料ポンプ58を介して燃料が供給され、この燃料供
給圧は圧力調整器59によって調整される。
60は排気ポート、61は排気管、63は掃気ポートであ
り、ピストン14によって開閉される。掃気ポート63は掃
気通路64に連通し、掃気通路64はクランク室19に連通し
ている。
り、ピストン14によって開閉される。掃気ポート63は掃
気通路64に連通し、掃気通路64はクランク室19に連通し
ている。
65はクランク室19内の圧力を検出する圧力検出器であ
り、ここからの圧力信号は、前述の燃料流量制御装置50
の変換回路66を介し、演算装置67に送られる。この演算
装置67へは前述のノッキングなどを検出する異常燃焼検
出器49の出力信号も入力される。この演算装置67にはさ
らにトリム角検出器70からのトリム角信号が送られる。
トリム角検出器70はクランプブラケット３に固定され、
かつ回動アーム72を備える。この回動アーム72は、ドラ
イブユニットを担持してチルト軸４の回りに上下に回動
するスイベルブラケット５に当接している。
り、ここからの圧力信号は、前述の燃料流量制御装置50
の変換回路66を介し、演算装置67に送られる。この演算
装置67へは前述のノッキングなどを検出する異常燃焼検
出器49の出力信号も入力される。この演算装置67にはさ
らにトリム角検出器70からのトリム角信号が送られる。
トリム角検出器70はクランプブラケット３に固定され、
かつ回動アーム72を備える。この回動アーム72は、ドラ
イブユニットを担持してチルト軸４の回りに上下に回動
するスイベルブラケット５に当接している。
さらに演算装置67にはクランク軸12の回転に基くクラ
ンク回転角度信号も導入される。
ンク回転角度信号も導入される。
演算装置67はこれら信号に基いてトリム角に応じた最
適な燃料流量を決定し、その出力信号を噴射弁54に送る
ことにより、最適な燃料噴射量を噴射弁54から吸気通路
に噴射する。
適な燃料流量を決定し、その出力信号を噴射弁54に送る
ことにより、最適な燃料噴射量を噴射弁54から吸気通路
に噴射する。
この実施例の制御ルーチンは、第５図のフローチャー
トと基本的に同一でよい。ただステップS5においてΔq1
をトリム角に拘らず０とすること、ステップS8における
Δq2を気化器の場合におけるΔq2の値より小さくするこ
と、の２点の変更は必要である。
トと基本的に同一でよい。ただステップS5においてΔq1
をトリム角に拘らず０とすること、ステップS8における
Δq2を気化器の場合におけるΔq2の値より小さくするこ
と、の２点の変更は必要である。
［効果］ 以上説明したように、本発明によれば、船外機のトリ
ム角の変化に応じて燃料供給量を制御するので、常にエ
ンジンの燃焼を安定させるとともに効率のよい出力を得
ることができるという優れた効果がある。
ム角の変化に応じて燃料供給量を制御するので、常にエ
ンジンの燃焼を安定させるとともに効率のよい出力を得
ることができるという優れた効果がある。
第１図は本発明に係る船外機用エンジンの燃料供給装置
が適用される船外機全体を示す側面図、第２図は本発明
の一実施例における船外機がトリムアップ状態での航走
時におけるエンジンを拡大して示す切欠き側面図、第３
図は第２図の気化器部分を拡大して示す断面図、第４図
は同実施例における制御回路を示すブロック図、第５図
は同実施例の作用を示すフローチャート、第６図は本発
明の他の実施例を示す船外機の側面図、第７図は同他の
実施例の作用を示すフローチャート、第８図は本発明の
さらに他の実施例を示す模式図である。 １……船外機,1a……機関本体 ２……船体,50……燃料流量制御装置 70……トリム角検出器
が適用される船外機全体を示す側面図、第２図は本発明
の一実施例における船外機がトリムアップ状態での航走
時におけるエンジンを拡大して示す切欠き側面図、第３
図は第２図の気化器部分を拡大して示す断面図、第４図
は同実施例における制御回路を示すブロック図、第５図
は同実施例の作用を示すフローチャート、第６図は本発
明の他の実施例を示す船外機の側面図、第７図は同他の
実施例の作用を示すフローチャート、第８図は本発明の
さらに他の実施例を示す模式図である。 １……船外機,1a……機関本体 ２……船体,50……燃料流量制御装置 70……トリム角検出器
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/00 - 45/00 F02M 7/00 B63H 21/26
Claims (1)
- 【請求項１】船体に上下に傾動可能に取付けられ、船外
機のトリム角に応じてエンジンへの燃料供給量を制御可
能にした船外機用エンジンの燃料供給装置であって、燃
料流量制御装置を備え、 この制御装置は、スロットル開度又はエンジン速度の計
測値の大小を判断し、 この測定値が「大」の場合には、前記スロットル開
度により算出された燃料量をトリム角度によって補正し
た燃料供給量をエンジンヘ供給し、 この測定値が「小」の場合には、さらに、トリム角
度の変化率の大小を判断し、 （Ａ）この変化率が「小」又は「０」の場合には、スロ
ットル開度により算出された燃料供給量をトリム角度に
よって補正した燃料供給量をエンジンに供給し、 （Ｂ）この変化率が「大」の場合には、（Ａ）で補正し
た燃料供給量より一時的に少ないか又は多い量の燃料を
供給するとは異なる量の燃料をエンジンに供給する、 ように構成されている船外機用エンジンの燃料供給装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1105426A JP3017748B2 (ja) | 1989-04-25 | 1989-04-25 | 船外機用エンジンの燃料供給装置 |
| US07/514,502 US5073133A (en) | 1989-04-25 | 1990-04-25 | Fuel supplying system for engine of outboard motor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1105426A JP3017748B2 (ja) | 1989-04-25 | 1989-04-25 | 船外機用エンジンの燃料供給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02283833A JPH02283833A (ja) | 1990-11-21 |
| JP3017748B2 true JP3017748B2 (ja) | 2000-03-13 |
Family
ID=14407275
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1105426A Expired - Lifetime JP3017748B2 (ja) | 1989-04-25 | 1989-04-25 | 船外機用エンジンの燃料供給装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5073133A (ja) |
| JP (1) | JP3017748B2 (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3019456B2 (ja) * | 1991-05-02 | 2000-03-13 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関制御装置 |
| JPH06185354A (ja) * | 1992-12-14 | 1994-07-05 | Sanshin Ind Co Ltd | 船舶推進機の排気装置 |
| JPH08291780A (ja) * | 1995-04-20 | 1996-11-05 | Yamaha Motor Co Ltd | ２サイクルエンジンにおける燃料噴射方法及び燃料噴射装置付き２サイクルエンジン |
| SE505922C2 (sv) * | 1996-01-29 | 1997-10-20 | Volvo Penta Ab | Sätt vid trimning av ett båtpropellerdrev samt drivaggregat med organ för genomförande av sättet |
| US5868118A (en) * | 1996-03-26 | 1999-02-09 | Suzuki Motor Corporation | Fuel-injection control device for outboard motors for low-speed operation |
| JP3533816B2 (ja) * | 1996-03-26 | 2004-05-31 | スズキ株式会社 | 船外機の燃料噴射制御装置 |
| US6568372B1 (en) | 1999-03-04 | 2003-05-27 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Control system for outboard motor |
| US6364726B1 (en) | 1999-05-18 | 2002-04-02 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for outboard motor |
| JP2001123865A (ja) | 1999-10-26 | 2001-05-08 | Sanshin Ind Co Ltd | 燃料噴射式４サイクルエンジン |
| US7013878B1 (en) | 2004-06-03 | 2006-03-21 | Walbro Engine Management, L.L.C. | Fuel vapor separator |
| US7156709B1 (en) | 2006-06-30 | 2007-01-02 | Brunswick Corporation | Method for controlling the tilt position of a marine propulsion device |
| CA3084936A1 (en) | 2010-11-04 | 2012-05-10 | Digital Lumens Incorporated | Method, apparatus, and system for occupancy sensing |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0657559B2 (ja) * | 1986-06-06 | 1994-08-03 | 三信工業株式会社 | 船舶推進機の傾動装置 |
| JP2645289B2 (ja) * | 1986-09-10 | 1997-08-25 | 三信工業 株式会社 | 船舶推進機の保護装置 |
| JPH066926B2 (ja) * | 1987-02-12 | 1994-01-26 | 三信工業株式会社 | 船舶推進機用エンジンの燃料供給装置 |
| JPH0192580A (ja) * | 1987-10-02 | 1989-04-11 | Sanshin Ind Co Ltd | 船舶推進機の点火時期制御装置 |
| US4955831A (en) * | 1988-03-18 | 1990-09-11 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Ignition timing control system for outboard engine |
-
1989
- 1989-04-25 JP JP1105426A patent/JP3017748B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-04-25 US US07/514,502 patent/US5073133A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5073133A (en) | 1991-12-17 |
| JPH02283833A (ja) | 1990-11-21 |
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