JP3705390B2 - 船舶用エンジンの制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、船舶用エンジンの制御装置の技術分野に属する。
【0002】
【従来の技術】
例えば、船外機を備えた小型船舶においては、操作レバーの回動によりシフト位置を前進、中立、後進の何れかに切り換えるとともに、操作レバーを前進位置、後進位置からさらに回動することによりスロットル弁開度を調整するようにしている。このような小型船舶においては、前進走行中から制動する場合、スロットル弁を閉じるとともに、シフト位置を前進から後進に切り換えてプロペラを逆転させることにより、後進推力を発生させて減速するようにしている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記前進走行中からの急減速時には、船体が慣性力により前進しているためプロペラ側からエンジンが回転されてエンジンブレーキ状態になるとともに、特に4サイクルエンジンにおいては、スロットル弁の急閉により吸気負圧が増大し吸気管内の燃料の壁膜流の影響で混合気がオーバーリッチになる結果、燃焼が悪化してしまい、この状態で後進位置にシフトチェンジを行うとエンジンを逆回転させる力がプロペラ側より加わりエンストが発生してしまうという問題を有している。
【0004】
この問題を解決するために実開平3−21551号公報においては、スロットル急閉時には、スロットル弁が急に閉じず徐々に閉じるような付加機構を設けるようにしているが、応答が充分ではなく確実にエンストを防止することができず、また、付加機構の構造が複雑でありコスト増になるという問題を有している。
【0005】
本発明は、上記問題を解決するものであって、エンジンの急減速後にシフトチェンジする場合に、簡単な構成で確実にエンストを防止することができる船舶用エンジンの制御装置を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項1記載の発明は、操作レバーによりシフト位置を前進、中立、後進の何れかに切り換えるとともに吸気量を変化させるスロットル弁を開閉するようにした船舶用エンジンの制御装置において、アイドル時の点火時期を通常より意図的に遅角させておき、レバー速度センサ又は船体速度センサにより急減速か否かを判定するとともに、シフトポジションセンサにより中立位置か否かを判定し、急減速でかつニュートラル位置であれば次にシフトチェンジがあったか否かを判定し、シフトチェンジがあればアイドル点火時期を進角させることを特徴とし、
請求項2記載の発明は、請求項1において、上記シフトチェンジが中立から後進であることを特徴とし、請求項3記載の発明は、請求項1又は2において、上記エンジンが4サイクルエンジンであり、スロットルアクチュエータによりスロットル弁を開閉し、通常の点火時期と同じ回転量になるようにスロットル開度を制御して空気量を上げることを特徴とする。
以上
【0007】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。図1〜図4は、本発明が適用される小型船舶として船外機の例を示し、図1は船外機の全体構成を示す模式図、図2は図1のエンジン部の模式的側面図、図3は操作レバーのシフト位置を説明するための図、図4はシフトポジションセンサの特性を示す図である。
【0008】
図1において、船外機1は、船体2の船尾2aにクランプブラケット3を介して上下、左右に揺動可能に枢支されている。この船外機1は推進機4が配設された下部ケース5にエンジン6を搭載し、該エンジン6をカウリング7(図2)で囲んだ概略構造のものである。
【0009】
前記推進機4は、垂直方向に延びるドライブシャフト8の下端に傘歯車機構10を介して推進軸11を連結し、該推進軸11の後端にプロペラ12を結合した構成となっている。前記傘歯車機構10は、ドライブシャフト8に装着された駆動傘歯車10aと、推進軸11に回転自在に装着され駆動傘歯車10aに噛合された前進傘歯車10b、後進傘歯車10cとからなる。
【0010】
推進機4には、前後進切換装置15が配設されている。この切換装置15は、前後方向に揺動可能に枢支された操作レバー16にシフトケーブル18aを介してシフトロッド18bを連結し、該シフトロッド18bに連結されたドッグクラッチ18cにより前、後進傘歯車10b、10cの何れかを推進軸11に結合し、又は両方とも結合しないように構成されている。また、操作レバー16を所定開度以上に回動させることにより、スロットルアクチュエータ45がスロットル弁17を開閉するように構成されている。なお、52はスロットル開度センサである。
【0011】
上記操作レバー16は、図3に示すように、ドッグクラッチ18cにより前、後進傘歯車10b、10cの両方ともを推進軸11に対してニュートラル位置(領域)Aと、該ニュートラル位置Aからさらに前方に回動させることにより前進傘歯車10bを推進軸11に結合させる前進クラッチイン位置B1と、該前進クラッチイン位置B1からさらに前方に回動させることにより、スロットル弁17を回動量に応じて開く前進走行位置(領域)B2との間で回動する。また、前記ニュートラル位置Aから後方に回動させることにより後進傘歯車10cを推進軸11に結合させる後進クラッチイン位置C1と、該後進クラッチイン位置C1からさらに後方に回動させることにより、スロットル弁17を回動量に応じて開く後進走行位置(領域)C2との間で回動するようになっている。
【0012】
前記エンジン6は、水冷式4サイクル4気筒エンジンであり、クランク軸20を走行時に略垂直をなすように縦向きに配置して構成されており、該クランク軸20の下端に前記ドライブシャフト8の上端が連結されている。エンジン6は、シリンダブロック21に形成されたシリンダボア21a内にピストン22を挿入配置するとともに、ピストン22をコンロッド23でクランク軸20に連結した構造のものである。図2に示すように、シリンダブロック21の船体前後方向に見て後合面にはシリンダヘッド24が、また、前合面にはクランク軸20を収容するクランクケース34がそれぞれ締結されている。
【0013】
シリンダボア21a及びシリンダヘッド24に形成された各気筒毎の燃焼室24aには点火プラグ25が装着されている。また、各燃焼室24aに連通する排気ポート26及び吸気ポート27には、それぞれ排気バルブ28及び吸気バルブ29が配設されており、これら各バルブ28、29はクランク軸20と平行に配設されたカム軸30、31により開閉駆動される。なお、25aは点火コイル、25bはイグナイタである。前記排気ポート26には排気マニホールド32が接続されており、排気ガスは排気マニホールド32から下部ケース5を通って推進機4の後端から排出されるようになっている。
【0014】
各吸気ポート27には吸気マニホールド33が接続されている。各吸気マニホールド33は、クランクケース34のオイルパン34aの側部に配設された合流部35に接続されており、該合流部35には各気筒共通のスロットル弁17を内蔵するスロットルボディ36が連結されている。このスロットルボディ36はオイルパン34aの後方に配設されたサージタンク37に接続されている。サージタンク37には吸気ダクト38が接続されており、該吸気ダクト38はエンジン6の上方に配置されている。この吸気ダクト38には空気流入口38aが形成されており、カウリング7の後壁に形成された外気導入口7aから空気を取り入れるようになっている(図2の矢印参照)。
【0015】
また、シリンダヘッド24の各吸気ポート27に望む部分には燃料噴射弁40が挿入配置されており、該燃料噴射弁40の噴射口は吸気ポート27の開口を指向している。各燃料噴射弁40にはクランク軸20と平行に配置され加圧燃料を供給する燃料供給レール41が連結されており、該燃料供給レール41はベーパーセパレータタンク(図示せず)に接続されている。
【0016】
エンジン6は運転制御装置としてのコントロールユニット42を備えている。このコントロールユニット42は、エンジン回転数センサ43、吸気圧センサ44、スロットル開度センサ52、冷却水温度センサ46、船体速度センサ47及び気筒判別センサ48からの検出値が入力され、これらの検出値から予め記憶された運転制御マップに基づいて、燃料噴射弁40の燃料噴射量、噴射時期及び点火プラグ25の点火時期を制御するように構成されている。
【0017】
前記切換装置15のシフトロッド18bには、シフトポジションセンサ55が配設されている。このシフトポジションセンサ55は、シフトロッド18bの位置つまり操作レバーのシフト位置(前進、ニュートラル、後進位置)を検出して図4に示すように、シフト位置に比例した電圧値をコントロールユニット42に出力し、この値に応じてスロットルアクチュエータ45によりスロットル弁17を開閉する。また、操作レバー16にはこの回動速度を検出するレバー速度センサ57が配設されており、該センサからの検出値をコントロールユニット42に出力する。
【0018】
図5〜図7は、本発明における制御装置の1実施形態を示し、図5は処理のフローを示す図、図6は制御用データを説明するための図、図7は制御の方法を説明するための図である。
【0019】
図5において、先ず、ステップS1で通常のアイドル点火時期cを意図的にa(例えば、上死点後5度)に遅角しておき、ステップS2で、レバー速度センサ57又は船体速度センサ47により急減速か否かを判定するとともに、シフトポジションセンサ55により中立位置か否かを判定し、急減速でかつニュートラル位置であれば、次に、ステップS3でシフトチェンジ(ニュートラルから後進又は前進)があったか否かを判定し、シフトチェンジがあればステップS4でアイドル点火時期をbに進角(例えば上死点前10度)させる。その後、ステップS5で所定時間経過すると、アイドル点火時期をbからaに徐々に戻す。なお、ステップS5の判定はエンジン回転数が所定値以上になったことを判定するようにしてもよい。
【0020】
図6に示すように、本来、cのポイントでアイドリングの空気量は充分であるが、本発明においては、これを意図的に遅角してcと同じ回転量になるように空気量を上げて(スロットル開度θ2→θ1)、aとする。図7に示すように、急減速してアイドル状態の点火時期はaのままであるがシフトチェンジ後は点火時期がbとなり、低下しようとするエンジン回転数を増大させることができるため、エンストを回避できる。
【0021】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく種々の変更が可能である。例えば、上記実施形態においては、4サイクルエンジンに適用した例について説明しているが、2サイクルエンジンに適用してもよいことは勿論である。
【0022】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、請求項1記載の発明によれば、アイドル時の点火時期を通常より意図的に遅角させておき、エンジン回転が急減速しかつシフトチェンジがあった場合に点火時期を進角させるため、簡単な構成で確実にエンストを防止することができる。
【0023】
また、請求項2記載の発明によれば、シフトチェンジが中立から後進である場合に特に有効であり、さらに、請求項3記載の発明によれば、4サイクルエンジンに適用した場合により効果的である。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置の第1の実施形態を示す制御系の全体構成図である。
【図2】図1の制御装置で演算処理される燃料噴射制御の構成図である。
【図3】操作レバーのシフト位置を説明するための図である。
【図4】シフトポジションセンサの特性を示す図である。
【図5】本発明における制御装置の1実施形態を示す処理のフローを示す図である。
【図6】制御用データを説明するための図である。
【図7】制御の方法を説明するための図である。
【符号の説明】
6…エンジン、15…切換装置、16…操作レバー、17…スロットル弁
55…シフトポジションセンサ、57…レバー速度センサ
Claims (3)
- 操作レバーによりシフト位置を前進、中立、後進の何れかに切り換えるとともに吸気量を変化させるスロットル弁を開閉するようにした船舶用エンジンの制御装置において、アイドル時の点火時期を通常より意図的に遅角させておき、レバー速度センサ又は船体速度センサにより急減速か否かを判定するとともに、シフトポジションセンサにより中立位置か否かを判定し、急減速でかつニュートラル位置であれば次にシフトチェンジがあったか否かを判定し、シフトチェンジがあればアイドル点火時期を進角させることを特徴とする船舶用エンジンの制御装置。
- 上記シフトチェンジが中立から後進であることを特徴とする請求項1記載の船舶用エンジンの制御装置。
- 上記エンジンが4サイクルエンジンであり、スロットルアクチュエータによりスロットル弁を開閉し、通常の点火時期と同じ回転量になるようにスロットル開度を制御して空気量を上げることを特徴とする請求項1又は2記載の船舶用エンジンの制御装置。
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