JPH11280519A

JPH11280519A - 燃料噴射式エンジン

Info

Publication number: JPH11280519A
Application number: JP10084509A
Authority: JP
Inventors: Nobuyuki Shomura; 伸行庄村; Yukihiro Yoshikawa; 幸宏吉川
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1998-03-30
Filing date: 1998-03-30
Publication date: 1999-10-12
Also published as: US6082334A

Abstract

(57)【要約】【課題】空気吸入量を精度良く検出し、排気系圧力の
変化する条件に対応しつつ燃料噴射量を適切に制御し、
最適の空燃比を実現でき、出力、燃費および排気ガスを
向上できる燃料噴射式エンジンを提供する。【解決手段】吸気系通路圧力による補正量（Ｙ）の演
算は、スロットル開度とエンジン回転数を検出し（ステ
ップ５ａ、５ｂ）、そのときの吸気系圧力Ｐを検出する
（ステップ５ｃ）。次いで、基本吸気圧マップから基本
吸気圧Ｐｎｎを選択し、その基本吸気圧Ｐｎｎと前記吸
気系圧力Ｐとの差Ｘｎ（＝Ｐｎｎ−Ｐ）を演算する（ス
テップ５ｄ）。この差Ｘｎが基準状態と実走状態（船の
速度、前進・後進、搭載位置（高さ）、搭載エンジン数
等の条件にて変化する）の排気系圧力差に相当し、この
差Ｘｎから吸気系圧力による補正量Ｙを演算する（ステ
ップ５ｅ）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、船外機、汎用エン
ジン、芝刈機、あるいは水上バイク用のエンジンの制御
に必要な大気圧を検出する電子制御２サイクルエンジン
（内燃機関）の圧力検出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンにおいて、吸入空気に燃料を混
合する手段としてキャブレターの他に、燃料噴射装置が
用いられる種類のものがある。燃料噴射装置は、インジ
ェクタから燃料を吸気通路に直接噴射して空気と混ぜて
混合気をエンジンに送るものである。

【０００３】燃料噴射装置は、各センサの検出信号に基
づきマイクロコンピュータからなる中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）で燃料噴射量を演算し、その出力信号でインジェク
タの噴射量を制御するものである。ここで、一般的なエ
ンジンの排気出口は大気解放となっているため、エンジ
ンの吸入空気量の演算においては、スロットル開度
（α）とエンジン回転数により基本空気量を演算し、そ
れに吸気温度、エンジン温度、冷却水温、大気圧等によ
り補正を加えて燃料噴射量を決定していた。この制御方
式によれば、スロットル操作に対する応答性が良好であ
る。

【０００４】また、特開平５−１８２８７号公報では、
排気圧を検出して燃料噴射量に補正を加える方式のもの
を開示している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、モータ
ーボート等に用いられる船外機の場合、エンジンの排気
出口は水中となっているため、船体の速度、船体形状、
エンジンの搭載位置、前進・後退、ニュートラル等によ
り、排気通路の圧力が変化する機関やなんらかの外的要
因により、排気系の圧力が変化する機関では、スロット
ル開度とエンジン回転数からの計算値により上記吸気温
度等による補正を加えた空気量演算値と実際の空気量と
の間に差が生じる場合があり、これによって、エンジン
出力の低下、燃費の悪化、あるいは排気ガスの悪化等の
不具合が生じる恐れがあった。

【０００６】これに対して、前記公報記載のように排気
圧により燃料噴射量を補正する技術では、排気ポートに
検出センサを設置すると排気ポート付近は高温・高圧に
なるため、センサに耐圧・耐温性のものが必要になりコ
ストがかかると共に、センサの信頼性が劣る。また、排
気ポート付近は冷却水通路や掃気ポートが配置されてい
るため、排気圧センサの設置が困難である。

【０００７】本発明は、前記の問題点を解消するためな
されたものであって、空気吸入量を精度良く求め、排気
系圧力の変化する条件に対応しつつ燃料噴射量を適切に
制御し、最適の空燃比を実現でき、出力、燃費および排
気ガスを向上できる燃料噴射式エンジンを提供すること
を目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記の目的を
達成するため、次の構成を有する。請求項１の発明は、
エンジンのスロットル開度とエンジン回転数とに基づき
基本空気量を求め、エンジンの吸気系通路内にインジェ
クタから適切な量の燃料を噴射する電子制御２サイクル
燃料噴射式エンジンにおいて、吸気系通路の吸気圧力を
検出する圧力センサと、予め設定された、基準状態にお
ける各スロットル開度および各回転数毎の吸気系通路の
基本吸気圧力を格納するメモリとを有し、前記基本吸気
圧力と前記検出圧力との差に基づき、燃料噴射量補正値
を決定する演算処理部とを有することを特徴とする燃料
噴射式エンジンである。請求項２の発明は、燃料噴射量
補正値は、基本吸気圧力と前記検出圧力との差に基づ
き、燃料噴射量補正値を決定するのに、設定回転数以上
あるいは設定スロットル開度以上では、その設定回転数
あるいは設定スロットル開度の圧力差における燃料噴射
量補正値を使用することを特徴とする請求項１に記載の
燃料噴射式エンジンである。請求項３の発明は、燃料噴
射量補正値は、エンジン回転数またはスロットル開度に
基づく補正を含んだものとすることを特徴とする請求項
１または２に記載の燃料噴射式エンジンである。なお、
本発明のエンジンの適用対象は、船外機が最も好適であ
るが、汎用エンジン、芝刈機、水上バイク等にも好適で
ある。

【０００９】ここで、発明者の知見によれば、４サイク
ルエンジンでは、排気バルブと吸気バルブを有し、吸気
・排気工程が独立しているため、（一般的なバルブタイ
ミングにおいては）吸気が安定しており、吸気通路圧力
と回転数から基本空気量を求めることができる。これに
対して、２サイクルエンジンでは、（吸気バルブ・排気
バルブを持たず）一時圧縮された給気で燃焼ガスを追い
出し同時にシリンダ内を給気（新気）で置き換えるガス
交換作用（掃気）によるため、掃気・排気のタイミン
グ、リードバルブの性能にもよるが、排気圧力・掃気圧
力は吸気圧力に大きな影響を与える。上記のようにガス
交換が不安定であるため、燃焼状態が不安定となり、排
気圧力・掃気圧力が不安定となり、吸気圧力が不安定と
なり、ガス交換がさらに不安定となるという悪循環があ
る。

【００１０】以上のように、２サイクルエンジンでは、
吸気バルブ・排気バルブを持たず、様々な事が影響しあ
うため、吸気圧力と回転数から基本空気量を求めにく
く、一般的にはスロットル開度と回転数から基本空気量
を求めて、補正を加えている。しかしながら、この補正
に関して、吸気圧力のバラツキを吸収するほど、フィル
タ処理や平均化処理を行うと、応答性が劣ってしまう。

【００１１】そこで、発明者は、エンジンの特性にもよ
るが、一般的に中回転域から高回転域では燃焼もある程
度安定しており、前記のように吸気圧力から排気圧力の
影響を推測できることに着目して燃料噴射量に補正を加
えるために本発明を創案したものである。

【００１２】すなわち、本発明によれば、２サイクルエ
ンジンのスロットル開度とエンジン回転数とに基づき基
本空気量を求めるので、スロットル操作に対する応答性
が良好であるというメリットが得られる。そして、吸気
系通路の吸気圧力を検出すると共に、予め設定された、
基準状態における各スロットル開度および各回転数毎の
吸気系通路の基本吸気圧力を格納し、前記基本吸気圧力
と前記検出圧力との差に基づき、燃料噴射量補正値を決
定する。したがって、前記のメリットを生かしつつ、排
気系圧力が変化する条件に対応し正確な燃料噴射量の補
正ができる。よって、出力、燃費、排気ガスの向上を図
ることができる。また、本発明は、従来より既に大気圧
検出のために使用している吸気圧センサを利用して吸気
系通路圧力を検出する構成であるので、システムの一部
変更（ユニットの入力回路とプログラムの一部変更）の
みで上記の効果が得られるので、製造上、および、コス
ト上のメリットが大きい。また、排気通路の影響を直接
検出するべく、排気通路で圧力検出すると、特に、船外
機エンジンにおいては排気通路の圧力値は高く、温度や
水、塩分の侵入対策が必要となりコストが上昇してしま
う。これに対して、吸気系通路の場合は上記のように一
般的な大気圧（吸気圧）センサで可能であり、コスト信
頼性のメリットが大きい。

【００１３】なお、基本吸気圧力と前記検出圧力との差
に基づき、燃料噴射量補正値を決定するのに、設定回転
数以上あるいは設定スロットル開度以上では、その設定
回転数あるいは設定スロットル開度の圧力差における燃
料噴射量補正値を使用する。すなわち、排気量とスロッ
トルバルブ径によっては、スロットル開度が一定以上開
くとエンジンが必要とする空気量よりも吸気系通路を通
過可能な空気量が増える吸気圧力は大気圧に近づき、吸
入空気量の差が現れにくくなる。この点に着目して、あ
る設定回転数以上あるいは設定スロットル開度以上で
は、その設定回転数あるいは設定スロットル開度の圧力
差における燃料噴射量補正値を使用するものである。ま
た、燃料噴射量補正値は、エンジン回転数またはスロッ
トル開度に基づく補正を含んだものとして、よりエンジ
ン特性に応じたきめ細かい燃料噴射量の補正が可能にな
る。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施形態を詳細に説明する。図１〜図５は実施形態にかか
る電子制御燃料噴射式２サイクルエンジン（内燃機関）
１を搭載した船外機２の説明図、図６は該エンジン１の
電子制御ユニット４５とその入出力の説明ブロック図で
ある。

【００１５】実施形態のエンジン１は、制御ユニット４
５による電子制御により、そのスロットルバルブ２８の
開度とエンジン回転数とに基づき基本空気量を求め、エ
ンジン１の吸気系通路内にインジェクタ３１から適切な
量の燃料を噴射する２サイクル燃料噴射式エンジンに関
するものである。

【００１６】図１〜図５に示すように、船外機２は、船
体３のトランザム（船尾梁）４にブラケット５を介して
装着される。また、船外機２は、該ブラケット５の後部
に上下方向に延びる中空体であって、かつ、水平方向断
面が概略紡錘形のドライブシャフトハウジング６を有し
ており、このドライブシャフトハウジング６の上部にエ
ンジンホルダ７が形成されて、このホルダ７上部にエン
ジン１が設置される。

【００１７】このエンジン１は、シリンダヘッド８、シ
リンダブロック９およびクランクケース１０を有してな
る２サイクル多気筒（実施形態では４気筒）のものであ
って、クランケース１０内にクランクシャフト１２がほ
ぼ鉛直方向に沿って回転自在に軸支される。エンジン１
は外面がエンジンカバー１１で覆われる。

【００１８】そして、前記ドライブシャフトハウジング
６の下部には、ギアケース１３が連接されており、この
ギアケース１３には水平後方にプロペラ１６を向けたプ
ロペラシャフト１４が回転自在に支持されると共に、プ
ロペラシャフト１４にはドライブシャフト１５の回転駆
動を減速しかつ回転方向を切り替えて伝達するギアセッ
ト１３ａが内装される。そして、このギアセット１３ａ
は２つの出力側べベルギアが対向して前記プロペラシャ
フト１４にスプライン結合している。また、プロペラシ
ャフト１４前方部にはシフト機構１７が設けられてお
り、このシフト機構１７はロッドやリンクを介した遠隔
操作によりプロペラシャフト１４を対向する２つの出力
側ベベルギアのいずれかにドグ結合させるかあるいは結
合しないことにより、エンジン１によるプロペラシャフ
ト１４駆動方向（プロペラ回転方向）を正回転・逆回転
し、あるいは中立（非駆動）にできるようになってい
る。なお、シフト機構には、図示しないシフト位置検出
器を配設できる。

【００１９】前記エンジン１のシリンダブロック９内に
は、複数（４気筒）のシリンダ（気筒）１８が形成され
る。図１において、上方位置から順次下方位置のものを
第１シリンダ１８ａ、第２シリンダ１８ｂ、第３シリン
ダ１８ｃ、第４シリンダ１８ｄとする。これらのシリン
ダ１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄ内には、ピストン１
９が摺動自在に内装され、クランクシャフト１２のクラ
ンクピン２０とコンロッド２１によって連結され、これ
により、そして、ピストン１９の往復ストローク運動が
クランクシャフト１２の回転運動に変換されるようにな
っている。また、シリンダ１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１
８ｄの上端部には、シリンダ燃焼室内に臨んで点火プラ
グ２５がネジ嵌合されている。

【００２０】図２は図１のII−II線に沿う断面図、図３
は同III−III線に沿う断面図、図４はエンジン１周囲の
右側面図、図５は同上面視図である。図１、図４、図５
に示すように、クランクシャフト１２の上端部にはマグ
ネト２２のローター２２ａが固定される。このローター
２２ａの外周面部にはクランク基準位置センサ２３が対
向しており、このセンサ２３はドグ２３ａの検出により
クランクシャフトの所定基準位置を検出する（１パルス
／１回転）。また、前記ローター２２ａには歯車状円盤
ドグ２４ａが固定され、このドグ２４ａに対向してクラ
ンクシャフトの微小角度（複数パルス／１回転）を検出
するクランク回転角センサ２４が配設されている。

【００２１】また、図２〜図５に示すように、クランク
ケース１０のクランクシャフト１２前方部には、クラン
ク室１０ａ内への混合気入り口が形成され、その入り口
には各シリンダ１８ａ…毎に逆止弁であるリードバルブ
装置２６が設けられる。そして、このリードバルブ装置
２６に隣接する前方部であって上流側には吸気通路の一
部を構成する概略箱形状のサージタンク２７が配設され
る。

【００２２】前記サージタンク２７の右側面中央部に
は、スロットルバルブ２８を垂直方向に沿う回動軸によ
り開閉可能に備えた吸気管２９が接続され、この吸気管
２９の上部には、スロットルバルブ２８開度を検出する
スロットル開度センサ３０が前記軸２８ａ端部位置に固
定されている。なお、前記吸気管２９の上流側には図示
しないエアークリーナーが接続されている。

【００２３】また、前記サージタンク２７には、吸気管
２９の反対面部に当たる左側面部に各シリンダ１８に対
応したフューエルインジェクタ３１…が装着されてお
り、このインジェクタ３１…は各シリンダ毎のリードバ
ルブ装置２６…に向けて燃料を噴射するように配置され
ている。

【００２４】一方、図１と図３に示すように、リードバ
ルブ装置２６…の下流側は、クランクケース１０内部の
クランク室１０ａとシリンダブロック９に形成された掃
気ポート３２とに連通しており、掃気ポート３２はシリ
ンダ１８（１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄ）内周面に
向けて開口している。また、シリンダ１８の内周面に
は、排気ポート３３が形成され、これら排気ポート３３
から排気通路３４（３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３４ｄ）
が下方のドライフシャフトハウジング６に向けて延設さ
れる。

【００２５】第１シリンダ１８ａの排気通路３４ａと第
２シリンダ１８ｂの排気通路３４ｂは途中で合流してド
ライブシャフトハウジング６のほぼ中央まで延設され
る。また、第３シリンダ１８ｃの排気通路３４ｃと第４
シリンダ１８ｄの排気通路３４ｄも同様に途中で合流し
てドライブシャフトハウジング６のほぼ中央まで延設さ
れ、前記排気通路１８ａ、１８ｂと合流する。そして、
排気通路３４の末端は、ギアケース１３内の排気室３５
に開口しており、排気室３５はプロペラシャフト１４の
周囲に形成される最終排気通路３６と連通する。

【００２６】実施形態に係る船舶が船体３に船外機２を
設置した状態で海や湖沼等の水面上にいるときには、前
記ドライブシャフトハウジング６の下半分およびギアケ
ース１３は水中に没しており、エンジン１停止時には排
気通路３４の下半分、排気室３５および最終排気通路３
６内には水が浸入した状態になっている。この水は、エ
ンジン１が作動するとその排気ガス圧力によって押し下
げられ、図１の実線矢印３７で示すように、水中に排出
される。また、エンジンアイドリング時や低速運転時に
は排気圧は水を十分押し下げるほど高くないため、排気
ガスは図１の破線矢印３８で示すように、ドライブシャ
フトハウジング６の後部に形成されたバイパス通路３９
を経て後端面部に開口する副排気口４０から大気中に排
出される構造になっている。

【００２７】ここで、図４および図５に詳細に示すよう
に、リードバルブ装置２６の上流側サージタンク２７の
右側面部であって吸気管２９の上方には、突出するボス
４１ｂに大気圧センサと兼用可能な吸気圧センサ４１が
締着固定され、サージタンク２７の吸気管２９の上部近
傍に開口する吸気圧検出孔４２に繋がった圧力導入管
（可撓性のホース等）４１ａより吸気圧力を検出するよ
うになっている。また、各気筒はその吸入空気量が微妙
に異なるため、吸気圧検出孔４２は比較的吸気圧が安定
している部位、例えばリードバルブ装置２６から離れた
場所に設けられる。また、吸気圧センサ４１は、図４の
ように一つであることに限定されず、各気筒に対応して
４つ設ける等、複数配設してもよいものである。そし
て、吸気圧センサ４１に隣接して前記ボス４１ｂには、
吸気温センサ４３が配設されている。

【００２８】また、エンジン１の右側面部には、エンジ
ン１の上部にエンジン１始動用のスターティングモータ
４４が、エンジン１の中央部に対向して制御ユニット
（ＥＣＵ）４５が筺体に内装状態で配設される。また、
スターティングモータ４４に隣接して、レギュレータお
よびレクティファイアユニット４６が配設されている。
なお、図示しないが、冷却水温度を検出するエンジン温
度センサが配設することができる。

【００２９】図６は、前記制御ユニット４５を中心とす
る船外機の制御系を示すものである。図６に示すよう
に、制御ユニット４５におけるフューエルインジェクタ
３１からの燃料噴射量の制御は、基本的には、エンジン
１の回転数、スロットルバルブ２８の開度に基づき基本
空気量を求める（基本燃料噴射量の決定）と共に、エン
ジンの吸気系通路内の吸気圧を検出して燃料噴射量補正
値を求め、その補正値による補正を行うものである。

【００３０】具体的には、大気圧、冷却水温、吸気温度
が各センサで検出されて、制御ユニット４５に入力回路
４７ａを介して入力される。制御ユニット４５内では、
マイクロコンピュータやＲＡＭ、ＲＯＭからなるＣＰＵ
（中央処理ユニット）４８により各データを基に吸気量
を演算し、その吸気量に各種補正を施した後に最適な燃
料噴射量を演算して、出力回路４７ｂを介してフューエ
ルインジェクタ３１に出力する。フューエルインジェク
タ３１は、前記吸気量に対応する最適な燃料噴射量をデ
ューティ制御により噴射する。

【００３１】また、その外、制御ユニット４５の出力
は、モニターランプ、ブザー、タコメーター等の各種表
示装置５０と、ステップモータやソレノイドバルブ等の
空気量調整用アクチュエータ５１、フューエルポンプリ
レー５２、イグニッションコイル等の点火装置５３に入
力される。そして、操縦者の手元に配設される操舵装置
から通信装置５４を介して伝達された運転指令等の信号
をＣＰＵ４８に入力する通信インターフェイス５５を有
している。バッテリー電源やマグネト２２発電電源は電
源回路５６に入力される。

【００３２】実施形態の船外機にかかる２サイクルエン
ジン１の作用を説明する。図７は、吸気系圧力のスロッ
トル開度毎とエンジン回転数毎に対する特性グラフ例、
図８は吸気系の基本吸気圧の３次元マップ、図９はメイ
ンルーチンの制御フローチャート、図１０は補正量
（Ｙ）演算ルーチン、図１１（ａ）、（ｂ）は補正量の
マップである。

【００３３】実施形態のエンジン１では、基準状態（例
えば実験室のエンジンベンチ状態）における、各スロッ
トル開度および各回転数毎に吸気系圧力（基本吸気圧）
を予め実験にて測定し、制御ユニット４５に設定してお
き、実走状態（船艇の速度、前進・後進、船外機搭載位
置、搭載数等により、排気系通路圧力が変化する）にて
吸気系圧力を検出し、同一スロットル開度、同一回転数
時の基本吸気圧と比較演算し、その演算値から噴射量補
正量（Ｙ）を決定する。

【００３４】具体的には、基準状態での吸気系圧力は図
７に示すように、スロットル開度、回転数毎とに一定値
を示す（特に回転変動の少ない中・高回転域ではその傾
向が強い）。よって、この基本吸気圧を予め実験により
測定し、図８に示すように、スロットル開度と回転数と
基本吸気圧の３次元マップの形で制御ユニット４５のメ
モリに設定しておく。

【００３５】燃料噴射量の制御は、図９のメインルーチ
ンのように、スロットル開度センサ３０によりスロット
ル開度を検出して取り込み（ステップ１）、クランク角
センサ２３あるいは２４によるエンジン回転数を検出し
て取り込み（ステップ２）、それら検出値および所望の
検出値から基本空気量とそれに対応する基本噴射量を演
算する（ステップ３）。そして、基本点火時期を演算す
る（ステップ４）。次いで、実際の吸気系通路圧力の検
出値により演算した燃料噴射量補正量（Ｙ）による補正
と、その他大気圧、エンジン温度、吸気温度等による噴
射量の補正を行う（ステップ５）。次いで、補正された
噴射量により、インジェクタの燃料噴射を制御し（ステ
ップ６）、点火時期を制御する（ステップ７）。

【００３６】図１０に示すように、前記ステップ５にお
ける吸気系通路圧力による補正量（Ｙ）の演算は、スロ
ットル開度とエンジン回転数を検出し（ステップ５ａ、
５ｂ）、吸気圧センサ４１の検出信号によって吸気系圧
力Ｐを検出する（ステップ５ｃ）。次いで、前記図８の
基本吸気圧マップから基本吸気圧Ｐｎｎを選択し、その
基本吸気圧Ｐｎｎと前記吸気系圧力Ｐとの差Ｘｎ（＝Ｐ
ｎｎ−Ｐ）を演算する（ステップ５ｄ）。この差Ｘｎが
基準状態と実走状態（船の速度、前進・後進、搭載位置
（高さ）、搭載エンジン数等の条件にて変化する）の排
気系圧力差に相当し、この差Ｘｎから吸気系圧力による
補正量Ｙを演算する（ステップ５ｅ）。ここで、補正量
Ｙのマップとしては、回転数（Ｎ₁、Ｎ₂…）毎による補
正を考慮したものが、図１１（ａ）に示す補正量
（Ｙ₁₁、Ｙ₁₂…）マップであり、図１１（ｂ）に示す回
転数（Ｎ₁、Ｎ₂…）毎とスロットル開度（θ₁、θ₂…）
毎の補正量（Ａ₁₁、Ａ₁₂…）マップである。各補正量の
最適値は実験により求める。

【００３７】ここで、前記図７の特性曲線、は、そ
れぞれ実走状態（で異なる）におけるスロットル開
度（θ₁’〜θ₇’）毎のエンジン回転数と吸気系圧力と
の関係を示したものである。特性曲線の関係の方が負
荷が重い（同一スロットル開度、例えばθ₁でも回転数
が低い）。また、特性曲線’は基準状態（実験室エン
ジンベンチ等）での特性曲線と同一のスロットル開
度、回転数毎の吸気系通路圧力を示したものであり、同
一スロットル開度、回転数においても、実走時の条件に
より排気通路圧力Ｘ₁（＝Ｐｎｎ−Ｐ）〜Ｘ₇が変化し、
回転数の影響を考慮して補正量Ｙｎｎを決定する。

【００３８】ただし、排気量とスロットルバルブ径によ
っては、スロットル開度が一定以上開くとエンジンが必
要とする空気量よりも吸気系通路を通過可能な空気量が
増える吸気圧力は大気圧に近づき、吸入空気量の差が現
れにくくなるため、ある設定スロットル開度（設定回転
数）以上では、その設定スロットル開度（設定回転数）
の圧力差Ｘを使用する。例えばθ₅以上（θ₅〜θ₁₀）の
ときの圧力差Ｘの値には、開度θ₅のときの圧力差Ｘ₅を
使用し、図１１の（ａ）または（ｂ）のマップにより補
正量Ｙを決定する。なお、前述のように、図１１（ａ）
または（ｂ）のマップによれば回転数やスロットル開度
の補正も含んだものにできる。

【００３９】なお、前記のように吸気系通路の吸気圧セ
ンサ４１は、大気圧（ブースト）センサと兼用すること
も可能である。特に船外機では運転中に高低差が生じる
使用頻度が極めて小さいため、この吸気圧センサによ
り、機関始動前の電源ＯＮ時に大気圧を検出し、始動後
は吸気系通路圧力として使用することができる。ただ、
もちろん吸気圧センサと大気圧センサを別体とするもの
も本発明の範囲内である。

【００４０】

【発明の効果】以上説明した通り、請求項１の発明によ
れば、スロットル操作に対する応答性が良好であるとい
うメリットが得られる。そして、前記のメリットを生か
しつつ、排気系圧力が変化する条件に対応し正確な燃料
噴射量の補正ができる。よって、出力、燃費、排気ガス
の向上を図ることができる。また、吸気圧センサを使用
して吸気通路圧力を検出する構成であるので、システム
の一部変更（ユニットの入力回路とプログラムの一部変
更）のみで上記の効果が得られ製造上、および、コスト
上のメリットが大きい。また、特に、船外機エンジンに
おいて排気通路の影響を直接検出するべく、排気通路で
圧力検出すると、特に、船外機エンジンにおいては排気
通路の圧力値は高く、温度や水、塩分の侵入対策が必要
となりコストが上昇してしまう。これに対して、吸気系
通路の場合は上記のように一般的な大気圧（吸気圧）セ
ンサで可能であり、コスト信頼性のメリットが大きい。
また、請求項２の発明によれば、ある設定回転数以上あ
るいは設定スロットル開度以上では、その設定回転数あ
るいは設定スロットル開度の圧力差における燃料噴射量
補正値を使用するので、噴射量補正値を一部分省略でき
るため、メモリ容量が少なくてすみかつ、高速な演算処
理を可能にする。また、請求項３の発明によれば、燃料
噴射量補正値は、エンジン回転数またはスロットル開度
に基づく補正を含んだものとしてよりエンジン特性に応
じたきめ細かい燃料噴射量の補正が可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態にかかる電子制御燃料噴射式エンジン
（内燃機関）を搭載した船外機の左側縦断面説明図であ
る。

【図２】図１のII−II線に沿う断面図である。

【図３】同III−III線に沿う断面図である。

【図４】エンジン周囲の右側面図である。

【図５】同エンジン周囲の上面視図である。

【図６】エンジンの電子制御ユニットのブロック図であ
る。

【図７】吸気系圧力のスロットル開度毎とエンジン回転
数毎に対する特性グラフ例である。

【図８】吸気系の基本吸気圧の３次元マップ例である。

【図９】メインルーチンの制御フローチャートである。

【図１０】補正量（Ｙ）演算ルーチンである。

【図１１】（ａ）は回転数による補正を含んだ補正量マ
ップ、（ｂ）は回転数とスロットル開度による補正を含
んだ補正量マップである。

【符号の説明】

２３クランク角センサ２９吸気管３０スロットル開度センサ４１圧力センサ４５制御ユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンのスロットル開度とエンジン回
転数とに基づき基本空気量を求め、エンジンの吸気系通
路内にインジェクタから適切な量の燃料を噴射する電子
制御２サイクル燃料噴射式エンジンにおいて、吸気系通路の吸気圧力を検出する圧力センサと、予め設定された、基準状態における各スロットル開度お
よび各回転数毎の吸気系通路の基本吸気圧力を格納する
メモリとを有し、前記基本吸気圧力と前記検出圧力との差に基づき、燃料
噴射量補正値を決定する演算処理部とを有することを特
徴とする燃料噴射式エンジン。
【請求項２】燃料噴射量補正値は、基本吸気圧力と前
記検出圧力との差に基づき、燃料噴射量補正値を決定す
るのに、設定回転数以上あるいは設定スロットル開度以
上では、その設定回転数あるいは設定スロットル開度の
圧力差における燃料噴射量補正値を使用することを特徴
とする請求項１に記載の燃料噴射式エンジン。
【請求項３】燃料噴射量補正値は、エンジン回転数ま
たはスロットル開度に基づく補正を含んだものとするこ
とを特徴とする請求項１または２に記載の燃料噴射式エ
ンジン。