JP3165259B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents

Control device for automatic transmission

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JP3165259B2
JP3165259B2 JP25400992A JP25400992A JP3165259B2 JP 3165259 B2 JP3165259 B2 JP 3165259B2 JP 25400992 A JP25400992 A JP 25400992A JP 25400992 A JP25400992 A JP 25400992A JP 3165259 B2 JP3165259 B2 JP 3165259B2
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関し、特に、主変速機と副変速機とを備えた自動変速
機の油圧回路におけるフェールセーフ対策を講じたもの
に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more particularly to a control device for a fail-safe hydraulic circuit of an automatic transmission having a main transmission and a subtransmission. .

【０００２】[0002]

【従来の技術】トルクコンバータと変速機構とを連結
し、この変速機構の動力伝達経路を複数の摩擦要素の選
択的締結によって切り換えることにより、変速段を切り
換えるようにした自動変速機においては、最近、前記変
速機構を主変速機と副変速機とで構成し、主変速機で変
速した出力を更に副変速機で変速することにより、変速
段の多段化を図ることが行われている（例えば、特開昭
６１−９９７４５号公報参照）。2. Description of the Related Art Recently, an automatic transmission in which a gear stage is switched by connecting a torque converter and a transmission mechanism and switching a power transmission path of the transmission mechanism by selective engagement of a plurality of friction elements has recently been developed. The transmission mechanism is composed of a main transmission and an auxiliary transmission, and the output shifted by the main transmission is further shifted by an auxiliary transmission, thereby increasing the number of gear stages (for example, And JP-A-61-99745).

【０００３】前記自動変速機の油圧回路においては、通
常、複数の摩擦要素に選択的に作動圧を供給する為、油
圧回路に複数のシフトバルブを設け、これらシフトバル
ブの制御ポートにＯＮ／ＯＦＦ型の電磁弁を夫々接続
し、電磁弁を切り換えることでシフトバルブを切り換え
るように構成してあり、シフトレバーの切り換え操作に
応じて、予め設定された所定のソレノイドパターンに従
って複数のＯＮ／ＯＦＦ型の電磁弁を制御し、複数のシ
フトバルブを選択的に切り換えることにより、複数の摩
擦要素を選択的に締結させて、夫々の変速段を達成する
ようになっている。更に、前記油圧回路に、特定の摩擦
要素における変速段切り換え時の作動圧を精密に制御す
る為のリニアソレノイド弁を設けることも多い。In the hydraulic circuit of the automatic transmission, a plurality of shift valves are usually provided in the hydraulic circuit in order to selectively supply operating pressure to a plurality of friction elements, and ON / OFF is provided to control ports of these shift valves. The solenoid valve of each type is connected to each other, and the shift valve is switched by switching the solenoid valve. According to a switching operation of the shift lever, a plurality of ON / OFF type solenoid valves are set according to a predetermined solenoid pattern set in advance. By controlling the electromagnetic valve and selectively switching a plurality of shift valves, a plurality of friction elements are selectively engaged to achieve the respective shift speeds. Further, the hydraulic circuit is often provided with a linear solenoid valve for precisely controlling the operating pressure at the time of gear change in a specific friction element.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】従来の自動変速機の油
圧回路では、通常、各摩擦要素に対して、１つの作動圧
供給系から油圧を給排するように構成してあるため、何
れか１つのＯＮ／ＯＦＦ型の電磁弁やリニアソレノイド
弁が故障したときには、それに対応するシフトバルブの
切り換えが不可能になるから、自動変速機の油圧回路を
所期の態様で制御できなくなる。従来、前記ＯＮ／ＯＦ
Ｆ型の電磁弁やリニアソレノイド弁の故障に対する有効
な対策となり得る技術は、何ら提案されていないのが実
情である。本発明の目的は、シフトバルブ切り換え用の
ＯＮ／ＯＦＦ型の電磁弁やリニアソレノイド弁の故障時
にも、変速制御を可能な限り達成できるような自動変速
機の制御装置を提供することである。In a conventional hydraulic circuit for an automatic transmission, the hydraulic pressure is normally supplied and discharged from one operating pressure supply system to each friction element. When one ON / OFF type solenoid valve or linear solenoid valve fails, the corresponding shift valve cannot be switched, so that the hydraulic circuit of the automatic transmission cannot be controlled in a desired manner. Conventionally, the ON / OF
In fact, no technique has been proposed that can be an effective countermeasure against failure of the F-type solenoid valve or the linear solenoid valve. SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a control device for an automatic transmission that can achieve shift control as much as possible even when an ON / OFF solenoid valve for switching a shift valve or a linear solenoid valve fails.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】請求項１に係る自動変速
機の制御装置は、複数の摩擦要素に対する作動圧の給排
を制御する油圧回路に、所定の摩擦要素に対して作動圧
の給排が可能で、第１電磁弁手段により切り換えられる
作動圧制御回路と、前記作動圧制御回路に並列に設けら
れ、第２電磁弁手段により作動圧を調圧する調圧回路で
あって前記第１電磁弁手段を介して前記所定の摩擦要素
に接続される調圧回路とを設けてなる自動変速機の制御
装置において、前記第１電磁弁手段の制御不能時には第
２電磁弁手段により調圧回路を介して変速制御を行い、
前記第２電磁弁手段の制御不能時には第１電磁弁手段に
より作動圧制御回路を介して変速制御を行なう故障時制
御手段を設けたものである。According to a first aspect of the present invention, there is provided a control apparatus for an automatic transmission, comprising: a hydraulic circuit for controlling supply and discharge of operating pressure to a plurality of friction elements; An operating pressure control circuit capable of being discharged and switched by a first electromagnetic valve means, and a pressure adjusting circuit provided in parallel with the operating pressure control circuit and adjusting an operating pressure by a second electromagnetic valve means, wherein A control circuit for an automatic transmission, comprising: a pressure regulating circuit connected to the predetermined friction element via electromagnetic valve means. When the first electromagnetic valve means cannot be controlled, the pressure regulating circuit is controlled by the second electromagnetic valve means. Gear shift control via
When the second electromagnetic valve means cannot be controlled, there is provided a failure control means for performing a shift control by the first electromagnetic valve means via an operating pressure control circuit.

【０００６】請求項２に係る自動変速機の制御装置は、
請求項１の装置において、前記自動変速機が主変速機と
この主変速機に連動連結された副変速機とを備え、前記
所定の摩擦要素が副変速機の摩擦要素であることを特徴
とするものである。A control device for an automatic transmission according to a second aspect is
2. The apparatus according to claim 1, wherein the automatic transmission includes a main transmission and a sub-transmission linked to the main transmission, and the predetermined friction element is a friction element of the sub-transmission. Is what you do.

【０００７】[0007]

【発明の作用及び効果】請求項１に係る自動変速機の制
御装置においては、複数の摩擦要素に対する作動圧の給
排を制御する油圧回路には、所定の摩擦要素に対して作
動圧の給排が可能な作動圧制御回路と、これと並列の調
圧回路とが設けられ、第１電磁弁手段により作動圧制御
回路が切り換えられ、また、第２電磁弁手段により調圧
回路の作動圧が調整されるが、故障時制御手段は、第１
電磁弁手段の制御不能時には第２電磁弁手段により調圧
回路を介して変速制御を行い、また、第２電磁弁手段の
制御不能時には第１電磁弁手段により作動圧制御回路を
介して変速制御を行う。従って、所定の摩擦要素に作動
圧の給排が可能な調圧回路と作動圧制御回路とを並列に
設け、故障時制御手段を設けたことにより、第１電磁弁
手段又は第２電磁弁手段の故障時にも、変速制御を可能
な限り実行することができる。In the control device for an automatic transmission according to the first aspect, the hydraulic circuit for controlling the supply and discharge of the working pressure to and from the plurality of friction elements is provided with the supply of the working pressure to the predetermined friction elements. An operating pressure control circuit capable of discharging and a pressure adjusting circuit in parallel with the operating pressure control circuit are provided, the operating pressure control circuit is switched by a first electromagnetic valve means, and the operating pressure of the pressure adjusting circuit is controlled by a second electromagnetic valve means. Is adjusted.
When the electromagnetic valve means cannot be controlled, the second electromagnetic valve means controls the speed change via the pressure regulating circuit. When the second electromagnetic valve means cannot be controlled, the first electromagnetic valve means controls the speed change via the operating pressure control circuit. I do. Therefore, by providing the pressure regulating circuit capable of supplying and discharging the operating pressure to the predetermined friction element and the operating pressure control circuit in parallel and providing the failure time control means, the first solenoid valve means or the second solenoid valve means is provided. , The shift control can be executed as much as possible.

【０００８】請求項２に係る自動変速機の制御装置にお
いては、請求項１の装置において、自動変速機が主変速
機とこの主変速機に連動連結された副変速機とを備え、
前記所定の摩擦要素が副変速機の摩擦要素であるので、
主変速機に対しては、既存のフェール対策があればそれ
を採用し、副変速機に対しては、請求項１のフェール対
策を採用することができる。According to a second aspect of the present invention, there is provided a control device for an automatic transmission, wherein the automatic transmission comprises a main transmission and a sub-transmission coupled to the main transmission.
Since the predetermined friction element is a friction element of the auxiliary transmission,
For the main transmission, if there is an existing fail countermeasure, it can be adopted, and for the auxiliary transmission, the fail countermeasure of claim 1 can be adopted.

【０００９】[0009]

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。Embodiments of the present invention will be described below.

【００１０】図１に示すように、この実施例に係る自動
変速機１は、トルクコンバータ１０と、該トルクコンバ
ータ１０と同一軸線上に配置された主変速機２０と、こ
れらの軸線と平行な軸線上に配置された副変速機３０と
を有する。As shown in FIG. 1, an automatic transmission 1 according to this embodiment includes a torque converter 10, a main transmission 20 disposed on the same axis as the torque converter 10, and a main transmission 20 parallel to these axes. And an auxiliary transmission 30 arranged on the axis.

【００１１】上記トルクコンバータ１０は、エンジン出
力軸２に連結されたケース１１に一体のポンプ１２と、
該ポンプ１２に対向配置されて該ポンプ１２により作動
油を介して駆動されるタービン１３と、該ポンプ１２と
タービン１３との間に配置され、かつワンウエィクラッ
チ１４を介して変速機ケース３に支持されたステータ１
５と、上記タービン１３に連結されたコンバータ出力軸
１６と、上記ケース１１を介して該出力軸１６をエンジ
ン出力軸２に直結するロックアップクラッチ１７とで構
成されている。The torque converter 10 includes a pump 12 integrated with a case 11 connected to the engine output shaft 2,
A turbine 13 disposed opposite to the pump 12 and driven by the pump 12 via hydraulic oil; and a transmission case 3 disposed between the pump 12 and the turbine 13 and via a one-way clutch 14. Supported stator 1
5, a converter output shaft 16 connected to the turbine 13, and a lock-up clutch 17 that directly connects the output shaft 16 to the engine output shaft 2 via the case 11.

【００１２】なお、トルクコンバータ１０と主変速機２
０との間には、該トルクコンバータ１０を介してエンジ
ン出力軸２に駆動されるオイルポンプ４が配置されてい
る。The torque converter 10 and the main transmission 2
Between 0 and 0, an oil pump 4 driven by the engine output shaft 2 via the torque converter 10 is arranged.

【００１３】上記主変速機２０は、コンバータ出力軸１
６上における該トルクコンバータ側に配置されたフロン
ト遊星歯車機構２１と、反トルクコンバータ側に配置さ
れたリヤ遊星歯車機構２２とを有する。そして、上記コ
ンバータ出力軸１６が、前進クラッチ２３を介してフロ
ント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａに、また、直結
クラッチ２４を介してリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ
２２ａにそれぞれ結合されるようになっていると共に、
フロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａとリヤ遊星
歯車機構２２のリングギヤ２２ｂとが結合されている。The main transmission 20 includes a converter output shaft 1
6 has a front planetary gear mechanism 21 arranged on the torque converter side and a rear planetary gear mechanism 22 arranged on the anti-torque converter side. The converter output shaft 16 is coupled to the sun gear 21a of the front planetary gear mechanism 21 via the forward clutch 23 and to the sun gear 22a of the rear planetary gear mechanism 22 via the direct coupling clutch 24, respectively. Along with
The sun gear 21a of the front planetary gear mechanism 21 and the ring gear 22b of the rear planetary gear mechanism 22 are connected.

【００１４】また、フロント遊星歯車機構２１のリング
ギヤ２１ｂと変速機ケース３との間には、第１ワンウエ
ィクラッチ２５とローリバースブレーキ２６とが並列に
配置されていると共に、リヤ遊星歯車機構２２のサンギ
ヤ２２ａと変速機ケース３との間には、第２ワンウエィ
クラッチ２７と３−４ブレーキ２８とが直列に配置さ
れ、かつ、これらに並列にエンジンブレーキ用のコース
トブレーキ２９が配置されている。そして、フロント遊
星歯車機構２１及びリヤ遊星歯車機構２２のピニオンキ
ャリヤ２１ｃ，２２ｃが結合され、これらに主変速機２
０から副変速機３０へ動力を伝達する中間ギヤ５が連結
されている。Between the ring gear 21b of the front planetary gear mechanism 21 and the transmission case 3, a first one-way clutch 25 and a low reverse brake 26 are arranged in parallel, and a rear planetary gear mechanism 22 A second one-way clutch 27 and a 3-4 brake 28 are arranged in series between the sun gear 22a and the transmission case 3, and a coast brake 29 for engine braking is arranged in parallel with these. I have. Then, the pinion carriers 21c, 22c of the front planetary gear mechanism 21 and the rear planetary gear mechanism 22 are connected, and the main transmission 2
An intermediate gear 5 for transmitting power from the transmission 0 to the auxiliary transmission 30 is connected.

【００１５】このような構成により、この主変速機２０
によれば、前進の低速段、中速段及び高速段と後退段と
が得られる。With this configuration, the main transmission 20
According to this, a forward low speed stage, a medium speed stage, a high speed stage, and a reverse stage can be obtained.

【００１６】つまり、まず、前進クラッチ２３のみを締
結した状態では、トルクコンバータ出力軸１６からの動
力がフロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａに入力
されると共に、リングギヤ２１ｂが第１ワンウエィクラ
ッチ２５を介してケース３に固定されるので、該フロン
ト遊星歯車機構２１のピニオンキャリヤ２１ｃから中間
ギヤ５に上記トルクコンバータ出力軸１６の回転が大き
な減速比で減速されて出力されることになり、これによ
り低速段が得られる。That is, when only the forward clutch 23 is engaged, the power from the torque converter output shaft 16 is input to the sun gear 21a of the front planetary gear mechanism 21, and the ring gear 21b connects the first one-way clutch 25 to the first one-way clutch 25. As a result, the rotation of the torque converter output shaft 16 is output from the pinion carrier 21c of the front planetary gear mechanism 21 to the intermediate gear 5 at a reduced speed at a large reduction ratio. A low speed stage is obtained.

【００１７】また、この低速段の状態から３−４ブレー
キ２８が締結されると、第２ワンウエィクラッチ２７を
介してリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａが固定さ
れることにより、コンバータ出力軸１６から前進クラッ
チ２３及びフロント遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ａ
を介してリヤ遊星歯車機構２２のリングギヤ２２ｂに入
力される動力は、該リヤ遊星歯車機構２２で上記低速段
の減速比よりも小さな減速比で減速されてピニオンキャ
リヤ２２ｃから中間ギヤ５に出力されることになり、こ
れにより中速段が得られる。When the 3-4 brake 28 is engaged from this low speed stage, the sun gear 22a of the rear planetary gear mechanism 22 is fixed via the second one-way clutch 27, so that the converter output shaft 16 From the forward clutch 23 and the sun gear 21a of the front planetary gear mechanism 21
The power input to the ring gear 22b of the rear planetary gear mechanism 22 via the gears is reduced by the rear planetary gear mechanism 22 at a reduction ratio smaller than the reduction ratio of the low speed stage, and is output to the intermediate gear 5 from the pinion carrier 22c. As a result, a middle gear is obtained.

【００１８】さらに、この中速段の状態から直結クラッ
チ２４が締結されると、コンバータ出力軸１６からの動
力は、前進クラッチ２３及びフロント遊星歯車機構２１
のサンギヤ２１ａを介してリヤ遊星歯車機構２２のリン
グギヤ２２ｂに入力されると同時に、上記直結クラッチ
２４を介して該リヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａ
にも入力されることになる。したがって、該リヤ遊星歯
車機構２２は全体が一体回転することになって、ピニオ
ンキャリヤ２２ｃから中間ギヤ５にコンバータ出力軸１
６の回転と等しい回転が出力され、これにより高速段
（直結段）が得られることになる。Further, when the direct coupling clutch 24 is engaged from the state of the middle speed, the power from the converter output shaft 16 is supplied to the forward clutch 23 and the front planetary gear mechanism 21.
Is input to the ring gear 22b of the rear planetary gear mechanism 22 via the sun gear 21a, and the sun gear 22a of the rear planetary gear mechanism 22
Will also be entered. Therefore, the entire rear planetary gear mechanism 22 is integrally rotated, and the converter output shaft 1 is connected to the intermediate gear 5 from the pinion carrier 22c.
A rotation equal to the rotation of 6 is output, whereby a high-speed stage (direct connection stage) is obtained.

【００１９】そして、上記前進クラッチ２３が開放され
て、直結クラッチ２４とローリバースブレーキ２６とが
締結されれば、コンバータ出力軸１６からの動力はリヤ
遊星歯車機構２２のサンギヤ２２ａに入力される一方に
おいて、フロント遊星歯車機構２１のリングギヤ２１ｂ
が固定されることにより、両遊星歯車機構２１，２２の
ピニオンキャリヤ２１ｃ，２２ｃから中間ギヤ５に上記
コンバータ出力軸１６の回転が逆転されて出力され、後
退段が得られる。When the forward clutch 23 is released and the direct coupling clutch 24 and the low reverse brake 26 are engaged, the power from the converter output shaft 16 is input to the sun gear 22a of the rear planetary gear mechanism 22. , The ring gear 21b of the front planetary gear mechanism 21
Is fixed, the rotation of the converter output shaft 16 is reversed and output from the pinion carriers 21c and 22c of the two planetary gear mechanisms 21 and 22 to the intermediate gear 5, and a reverse gear is obtained.

【００２０】なお、低速段及び中速段での減速時には、
上記第１、第２ワンウエィクラッチ２５，２７がそれぞ
れ空転してエンジンブレーキが作動しないことになる
が、エンジンブレーキ用のレンジにおいては、低速段で
は第１ワンウエィクラッチ２５に並列のローリバースブ
レーキ２６が締結されることにより、また、中速段では
第２ワンウエィクラッチ２７に並列のコーストブレーキ
２９が締結されることにより、それぞれエンジンブレー
キが作動する低速段及び中速段が得られる。At the time of deceleration at the low speed stage and the medium speed stage,
Although the first and second one-way clutches 25 and 27 each run idle and the engine brake does not operate, in the range for engine braking, the low reverse brake in parallel with the first one-way clutch 25 in the low speed stage. 26 is engaged, and at the intermediate speed, the coast brake 29 in parallel with the second one-way clutch 27 is engaged, so that a low speed stage and a medium speed stage in which the engine brake operates are obtained.

【００２１】一方、副変速機３０は単一の遊星歯車機構
３１を有し、上記主変速機２０における中間ギヤ５に常
時噛み合った中間ギヤ６が該遊星歯車機構３１のリング
ギヤ３１ａに連結されていると共に、該リングギヤ３１
ａとサンギヤ３１ｂとの間には直結クラッチ３２が配置
され、かつ、サンギヤ３１ｂと変速機ケース３との間に
は、第３ワンウエィクラッチ３３と減速ブレーキ３４と
が並列に配置されている。そして、該遊星歯車機構３１
のピニオンキャリヤ３１ｃに出力ギヤ７が連結され、該
ギヤ７から差動装置を介して左右の駆動輪（図示せず）
に動力が伝達されるようになっている。On the other hand, the sub-transmission 30 has a single planetary gear mechanism 31, and the intermediate gear 6 always meshed with the intermediate gear 5 in the main transmission 20 is connected to the ring gear 31 a of the planetary gear mechanism 31. And the ring gear 31
A direct coupling clutch 32 is disposed between the transmission gear 3 and the sun gear 31b, and a third one-way clutch 33 and a deceleration brake 34 are disposed in parallel between the sun gear 31b and the transmission case 3. And, the planetary gear mechanism 31
The output gear 7 is connected to the pinion carrier 31c, and left and right driving wheels (not shown) are connected to the output gear 7 via a differential device.
Power is transmitted to the vehicle.

【００２２】この副変速機３０は、主変速機２０から中
間ギヤ５，６を介して入力される動力を低速段と高速段
の前進２段に変速して出力ギヤ７に出力するよことがで
きるようになっている。The auxiliary transmission 30 may shift the power input from the main transmission 20 via the intermediate gears 5 and 6 into two forward speeds, a low speed stage and a high speed stage, and output the output power to the output gear 7. I can do it.

【００２３】つまり、直結クラッチ３２が解放されてい
る状態では、第３ワンウエィクラッチ３３もしくは減速
ブレーキ３４によって遊星歯車機構３１のサンギヤ３１
ｂが固定されることにより、該遊星歯車機構３１のリン
グギヤ３１ａに入力される中間ギヤ６からの動力が減速
されてピニオンキャリヤ３１ｃから出力ギヤ７に出力さ
れ、これにより低速段が得られる。その場合に、上記減
速ブレーキ３４が締結されておれば、この副変速機３０
の単体として、エンジンブレーキが作動することにな
る。That is, when the direct coupling clutch 32 is released, the sun gear 31 of the planetary gear mechanism 31 is actuated by the third one-way clutch 33 or the deceleration brake 34.
When b is fixed, the power from the intermediate gear 6 input to the ring gear 31a of the planetary gear mechanism 31 is reduced and output from the pinion carrier 31c to the output gear 7, whereby a low speed stage is obtained. In this case, if the deceleration brake 34 is engaged, the auxiliary transmission 30
As a single unit, the engine brake operates.

【００２４】また、上記直結クラッチ３２が締結され、
かつ減速ブレーキ３４が解放されておれば、該遊星歯車
機構３１のリングギヤ３１ａとサンギヤ３１ｂとが結合
されることにより、上記中間ギヤ６からの動力がピニオ
ンキャリヤ３１ｃからそのまま出力ギヤ７に出力され、
これにより高速段（直結段）が得られることになる。Further, the direct coupling clutch 32 is engaged,
When the deceleration brake 34 is released, the ring gear 31a and the sun gear 31b of the planetary gear mechanism 31 are coupled to each other, so that the power from the intermediate gear 6 is output from the pinion carrier 31c to the output gear 7 as it is,
As a result, a high-speed stage (directly connected stage) is obtained.

【００２５】このようにして、主変速機２０によって前
進３段、後退１段の変速段が得られ、また、副変速機３
０によって、主変速機２０の出力に対して高低２段の変
速段が得られるから、自動変速機の全体としては前進に
ついては６段の変速段が得られ、また、後退について
は、主変速機２０の後退段と副変速機３０の減速ブレー
キ３４が締結された低速段との組合せで全体としての後
退段が得られることになる。そして、この実施例では、
前進変速段としては上記６段のうちの所定の５段を採用
するようになっている。In this manner, the main transmission 20 provides three forward speeds and one reverse speed, and the auxiliary transmission 3
With 0, two high and low gear stages can be obtained with respect to the output of the main transmission 20, so that the automatic transmission as a whole has six gear stages for forward movement, and for the reverse movement, a main gear position for the reverse. The combination of the reverse gear of the engine 20 and the low gear to which the deceleration brake 34 of the auxiliary transmission 30 is engaged provides the overall reverse gear. And in this example,
As the forward gear, five predetermined gears out of the six gears are adopted.

【００２６】ここで、この前進５段、後退１段の各変速
段における各クラッチやブレーキの作動状態をまとめる
と、表１のようになる。なお、表１中、（○）は、エン
ジンブレーキ用のレンジのみで締結されることを示す。The operating states of the clutches and brakes at each of the five forward speeds and one reverse speed are summarized in Table 1. In Table 1, (○) indicates that the vehicle is engaged only in the engine brake range.

【００２７】[0027]

【表１】 [Table 1]

【００２８】なお、この実施例では、副変速機３０にお
ける直結クラッチ３２と減速ブレーキ３４の締結用ピス
トンとして、図２に示すような２重構造のピストンが採
用されている。In this embodiment, a double-structure piston as shown in FIG. 2 is employed as a piston for engaging the direct coupling clutch 32 and the deceleration brake 34 in the auxiliary transmission 30.

【００２９】つまり、直結クラッチ３２は、中間ギヤ６
及び遊星歯車機構３１のリングギヤ３１ａが一体的に形
成されたハブ部材３２ａと、上記遊星歯車機構３１のサ
ンギヤ３１ｂが固着された軸３５に一体のドラム部材３
２ｂとの間に駆動側及び被駆動側の複数の摩擦板３２
ｃ，３２ｄを交互に配設すると共に、これらの摩擦板３
２ｃ，３２ｄの背部に受圧面積の大きい大径の第１ピス
トン３２ｅを配置し、かつ、さらにその背部に受圧面積
の小さい小径の第２ピストン３２ｆを配置し、また、両
ピストン３２ｅ，３２ｆのリターンスプリング３２ｇを
備えた構成とされている。That is, the direct coupling clutch 32 is connected to the intermediate gear 6.
A drum member 3 integrated with a hub member 32a integrally formed with a ring gear 31a of the planetary gear mechanism 31 and a shaft 35 to which a sun gear 31b of the planetary gear mechanism 31 is fixed.
2b and a plurality of friction plates 32 on the driving side and the driven side
c, 32d are alternately arranged, and these friction plates 3
A large-diameter first piston 32e having a large pressure-receiving area is disposed at the back of 2c, 32d, and a small-diameter second piston 32f having a small-pressure-receiving area is further disposed at the back thereof. The return of both pistons 32e, 32f It is configured to include a spring 32g.

【００３０】そして、油路３６により締結圧が導入され
る第１ピストン３２ｅの背部の第１油圧室３２1 と、油
路３７により締結圧が導入される第２ピストン３２ｆの
背部の第２油圧室３２2 とが設けられ、これらの油圧室
３２1 , ３２2 に同一の締結圧が導入された場合に、第
１油圧室３２1 に導入された場合の方が第２油圧室３２
2 に導入された場合により大きな締結力が得られるよう
になっている。[0030] Then, the first hydraulic chamber 32 1 of the back of the first piston 32e which coupling pressure by the oil passage 36 is introduced, a second hydraulic pressure of the back of the second piston 32f which coupling pressure by the oil passage 37 is introduced chamber 32 2 and are provided, these hydraulic chambers 32 1, 32 when 2 identical clamping pressure is introduced, better when it is introduced into the first hydraulic chamber 32 1 second hydraulic chamber 32
When introduced in 2 , larger fastening force can be obtained.

【００３１】また、減速ブレーキ３４は、上記直結クラ
ッチ３２のドラム部材３２ｂと変速機ケース３との間に
駆動側及び被駆動側の複数の摩擦板３４ａ，３４ｂを交
互に配設し、リターンスプリング３４ｃに抗してこれら
の摩擦板３４ａ，３４ｂを締結させるピストン３４ｄを
備えると共に、該ピストン３４ｄの背部に、受圧面積の
大きい内周側の第１油圧室３４1 と、受圧面積の小さい
外周側の第２油圧室３４2 とを同心状に設けた構成とさ
れている。そして、これらの油圧室３４1 ，３４2 に同
一の締結圧が導入された場合に、第１油圧室３４1 に締
結圧が導入された場合の方が第２油圧室３４2 に導入さ
れた場合より大きな締結力が得られるようになってい
る。The deceleration brake 34 has a plurality of drive side and driven side friction plates 34a, 34b alternately arranged between the drum member 32b of the direct coupling clutch 32 and the transmission case 3, and a return spring. these friction plates 34a against 34c, provided with a piston 34d for fastening the 34b, the back of the piston 34d, the inner circumferential side first hydraulic chamber 34 1 of the large pressure receiving area, a small outer periphery of the pressure receiving area It is second and the hydraulic chamber 34 2 of the structure provided coaxially with. When these hydraulic chambers 34 1, 34 2 in the same engagement pressure is introduced, towards the case of the engagement pressure to the first hydraulic pressure chamber 34 1 is introduced it is introduced into the second hydraulic chamber 34 2 In this case, a larger fastening force can be obtained.

【００３２】次に、上記表１に従って各クラッチ及びブ
レーキを選択的に締結させることにより、運転状態もし
くは運転者の要求に応じた変速段を形成する油圧回路に
ついて説明する。Next, a description will be given of a hydraulic circuit for selectively engaging each clutch and brake in accordance with Table 1 to form a shift speed according to an operating state or a driver's request.

【００３３】図３に示すように、この油圧回路４０に
は、まず、オイルポンプ４から吐出される作動油の圧力
を所定圧力のライン圧に調整するレギュレータバルブ４
１が備えられ、該レギュレータバルブ４１によって調整
されたライン圧が、メインライン４２により、運転者に
よって操作されるマニュアルバルブ４３と、各種制御用
元圧を生成する第１〜第３レデューシングバルブ４４，
４５，４６とに供給されるようになっている。As shown in FIG. 3, the hydraulic circuit 40 includes a regulator valve 4 for adjusting the pressure of the hydraulic oil discharged from the oil pump 4 to a predetermined line pressure.
The main line 42 controls a manual valve 43 operated by a driver, and first to third reducing valves for generating various control source pressures. 44,
45 and 46.

【００３４】これらのレデューシングバルブ４４〜４６
のうち、第１レデューシングバルブ４４によって一定圧
に減圧された制御用元圧はライン４７を介してモデュレ
ータバルブ４８に供給されるようになっている。そし
て、このモデュレータバルブ４８の制御ポート４８ａに
はデューティソレノイドバルブ４９によって調整された
制御圧が供給され、このデューティソレノイドバルブ４
９のデューティ率（１ＯＮ，ＯＦＦサイクル中のＯＮ時
間の比率）に応じて上記制御元圧からモデュレータ圧が
生成されると共に、このモデュレータ圧がライン５０を
介して上記レギュレータバルブ４１の第１増圧ポート４
１ａに供給され、これにより、ライン圧が上記デューテ
ィ率に応じて増圧されるようになっている。その場合
に、上記デューティ率は例えばエンジンのスロットル開
度等に応じて設定されることにより、ライン圧が該スロ
ットル開度等に応じた値に調整されることになる。な
お、上記モデュレータ圧をレギュレータバルブ４１の第
１増圧ポート４１ａに供給するライン５０には、デュー
ティソレノイドバルブ４９の周期的ＯＮ，ＯＦＦ動作に
起因する油圧の脈動を抑制するための第１アキュムレー
タ５１が設置されている。These reducing valves 44 to 46
Among them, the control source pressure reduced to a constant pressure by the first reducing valve 44 is supplied to the modulator valve 48 via the line 47. The control pressure adjusted by the duty solenoid valve 49 is supplied to the control port 48a of the modulator valve 48.
A modulator pressure is generated from the control source pressure in accordance with a duty ratio of 9 (a ratio of ON time during 1 ON and OFF cycles), and the modulator pressure is applied to a first pressure increase of the regulator valve 41 via a line 50. Port 4
1a, whereby the line pressure is increased in accordance with the duty ratio. In this case, the line pressure is adjusted to a value corresponding to the throttle opening and the like by setting the duty ratio according to the throttle opening and the like of the engine, for example. A line 50 for supplying the modulator pressure to the first pressure increasing port 41a of the regulator valve 41 is provided with a first accumulator 51 for suppressing a pulsation of the hydraulic pressure caused by the periodic ON / OFF operation of the duty solenoid valve 49. Is installed.

【００３５】また、上記マニュアルバルブ４３は、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジと、Ｒ（後退）レンジと、Ｎ
（中立）レンジと、Ｐ（駐車）レンジの設定が可能とさ
れており、前進レンジでは、上記メインライン４２を前
進ライン５２に、Ｒレンジでは後退ライン５３にそれぞ
れ接続させるようになっている。The manual valve 43 includes D,
3, 2, 1 forward range, R (reverse) range, N
A (neutral) range and a P (parking) range can be set. In the forward range, the main line 42 is connected to the forward line 52, and in the R range, the main line 42 is connected to the reverse line 53.

【００３６】上記前進ライン５２は、作動油の供給時と
排出時とで絞り量を異ならせたオリフィス５４を介して
前進クラッチ２３に導かれており、したがって、Ｄ，
３，２，１の各前進レンジでは、前進クラッチ２３が常
時締結されることになる。その場合に、この前進ライン
５２には、前進クラッチ２３への締結圧の供給時におけ
るショックを緩和するための第２アキュムレータ５５が
設置され、このアキュムレータ５５に上記メインライン
４２からライン５６を介して背圧が供給されるようにな
っている。The forward line 52 is guided to the forward clutch 23 through an orifice 54 having a different throttle amount between the time of supply and discharge of the hydraulic oil.
In each of the forward ranges 3, 2, and 1, the forward clutch 23 is always engaged. In this case, a second accumulator 55 for reducing a shock at the time of supplying the engagement pressure to the forward clutch 23 is installed in the forward line 52, and the second accumulator 55 is connected to the accumulator 55 via the line 56 from the main line 42. Back pressure is supplied.

【００３７】また、上記後退ライン５３は、副変速機３
０における減速ブレーキ３４の受圧面積の大きな第１油
圧室３４1 に直接導かれており、したがって、Ｒレンジ
では、この第１油圧室３４1 に導入されるライン圧によ
り、減速ブレーキ３４が大きな締結圧で締結されること
になる。なお、この後退ライン５３からはレギュレータ
バルブ４１の第２増圧ポート４１ｂに通じるライン５７
が分岐され、Ｒレンジでライン圧の調整値を高くするよ
うになっている。The reverse line 53 is connected to the auxiliary transmission 3
0 is led directly to the large first hydraulic chamber 34 1 of the pressure receiving area of the deceleration brake 34 in, thus, in the R range, the line pressure is introduced into the first hydraulic chamber 34 1, the deceleration brake 34 is large fastening It will be fastened by pressure. In addition, a line 57 leading from the retreat line 53 to the second pressure increasing port 41b of the regulator valve 41 is provided.
Are branched to increase the adjustment value of the line pressure in the R range.

【００３８】一方、上記メインライン４２、前進ライン
５２及び後退ライン５３からは、主変速機２０における
変速用の第１、第２、第３シフトバルブ６１，６２，６
３と、副変速機３０における変速用の第４、第５シフト
バルブ６４，６５とにライン圧が供給されるようになっ
ている。On the other hand, from the main line 42, the forward line 52 and the reverse line 53, the first, second, and third shift valves 61, 62, 6 for shifting in the main transmission 20 are provided.
3 and the fourth and fifth shift valves 64 and 65 for shifting in the subtransmission 30 are supplied with line pressure.

【００３９】これらのシフトバルブ６１〜６５は、いず
れも一端に制御ポート６１ａ〜６５ａが設けられ、上記
第２レデューシングバルブ４５から導かれた制御用元圧
ライン６６が主変速機用の第１〜第３シフトバルブ６１
〜６３の各制御ポート６１ａ〜６３ａに、また、第３レ
デューシングバルブ４６から導かれた制御用元圧ライン
６７が副変速機用の第４、第５シフトバルブ６４，６５
の各制御ポート６４ａ，６５ａにそれぞれ接続されてい
る。Each of the shift valves 61 to 65 has a control port 61 a to 65 a at one end, and a control source pressure line 66 led from the second reducing valve 45 is connected to a second transmission line for the main transmission. 1st to 3rd shift valve 61
The control source pressure line 67 led from the third reducing valve 46 is connected to each of the control ports 61a to 63a of the sub-transmission, and the fourth and fifth shift valves 64, 65 for the auxiliary transmission.
Are connected to the respective control ports 64a and 65a.

【００４０】上記制御用元圧ライン６６，６７には、第
１〜第５シフトバルブ６１〜６５に対応させて第１〜第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５が設置され
ている。これらのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７５は、ＯＮ時に当該シフトバルブ６１〜６５の制御ポ
ート６１ａ〜６５ａ内をドレンさせるようになってお
り、したがって、各シフトバルブ６１〜６５のスプール
は、対応するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７５
がＯＮのときに図面上、左側に位置し、ＯＦＦのときに
右側に位置することになる。The control source pressure lines 66 and 67 are provided with first to fifth ON-OFF solenoid valves 71 to 75 corresponding to the first to fifth shift valves 61 to 65, respectively. These ON-OFF solenoid valves 71 to
Numeral 75 drains the inside of the control ports 61a to 65a of the shift valves 61 to 65 at the time of ON. Therefore, the spools of the shift valves 61 to 65 are provided with the corresponding ON-OFF solenoid valves 71 to 75.
Is on the left side of the drawing when is ON, and is on the right side when OFF.

【００４１】そして、これらのソレノイドバルブ７１〜
７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せ、即ち各シフトバルブ６１
〜６５のスプールの位置の組合せに応じて、上記メイン
ライン４２、前進ライン５２もしくは後退ライン５３か
ら各クラッチ及びブレーキに通じるラインが選択的に連
通され、これにより、前記表１に示すところに従って各
クラッチ及びブレーキが締結されて、１〜５速と後退速
とが得られることになる。その場合に、各クラッチ及び
ブレーキに供給される締結圧は、それぞれ次のようにし
て適性値に制御されるようになっている。The solenoid valves 71 to 71
75 ON / OFF combination, that is, each shift valve 61
According to the combination of the spool positions of ~ 65, the lines leading to the respective clutches and brakes from the main line 42, the forward line 52 or the reverse line 53 are selectively communicated. When the clutch and the brake are engaged, the first to fifth speeds and the reverse speed are obtained. In this case, the engagement pressure supplied to each clutch and brake is controlled to an appropriate value as follows.

【００４２】つまり、主変速機２０における直結クラッ
チ２４、コーストブレーキ２９、ローリバースブレーキ
２６及び３−４ブレーキ２８については、ライン圧を減
圧して所定の締結圧に調整するためのコントロールバル
ブ７６，７７，７８，７９がそれぞれ備えられ、これら
のうち、コーストブレーキ用、ローリバースブレーキ用
及び３−４ブレーキ用のコントロールバルブ７７，７
８，７９については、制御ポート７７ａ，７８ａ，７９
ａに第１リニアソレノイドバルブ８０によって調整され
た制御圧がライン８１を介して供給されて、該制御圧に
応じて締結圧がそれぞれ制御されるようになっている。That is, for the direct coupling clutch 24, coast brake 29, low reverse brake 26 and 3-4 brake 28 in the main transmission 20, a control valve 76 for reducing the line pressure to adjust it to a predetermined engagement pressure is provided. 77, 78, and 79, respectively, of which control valves 77, 7 for coast brake, low reverse brake, and 3-4 brake.
8, 79, the control ports 77a, 78a, 79
The control pressure adjusted by the first linear solenoid valve 80 is supplied to a through a line 81, and the engagement pressure is controlled in accordance with the control pressure.

【００４３】また、直結クラッチ用コントロールバルブ
７６の制御ポート７６ａには、ライン８２によって直結
クラッチ２４に供給される締結圧自体がワンウエィオリ
フィス８３と第３アキュムレータ８４とが設けられたラ
イン８５を介して制御圧として供給され、このアキュム
レータ８４の作動により該締結圧の立ち上がりが制御さ
れるようになっている。The control pressure 76a of the direct-coupled clutch control valve 76 is supplied to the direct-coupled clutch 24 via a line 82 through a line 85 provided with a one-way orifice 83 and a third accumulator 84. The accumulator 84 operates to control the rise of the fastening pressure.

【００４４】なお、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０は、上記第１レデューシングバルブ４４からライン４
７を介して供給される制御元圧をコントローラ（図４参
照）からの制御信号に応じて調整して、そのときの変速
段や運転状態に応じた制御圧を生成するようになってい
る。また、上記直結クラッチ用コントロールバルブ７６
と、上記ローリバースブレーキ用コントロールバルブ７
８の一端に設けられたポート７６ｂ，７８ｂには、上記
後退ライン５３から分岐された調圧動作禁止用ライン８
６がそれぞれ接続され、Ｒレンジで、これらのポート７
６ｂ，７８ｂにライン圧が供給されてスプールが図面
上、左側の位置に固定されることにより、該直結クラッ
チ用及びローリバースブレーキ用コントロールバルブ７
６，７８の調圧動作が阻止されるようになっている。さ
らに、３−４ブレーキ用コントロールバルブ７９の一端
のポート７９ｂには、コーストブレーキ２９に締結圧が
供給されるときに、該締結圧がライン８７を介して供給
されて、該コントロールバルブ７９の調圧動作が制御さ
れるようになっている。The first linear solenoid valve 8
0 is the line 4 from the first reducing valve 44
The control source pressure supplied via the controller 7 is adjusted in accordance with a control signal from a controller (see FIG. 4) to generate a control pressure corresponding to a shift speed and an operating state at that time. Further, the control valve 76 for the direct coupling clutch is used.
And the low reverse brake control valve 7
The ports 76b and 78b provided at one end of the pressure control line 8 are provided with the pressure regulating operation prohibiting lines 8 branched from the retreat line 53.
6 are connected, and in the R range, these ports 7
The line pressure is supplied to the control valves 7b and 78b, and the spool is fixed to the left position in the drawing.
6,782 pressure regulating operations are prevented. Further, when fastening pressure is supplied to the coast brake 29, the fastening pressure is supplied to a port 79b at one end of the 3-4 brake control valve 79 through a line 87, and the control valve 79 is controlled. The pressure operation is controlled.

【００４５】また、上記第１リニアソレノイドバルブ８
０によって生成された制御圧は、ライン８１を介してア
キュムレータ用コントロールバルブ８８の制御ポート８
８ａにも供給されるようになっている。このコントロー
ルバルブ８８は、メインライン４２からライン８９を介
して供給されるライン圧を上記第１ニリアソレノイドバ
ルブ８０からの制御圧に応じて調整して、上記第３アキ
ュムレータ８４及び第４アキュムレータ９０用の背圧を
生成し、これをライン９１によって両アキュムレータ８
４，９０の背圧ポート８４ａ，９０ａに供給するように
なっている。The first linear solenoid valve 8
0 is applied to the control port 8 of the accumulator control valve 88 via line 81.
8a. The control valve 88 adjusts the line pressure supplied from the main line 42 via the line 89 in accordance with the control pressure from the first niria solenoid valve 80, and adjusts the line pressure for the third accumulator 84 and the fourth accumulator 90. , And this is applied by line 91 to both accumulators 8
4, 90 are supplied to the back pressure ports 84a, 90a.

【００４６】一方、副変速機３０における締結圧の制御
用としては、直結クラッチ３２の受圧面積の大きな第１
油圧室３２1 及び受圧面積の小さな第２油圧室３２2 に
供給される締結圧を調整する直結クラッチ用コントロー
ルバルブ１０１と、減速ブレーキ３４の受圧面積の小さ
な第２油圧室３４2 に供給される締結圧を調整する減速
ブレーキ用コントロールバルブ１０２と、第２リニアソ
レノイドバルブ１０３とが備えられている。なお、減速
ブレーキ３４の受圧面積の大きな第１油圧室３４1 に
は、前述のように、Ｒレンジでマニュアルバルブ４３か
ら後退ライン５３を介してライン圧が直接供給される。On the other hand, for controlling the engagement pressure in the sub-transmission 30, the first direct coupling clutch 32 having a large pressure receiving area is used.
The hydraulic chamber 32 1 and the direct clutch control valve 101 to adjust the small second hydraulic chamber 32 2 engagement pressure supplied to the pressure receiving area, is supplied to a small second hydraulic chamber 34 and second pressure receiving area of the deceleration brake 34 A deceleration brake control valve 102 for adjusting the engagement pressure and a second linear solenoid valve 103 are provided. Incidentally, the large first hydraulic chamber 34 1 of the pressure receiving area of the deceleration brake 34, as described above, the line pressure via the backward line 53 from the manual valve 43 at the R range is directly supplied.

【００４７】上記第２リニアソレノイドバルブ１０３
は、メインライン４２からライン圧が制御元圧として供
給され、これをコントローラからの制御信号に応じて調
整した上で、ライン１０４及び第５シフトバルブ６５か
ら、ライン１０５もしくはライン１０６を介して減速ブ
レーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポート１０２
ａに供給し、もしくは直結クラッチ３２の第１油圧室３
２1 に連通して該油圧室３２1 の油圧を調整する。そし
て、上記減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２は、
上記のようにして第２リニアソレノイドバルブ１０３で
生成された制御圧が制御ポート１０２ａに供給されてい
るときに、メインライン４２からライン１０７、第４シ
フトバルブ６４、ライン１０８、第５シフトバルブ６５
及びライン１０９を介して供給されるライン圧を上記制
御圧に応じて調整し、これをライン１１０を介して減速
ブレーキ３４の第２油圧３４2 に供給する。The second linear solenoid valve 103
The line pressure is supplied from the main line 42 as a control source pressure, and is adjusted according to a control signal from the controller, and then decelerated from the line 104 and the fifth shift valve 65 via the line 105 or the line 106. Control port 102 of brake control valve 102
a or the first hydraulic chamber 3 of the direct coupling clutch 32
2 1 communicates to adjust the oil pressure chamber 32 1 of the oil pressure. The control valve 102 for the deceleration brake is
When the control pressure generated by the second linear solenoid valve 103 as described above is supplied to the control port 102a, the main line 42 to the line 107, the fourth shift valve 64, the line 108, the fifth shift valve 65
And the line pressure supplied through the line 109 and adjusted according to the control pressure, the second supply to the hydraulic 34 and second deceleration brake 34 via a line 110 which.

【００４８】一方、直結クラッチ用コントロールバルブ
１０１には、メインライン４２からライン１０７、第４
シフトバルブ６４、ライン１１１を介してライン圧が供
給され、これを調整した上で、ワンウエィオリフィス１
１２、ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、上
記ライン１０６もしくはライン１１４けを介して直結ク
ラッチ３２の第１油圧室３２1 もしくは第２油圧室３２
2 に選択的に供給するようになっている。On the other hand, the direct-coupled clutch control valve 101 is connected to the main line 42 through the line 107,
The line pressure is supplied through the shift valve 64 and the line 111, and is adjusted.
12, the first hydraulic chamber 32 1 or the second hydraulic chamber 32 of the direct connection clutch 32 from the line 113 and the fifth shift valve 65 via the line 106 or the line 114 only.
2 is supplied selectively.

【００４９】そして、この直結クラッチ用コントロール
バルブ１０１の制御ポート１０１ａには、上記直結クラ
ッチ３２の第１油圧室３２1 もしくは第油圧室３２2 に
供給される締結圧自体が、ワンウエィオリフィス１１５
及び第５アキュムレータ１１６が設けられたライン１１
７を介して制御圧として供給されるようになっており、
したがって、上記締結圧は、第５アキュムレータ１１６
の作動により一定の棚圧状態を経て立ち上がることにな
る。なお、このアキュムレータ１１６の背圧ポート１１
６ａには、メインライン４２からライン１１８を介して
背圧が供給されるようになっている。[0049] Then, the control port 101a of the lockup clutch control valve 101, the first hydraulic chamber 32 1 or fastening pressure itself supplied first to the pressure chamber 32 2 of the direct clutch 32, the one-Uei orifice 115
And the line 11 provided with the fifth accumulator 116
And supplied as control pressure via 7
Therefore, the above-mentioned fastening pressure is changed to the fifth accumulator 116.
By the operation of, the apparatus rises through a certain shelf pressure state. The back pressure port 11 of the accumulator 116
A back pressure is supplied to 6a from the main line 42 via the line 118.

【００５０】そして、以上の構成の油圧回路４０におい
て、第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５のＯＮ，ＯＦＦの組合せパターンは表２に示すように
なっており、これにより前進の１〜５速と後退速とが得
られるようになっている。ここで、表２中、（１）、
（２）はエンジンブレーキ用レンジでの１速及び２速を
示す。In the hydraulic circuit 40 having the above configuration, the first to fifth ON-OFF solenoid valves 71 to 7
The combination pattern of ON and OFF of No. 5 is as shown in Table 2, whereby the first to fifth forward speeds and the reverse speed can be obtained. Here, in Table 2, (1),
(2) shows the first speed and the second speed in the engine braking range.

【００５１】[0051]

【表２】 [Table 2]

【００５２】次に、この表２に従って、各ＯＮ−ＯＦＦ
ソレノイドバルブ７１〜７５のＯＮ，ＯＦＦの組合せと
変速段との関係を具体的に説明する。Next, according to Table 2, each ON-OFF
The relationship between the combination of ON and OFF of the solenoid valves 71 to 75 and the shift speed will be specifically described.

【００５３】まず、Ｄレンジ等で採用されるエンジンブ
レーキの作動しない１速では、主変速機２０側では、第
１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７３がＯ
Ｎ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態にあって、第１〜第３シフト
バルブ６１〜６３のスプールが左側、右側、右側にそれ
ぞれ位置している。この状態では、前進ライン５２から
分岐されたライン１２１が第１シフトバルブ６１を介し
てライン１２２に連通し、さらに第２シフトバルブ６２
を介してライン１２３に連通するが、このライン１２３
は第３シフトバルブ６３で遮断される。また、同じく前
進ライン５２から分岐された他のライン１２４は第２シ
フトバルブ６２で、メインライン４２から分岐されたラ
イン１２５は第１シフトバルブ６１でそれぞれ遮断され
る。したがって、この場合は、前述のように、前進レン
ジで常時締結される前進クラッチ２３のみが締結された
状態となり、主変速機２０においてエンジンブレーキが
作動しない低速段が得られる。First, at the first speed in which the engine brake employed in the D range or the like does not operate, on the main transmission 20 side, the first to third ON-OFF solenoid valves 71 to 73 are turned off.
In the N, OFF, and OFF states, the spools of the first to third shift valves 61 to 63 are located on the left, right, and right sides, respectively. In this state, the line 121 branched from the forward line 52 communicates with the line 122 via the first shift valve 61, and further the second shift valve 62
Communicates with the line 123 through the
Is shut off by the third shift valve 63. The other line 124 branched from the forward line 52 is shut off by the second shift valve 62, and the line 125 branched from the main line 42 is shut off by the first shift valve 61. Therefore, in this case, as described above, only the forward clutch 23 that is always engaged in the forward range is engaged, and a low speed stage in which the engine brake does not operate in the main transmission 20 is obtained.

【００５４】そして、副変速機３０においては、第４、
第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯ
ＦＦの状態にあって、第４、第５シフトバルブ６４，６
５のスプールが共に右側に位置することにより、メイン
ライン４２がライン１０７及び第４シフトバルブ６４を
介してライン１０８に連通し、さらに、第５シフトバル
ブ６５を介して減速ブレーキ用コントロールバルブ１０
２に至るライン１０９に連通して、該コントロールバル
ブ１０２にライン圧が供給される。このとき、第２リニ
アソレノイドバルブ１０３で生成された制御圧がライン
１０４、第５シフトバルブ６５及びライン１０５を介し
て減速ブレーキ用コントロールバルブ１０２の制御ポー
ト１０２ａに供給されることにより、上記ライン圧が該
制御圧に応じて調整され、所定の締結圧とされた上で、
ライン１１０を介して減速ブレーキ３４の第２油圧室３
４2 に供給され、該減速ブレーキ３４が締結される。In the auxiliary transmission 30, the fourth,
The fifth ON-OFF solenoid valves 74 and 75 are both O
In the FF state, the fourth and fifth shift valves 64, 6
5 is located on the right side, the main line 42 communicates with the line 108 via the line 107 and the fourth shift valve 64, and the control valve 10 for the deceleration brake via the fifth shift valve 65.
2, a line pressure is supplied to the control valve 102. At this time, the control pressure generated by the second linear solenoid valve 103 is supplied to the control port 102a of the deceleration brake control valve 102 via the line 104, the fifth shift valve 65, and the line 105, so that the line pressure is controlled. Is adjusted according to the control pressure, and after a predetermined fastening pressure,
The second hydraulic chamber 3 of the deceleration brake 34 via the line 110
4 2 is supplied to, deceleration brake 34 is engaged.

【００５５】また、直結クラッチ３２は、第１油圧室３
２1 がライン１０６、第５シフトバルブ６５、ライン１
１３、直結クラッチ用コントロールバルブ１０１及びラ
イン１１１を介して第４シフトバルブ６４のドレンポー
トに連通し、また、第２油圧室３２2 が、ライン１１４
を介して第５シフトバルブ６５のドレンポートに連通す
ることにより解放された状態である。その結果、副変速
機３０の変速段はエンジンブレーキが作動する低速段と
なり、自動変速機全体としては、エンジンブレーキを作
動しない１速となる。The direct coupling clutch 32 is connected to the first hydraulic chamber 3.
2 1 line 106, the fifth shift valve 65, line 1
13, communicates with the drain port of the fourth shift valve 64 via the direct clutch control valve 101 and line 111, and the second hydraulic chamber 32 2, line 114
And is released by communicating with the drain port of the fifth shift valve 65 through the. As a result, the shift speed of the auxiliary transmission 30 is a low speed at which the engine brake operates, and the entire automatic transmission is a first speed at which the engine brake is not operated.

【００５６】また、１レンジや２レンジ等で採用される
エンジンブレーキが作動する１速では、上記のエンジン
ブレーキ非作動の１速に対して主変速機２０における第
３ソレノイドバルブ７３がＯＮとなり、これにともなっ
て、第３シフトバルブ６３のスプールが左側に位置す
る。したがって、この場合は、上記前進ライン５２が、
その分岐ライン１２１、第１シフトバルブ６１、ライン
１２２、第２シフトバルブ６２、ライン１２３及び第３
シフトバルブ６３を介してローリバースブレーキ用コン
トロールバルブ７８に通じるライン１２６に連通し、該
コントロールバルブ７８にライン圧が供給されることに
なる。In the first speed at which the engine brake employed in the first range or the second range is operated, the third solenoid valve 73 of the main transmission 20 is turned ON with respect to the first speed in which the engine brake is not operated, Accordingly, the spool of the third shift valve 63 is located on the left side. Therefore, in this case, the advance line 52 is
The branch line 121, the first shift valve 61, the line 122, the second shift valve 62, the line 123 and the third
The line pressure is supplied to the control valve 78 through a line 126 communicating with the low reverse brake control valve 78 via the shift valve 63.

【００５７】そして、このコントロールバルブ７８に供
給されたライン圧は、第１リニアソレノイドバルブ８０
からライン８１を介して制御ポート７８ａに供給されて
いる制御圧に応じた締結圧に調整され、これがライン１
２７を介してローリバースブレーキ２６に供給される。
これにより、前進クラッチ２３に加えて、ローリバース
ブレーキ２６が締結され、主変速機２０において、エン
ジンブレーキが作動する低速段が得られることになる。
そして、副変速機３０においては、前述のエンジンブレ
ーキ非作動の１速の場合と同様に減速ブレーキ３４が締
結されているから、自動変速機全体として、エンジンブ
レーキが作動する１速が得られる。The line pressure supplied to the control valve 78 is applied to the first linear solenoid valve 80.
Is adjusted to a fastening pressure corresponding to the control pressure supplied to the control port 78a via the line 81 from the
It is supplied to a low reverse brake 26 via a switch 27.
As a result, in addition to the forward clutch 23, the low reverse brake 26 is engaged, and a low speed stage in which the engine brake operates in the main transmission 20 is obtained.
In the sub-transmission 30, the deceleration brake 34 is engaged as in the case of the first speed in which the engine brake is not operated, so that the first speed in which the engine brake is operated is obtained as the entire automatic transmission.

【００５８】次に、Ｄレンジ等で採用されるエンジンブ
レーキ非作動の２速、及び１レンジや２レンジ等で採用
されるエンジンブレーキ作動の２速では、上記のエンジ
ンブレーキ非作動の１速及びエンジンブレーキ作動の１
速の状態に対して副変速機３０の変速段のみ変化する。Next, in the second speed of the engine brake non-operation adopted in the D range and the like, and in the second speed of the engine brake operation adopted in the one and two ranges, the first speed and the second speed of the engine brake non-operation described above are used. Engine braking 1
Only the shift speed of the subtransmission 30 changes with respect to the speed state.

【００５９】つまり、副変速機３０における第４ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ７４がＯＮとなり、これに伴っ
て第４シフトバルブ６４のスプールが左側に位置する。
したがって、メインライン４２からライン１０７を介し
て第４シフトバルブ６４に供給されているライン圧が該
第４シフトバルブ６４からライン１１１を介して直結ク
ラッチ用コントロールバルブ１０１に供給されると共
に、該コントロールバルブ１０１で立ち上がりを調整さ
れた上で、ライン１１３、第５シフトバルブ６５及びラ
イン１０６を介して直結クラッチ３２の第１油圧室３２
1 に供給されることになる。これにより、副変速機３０
の変速段が高速段となり、その結果、自動変速機の全体
として、エンジンブレーキが作動しない２速或はエンジ
ンブレーキが作動する２速が得られることになる。That is, the fourth ON-
The OFF solenoid valve 74 is turned ON, and accordingly, the spool of the fourth shift valve 64 is located on the left side.
Accordingly, the line pressure supplied from the main line 42 to the fourth shift valve 64 via the line 107 is supplied from the fourth shift valve 64 to the direct-coupled clutch control valve 101 via the line 111, and After the rise is adjusted by the valve 101, the first hydraulic chamber 32 of the direct coupling clutch 32 is connected via the line 113, the fifth shift valve 65 and the line 106.
1 will be supplied. Thereby, the auxiliary transmission 30
Becomes the high speed, and as a result, as a whole, the automatic transmission has the second speed in which the engine brake does not operate or the second speed in which the engine brake operates.

【００６０】さらに、３速では、主変速機２０におい
て、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＮとなり、これに伴って第１〜第
３シフトバルブ６１〜６３のスプールが、右側、左側、
左側に位置することになる。この場合、まず、前進ライ
ン５２からの一方の分岐ライン１２１が、第１シフトバ
ルブ６１を介してライン１２８に連通し、さらに第３シ
フトバルブ６３を介してコーストブレーキ用コントロー
ルバルブ７７に通じるライン１２９に連通する。したが
って、該コントロールバルブ７７にライン圧が供給さ
れ、これが第１リニアソレノイドバルブ８０からライン
８１を介して供給される制御圧に応じて所定の締結圧に
調整された上で、ライン１３０を介してコーストブレー
キ２９に供給され、これにより該コーストブレーキ２９
が締結される。Further, at the third speed, the first to third ON-OFF solenoid valves 71 to 7
3 is OFF, ON, ON, and accordingly, the spools of the first to third shift valves 61 to 63 are shifted to the right, left,
It will be located on the left side. In this case, first, one branch line 121 from the forward line 52 communicates with the line 128 via the first shift valve 61, and further a line 129 which communicates with the coast brake control valve 77 via the third shift valve 63. Communicate with Accordingly, a line pressure is supplied to the control valve 77, and the pressure is adjusted to a predetermined fastening pressure in accordance with the control pressure supplied from the first linear solenoid valve 80 via the line 81, and then is adjusted via the line 130. The coast brake 29 is supplied to the coast brake 29.
Is concluded.

【００６１】また、前進ライン５２からの他方の分岐ラ
イン１２４が第２シフトバルプ６２を介して３─４ブレ
ーキ用コントロールバルブ７９に通じるライン１３１に
連通し、該コントロールバルブ７９にライン圧を供給す
る。このコントロールバルブ７９には、上記第１リニア
ソレノイドバルブ８０からライン８１を介して制御圧が
供給されると共に、上記コーストブレーキ２９に供給さ
れている締結圧がライン８７を介して制御圧として供給
され、これらの制御圧に応じて調整された締結圧がライ
ン１３２を介して３−４ブレーキ２８に供給されること
になる。Further, the other branch line 124 from the forward line 52 communicates with the line 131 leading to the 3/4 brake control valve 79 through the second shift valve 62 to supply line pressure to the control valve 79. A control pressure is supplied to the control valve 79 from the first linear solenoid valve 80 via a line 81, and an engagement pressure supplied to the coast brake 29 is supplied as a control pressure via a line 87. The engagement pressure adjusted according to these control pressures is supplied to the 3-4 brake 28 via the line 132.

【００６２】その結果、主変速機２０においては、前進
クラッチ２３に加えて３−４ブレーキ２８が締結され、
しかも上記コーストブレーキ２９も締結されることによ
り、エンジンブレーキが作動する中速段が得られること
になる。As a result, in the main transmission 20, the 3-4 brake 28 is engaged in addition to the forward clutch 23,
In addition, by engaging the coast brake 29, a middle gear in which the engine brake operates is obtained.

【００６３】一方、副変速機３０においては、第４〜第
５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７５が共にＯＦ
Ｆの状態にあって、前述の１速の場合と同様にして、変
速段がエンジンブレーキの作動する低速段に設定されて
いる。したがって、自動変速機の全体としては、所定の
減速比を有し、かつ、エンジンブレーキが作動する３速
が得られることになる。On the other hand, in the sub-transmission 30, both the fourth and fifth ON-OFF solenoid valves 74 and 75 are turned off.
In the state of F, the shift speed is set to the low speed at which the engine brake operates as in the case of the first speed described above. Therefore, as a whole, the automatic transmission has a predetermined speed reduction ratio and can obtain the third speed at which the engine brake operates.

【００６４】そして、４速では、この３速の状態から副
変速機３０における第４、第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ７４，７５が共にＯＮとなって、第４、第５シフ
トバルブ６４，６５のスプールが左側に位置し、これに
より、まず、前記の２速の場合と同様に、メインライン
４２からライン１０７、第４シフトバルブ６４、及びラ
イン１１１を介してライン圧が直結クラッチ用コントロ
ールバルブ１０１に供給され、該コントロールバルブ１
０１で立ち上がりを調整され、所定の締結圧となって、
ライン１１３及び第５シフトバルブ６５から、今度はラ
イン１１４を介して直結クラッチ３２の第２油圧室３２
2 に供給されることになる。その結果、直結クラッチ３
２が締結されて副変速機３０の変速段が高速段となる。
そして、主変速機２０は上記の３速の場合と同様に中速
段に設定されているから、自動変速機全体としての変速
段は４速となる。In the fourth speed, the fourth and fifth ON-OFF solenoid valves 74 and 75 of the auxiliary transmission 30 are turned ON from the state of the third speed, and the fourth and fifth shift valves 64 and 65 are turned on. The spool is located on the left side, so that the line pressure is first controlled from the main line 42 through the line 107, the fourth shift valve 64, and the line 111 as in the case of the second speed. And the control valve 1
The rise is adjusted at 01, and the specified fastening pressure is reached.
From the line 113 and the fifth shift valve 65, this time via the line 114, the second hydraulic chamber 32 of the direct-coupled clutch 32
2 will be supplied. As a result, the direct coupling clutch 3
2 is engaged, and the speed stage of the subtransmission 30 becomes the high speed stage.
Since the main transmission 20 is set to the middle speed as in the case of the third speed, the speed of the entire automatic transmission is the fourth speed.

【００６５】さらに、５速においては、主変速機２０に
おける第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜
７３がＯＦＦ，ＯＮ，ＯＦＦとなって、第１〜第３シフ
トバルブ６１〜６３のスプールが右側、左側、右側に位
置する。そのため、メインライン４２から分岐されたラ
イン１２５が第１シフトバルブ６１を介してライン１３
３に連通すると共に、さらに、第３シフトバルブ６３を
介して直結クラッチ用コントロールバルブ７６に通じる
ライン１３４に連通し、したがって、該コントロールバ
ルブ７６にライン圧が供給されることになる。そして、
このコントロールバルブ７６によって調整された締結圧
がライン８２によって直結クラッチ２４に供給され、該
クラッチ２４を締結させる。これにより、主変速機２０
においては、前進クラッチ２３と直結クラッチ２４とが
締結されて、変速段が高速段となる。なお、この直結ク
ラッチ２４の締結時には、第３アキュムレータ８４の作
用により、締結圧が一定の棚圧状態を経て供給される。Further, at the fifth speed, the first to third ON-OFF solenoid valves 71 to
73 turns OFF, ON, and OFF, and the spools of the first to third shift valves 61 to 63 are located on the right, left, and right sides. Therefore, the line 125 branched from the main line 42 is connected to the line 13 via the first shift valve 61.
3, and further communicates with a line 134 that communicates with the direct-coupled clutch control valve 76 via the third shift valve 63, so that line pressure is supplied to the control valve 76. And
The engagement pressure adjusted by the control valve 76 is supplied to the direct coupling clutch 24 via the line 82, and the clutch 24 is engaged. Thereby, the main transmission 20
In, the forward clutch 23 and the direct coupling clutch 24 are engaged, and the shift speed is set to the high speed. When the direct coupling clutch 24 is engaged, the engagement pressure is supplied through a constant shelf pressure state by the action of the third accumulator 84.

【００６６】一方、副変速機３０は、前述の４速の場合
と同様に、第４〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７
４，７５が共にＯＮの状態にあって、変速段は高速段に
設定されており、その結果、自動変速機の全体としては
５速が得られることになる。On the other hand, similarly to the case of the above-described fourth speed, the auxiliary transmission 30 is provided with the fourth to fifth ON-OFF solenoid valves 7.
Both the gears 4 and 75 are in the ON state, and the shift speed is set to the high speed stage. As a result, the automatic transmission as a whole can obtain the fifth speed.

【００６７】さらに、上記マニュアルバルブ４３がＲレ
ンジに操作された後退速においては、該マニュアルバル
ブ４３を介して後退ライン５３がメインライン４２に連
通されると共に、第１〜第３ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ７１〜７３がＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態となっ
て、第１〜第３シフトバルブ６１〜６３のスプールがい
ずれも右側に位置することになる。Further, at the reverse speed when the manual valve 43 is operated to the R range, the reverse line 53 is connected to the main line 42 via the manual valve 43, and the first to third ON-OFF solenoid valves are connected. 71 to 73 are OFF, OFF, and OFF, and the spools of the first to third shift valves 61 to 63 are all located on the right side.

【００６８】そのため、まず、メインライン４２から分
岐されたライン１２５が、前述の５速の場合と同様に、
第１シフトバルブ６１を介してライン１３３に連通する
と共に、さらに、第３シフトバルブ６３を介して直結ク
ラッチ用コントロールバルブ７６に通じるライン１３４
に連通し、したがって、該コントロールバルブ７６にラ
イン圧が供給されることになる。この場合は、該コント
ロールバルブ７６の一端のポート７６ｂに、上記後退ラ
イン５３からライン８６を介してライン圧が供給され
て、該コントロールバルブ７６のスプールが図面上、左
側に固定されることにより、上記ライン１３４から供給
されたライン圧は、減圧されることなくライン８２を介
してそのまま直結クラッチ２４に供給され、該直結クラ
ッチ２４を高い締結圧で締結させる。For this reason, first, the line 125 branched from the main line 42 is, as in the case of the fifth speed described above,
A line 134 communicates with the line 133 via the first shift valve 61, and further communicates with the direct-coupled clutch control valve 76 via the third shift valve 63.
Therefore, the line pressure is supplied to the control valve 76. In this case, the line pressure is supplied to the port 76b at one end of the control valve 76 from the retreat line 53 via the line 86, and the spool of the control valve 76 is fixed to the left side in the drawing. The line pressure supplied from the line 134 is supplied to the direct coupling clutch 24 via the line 82 without being reduced in pressure, and the direct coupling clutch 24 is engaged with a high engagement pressure.

【００６９】また、上記後退ライン５３は、作動油の供
給方向と排出方向とで絞り量が異なるオリフィス１３５
を有するライン１３６、第３シフトバルブ６３及び前述
のライン１２６を介してローリバースブレーキ用コント
ロールバルブ７８に連通して、上記のエンジンブレーキ
作動の１速の場合と同様に、該コントロールバルブ７８
にライン圧を供給する。この場合、該コントロールバル
ブ７８の一端のポート７８ｂには、上記後退ライン５３
から分岐されたライン８６によってライン圧が導入され
ることにより、該コントロールバルブ７８のスプールの
図面上、左側に固定される。そのため、上記ライン１２
６によって供給されているライン圧は、該コントロール
バルブ７８で調整されることなく、そのままローリバー
スブレーキ２６に供給され、該ローリバースブレーキ２
６を高い締結圧で締結することになる。The retreat line 53 has an orifice 135 having a different throttle amount in the supply and discharge directions of the hydraulic oil.
The low reverse brake control valve 78 is communicated via the line 136, the third shift valve 63, and the above-mentioned line 126, and the control valve 78 is operated in the same manner as in the case of the first speed of the engine brake operation.
Supply line pressure to In this case, the port 78b at one end of the control valve 78 is connected to the retreat line 53.
When the line pressure is introduced by a line 86 branched from the control valve 78, the spool of the control valve 78 is fixed to the left side in the drawing. Therefore, the line 12
6 is supplied to the low reverse brake 26 without being adjusted by the control valve 78, and the line pressure supplied by the low reverse brake 2
6 is fastened with a high fastening pressure.

【００７０】これにより、主変速機２０においては、直
結クラッチ２４及びローリバースブレーキ２６が締結さ
れ、後退段が得られる。そして、副変速機３０において
は、第４〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７４，７
５が共にＯＦＦで、変速段がエンジンブレーキの作動す
る低速段に設定された状態にあり、減速比の大きな後退
速が得られる。As a result, in the main transmission 20, the direct coupling clutch 24 and the low reverse brake 26 are engaged, and the reverse gear is obtained. In the sub-transmission 30, the fourth to fifth ON-OFF solenoid valves 74, 7
5 are both OFF and the speed is set to the low speed at which the engine brake operates, and a reverse speed with a large reduction ratio can be obtained.

【００７１】なお、上記ローリバースブレーキ２６に締
結圧が供給される際には、上記ライン１３６からライン
１３７を介して第４アキュムレータ９０に作動油が導入
されることにより、該締結圧が所定の棚圧状態を経て徐
々に立ち上がることになる。When the engagement pressure is supplied to the low reverse brake 26, hydraulic oil is introduced into the fourth accumulator 90 from the line 136 via the line 137, so that the engagement pressure is reduced to a predetermined value. It will gradually rise after the shelf pressure state.

【００７２】以上の構成に加えて、この油圧回路４０に
は、トルクコンバータ１０内のロックアップクラッチ１
７を制御するためのロックアップ第１、第２シフトバル
ブ１４１，１４２と、ロックアップコントロールバルブ
１４３とが備えられている。In addition to the above configuration, the hydraulic circuit 40 includes a lock-up clutch 1 in the torque converter 10.
7 is provided with lock-up first and second shift valves 141 and 142 for controlling the control valve 7 and a lock-up control valve 143.

【００７３】そして、メインライン４２から第１シフト
バルブ１４１とコントロールバルブ１４３とにコンバー
タライン１４４が導かれていると共に、第１シフトバル
ブ１４１の一端の制御ポート１４１ａには、上記第２レ
デューシングバルブ４５からの制御ライン６６がライン
１４５を介して接続されている。そして、このライン１
４５にはロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ１４６が設置され、該バルブ１４６がＯＦＦのと
きに、上記第１シフトバルブ１４１の制御ポート１４１
ａに制御圧が導入されることにより、該バルブ１４１の
スプールが左側に位置するようになっている。このと
き、上記コンバータライン１４４がトルクコンバータ１
０内のロックアップ解放室１７ａに通じる解放ライン１
４７に連通し、これによってロックアップクラッチ１７
が解放される。The converter line 144 is led from the main line 42 to the first shift valve 141 and the control valve 143, and the control port 141 a at one end of the first shift valve 141 is connected to the second reducing valve 141. A control line 66 from valve 45 is connected via line 145. And this line 1
45 is provided with an ON-OFF solenoid valve 146 for lockup control, and when the valve 146 is OFF, the control port 141 of the first shift valve 141 is provided.
When the control pressure is introduced into a, the spool of the valve 141 is located on the left side. At this time, the converter line 144 is connected to the torque converter 1
Release line 1 leading to the lock-up release chamber 17a inside 0
47, whereby the lock-up clutch 17
Is released.

【００７４】一方、上記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
１４６がＯＮとなって、第１シフトバルブ１４１の制御
ポート１４１ａから制御圧がドレンされることにより、
該バルブ１４１のスプールが右側に位置すると、上記コ
ンバータライン１４４がトルクコンバータ１０内のロッ
クアップ締結室１７ｂに通じる締結ライン１４８に連通
し、これによりロックアップクラッチ１７が締結され
る。そして、このとき、上記解放ライン１４７は第１シ
フトバルブ１４１及びライン１４９を介してロックアッ
プコントロールバルブ１４３に通じ、該コントロールバ
ルブ１４３で調整された作動圧が、ロックアップ解放圧
としてロックアップクラッチ１７の解放室１７ｂに供給
される。On the other hand, when the ON-OFF solenoid valve 146 is turned ON and the control pressure is drained from the control port 141a of the first shift valve 141,
When the spool of the valve 141 is located on the right side, the converter line 144 communicates with a fastening line 148 communicating with a lock-up fastening chamber 17b in the torque converter 10, whereby the lock-up clutch 17 is engaged. At this time, the release line 147 communicates with the lock-up control valve 143 via the first shift valve 141 and the line 149, and the operating pressure adjusted by the control valve 143 is used as the lock-up release pressure. Is supplied to the release chamber 17b.

【００７５】つまり、上記コントロールバルブ１４３の
一端の制御ポート１４３ａには、上記第１レデューシン
グバルブ４４から導かれた制御ライン１５０が接続され
ていると共に、この制御ライン１５０にはデューティソ
レノイドバルブ１５１が設置され、上記制御ポート１５
３ａに供給される制御圧を該デューティソレノイドバル
ブ１５１に与えられる制御信号のデューティ率に応じて
調整することにより、上記解放圧を調整するようになっ
ているのである。That is, a control line 150 led from the first reducing valve 44 is connected to a control port 143 a at one end of the control valve 143, and a duty solenoid valve 151 is connected to the control line 150. Is installed, and the control port 15
By adjusting the control pressure supplied to 3a according to the duty ratio of the control signal given to the duty solenoid valve 151, the release pressure is adjusted.

【００７６】また、上記デューティソレノイドバルブ１
５１によって生成された制御圧は、ライン１５２を介し
て第２シフトバルブ１４２の制御ポート１４２ａにも供
給される。そして、該制御圧が所定値以下の場合には、
第２シフトバルブ１４２のスプールが右側に位置するこ
とにより、メインライン４２からライン５６を介して導
かれたライン１５３がライン１５４を介して上記コント
ロールバルブ１４３の調圧阻止ポート１４３ｂに連通し
て、該ポート１４３ｂにライン圧を供給する。これによ
り、コントロールバルブ１４３による解放圧の調整動作
が阻止され、このとき、ロックアップクラッチ１７は締
結圧のみが供給された完全締結状態となる。The duty solenoid valve 1
The control pressure generated by 51 is also supplied to control port 142 a of second shift valve 142 via line 152. When the control pressure is equal to or less than a predetermined value,
Since the spool of the second shift valve 142 is located on the right side, the line 153 led from the main line 42 via the line 56 communicates with the pressure regulation prevention port 143b of the control valve 143 via the line 154, The line pressure is supplied to the port 143b. As a result, the adjustment operation of the release pressure by the control valve 143 is prevented, and at this time, the lockup clutch 17 is brought into a completely engaged state in which only the engagement pressure is supplied.

【００７７】そして、上記制御圧が所定値以上となった
ときに、コントロールバルブ１４３による解放圧の調整
動作が行われ、この解放圧に応じてロックアップクラッ
チ１７がスリップ制御されるようになっている。When the control pressure becomes equal to or more than a predetermined value, the control valve 143 adjusts the release pressure, and the lock-up clutch 17 is slip-controlled in accordance with the release pressure. I have.

【００７８】ここで、上記第２シフトバルブ１４２のス
プールは、制御圧の非導入時に右側に位置し、このと
き、上記前進クラッチ２３に通じるライン５２上のオリ
フィス５４をバイパスするライン１５５を開通させるよ
うになっている。Here, the spool of the second shift valve 142 is located on the right side when the control pressure is not introduced, and at this time, the line 155 bypassing the orifice 54 on the line 52 leading to the forward clutch 23 is opened. It has become.

【００７９】なお、この油圧回路４０に備えられたライ
ン圧調整用のデューティソレノイドバルブ４９、変速用
の第１〜第５ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ７１〜７
５、締結圧調整用の第１、第２リニアソレノイドバルブ
８０，１０３、ロックアップ制御用のＯＮ−ＯＦＦソレ
ノイドバルブ１４６及びデューティソレノイドバルブ１
５１は、図４に示すように、コントローラ１６０からの
制御信号によって制御されるようになっている。そし
て、このコントローラ１６０には、車速を検出するセン
サ１６１からの信号、エンジンのスロットル開度の検出
するセンサ１６２からの信号、及び運転者によって選択
されたシフト位置（レンジ）を検出するセンサ１６３か
らの信号等が入力され、これらの信号によって示される
運転状態や運転者の要求に応じて上記各ソレノイドバル
ブを制御するようになっている。The hydraulic circuit 40 includes a duty solenoid valve 49 for adjusting line pressure, and first to fifth ON-OFF solenoid valves 71 to 7 for shifting.
5. First and second linear solenoid valves 80 and 103 for adjusting the fastening pressure, ON-OFF solenoid valve 146 for lock-up control, and duty solenoid valve 1
The controller 51 is controlled by a control signal from the controller 160 as shown in FIG. The controller 160 receives a signal from a sensor 161 for detecting the vehicle speed, a signal from a sensor 162 for detecting the throttle opening of the engine, and a sensor 163 for detecting a shift position (range) selected by the driver. And the like, and the solenoid valves are controlled in accordance with the operating state indicated by these signals and the driver's request.

【００８０】また、このコントローラ１６０には、主変
速機２０の入力側の回転数を検出する第１回転センサ１
６４と、主変速機２０の出力側（副変速機３０の入力
側）の回転数を検出する第２回転センサ１６５と、副変
速機３０の出力側の回転数を検出する第３回転センサ１
６６とが接続されている。そして、該コントローラ１６
０は、後述するように、これらのセンサ１６４〜１６６
からの信号に基づいて主変速機２０及び副変速機３０の
ギヤ比を算出し、その値に応じて締結圧の給排制御を行
うようになっている。The controller 160 includes a first rotation sensor 1 for detecting the number of rotations on the input side of the main transmission 20.
64, a second rotation sensor 165 for detecting the rotation speed on the output side of the main transmission 20 (the input side of the subtransmission 30), and a third rotation sensor 1 for detecting the rotation speed on the output side of the subtransmission 30
66 are connected. And the controller 16
0 indicates that these sensors 164 to 166 are to be described later.
The gear ratios of the main transmission 20 and the auxiliary transmission 30 are calculated based on the signals from the control unit 30 and the supply / discharge control of the engagement pressure is performed according to the calculated value.

【００８１】次に、前記第４ソレノイドバルブ７４と第
５ソレノイドバルブ７５と第２リニアソレノイドバルブ
１０３の１つが故障した時のフェールセーフを図る故障
時変速制御について、主に表３〜表８、図５〜図８に基
いて説明する。この故障時変速制御の制御プログラム
は、コントローラ１６０に予め入力格納してあるが、こ
の故障時変速制御の内容は、比較的簡単であるので、フ
ローチャートを用いずに説明する。Next, the failure shift control for fail-safe operation when one of the fourth solenoid valve 74, the fifth solenoid valve 75, and the second linear solenoid valve 103 fails will be described mainly in Tables 3 to 8. This will be described with reference to FIGS. The control program for the shift control at the time of failure is stored in the controller 160 in advance, but the content of the shift control at the time of failure is relatively simple, and therefore will be described without using a flowchart.

【００８２】表３は、第４ソレノイドバルブ７４及び第
５ソレノイドバルブ７５のソレノイドパターンと、減速
ブレーキ４３の第２油圧室３４2 、直結クラッチ３２の
第１油圧室３２1 及び第２油圧室３２2 への作動圧供給
状態を示すもので、表３〜表８において「○印」は作動
圧供給を意味し、「リニア制御」とは、第２リニアソレ
ノイドバルブ１０３により調圧した作動圧の供給を意味
している。Table 3 shows the solenoid patterns of the fourth solenoid valve 74 and the fifth solenoid valve 75, the second hydraulic chamber 34 2 of the deceleration brake 43, the first hydraulic chamber 32 1 and the second hydraulic chamber 32 of the direct coupling clutch 32. In Tables 3 to 8, “○” means supply of the operating pressure, and “linear control” means the operating pressure of the operating pressure adjusted by the second linear solenoid valve 103. Means supply.

【００８３】表４は、正常時における１速〜５速の変速
段と、第４ソレノイドバルブ７４及び第５ソレノイドバ
ルブ７５のソレノイドパターンと、減速ブレーキ４３の
第２油圧室３４2 、直結クラッチ３２の第１油圧室３２
1 及び第２油圧室３２2 への作動圧供給状態と、エンブ
レ（エンジンブレーキ）の有無と、副変ギヤ段（副変速
機のギヤ段）との関係を示すものである。表４に示すよ
うに、直結クラッチ３２の第１油圧室３２1 に対して、
２速では、図５に示すように、第４シフトバルブ６４を
介してライン１１３から作動圧を供給するように構成し
てあり、また、４速及び５速では、これらの変速段から
より低速の変速段への切り換え時の第１油圧室３２1 の
作動圧を精密に制御する為に、第５シフトバルブ６５を
介して、ライン１０４から第２リニアソレノイドバルブ
１０３で調圧された作動圧を供給可能に構成してある。
つまり、直結クラッチ３２の第１油圧室３２1 は、第５
シフトバルブ６５を介して、ライン１０４とライン１１
３の２つのラインに接続されていることに鑑み、第４、
第５ソレノイドバルブ７４，７５や第２リニアソレノイ
ドバルブ１０３の故障時には、以下に説明するような故
障時変速制御を介して、略所期の変速段を達成するもの
とする。Table 4 shows the first to fifth speeds in the normal state, the solenoid patterns of the fourth solenoid valve 74 and the fifth solenoid valve 75, the second hydraulic chamber 34 2 of the deceleration brake 43, and the direct connection clutch 32. First hydraulic chamber 32
A hydraulic pressure supply state to 1 and the second hydraulic chamber 32 2, showing the presence or absence of engine braking (the engine braking), the relationship between the sub-variable gear (gear position of the subtransmission machine). As shown in Table 4, with respect to the first hydraulic chamber 32 1 of the direct clutch 32,
In the second speed, as shown in FIG. 5, the operating pressure is supplied from the line 113 through the fourth shift valve 64, and in the fourth and fifth speeds, a lower speed is established from these shift speeds. in order to precisely control the first operating pressure of the hydraulic chamber 32 1 at the time of switching to the shift speed, via the fifth shift valve 65, hydraulic pressure from the line 104 pressure adjusted by the second linear solenoid valve 103 Can be supplied.
That is, the first hydraulic chamber 32 1 of the direct coupling clutch 32 is
The line 104 and the line 11 are connected via the shift valve 65.
In view of being connected to two lines of No. 3,
When the fifth solenoid valve 74, 75 or the second linear solenoid valve 103 fails, a substantially desired shift speed is achieved through failure shift control as described below.

【００８４】１）第４ソレノイドバルブ７４のＯＦＦ故
障時（表５参照） 第４ソレノイドバルブ７４が、そのソレノイドへの通電
ラインの断線等で常にＯＦＦ状態となるＯＦＦ故障時に
は、表５に示すソレノイドパターンで以て第５ソレノイ
ドバルブ７５を制御する。但し、前記第４ソレノイドバ
ルブ７４のＯＦＦ故障は、そのソレノイドへの通電ライ
ンの電流や電圧をモニタすることで判別するものとし、
変速段は、シフト位置センサ１６３からの信号で指定さ
れることになる。そして、表５において、「リニア（Ｍ
ａｘ）」とは、第２リニアソレノイドバルブ１０３への
駆動電流を最小値として、ライン１０４の作動圧を最大
にすることを意味する。1) When the fourth solenoid valve 74 is turned off (see Table 5) When the fourth solenoid valve 74 is always turned off due to disconnection of the current supply line to the solenoid, the solenoid shown in Table 5 is used. The fifth solenoid valve 75 is controlled by the pattern. However, the OFF failure of the fourth solenoid valve 74 is determined by monitoring the current or voltage of the current supply line to the solenoid,
The gear position is specified by a signal from the shift position sensor 163. Then, in Table 5, "linear (M
“ax)” means that the drive current to the second linear solenoid valve 103 is minimized and the operating pressure of the line 104 is maximized.

【００８５】２速において、第４ソレノイドバルブ７４
がＯＦＦ状態なので、図６に示すように、第４シフトバ
ルブ６４から直結クラッチ用コントロールバルブ１０１
にて圧力調整したライン圧をライン１１３へ供給できな
いが、第５ソレノイドバルブ７５をＯＮに制御して第５
シフトバルブ６５を図６の位置に切り換えることによ
り、ライン１０４から直結クラッチ３２の第１油圧室３
２1 へ作動圧を供給するように制御し、ライン１０４の
作動圧を最大圧に調圧するように、第２リニアソレノイ
ドバルブ１０３を制御する。これにより、正常時にライ
ン１１３から第１油圧室３２1 へ供給する調整されたラ
イン圧と同等の作動圧を第１油圧室３２1へ供給するこ
とができ、正常時と同様の２速を達成できる。４速と５
速において、正常時とソレノイドパターン自体に変更は
ないが、直結クラッチ３２の第２油圧室３２2 へ作動圧
を供給できないことに鑑み、ライン１０４の作動圧を最
大圧に調圧するように第２リニアソレノイドバルブ１０
３を制御する。これにより、正常時の４速、５速と同等
の４速、５速を達成できる。At the second speed, the fourth solenoid valve 74
Is in the OFF state, and as shown in FIG.
Although the line pressure adjusted by the pressure cannot be supplied to the line 113, the fifth solenoid valve 75 is controlled to be ON and the fifth
When the shift valve 65 is switched to the position shown in FIG.
2 1 The operating pressure is controlled to be supplied to the working pressure of the line 104 to press adjusted to the maximum pressure, controls the second linear solenoid valve 103. Thus, it is possible to supply the adjusted line pressure equivalent hydraulic pressure supplied from the line 113 during the normal to the first hydraulic chamber 32 1 into the first hydraulic chamber 32 1, achieve the second speed similar to the normal it can. 4th and 5th
In speed, there is no change in the normal state and the solenoid pattern itself, in view of the inability supplying the hydraulic pressure to the second hydraulic chamber 32 2 of the direct clutch 32, a second operating pressure of the line 104 to press regulating the maximum pressure Linear solenoid valve 10
3 is controlled. Thus, the fourth and fifth speeds equivalent to the normal fourth and fifth speeds can be achieved.

【００８６】 ２）第４ソレノイドバルブ７４のＯＮ故障時 第４ソレノイドバルブ７４が、そのソレノイドが常にＯ
Ｎ状態となるＯＮ故障時には、第５ソレノイドバルブ７
５をＯＮに制御（図７参照）しても、ＯＦＦに制御（図
５参照）しても、直結クラッチ３２が締結され、副変速
機３０が直結状態となるため、１速と３速を達成するこ
とは困難である。２速、４速、５速については、正常時
と同様のソレノイドパターンにより、正常時と同様の２
速、４速、５速を達成できる。2) When the ON Failure of the Fourth Solenoid Valve 74 Occurs When the Fourth Solenoid Valve 74
When an ON failure occurs in the N state, the fifth solenoid valve 7
Regardless of whether control 5 is turned on (see FIG. 7) or turned off (see FIG. 5), the direct coupling clutch 32 is engaged and the subtransmission 30 is in the direct coupling state. It is difficult to achieve. For the 2nd, 4th and 5th speeds, the same solenoid pattern as in the normal state is used, and
Speed, 4th speed, 5th speed can be achieved.

【００８７】３）第５ソレノイドバルブ７５のＯＦＦ故
障時（表６参照） 第５ソレノイドバルブ７４が、そのソレノイドへの通電
ラインの断線等で常にＯＦＦ状態となるＯＦＦ故障時に
は、表６に示すソレノイドパターンで以て第４ソレノイ
ドバルブ７４を制御する。１速、２速、３速は、第５ソ
レノイドバルブ７５をＯＦＦとする変速段なので、正常
時と同様に達成可能であるが、４速と５速は、第５ソレ
ノイドバルブ７５をＯＮとする変速段なので、正常時と
同様には達成不可能であることから、４速と５速では、
第４ソレノイドバルブ７４をＯＮに制御すると、図５に
示すように、直結クラッチ３２の第１油圧室３２1 にラ
イン１１３から作動圧を供給でき、副変速機３０を直結
状態にすることができる。但し、このとき第１油圧室３
２1へ供給する作動圧を第２リニアソレノイドバルブ１
０３で調圧することはできないため、変速段切り換え時
の作動圧の精密な制御は難しくなるが、正常時と略同等
の４速および５速を達成可能である。3) At the time of an OFF failure of the fifth solenoid valve 75 (see Table 6). At the time of an OFF failure at which the fifth solenoid valve 74 is always in the OFF state due to disconnection of the current supply line to the solenoid, etc., the solenoid shown in Table 6 is used. The fourth solenoid valve 74 is controlled by the pattern. The 1st, 2nd, and 3rd gears can be achieved in the same manner as in the normal state since the fifth solenoid valve 75 is turned off, but the 4th and 5th gears have the 5th solenoid valve 75 turned on. Because it is a gear stage, it cannot be achieved as in the normal case, so in the 4th and 5th gears,
By controlling the fourth solenoid valve 74 to ON, as shown in FIG. 5, the first hydraulic chamber 32 1 of the direct clutch 32 can supply hydraulic pressure from the line 113, it can be a sub transmission 30 directly coupled . However, at this time, the first hydraulic chamber 3
21 The operating pressure to be supplied to 1 is changed to the second linear solenoid valve 1
Since the pressure cannot be adjusted at 03, it is difficult to precisely control the operating pressure at the time of shifting gears, but it is possible to achieve the fourth and fifth speeds substantially equal to those in the normal state.

【００８８】４）第５ソレノイドバルブ７５のＯＮ故障
時（表７参照） 第５ソレノイドバルブ７５が、そのソレノイドが常にＯ
Ｎ状態となるＯＮ故障時には、表７のソレノイドパター
ンで以て制御する。１速、２速、３速においては、第４
ソレノイドバルブ７４をＯＦＦに制御し、図６に示すよ
うに、直結クラッチ３２の第１油圧室３２1 へライン１
０４から調圧した作動圧を供給する。更に、１速と３速
においては、第２リニアソレノイドバルブ１０３のソレ
ノイドへの駆動電流を最大として、ライン１０４の作動
圧が最小値となるように制御すると、第１油圧室３２1
へ作動圧が供給されるものの、その作動圧が十分に低い
ため、直結クラッチ３２が実質的には締結解除状態に維
持されるため、１速と３速を達成できる。しかし、減速
ブレーキ４３の第２油圧室３４2 に作動圧を供給できな
くなるため、１速と３速ではエンジンブレーキが効かな
い。また、２速においては、第２リニアソレノイドバル
ブ１０３のソレノイドへの駆動電流を最小として、ライ
ン１０４の作動圧が最大値となるように制御すると、直
結クラッチ３２が直結状態となり、正常時の２速と同等
の２速を達成できる。尚、４速と５速においては、正常
時と同様の制御が可能である。4) When the ON failure of the fifth solenoid valve 75 occurs (see Table 7).
When an ON failure occurs in the N state, control is performed using the solenoid patterns shown in Table 7. In 1st, 2nd and 3rd speed, the 4th
And controls the solenoid valve 74 to OFF, as shown in FIG. 6, line 1 to the first hydraulic chamber 32 1 of the direct clutch 32
The working pressure adjusted from 04 is supplied. Further, in the first and third speeds, when the drive current to the solenoid of the second linear solenoid valve 103 is maximized and the operating pressure of the line 104 is controlled to a minimum value, the first hydraulic chamber 32 1
Although the working pressure is supplied to the clutch, the working pressure is sufficiently low, and the direct connection clutch 32 is substantially maintained in the disengaged state, so that the first speed and the third speed can be achieved. However, it becomes impossible supplying hydraulic pressure to the second hydraulic chamber 34 2 of the deceleration brake 43, not effective engine braking in the first speed and third speed. In the second speed, when the drive current to the solenoid of the second linear solenoid valve 103 is controlled to be the minimum and the operating pressure of the line 104 is controlled to the maximum value, the direct coupling clutch 32 is in the direct coupling state. The second speed equivalent to the speed can be achieved. At the 4th speed and the 5th speed, the same control as in the normal state is possible.

【００８９】５）リニアソレノイドバルブ１０３の故障
時（表８参照） リニアソレノイドバルブ１０３が正常に作動しなくなっ
た場合には、１速、２速、３速は、正常時と同様に達成
できるが、４速と５速における第２リニアソレノイドバ
ルブ１０３による直結クラッチ３２の第１油圧室３２1
の作動圧の調圧が不可能になるため、４速と５速におい
ては表６の場合と同様に、第４ソレノイドバルブ７４を
ＯＮに、また、第５ソレノイドバルブ７５をＯＦＦに制
御する。これにより、図５に示すように、直結クラッチ
３２の第１油圧室３２1 にライン１１３から作動圧を供
給でき、副変速機３０を直結状態にすることができ、正
常時と略同等の４速と５速を達成できる。5) When the linear solenoid valve 103 fails (see Table 8) When the linear solenoid valve 103 stops operating normally, the first, second, and third speeds can be achieved in the same manner as in the normal state. The first hydraulic chamber 32 1 of the direct connection clutch 32 by the second linear solenoid valve 103 at the 4th and 5th speeds
Therefore, the fourth solenoid valve 74 is controlled to be ON and the fifth solenoid valve 75 is controlled to be OFF at the fourth speed and the fifth speed, as in the case of Table 6. Thus, as shown in FIG. 5, the operating pressure from the first hydraulic chamber 32 1 into line 113 of the direct clutch 32 can be supplied, the sub transmission 30 can be directly coupled, 4 normal time substantially equal Speed and 5th speed can be achieved.

【００９０】尚、ここで、ライン４２，１０７，１１
１，１１３が作動圧制御回路に相当し、第４ソレノイド
バルブ７４と第５ソレノイドバルブ７５とが第１電磁弁
手段に相当し、ライン４２，１０４が調圧回路に相当
し、第２リニアソレノイドバルブ１０３が第２電磁弁手
段に相当する。Here, lines 42, 107 and 11
Reference numerals 1 and 113 correspond to an operating pressure control circuit, the fourth solenoid valve 74 and the fifth solenoid valve 75 correspond to first solenoid valve means, lines 42 and 104 correspond to a pressure regulating circuit, and a second linear solenoid. The valve 103 corresponds to the second electromagnetic valve means.

【００９１】以上説明したように、第４ソレノイドバル
ブ７４のＯＦＦ故障時、第５ソレノイドバルブ７５のＯ
ＦＦ故障時、第５ソレノイドバルブ７５のＯＮ故障時、
第２リニアソレノイドバルブ１０３の故障時など、直結
クラッチ３２の第１油圧室３２1 に対して、ライン１１
３から作動圧の供給が不能の場合には、ライン１０４か
ら第２リニアソレノイドバルブ１０３で調圧された作動
圧を供給し、また、ライン１０４から第２リニアソレノ
イドバルブ１０３で調圧された作動圧を供給不能の場合
には、ライン１１３から作動圧を供給する等の対策によ
り、ソレノイドバルブが故障していない正常時と略同様
の変速制御が可能になるため、フェールセーフ性を高
め、車両の変速制御の安全性を向上させることが出来
る。尚、前記直結クラッチ３２の構成として、第１油圧
室３２1 と第２油圧室３２2 を備えた直結クラッチを例
として説明したが、前記第２油圧室３２2 を備えていな
い直結クラッチを設けた場合にも、前記同様の故障時変
速制御を適用可能である。この場合、１速と３速を達成
することが困難であった第４ソレノイドバルブ７４のＯ
Ｎ故障時にも他のソレノイドバルブ（７５，１０３）に
よって変速させることが可能となる。As described above, when the fourth solenoid valve 74 is turned OFF, the fifth solenoid valve 75
At the time of FF failure, at the time of ON failure of the fifth solenoid valve 75,
Such as when a failure of the second linear solenoid valve 103, the first hydraulic chamber 32 1 of the direct clutch 32, line 11
If it is not possible to supply the operating pressure from the line 3, the operating pressure adjusted by the second linear solenoid valve 103 is supplied from the line 104, and the operating pressure is adjusted by the second linear solenoid valve 103 from the line 104. If the pressure cannot be supplied, the shift control can be performed in the same manner as in a normal state in which the solenoid valve does not fail, by taking measures such as supplying the operating pressure from the line 113. Safety of the speed change control can be improved. Incidentally, as a configuration of the direct clutch 32, the lockup clutch with the first hydraulic chamber 32 1 and the second hydraulic chamber 32 2 is described as an example, provided with a lockup clutch which is not provided with the second hydraulic chamber 32 2 In this case, the same shift control at the time of failure can be applied. In this case, it is difficult to achieve the first and third speeds.
The gear can be shifted by another solenoid valve (75, 103) even at the time of N failure.

【００９２】次に、１速から２速への変速時を例とし
て、減速ブレーキ３４の第２油圧室３４2 の作動圧と、
直結クラッチ３２の第１油圧室３２1 の作動圧の特性に
ついて、正常時、第４ソレノイドバルブ７４のＯＦＦ故
障時、第５ソレノイドバルブ７５のＯＮ故障時、の３ケ
ースについて説明する。正常時には、図９に示すよう
に、減速ブレーキ３４の作動圧を低下させる一方で、第
１油圧室３２1 の作動圧を段階的に増加させるが、棚圧
は、アキュムレータ１１６から制御圧を受けるコントロ
ールバルブ１０１により発生し、第２リニアソレノイド
バルブ１０３で調整されたライン１０４の作動圧（リニ
ア出力圧）は最大圧に保持される。[0092] Next, as an example when shifting from the first speed to the second speed, and the second hydraulic chamber 34 2 of the hydraulic pressure of the deceleration brake 34,
Characteristics of the first hydraulic chamber 32 1 of the working pressure of the direct clutch 32, the normal, time OFF failure of the fourth solenoid valve 74, when ON failure of the fifth solenoid valve 75, the three cases will be described. During normal, as shown in FIG. 9, while reducing the operating pressure of the deceleration brake 34, increases the first operating pressure of the hydraulic chamber 32 1 stepwise, shelf pressure is subjected to control pressure from the accumulator 116 The operating pressure (linear output pressure) of the line 104 generated by the control valve 101 and adjusted by the second linear solenoid valve 103 is maintained at the maximum pressure.

【００９３】第４ソレノイドバルブ７４のＯＦＦ故障時
には、図１０に示すように、アキュムレータ１１６とコ
ントロールバルブ１０１による棚圧発生ができないた
め、リニア出力圧を最大圧から棚圧まで低下させ、直結
クラッチ３２の締結完了後に、リニア出力圧を最大圧に
切り換えるものとする。When the fourth solenoid valve 74 fails in the OFF state, as shown in FIG. 10, since the shelf pressure cannot be generated by the accumulator 116 and the control valve 101, the linear output pressure is reduced from the maximum pressure to the shelf pressure. After completion of the engagement, the linear output pressure is switched to the maximum pressure.

【００９４】第５ソレノイドバルブ７５のＯＮ故障時に
は、図１１に示すように、アキュムレータ１１６とコン
トロールバルブ１０１による棚圧発生ができないため、
リニア出力圧を最小圧から棚圧まで昇圧させ、直結クラ
ッチ３２の締結完了後に、リニア出力圧を最大圧に切り
換えるものとする。尚、前記実施例では、主変速機２０
と副変速機３０とを有する自動変速機の油圧回路及びそ
の制御装置に本発明を適用した場合について説明した
が、本発明のうちの請求項１の自動変速機の制御装置
は、副変速機を備えない通常の自動変速機の油圧回路及
びその制御装置にも、本発明の趣旨を逸脱しない範囲
で、同様に適用可能であることは言うまでもない。When the fifth solenoid valve 75 fails in the ON state, the shelf pressure cannot be generated by the accumulator 116 and the control valve 101 as shown in FIG.
It is assumed that the linear output pressure is increased from the minimum pressure to the shelf pressure, and after the engagement of the direct coupling clutch 32 is completed, the linear output pressure is switched to the maximum pressure. In the embodiment, the main transmission 20
A case has been described in which the present invention is applied to a hydraulic circuit of an automatic transmission having a transmission and a sub-transmission 30 and a control device therefor. It is needless to say that the present invention can be similarly applied to a hydraulic circuit of an ordinary automatic transmission and a control device therefor, which do not include the above, without departing from the gist of the present invention.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の実施例に係る自動変速機の構成図であ
る。FIG. 1 is a configuration diagram of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention.

【図２】前記自動変速機の副変速機の直結クラッチと減
速ブレーキの断面図である。FIG. 2 is a sectional view of a direct coupling clutch and a deceleration brake of a subtransmission of the automatic transmission.

【図３】前記自動変速機の油圧回路の回路図である。FIG. 3 is a circuit diagram of a hydraulic circuit of the automatic transmission.

【図４】図３の油圧回路図のソレノイドバルブに対する
制御系の構成図である。FIG. 4 is a configuration diagram of a control system for the solenoid valve in the hydraulic circuit diagram of FIG. 3;

【図５】図３の油圧回路図のうちの副変速機用油圧回路
図部分の構成図である。FIG. 5 is a configuration diagram of a hydraulic circuit diagram for a subtransmission in the hydraulic circuit diagram of FIG. 3;

【図６】図３の油圧回路図のうちの副変速機用油圧回路
図部分の構成図である。6 is a configuration diagram of a hydraulic circuit diagram for a subtransmission in the hydraulic circuit diagram of FIG. 3;

【図７】図３の油圧回路図のうちの副変速機用油圧回路
図部分の構成図である。FIG. 7 is a configuration diagram of a hydraulic circuit diagram for a subtransmission in the hydraulic circuit diagram of FIG. 3;

【図８】図３の油圧回路図のうちの副変速機用油圧回路
図部分の構成図である。8 is a configuration diagram of a hydraulic circuit diagram for a subtransmission in the hydraulic circuit diagram of FIG. 3;

【図９】図１の自動変速機の１速／２速変速時（正常
時）のブレーキ圧と直結クラッチ圧等のタイムチャート
である。9 is a time chart of a brake pressure, a directly-engaged clutch pressure, and the like of the automatic transmission shown in FIG. 1 during a first-speed / second-speed shift (normal operation).

【図１０】図１の自動変速機の１速／２速変速時（第４
ソレノイドバルブＯＦＦ故障時）のブレーキ圧と直結ク
ラッチ圧等のタイムチャートである。FIG. 10 is a diagram showing a state in which the automatic transmission shown in FIG.
4 is a time chart of a brake pressure, a direct coupling clutch pressure, and the like when a solenoid valve is OFF.

【図１１】図１の自動変速機の１速／２速変速時（第５
ソレノイドバルブＯＮ故障時）のブレーキ圧と直結クラ
ッチ圧等のタイムチャートである。FIG. 11 is a diagram showing a state in which the automatic transmission shown in FIG.
6 is a time chart of a brake pressure, a directly-coupled clutch pressure, and the like when a solenoid valve is turned ON.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２０ 主変速機 ３０ 副変速機 ３２ 直結クラッチ ３２1 第１油圧室 ３２2 第２油圧室 ６４ 第４シフトバルブ ６５ 第５シフトバルブ ７４ 第４ソレノイドバルブ ７５ 第５ソレノイドバルブ １０１ 直結クラッチコントロールバルブ １０３ 第２リニアソレノイドバルブ ４２，１０４，１１１，１１２，１１３，１１４
ラインReference Signs List 20 main transmission 30 auxiliary transmission 32 direct coupling clutch 32 1 first hydraulic chamber 32 2 second hydraulic chamber 64 fourth shift valve 65 fifth shift valve 74 fourth solenoid valve 75 fifth solenoid valve 101 direct coupling clutch control valve 103 2 linear solenoid valves 42, 104, 111, 112, 113, 114
line

【表３】 [Table 3]

【表４】 [Table 4]

【表５】 [Table 5]

【表６】 [Table 6]

【表７】 [Table 7]

【表８】 [Table 8]

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 Continuation of the front page (58) Field surveyed (Int. Cl. 7 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 複数の摩擦要素に対する作動圧の給排を
制御する油圧回路に、所定の摩擦要素に対して作動圧の
給排が可能で、第１電磁弁手段により切り換えられる作
動圧制御回路と、前記作動圧制御回路に並列に設けら
れ、第２電磁弁手段により作動圧を調圧する調圧回路で
あって前記第１電磁弁手段を介して前記所定の摩擦要素
に接続される調圧回路とを設けてなる自動変速機の制御
装置において、 前記第１電磁弁手段の制御不能時には第２電磁弁手段に
より調圧回路を介して変速制御を行い、前記第２電磁弁
手段の制御不能時には第１電磁弁手段により作動圧制御
回路を介して変速制御を行なう故障時制御手段を設けた
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。An operating pressure control circuit capable of supplying and discharging operating pressure to and from a predetermined friction element, and being switched by a first solenoid valve means, to a hydraulic circuit for controlling the supply and discharge of operating pressure to and from a plurality of friction elements. A pressure adjusting circuit provided in parallel with the operating pressure control circuit and adjusting operating pressure by second electromagnetic valve means, wherein the pressure adjusting circuit is connected to the predetermined friction element via the first electromagnetic valve means. A control device for an automatic transmission, comprising: a circuit for controlling a shift of the first electromagnetic valve means via a pressure regulating circuit when the first electromagnetic valve means cannot be controlled; A control device for an automatic transmission, characterized in that sometimes a failure control means for performing a shift control by a first solenoid valve means via an operating pressure control circuit is provided. 【請求項２】 前記自動変速機が、主変速機とこの主変
速機に連動連結された副変速機とを備え、前記所定の摩
擦要素が副変速機の摩擦要素であることを特徴とする請
求項１に記載の自動変速機の制御装置。2. The automatic transmission according to claim 1, wherein the automatic transmission includes a main transmission and an auxiliary transmission interlocked with the main transmission, and the predetermined friction element is a friction element of the auxiliary transmission. The control device for an automatic transmission according to claim 1.
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