JPH04331863A - Hydraulic controller for automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent the deterioration of the speed change shock by supplying the hydraulic pressure of the second frictional engagement eleme to a pressure adjusting means for the first frictional engagement element and preventing the pressure-adjusted hydraulic pressure from being supplied into a shift valve. CONSTITUTION:The engagement pressure of the second clutch is supplied into the control port 94 of the second coast modulator valve 90, and when the engagement pressure of the second clutch is high, an S port 95 is closed to prevent the second coast modulator pressure from being supplied into the S port 74 of a 3-4 shift valve 70, and the generation of the double lock state due to the engagement of both of the second clutch and the first brake B1 can be prevented.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

【０００１】0001

【産業上の利用分野】この発明は車両用自動変速機にお
いて各変速段を設定するための摩擦係合要素の係合・解
放を制御する油圧制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic control device for controlling engagement and disengagement of frictional engagement elements for setting each gear stage in an automatic transmission for a vehicle.

【０００２】0002

【従来の技術】一般的な車両用自動変速機では、複数の
クラッチやブレーキなどの摩擦係合要素を選択的に係合
させて複数の変速段に設定することは周知のとおりであ
り、またそれらの摩擦係合要素のうちいずれかは、エン
ジンブレーキを効かせるために係合させることも一般に
行われている。このような自動変速機の例として、特願
平３−５７７６０号の願書に添付した図面に記載された
歯車列を図６に示し、その摩擦係合要素の係合作動表を
図７に示す。[Prior Art] It is well known that in a typical automatic transmission for a vehicle, a plurality of friction engagement elements such as clutches and brakes are selectively engaged to set a plurality of gears. It is also common practice for one of these frictional engagement elements to be engaged in order to effect engine braking. As an example of such an automatic transmission, a gear train shown in the drawing attached to the application of Japanese Patent Application No. 3-57760 is shown in FIG. 6, and an engagement operation table of its frictional engagement elements is shown in FIG. .

【０００３】すなわち図６に示す自動変速機は、２組の
遊星歯車機構を使用して前４段・後進１段の変速段を設
定するよう構成したものであって、第１遊星歯車機構１
のキャリヤ３と第２遊星歯車機構２のリングギヤ４とが
連結され、また第１遊星歯車機構１のリングギヤ５と第
２遊星歯車機構２のキャリヤ６とが連結されている。ま
たこれらの遊星歯車機構１，２の中心軸線に沿って入力
軸７が配置されており、この入力軸７と第１遊星歯車機
構１におけるサンギヤ８と間に第１クラッチＣ１　が設
けられるとともに、また入力軸７と第２遊星歯車機構２
におけるキャリヤ６との間に第２クラッチＣ２　が設け
られている。さらに入力軸７と第２遊星歯車機構２のサ
ンギヤ９との間に第３クラッチＣ３　が設けられている
。また一方、第２遊星歯車機構２におけるキャリヤ６と
サンギヤ９との間に互いに直列に配列された第４クラッ
チＣ４　および第１一方向クラッチＦ１　が設けられて
いる。この第１一方向クラッチＦ１　は、第４クラッチ
Ｃ４　のクラッチドラムの回転方向すなわち第４クラッ
チＣ４が係合している状態でのサンギヤ９の回転方向が
、キャリヤ６に対して正回転方向（入力軸７の回転方向
と同一の回転方向）である場合に係合するようになって
いる。この第４クラッチＣ４　のクラッチドラムとケー
シング１０との間には、そのクラッチドラムが逆回転（
入力軸７とは反対方向の回転）しようとする際に係合す
る第２一方向クラッチＦ２　が設けられている。That is, the automatic transmission shown in FIG. 6 is configured to use two sets of planetary gear mechanisms to set four forward gears and one reverse gear.
The carrier 3 and the ring gear 4 of the second planetary gear mechanism 2 are connected, and the ring gear 5 of the first planetary gear mechanism 1 and the carrier 6 of the second planetary gear mechanism 2 are connected. Further, an input shaft 7 is disposed along the central axis of these planetary gear mechanisms 1 and 2, and a first clutch C1 is provided between this input shaft 7 and the sun gear 8 of the first planetary gear mechanism 1. In addition, the input shaft 7 and the second planetary gear mechanism 2
A second clutch C2 is provided between the carrier 6 and the carrier 6. Furthermore, a third clutch C3 is provided between the input shaft 7 and the sun gear 9 of the second planetary gear mechanism 2. On the other hand, a fourth clutch C4 and a first one-way clutch F1 are provided between the carrier 6 and the sun gear 9 in the second planetary gear mechanism 2, which are arranged in series with each other. This first one-way clutch F1 is configured such that the rotational direction of the clutch drum of the fourth clutch C4, that is, the rotational direction of the sun gear 9 in a state in which the fourth clutch C4 is engaged, is in the forward rotational direction (input The rotation direction is the same as the rotation direction of the shaft 7). Between the clutch drum of this fourth clutch C4 and the casing 10, the clutch drum rotates in reverse (
A second one-way clutch F2 is provided which is engaged when the input shaft 7 is about to rotate in the opposite direction.

【０００４】そしてブレーキ手段として、第４クラッチ
Ｃ４　のクラッチドラムの外周にバンドブレーキである
第１ブレーキＢ１　が設けられ、また互いに連結された
第１遊星歯車機構１のリングギヤ５および第２遊星歯車
機構２のキャリヤ６の回転を止める第２ブレーキＢ２　
が設けられている。したがって第１ブレーキＢ１　は、
第４クラッチＣ４　あるいは第１一方向クラッチＦ１　
を介して、第２遊星歯車機構２におけるキャリヤ６の回
転とサンギヤ９の回転とを選択的に止めるようになって
いる。As a braking means, a first brake B1 which is a band brake is provided on the outer periphery of the clutch drum of the fourth clutch C4, and the ring gear 5 of the first planetary gear mechanism 1 and the second planetary gear mechanism are connected to each other. The second brake B2 stops the rotation of the second carrier 6.
is provided. Therefore, the first brake B1 is
Fourth clutch C4 or first one-way clutch F1
Through this, the rotation of the carrier 6 and the rotation of the sun gear 9 in the second planetary gear mechanism 2 are selectively stopped.

【０００５】図７の作動表中、○印は係合、◎印はエン
ジンブレーキ時に係合、空欄は解放の状態をそれぞれ示
す。この作動表から知られるように、第１ブレーキＢ１
　と第２ブレーキＢ２　とは第２速もしくは第１速でエ
ンジンブレーキを効かせるために係合させるが、これら
のうち第１ブレーキＢ１　は第４速を設定する場合にも
係合させられる。したがって第４速を設定する際の第１
ブレーキＢ１　の係合タイミングおよびトルク容量とエ
ンジンブレーキを効かせる第２速を設定する際の第１ブ
レーキＢ２　の係合タイミングおよびトルク容量とは異
ならせる必要がある。また図７に示すように第３速と第
４速との間で変速を行う場合には、第１ブレーキＢ１　
を切換動作させるとともに第１クラッチＣ１　をこれと
は反対方向に切換動作させる必要がある。In the operation table shown in FIG. 7, ◯ indicates engagement, ◎ indicates engagement during engine braking, and blank spaces indicate disengagement. As is known from this operation table, the first brake B1
and second brake B2 are engaged to effect engine braking in second or first gear, but among these, first brake B1 is also engaged when setting fourth gear. Therefore, when setting 4th speed,
It is necessary to make the engagement timing and torque capacity of the brake B1 different from the engagement timing and torque capacity of the first brake B2 when setting the second speed in which engine braking is applied. Further, as shown in FIG. 7, when shifting between the third speed and the fourth speed, the first brake B1
At the same time, it is necessary to switch the first clutch C1 in the opposite direction.

【０００６】そこで第１ブレーキＢのの係合・解放を制
御するバルブは、第１ブレーキＢ１にライン圧を供給す
る油路と第２速設定のために調圧された油圧を供給する
油路とを切換える機能と、第１ブレーキＢの係合・解放
の切換えと同時に第１クラッチＣ１　の解放・係合の切
換えを行う機能とを備えた構成とすることが好ましい。 図８はその例であって、　３−４シフトバルブ２００は
３つのランドを形成したスプール２０１とこれを図の上
側に押圧するスプリング２０２とを有し、スプリング２
０２とは反対側の端部に、図示しないソレノイドバルブ
で油圧の給排を制御される制御ポート２０３が形成され
ている。スプール２０１は、第１速ないし第３速で図の
左半分に示すようにスプリング２０２によって押し上げ
られ、また第４速で右半分に示すように制御ポート２０
３に作用する油圧によって押し下げられるようになって
おり、第１ブレーキＢ１　を接続したブレーキポート２
０４は、第１速ないし第３速でＳポート２０５に、第４
速でＤポート２０６にそれぞれ連通され、また第１クラ
ッチＣ１　を接続したクラッチポート２０７は、第１速
ないし第３速で前記Ｄポート２０６に連通され、第４速
で第２のＤポート２０８に連通されるようになっている
。さらに符号２０９はホールドポートであって、スプリ
ング２０２を配置した箇所に開口している。Therefore, the valves that control the engagement and release of the first brake B include an oil passage that supplies line pressure to the first brake B1 and an oil passage that supplies regulated hydraulic pressure for setting the second speed. It is preferable to have a configuration that has a function of switching between engagement and disengagement of the first brake B, and a function of switching between engagement and disengagement of the first clutch C1 at the same time as switching between engagement and disengagement of the first brake B. FIG. 8 is an example of this, and a 3-4 shift valve 200 has a spool 201 forming three lands and a spring 202 that presses the spool 201 upward in the figure.
A control port 203 is formed at the end opposite to 02, and the supply and discharge of hydraulic pressure is controlled by a solenoid valve (not shown). The spool 201 is pushed up by a spring 202 as shown in the left half of the figure in the first to third speeds, and the control port 201 is pushed up as shown in the right half in the fourth speed.
The brake port 2 connected to the first brake B1 is pressed down by the hydraulic pressure acting on the first brake B1.
04 is connected to the S port 205 in 1st to 3rd gear, and the 4th
The clutch ports 207 connected to the first clutch C1 are connected to the D port 206 in the first to third speeds, and are connected to the second D port 208 in the fourth speed. It is now possible to communicate. Further, reference numeral 209 is a hold port, which opens at a location where the spring 202 is disposed.

【０００７】Ｓポート２０５にはセカンドコーストモジ
ュレータバルブ２１０が接続されており、図示しないマ
ニュアルバルブによってＳレンジもしくはＬレンジを選
択した状態で第２速が設定される場合に、ライン圧をセ
カンドコーストモジュレータバルブ２１０で減圧した油
圧すなわちセカンドコーストモジュレータ圧を、このＳ
ポート２０５に供給するようになっている。またＤポー
ト２０６には、Ｄレンジを選択している場合にライン圧
が供給され、さらに第２のＤポート２０８とホールドポ
ート２０９とには、Ｄレンジを選択している状態での第
１速および第２速の際にライン圧が供給されるようにな
っている。なお、図８において符号２１１はアキューム
レータを示す。A second coast modulator valve 210 is connected to the S port 205, and when the second speed is set with the S range or L range selected by a manual valve (not shown), the line pressure is changed to the second coast modulator valve 210. The hydraulic pressure reduced by the valve 210, that is, the second coast modulator pressure, is
It is designed to be supplied to port 205. Line pressure is supplied to the D port 206 when the D range is selected, and line pressure is supplied to the second D port 208 and the hold port 209 when the D range is selected. And line pressure is supplied during second speed. Note that in FIG. 8, reference numeral 211 indicates an accumulator.

【０００８】したがって図８に示す構成では、第１ブレ
ーキＢ１　に対して、Ｄレンジの第４速でブレーキポー
ト２０４がＤポート２０６に連通するためにライン圧が
供給され、またＳレンジもしくはＬレンジの第２速でブ
レーキポート２０４がＳポート２０５に連通するために
セカンドコーストモジュレータ圧が供給され、その結果
、それぞれの変速段での第１ブレーキＢ１　の係合タイ
ミングおよびトルク容量が良好となる。またＤレンジを
選択している場合、第１ブレーキＢ１　と第１クラッチ
Ｃ１　とは、いずれか一方が係合していれば他方が解放
されることになるので、これらが共に係合することによ
る所謂ダブルロックを確実に防止することができる。Therefore, in the configuration shown in FIG. 8, line pressure is supplied to the first brake B1 so that the brake port 204 communicates with the D port 206 in the fourth speed of the D range, and also in the S range or the L range. Since the brake port 204 communicates with the S port 205 at the second speed, second coast modulator pressure is supplied, and as a result, the engagement timing and torque capacity of the first brake B1 at each speed are improved. Also, when the D range is selected, if either one of the first brake B1 and the first clutch C1 is engaged, the other will be released. So-called double locking can be reliably prevented.

【０００９】[0009]

【発明が解決しようとする課題】上述した従来の装置で
は、第１ブレーキＢ１をＤレンジの第４速とＳレンジも
しくはＬレンジの第２速とで係合させるために、　３−
４シフトバルブ２００にはライン圧用のポートとセカン
ドコーストモジュレータ圧用のポートとを設けており、
またＤレンジでの所謂ダブルロックを防止するために第
４速で第１クラッチＣ１　から排圧しているものの、Ｓ
レンジもしくはＬレンジの第２速で第１クラッチＣ１　
にも油圧を供給してこれを係合させている。そのためＤ
レンジの第４速からＳレンジもしくはＬレンジの第２速
に急速に変速させる場合、第１ブレーキＢ１が係合した
ままとなってしまうから、これが原因でダブルロックお
よびそれに伴う大きな変速ショックが生じる。[Problems to be Solved by the Invention] In the conventional device described above, in order to engage the first brake B1 at the fourth speed of the D range and the second speed of the S or L range, 3-
The 4-shift valve 200 is provided with a line pressure port and a second coast modulator pressure port.
Also, in order to prevent the so-called double lock in the D range, pressure is discharged from the first clutch C1 in 4th gear, but the S
1st clutch C1 in 2nd gear of range or L range
Hydraulic pressure is also supplied to engage this. Therefore D
When shifting rapidly from the 4th gear in the range to the 2nd gear in the S or L range, the first brake B1 remains engaged, which causes a double lock and an accompanying large shift shock. .

【００１０】すなわちＤレンジで走行中に第４速から第
３速へのダウンシフトが生じると同時に、シフトレバー
を運転者が操作してＳレンジに切換えたとすると、　３
−４シフトバルブ２００は図の右半分に示す第４速の位
置から左半分に示す第３速の位置に切替わって、第１ク
ラッチＣ１　にライン圧を供給することになるが、第１
ブレーキＢ１　を接続してあるブレーキポート２０４は
、ライン圧を供給するＤポート２０６からセカンドコー
ストモジュレータ圧を供給するＳポート２０５に切替わ
って連通するため、第１ブレーキＢ１　は供給される油
圧が変化するものの、油圧が供給されつづけるので係合
したままとなる。一方、第４速と第３速とで係合される
第２クラッチＣ２　は、第２速で解放されるものの、そ
のトルク容量が充分に低下するまでにはタイムラグがあ
るので、その間に第１クラッチＣ１　がある程度のトル
ク容量をもつようになる。その結果、上記のような変速
を行う場合に、過渡的に第１クラッチＣ１、第２クラッ
チＣ２　、第４クラッチＣ４　、第１ブレーキＢ１　が
係合する事態が生じ、これが所謂ダブルロック状態とな
って、大きな変速ショックを生じさせる。That is, if a downshift from 4th gear to 3rd gear occurs while the vehicle is running in D range, and at the same time the driver operates the shift lever to switch to S range, then 3
The -4 shift valve 200 switches from the 4th speed position shown in the right half of the figure to the 3rd speed position shown in the left half of the figure, and supplies line pressure to the first clutch C1.
The brake port 204 connected to the brake B1 switches from the D port 206 that supplies line pressure to the S port 205 that supplies second coast modulator pressure for communication, so the oil pressure supplied to the first brake B1 changes. However, since hydraulic pressure continues to be supplied, it remains engaged. On the other hand, although the second clutch C2, which is engaged in the fourth and third gears, is released in the second gear, there is a time lag before its torque capacity decreases sufficiently, so the second clutch C2 is engaged in the fourth and third gears. Clutch C1 now has a certain amount of torque capacity. As a result, when performing the above-mentioned gear change, a situation occurs in which the first clutch C1, second clutch C2, fourth clutch C4, and first brake B1 are engaged transiently, resulting in a so-called double lock state. This causes a large shift shock.

【００１１】これを各摩擦係合要素における油圧の変化
によって示せば、図９のとおりであって、第４速から第
３速へのダウンシフトと、ＤレンジからＳレンジへの切
換えとが同時に生じると（ｔ１　時点）、第１ブレーキ
Ｂ１　の油圧ＰＢ１と第２クラッチＣ２　の油圧ＰＣ２
とが共に下がり始め、かつ第１クラッチＣ１　の油圧Ｐ
Ｃ１が上がり始めるが、第１ブレーキＢ１　にはセカン
ドコーストモジュレータ圧が供給されるので、その油圧
は所定圧以下には下がらない。したがって第２クラッチ
Ｃ２　の油圧ＰＣ２が充分低くなるまで（ｔ２　時点か
らｔ３　時点の間）は、これらの摩擦係合要素が共にあ
る程度以上のトルク容量を持つためにダブルロック状態
となる。[0011] This can be illustrated by changes in oil pressure in each frictional engagement element as shown in Fig. 9, in which a downshift from 4th gear to 3rd gear and a change from D range to S range occur at the same time. When this occurs (at time t1), the oil pressure PB1 of the first brake B1 and the oil pressure PC2 of the second clutch C2
starts to drop together, and the oil pressure P of the first clutch C1
C1 begins to rise, but since the second coast modulator pressure is supplied to the first brake B1, its oil pressure does not fall below the predetermined pressure. Therefore, until the oil pressure PC2 of the second clutch C2 becomes sufficiently low (between time t2 and time t3), both of these frictional engagement elements have a torque capacity above a certain level and are in a double lock state.

【００１２】この発明は上記の事情に鑑みてなされたも
ので、所定の回転部材に駆動力を与えつつ制動するダブ
ルロックおよびそれに伴う変速ショックの悪化を防止す
ることのできる油圧制御装置を提供することを目的とす
るものである。The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and provides a hydraulic control device capable of preventing a double lock that brakes a predetermined rotating member while applying driving force to the same, and the deterioration of shift shock caused by the double lock. The purpose is to

【００１３】[0013]

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、第１の変速段と第２の変速段とで係
合させられる第１の摩擦係合要素と、前記第１の変速段
と第３の変速段とで係合させられる第２の摩擦係合要素
と、前記第２の変速段用の油圧に調圧する調圧手段と、
前記第１の摩擦係合要素に第１の変速段用の油圧を供給
する油路と前記著圧手段で調圧した第２の変速段用の油
圧を供給する油路とに前記第１の摩擦係合要素を切換え
て連通させるシフトバルブとを備えた自動変速機の油圧
制御装置において、第２の摩擦係合要素を係合させる油
圧を前記調圧手段に作用させる油路が設けられるととも
に、前記調圧手段が、前記第２の摩擦係合要素を係合さ
せる油圧が所定圧に低下するまで第２の変速段用油圧を
前記シフトバルブに供給しないよう構成されていること
を特徴とするものである。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the present invention provides a first frictional engagement element that is engaged between a first gear stage and a second gear stage; a second frictional engagement element that is engaged between the first gear and the third gear; a pressure regulating means that regulates the hydraulic pressure for the second gear;
an oil passage for supplying hydraulic pressure for a first gear stage to the first friction engagement element and an oil passage for supplying hydraulic pressure for a second gear stage whose pressure has been regulated by the pressure regulating means; A hydraulic control device for an automatic transmission including a shift valve that switches and communicates a frictional engagement element, wherein an oil passage is provided for applying hydraulic pressure to the pressure regulating means to engage a second frictional engagement element, and , wherein the pressure regulating means is configured not to supply the second gear hydraulic pressure to the shift valve until the hydraulic pressure for engaging the second frictional engagement element decreases to a predetermined pressure. It is something to do.

【００１４】[0014]

【作用】この発明で対象とする自動変速機では、第１の
摩擦係合要素が第１の変速段と第２の変速段とで係合し
、また第２の摩擦係合要素が第１の変速段と第３の変速
段とで係合する。したがって第１の変速段から第２の変
速段に変速する場合、第１の摩擦係合要素に供給する油
圧を、調圧手段で調圧した油圧に変更するとともに第２
の摩擦係合要素を解放することになり、その場合、第２
の摩擦係合要素を係合させる油圧が所定圧に低下するま
で、調圧手段からシフトバルブに油圧が送られないので
、第１の摩擦係合要素は解放状態に維持される。すなわ
ち第２の変速段を設定するにあたって、第１の摩擦係合
要素と第２の摩擦係合要素とが共に係合することが防止
される。[Operation] In the automatic transmission targeted by this invention, the first frictional engagement element engages between the first gear and the second gear, and the second frictional engagement element engages the first gear. and the third gear. Therefore, when shifting from the first gear to the second gear, the hydraulic pressure supplied to the first frictional engagement element is changed to the hydraulic pressure regulated by the pressure regulating means, and the hydraulic pressure supplied to the first frictional engagement element is changed to the hydraulic pressure regulated by the pressure regulating means.
, and in that case, the second frictional engagement element is released.
Since the pressure regulating means does not send hydraulic pressure to the shift valve until the hydraulic pressure that engages the first frictional engagement element falls to a predetermined pressure, the first frictional engagement element is maintained in the released state. That is, when setting the second gear stage, the first frictional engagement element and the second frictional engagement element are prevented from engaging together.

【００１５】[0015]

【実施例】図１ないし図３はこの発明の一実施例を示す
油圧回路図であって、ここに示す例は前述した図６に示
す構成の自動変速機を対象とするものであり、各レンジ
でそれぞれの摩擦係合要素が図４に示すように係合・解
放することにより、前進４段・後進１段の変速段を設定
する。[Embodiment] FIGS. 1 to 3 are hydraulic circuit diagrams showing one embodiment of the present invention, and the example shown here is intended for the automatic transmission having the configuration shown in FIG. By engaging and disengaging each friction engagement element in the range as shown in FIG. 4, four forward speeds and one reverse speed are set.

【００１６】すなわち図１ないし図３に示す油圧制御装
置は、マニュアルバルブ２０、　１−２シフトバルブ３
０、　２−３シフトバルブ５０、　３−４シフトバルブ
７０、セカンドコーストモジュレータバルブ９０、Ｂ１
　コントロールバルブ１００ならびに各シフトバルブ３
０，５０，７０を制御するソレノイドバルブＳ１　，Ｓ
２　，Ｓ４　、ならびにその他のバルブを備えている。That is, the hydraulic control device shown in FIGS. 1 to 3 includes a manual valve 20, a 1-2 shift valve 3,
0, 2-3 shift valve 50, 3-4 shift valve 70, second coast modulator valve 90, B1
Control valve 100 and each shift valve 3
Solenoid valves S1, S that control 0, 50, 70
2, S4, and other valves.

【００１７】マニュアルバルア２０は、従来のものと同
様に、手動操作することによってＰ（パーキング）レン
ジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ
、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジを選択す
るものであって、Ｄレンジを選択した場合には、スプー
ル２１が図示の位置より左側に移動し、ライン圧油路１
１０を接続してある入力ポート２２をＤポート２３に連
通させ、またＳレンジを選択した場合には、スプール２
１が図の左側に更に移動し、入力ポート２２をＤポート
２３およびＳポート２４に連通させ、さらにＬレンジを
選択した場合には、スプール２１が図の左端部まで移動
して、入力ポート２２をＤポート２３およびＳポート２
４ならびにＬポート２５に連通させるようになっている
。他方、Ｒレンジを選択した場合に、スプール２１が図
示の位置から右側に移動し、入力ポート２２をＲポート
２６のみに連通させる。なおまた、Ｎレンジを選択した
ときには、スプール２１は図示の位置にあり、入力ポー
ト２２と他のポートとの連通が阻止され、Ｐレンジを選
択したときには、入力ポート２２をスプール２１によっ
て閉じるようになっている。また符号２７，２８はそれ
ぞれドレンポートを示す。The manual valve 20, like the conventional one, can be operated manually to select the P (parking) range, R (reverse) range, N (neutral) range, D (drive) range, S range, and L range. When the D range is selected, the spool 21 moves to the left from the position shown in the figure, and the line pressure oil path 1
10 is connected to the D port 23, and when the S range is selected, the spool 2
1 further moves to the left side of the figure to connect the input port 22 to the D port 23 and the S port 24, and when the L range is selected, the spool 21 moves to the left end of the figure and connects the input port 22 to the D port 23 and the S port 24. D port 23 and S port 2
4 and L port 25. On the other hand, when the R range is selected, the spool 21 moves to the right from the illustrated position, causing the input port 22 to communicate only with the R port 26. Furthermore, when the N range is selected, the spool 21 is in the position shown in the figure, and communication between the input port 22 and other ports is blocked, and when the P range is selected, the input port 22 is closed by the spool 21. It has become. Further, numerals 27 and 28 indicate drain ports, respectively.

【００１８】１−２シフトバルブ３０は、４つのランド
が形成されたスプール３１とそのスプール３１を一方向
（図の上方向）に押圧するスプリング３２とを有してお
り、そのスプリング３２を配置した端部とは反対側の端
部に形成した制御ポート３３が、油路１１１を介してマ
ニュアルバルブ２０のＤポート２３に連通されている。 この油路１１１にはストレーナ１１２およびオリフィス
１１３を介して第２ソレノイドバルブＳ２　が介装され
ており、この第２ソレノイドバルブＳ２　がＯＦＦのと
きには油路１１１から排圧し、またＯＮのときには油路
１１１にライン圧ＰＬを生じさせるようになっている。 また　１−２シフトバルブ３０における第１Ｄポート３
４は、前記ストレーナ１０２および第２ソレノイドバル
ブＳ２　をバイパスする油路１１４を介してマニュアル
バルブ２０のＤポート２３に連通されており、スプール
３１がスプリング３２に押されて図の右側に示す位置に
あるときに第１Ｄポート３４に連通されるクラッチポー
ト３５には、第４クラッチＣ４　が接続されている。な
お、この第４クラッチＣ４　にはアキュームレータ１１
５が付設されている。The 1-2 shift valve 30 has a spool 31 on which four lands are formed and a spring 32 that presses the spool 31 in one direction (upward in the figure). A control port 33 formed at an end opposite to the opposite end is communicated with the D port 23 of the manual valve 20 via an oil passage 111. A second solenoid valve S2 is installed in this oil passage 111 via a strainer 112 and an orifice 113. When this second solenoid valve S2 is OFF, pressure is discharged from the oil passage 111, and when it is ON, pressure is discharged from the oil passage 111. The line pressure PL is generated at the line pressure PL. Also, the first D port 3 in the 1-2 shift valve 30
4 is connected to the D port 23 of the manual valve 20 via an oil passage 114 that bypasses the strainer 102 and the second solenoid valve S2, and the spool 31 is pushed by the spring 32 to the position shown on the right side of the figure. A fourth clutch C4 is connected to the clutch port 35, which is communicated with the first D port 34 at certain times. Note that this fourth clutch C4 includes an accumulator 11.
5 is attached.

【００１９】さらに　１−２シフトバルブ３０には、図
示の状態での上側からクラッチポート３５に選択的に連
通される第２Ｄポート３６、Ｓポート３７、ブレーキポ
ート３８、ドレンポート３９、Ｒポート４０、ブレーキ
ポート４１、Ｌポート４２、ホールドポート４３が形成
されている。これらのうちブレーキポート４１に第２ブ
レーキＢ２　が接続されている。Furthermore, the 1-2 shift valve 30 includes a second D port 36, an S port 37, a brake port 38, a drain port 39, and an R port 40, which are selectively communicated with the clutch port 35 from the upper side in the illustrated state. , a brake port 41, an L port 42, and a hold port 43 are formed. Of these, the second brake B2 is connected to the brake port 41.

【００２０】これに対して　２−３シフトバルブ５０は
、５つのランドを形成したスプール５１の一端側（図の
上側）にプランジャ５２を配置するとともに、これとは
反対側（図の下側）にスプリング５３を配置した構造で
あって、プランジャ５２の先端側に形成した制御ポート
５４には、前記ライン圧油路１１０から分岐しかつスト
レーナ１１６およびオリフィス１１７ならびに第１ソレ
ノイドバルブＳ１　を介装した油路１１８が接続されて
いる。したがって第１ソレノイドバルブＳ１　がＯＦＦ
のときには制御ポート５４から排圧されてスプール５１
およびプランジャ５２がスプリング５３の弾性力により
図の左半分に示す位置に保持され、また反対に第１ソレ
ノイドバルブＳ１　がＯＮのときには、制御ポート５４
にライン圧ＰＬ　が作用してスプール５１およびプラン
ジャ５２が図の右半分に示す位置に押し下げられるよう
になっている。On the other hand, the 2-3 shift valve 50 has a plunger 52 disposed at one end side (upper side in the figure) of a spool 51 forming five lands, and on the opposite side (lower side in the figure). The control port 54 formed on the tip side of the plunger 52 is branched from the line pressure oil passage 110 and is equipped with a strainer 116, an orifice 117, and a first solenoid valve S1. An oil passage 118 is connected. Therefore, the first solenoid valve S1 is OFF.
When , pressure is exhausted from the control port 54 and the spool 51
The plunger 52 is held in the position shown in the left half of the figure by the elastic force of the spring 53, and conversely, when the first solenoid valve S1 is ON, the control port 54
Line pressure PL acts on the spool 51 and the plunger 52 to push them down to the position shown in the right half of the figure.

【００２１】また　２−３シフトバルブ５０には、マニ
ュアルバルブ２０のＤポート２３に接続したＤポート５
５が形成されており、このＤポート５５に選択的に連通
される第１クラッチポート５６と第２クラッチポート５
７とが形成されている。これらのうち第２クラッチポー
ト５７が、第２クラッチＣ２　と　１−２シフトバルブ
３０の第２Ｄポート３６に接続されている。なお、符号
１１９はアキュームレータである。The 2-3 shift valve 50 also has a D port 5 connected to the D port 23 of the manual valve 20.
5 is formed, and a first clutch port 56 and a second clutch port 5 are selectively communicated with this D port 55.
7 is formed. Among these, the second clutch port 57 is connected to the second clutch C2 and the second D port 36 of the 1-2 shift valve 30. Note that reference numeral 119 is an accumulator.

【００２２】さらに　２−３シフトバルブ５０には、マ
ニュアルバルブ２０のＬポート２５に接続されたＬポー
ト５８が形成されていて、このＬポート５８に選択的に
連通されるブレーキポート５９は、ローコーストモジュ
レータバルブ１２０を介して　１−２シフトバルブ３０
のＬポート４２に接続されている。なお、このローコー
ストモジュレータバルブ１２０は、Ｌレンジに切換えた
際のシフトショックを軽減するためのものであって、従
来一般に使用されているものを採用することができる。 ブレーキポート５９はこれに隣接して形成したポート６
０に接続され、このポート６０はドレンポート６１に選
択的に連通されるようになっている。マニュアルバルブ
２０のＳポート２４に接続されたＳポート６２が　２−
３シフトバルブ５０に形成されていて、このＳポート６
２とドレンポート６３とに選択的に連通されるブレーキ
ポート６４が、　１−２シフトバルブ３０におけるＳポ
ート３７に接続されている。またさらに前記クラッチポ
ート５６に選択的に連通されるドレンポート６５が形成
されている。Further, the 2-3 shift valve 50 is formed with an L port 58 connected to the L port 25 of the manual valve 20, and a brake port 59 selectively communicated with the L port 58 is connected to the L port 25 of the manual valve 20. 1-2 shift valve 30 via coast modulator valve 120
is connected to the L port 42 of. Note that the low coast modulator valve 120 is for reducing shift shock when switching to the L range, and may be a commonly used one. The brake port 59 is connected to the port 6 formed adjacent to the brake port 59.
0, and this port 60 is selectively connected to a drain port 61. The S port 62 connected to the S port 24 of the manual valve 20 is 2-
3 shift valve 50, and this S port 6
A brake port 64 that selectively communicates with the 1-2 shift valve 30 and the drain port 63 is connected to the S port 37 of the 1-2 shift valve 30. Furthermore, a drain port 65 is formed which selectively communicates with the clutch port 56.

【００２３】３−４シフトバルブ７０は、第１クラッチ
Ｃ１　と第１ブレーキＢ１　との二つの係合要素に対す
る油圧の給排を制御するためのものであって、４つのラ
ンドを形成したスプール７１とそのスプール７１を一方
向（図の上方向）に押圧するスプリング７２とを有して
いる。 そのスプリング７２を配置した端部とは反対側の端部に
設けた制御ポート７３は、　１−２シフトバルブ３０に
おける制御ポート３３に接続されており、したがってこ
の　３−４シフトバルブ７０の制御ポート７３に対する
ライン圧ＰＬ　の付与およびその排圧を、第２ソレノイ
ドバルブＳ２　によって行うようになっている。The 3-4 shift valve 70 is for controlling the supply and discharge of hydraulic pressure to the two engaging elements of the first clutch C1 and the first brake B1, and is a spool 71 formed with four lands. and a spring 72 that presses the spool 71 in one direction (upward in the figure). A control port 73 provided at the end opposite to the end where the spring 72 is disposed is connected to the control port 33 of the 1-2 shift valve 30, and therefore the control port of the 3-4 shift valve 70. The application of line pressure PL to 73 and its discharge are performed by a second solenoid valve S2.

【００２４】またこの　３−４シフトバルブ７０には、
　１−２シフトバルブ３０におけるブレーキポート３８
にチェックバルブ１２１を介して接続したＳポート７４
が形成されており、このＳポート７４に選択的に連通さ
れるブレーキポート７５に第１ブレーキＢ１　が油路１
２２を介して接続されている。さらにブレーキポート７
５がＳポート７４に対して遮断されたときにそのブレー
キポート７５に連通されるアキュームレータポート７６
が形成されている。またさらにマニュアルバルブ２０の
Ｄポート２３に接続された第１Ｄポート７７と、　２−
３シフトバルブ５０の第１クラッチポート５６に接続し
た第２Ｄポート７８とが形成されており、これらのＤポ
ート７７，７８に選択的に連通されるクラッチポート７
９に第１クラッチＣ１　およびアキュームレータ１２４
が接続されている。そしてまた第１Ｄポート７７とドレ
ンポート８０とに選択的に連通されるブレーキポート８
１と、スプリング７２を配置した箇所に開口しかつ　２
−３シフトバルブ５０の第１クラッチポート５６に接続
されたホールドポート８２が形成されている。[0024] Also, this 3-4 shift valve 70 includes:
Brake port 38 in 1-2 shift valve 30
S port 74 connected to via check valve 121
A first brake B1 is connected to an oil passage 1 at a brake port 75 that selectively communicates with this S port 74.
22. Furthermore, brake port 7
5 is blocked from the S port 74, the accumulator port 76 is communicated with the brake port 75.
is formed. Furthermore, a first D port 77 connected to the D port 23 of the manual valve 20, 2-
A second D port 78 connected to the first clutch port 56 of the third shift valve 50 is formed, and a clutch port 7 selectively communicates with these D ports 77 and 78.
9, the first clutch C1 and the accumulator 124
is connected. The brake port 8 also selectively communicates with the first D port 77 and the drain port 80.
1 and an opening at the location where the spring 72 is placed, and 2
A hold port 82 connected to the first clutch port 56 of the -3 shift valve 50 is formed.

【００２５】セカンドコーストモジュレータバルブ９０
は、第２速でのコースト時に　３−４シフトバルブ７０
を経て第１ブレーキＢ１　に供給される油圧を低下させ
るためのバルブであって、２つのランドを形成したスプ
ール９１と、その一端側（図の下側）に配置したプラン
ジャ９２と、スプール９１をプランジャ９２側に押圧す
るスプリング９３とを備えている。そのプランジャ９２
の先端側に形成された制御ポート９４は第２クラッチＣ
２　および第２クラッチＣ２　用アキュームレータ１１
９に接続されており、この制御ポート９４から排圧され
ているときにスプール９１がスプリング９３によって押
され、その結果開くＳポート９５が、　１−２シフトバ
ルブ３０のブレーキポート３８に接続されている。また
このＳポート９５とドレンポート９６とに選択的に連通
されるブレーキポート９７がリターンポート９８に接続
される一方、　３−４シフトバルブ７０のＳポート７４
に接続されている。 すなわち　１−２シフトバルブ３０のブレーキポート３
８から　３−４シフトバルブ７０のＳポート７４に対し
ては、チェックバルブ１２１をセカンドコーストモジュ
レータバルブ９０と並列に設けてあることにより、セカ
ンドコーストモジュレータバルブ９０で圧力を下げて油
圧を供給するようになっている。Second coast modulator valve 90
3-4 shift valve 70 when coasting in 2nd gear
This is a valve for reducing the hydraulic pressure supplied to the first brake B1 through It includes a spring 93 that presses against the plunger 92 side. The plunger 92
A control port 94 formed on the tip side of the second clutch C
2 and the accumulator 11 for the second clutch C2
When the pressure is exhausted from this control port 94, the spool 91 is pushed by the spring 93, and the S port 95, which opens as a result, is connected to the brake port 38 of the 1-2 shift valve 30. There is. Further, a brake port 97 that selectively communicates with the S port 95 and the drain port 96 is connected to the return port 98, while the S port 74 of the 3-4 shift valve 70 is connected to the return port 98.
It is connected to the. That is, brake port 3 of 1-2 shift valve 30
For the S port 74 of the 8 to 3-4 shift valve 70, the check valve 121 is provided in parallel with the second coast modulator valve 90, so that the second coast modulator valve 90 lowers the pressure and supplies hydraulic pressure. It has become.

【００２６】３−４　シフトバルブ７０のブレーキポー
ト８１と第１ブレーキＢ１　および第１ブレーキＢ１　
用アキュームレータ１１５との間には、第１ブレーキＢ
１　に対する油圧の給排のタイミングを制御するＢ１コ
ントロールバルブ１００が設けられている。これは、ス
プール１０１をスプリング１０２によって制御ポート１
０３側に押圧し、制御ポート１０３に対する油圧の給排
に応じてアキュームレータポート１０４をＤポート１０
５とドレンポート１０６とに選択的に連通させるように
なっており、そのＤポート１０５が３−４シフトバルブ
７０のブレーキポート８１に油路１２５を介して接続さ
れ、またアキュームレータ１０４が　３−４シフトバル
ブ７０のアキュームレータポート７６とアキュームレー
タ１２３とに接続されている。さらに制御ポート１０３
は、ソレノイドバルブ（仮に第４ソレノイドバルブとす
る）Ｓ４　およびオリフィス１２６ならびにストレーナ
１２７を介装した油路１２８によって　１−２シフトバ
ルブ３０のクラッチポート３５に接続されている。第４
ソレノイドバルブＳ４　は例えばノーマルオープンのバ
ルブであって、非通電時には制御ポート１０３から排圧
し、通電時にドレンポートを閉じて制御ポート１０３に
第４クラッチＣ４　の油圧を生じさせるようになってお
り、この第４ソレノイドバルブＳ４　は第３速と第４速
との間の変速の際に一時的に通電させて、第１クラッチ
Ｃ１　のトルク容量が充分低下した後に第１ブレーキＢ
１　に油圧を供給し、あるいは第１クラッチＣ１　を係
合させるに先立って第１ブレーキＢ１　から排圧してそ
のトルク容量を充分下げるようになっている。3-4 Brake port 81 of shift valve 70, first brake B1 and first brake B1
The first brake B is connected to the accumulator 115 for
A B1 control valve 100 that controls the timing of supplying and discharging hydraulic pressure to and from the B1 control valve 100 is provided. This causes the spool 101 to be connected to the control port 1 by the spring 102.
03 side, and the accumulator port 104 is connected to the D port 10 according to the supply and discharge of hydraulic pressure to the control port 103.
The D port 105 is connected to the brake port 81 of the 3-4 shift valve 70 via an oil passage 125, and the accumulator 104 is connected to the brake port 81 of the 3-4 shift valve 70. It is connected to the accumulator port 76 of the shift valve 70 and the accumulator 123. Furthermore, control port 103
is connected to the clutch port 35 of the 1-2 shift valve 30 through a solenoid valve (temporarily referred to as a fourth solenoid valve) S4, an orifice 126, and an oil passage 128 with a strainer 127 interposed therebetween. Fourth
The solenoid valve S4 is, for example, a normally open valve, which discharges pressure from the control port 103 when not energized, and closes the drain port when energized to generate oil pressure for the fourth clutch C4 in the control port 103. The fourth solenoid valve S4 is temporarily energized when shifting between third and fourth speeds, and after the torque capacity of the first clutch C1 has sufficiently decreased, the first brake B
Prior to supplying hydraulic pressure to the first brake B1 or engaging the first clutch C1, pressure is discharged from the first brake B1 to sufficiently reduce its torque capacity.

【００２７】なお、マニュアルバルブ２０のＲポート２
６はリバースコントロールバルブ１２９を介して第３ク
ラッチＣ３　および第３クラッチ用アキュームレータ１
３０に接続されている。Note that the R port 2 of the manual valve 20
6 is connected to the third clutch C3 and the third clutch accumulator 1 via the reverse control valve 129.
30.

【００２８】また　２−３シフトバルブ５０のクラッチ
ポート５７と第２クラッチＣ２　との間には、これらを
直接接続する油路と並列にＣ２　コントロールバルブ１
３１が設けられており、　３−４シフトバルブ７０にお
けるブレーキポート８１の油圧およびアキュームレータ
背圧によってＣ２　コントロールバルブ１３１を制御し
て第２クラッチＣ２　に対する油圧の給排速度を制御す
るようになっている。A C2 control valve 1 is connected between the clutch port 57 of the 2-3 shift valve 50 and the second clutch C2 in parallel with the oil passage that directly connects them.
31 is provided, and the C2 control valve 131 is controlled by the hydraulic pressure of the brake port 81 in the 3-4 shift valve 70 and the back pressure of the accumulator to control the supply and discharge speed of hydraulic pressure to the second clutch C2. .

【００２９】さらに　３−４シフトバルブ７０のクラッ
チポート７９と第１クラッチＣ１　との間にはオリフィ
ス１３２と　４−２シーケンスバルブ１３３とが並列に
介装されており、第４クラッチＣ４　の油圧と第２クラ
ッチＣ２　の油圧とを　４−２シーケンスバルブ１３３
に対抗させて作用させることにより、第２速で　４−２
シーケンスバルブ１３３を介した油路を開いて第１クラ
ッチＣ１　に対する油圧の給排速度を速くするようにな
っている。Furthermore, an orifice 132 and a 4-2 sequence valve 133 are interposed in parallel between the clutch port 79 of the 3-4 shift valve 70 and the first clutch C1, so that the oil pressure of the fourth clutch C4 and The oil pressure of the second clutch C2 and the 4-2 sequence valve 133
4-2 in 2nd gear by acting against
The oil passage via the sequence valve 133 is opened to increase the speed at which hydraulic pressure is supplied to and discharged from the first clutch C1.

【００３０】つぎに上述した装置の作用について説明す
る。図１ないし図３に示す各シフトバルブ３０，５０，
７０の制御ポート３３，５４，７３に対するライン圧Ｐ
Ｌ　の給排は、第１ソレノイドバルブＳ１　もしくは第
２ソレノイドバルブＳ２　によって行われ、したがって
これらのソレノイドバルブＳ１　，Ｓ２　のＯＮ，ＯＦ
Ｆの組合せによって前進段の各変速段が設定される。こ
れらのソレノイドバルブＳ１　，Ｓ２　のＯＮ，ＯＦＦ
状態およびそれに伴う各係合要素の係合・解放の状態は
図４に示すとおりである。なお、図４のＳＯＬの欄の○
印はＯＮ、×印はＯＦＦを示す。またカッコを付した変
速段はソレノイドバルブのフェイル時に設定される変速
段である。Next, the operation of the above-mentioned device will be explained. Each shift valve 30, 50 shown in FIGS. 1 to 3,
Line pressure P for control ports 33, 54, 73 of 70
The supply and discharge of L is performed by the first solenoid valve S1 or the second solenoid valve S2, and therefore the ON and OFF states of these solenoid valves S1 and S2 are controlled.
Each forward gear is set by a combination of F. ON and OFF of these solenoid valves S1 and S2
The states and the associated states of engagement and release of each engagement element are as shown in FIG. In addition, ○ in the SOL column of Figure 4
The mark indicates ON, and the x mark indicates OFF. Furthermore, the gears in parentheses are the gears that are set when the solenoid valve fails.

【００３１】先ず第１速はＤレンジ、Ｓレンジもしくは
Ｌレンジのいずれかを選択した状態で第１および第２ソ
レノイドバルブＳ１　，Ｓ２　をＯＮにすることによっ
て設定される。すなわちこの場合、　１−２シフトバル
ブ３０と　２−３シフトバルブ５０とでは、その制御ポ
ート３３，５４にライン圧ＰＬ　が作用するから、それ
らのスプール３１，５１がスプリング３２，５３を圧縮
する位置に移動しており、したがって２−３シフトバル
ブ５０では、クラッチポート５７がドレンポート６１に
連通しているため、ここに接続してある第２クラッチＣ
２　から排圧されてこれが解放し、また　１−２シフト
バルブ３０では、前記クラッチポート５７に接続してあ
るＤポート３６とクラッチポート３５とが連通するので
、ここに接続してある第４クラッチＣ４　から排圧され
てこれが解放する。また　１−２シフトバルブ３０にお
いて、第２ブレーキＢ２　を接続してあるブレーキポー
ト４１が、ローコーストモジュレータバルブ１２０を接
続してあるＬポート４２に連通しているが、２−３シフ
トバルブ５０を介してローコーストモジュレータバルブ
１２０にライン圧ＰＬ　を供給するマニュアルバルブ２
０のＬポート２５はＬレンジ以外ではドレンポート２７
に連通しているので、第２ブレーキＢ２　はＬレンジ以
外では解放される。First, the first speed is set by turning on the first and second solenoid valves S1 and S2 while selecting one of the D range, S range, or L range. That is, in this case, since the line pressure PL acts on the control ports 33 and 54 of the 1-2 shift valve 30 and the 2-3 shift valve 50, the position where their spools 31 and 51 compress the springs 32 and 53 is Therefore, in the 2-3 shift valve 50, the clutch port 57 communicates with the drain port 61, so the second clutch C connected there
In addition, in the 1-2 shift valve 30, the D port 36 connected to the clutch port 57 and the clutch port 35 communicate with each other, so the fourth clutch connected there C4 is depressurized and this releases it. Furthermore, in the 1-2 shift valve 30, the brake port 41 to which the second brake B2 is connected communicates with the L port 42 to which the low coast modulator valve 120 is connected. manual valve 2 that supplies line pressure PL to the low coast modulator valve 120 via
0 L port 25 is drain port 27 except for L range.
Since the second brake B2 is in communication with the second brake B2, the second brake B2 is released in positions other than the L range.

【００３２】他方、　３−４シフトバルブ７０では、そ
の制御ポート７３にライン圧ＰＬ　が作用するが、その
ホールドポート８２は、ここに接続してある　２−３シ
フトバルブ５０におけるクラッチポート５６がＤポート
５５に連通していてライン圧ＰＬ　が供給されているの
で、　３−４シフトバルブ７０は図の左半分に示すよう
に押し上げられたままとなり、その結果、クラッチポー
ト７９がＤポート７７に連通されてこのクラッチポート
７９に接続してある第１クラッチＣ１　にライン圧ＰＬ
　が作用し、これが係合する。On the other hand, in the 3-4 shift valve 70, line pressure PL acts on its control port 73, but its hold port 82 is connected to the clutch port 56 of the 2-3 shift valve 50 connected to D. Since it communicates with the port 55 and is supplied with line pressure PL, the 3-4 shift valve 70 remains pushed up as shown in the left half of the figure, and as a result, the clutch port 79 communicates with the D port 77. line pressure PL to the first clutch C1 connected to this clutch port 79.
acts and this engages.

【００３３】すなわちＤレンジあるいはＳレンジを選択
してある場合には、第１クラッチＣ１　のみに油圧が供
給されてこれが係合し、エンジンブレーキの効かない第
１速となり、Ｌレンジを選択してある場合には、ローコ
ーストモジュレータバルブ１２０で減圧されたローコー
ストモジュレータ圧が第２ブレーキＢ２　に作用してこ
れが係合し、エンジンブレーキの効く第１速となる。That is, when the D range or the S range is selected, hydraulic pressure is supplied to only the first clutch C1 and it engages, resulting in first speed where the engine brake does not work, and when the L range is selected. In some cases, the low-coast modulator pressure reduced by the low-coast modulator valve 120 acts on the second brake B2, causing it to engage, resulting in first speed where engine braking is effective.

【００３４】第２速はＤレンジ、ＳレンジあるいはＬレ
ンジを選択した状態で第１ソレノイドバルブＳ１　のみ
をＯＮにして設定する。すなわちこの状態では、　１−
２シフトバルブ３０の制御ポート３３から排圧されてス
プール３１がスプリング３２に押されて図の右半分に示
す位置に押し上げられ、その結果、クラッチポート３５
が第１Ｄポート３４に連通して第４クラッチＣ４　にラ
イン圧ＰＬ　が供給され、これが係合する。他方、第２
ブレーキＢ２　を接続してあるブレーキポート４１は、
Ｒポート４０に連通するが、このＲポート４０にリバー
スコントロールバルブ１２９を介して接続されているマ
ニュアルバルブ２０のＲポート２６はドレンポート２８
に連通しているので、第２ブレーキＢ２　は排圧されて
解放する。The second speed is set by turning on only the first solenoid valve S1 with the D range, S range, or L range selected. In other words, in this state, 1-
Pressure is discharged from the control port 33 of the second shift valve 30, and the spool 31 is pushed by the spring 32 to the position shown in the right half of the figure, and as a result, the clutch port 35
communicates with the first D port 34, line pressure PL is supplied to the fourth clutch C4, and the fourth clutch C4 is engaged. On the other hand, the second
The brake port 41 to which the brake B2 is connected is
The R port 26 of the manual valve 20, which communicates with the R port 40 and is connected to the R port 40 via the reverse control valve 129, is connected to the drain port 28.
Since the second brake B2 is in communication with the second brake B2, the pressure is exhausted and the second brake B2 is released.

【００３５】さらにマニュアルバルブ２０をＳレンジも
しくはＬレンジに設定してあれば、そのＳポート２４が
入力ポート２２に連通していることにより、ライン圧Ｐ
Ｌ　が２−３シフトバルブ５０のＳポート６２およびブ
レーキポート６４、　１−２シフトバルブ３０のＳポー
ト３７およびブレーキポート３８を介してセカンドコー
ストモジュレータバルブ９０のＳポート９５に供給され
る。このセカンドコーストモジュレータバルブ９０の制
御ポート９４は第２クラッチＣ２　に接続されて第２ク
ラッチＣ２　の係合圧が供給されるようになっているか
ら、この第２クラッチＣ２　が解放されている第１速か
らアップシフトする場合には、このセカンドコーストモ
ジュレータバルブ９０では、その制御ポート９４から排
圧されてスプール９１が図の右半分に示すように下がっ
ている。したがってそのＳポート９５がブレーキポート
９７に連通しているので、ライン圧ＰＬ　はここで減圧
され、　３−４シフトバルブ７０のＳポート７４にセカ
ンドコーストモジュレータ圧が作用する。このＳポート
７４はブレーキポート７５に連通し、またこのブレーキ
ポート７５は油路１２２を介して直接第１ブレーキＢ１
　に接続されているから、セカンドコーストモジュレー
タ圧はアキュームレータ１２３で調圧されずに直接第１
ブレーキＢ１に供給され、これを係合させる。Furthermore, if the manual valve 20 is set to the S range or the L range, the S port 24 communicates with the input port 22, so that the line pressure P
L is supplied to the S port 95 of the second coast modulator valve 90 via the S port 62 and brake port 64 of the 2-3 shift valve 50, and the S port 37 and brake port 38 of the 1-2 shift valve 30. The control port 94 of the second coast modulator valve 90 is connected to the second clutch C2 and is supplied with the engagement pressure of the second clutch C2. When upshifting from a high speed, the second coast modulator valve 90 releases pressure from its control port 94 and the spool 91 is lowered as shown in the right half of the figure. Therefore, since the S port 95 communicates with the brake port 97, the line pressure PL is reduced here, and second coast modulator pressure acts on the S port 74 of the 3-4 shift valve 70. This S port 74 communicates with a brake port 75, and this brake port 75 directly communicates with the first brake B1 via an oil passage 122.
Since the second coast modulator pressure is not regulated by the accumulator 123, it is directly connected to the first coast modulator.
It is supplied to brake B1 and engages it.

【００３６】すなわちＤレンジでは第１クラッチＣ１　
と第４クラッチＣ４　とに油圧を供給してこれらを係合
させることにより、エンジンブレーキの効かない第２速
を設定し、ＳレンジあるいはＬレンジでは、更に第１ブ
レーキＢ１　に油圧を供給してこれを係合させ、エンジ
ンブレーキの効く第２速を設定する。In other words, in the D range, the first clutch C1
By supplying hydraulic pressure to and engaging the fourth clutch C4 and the fourth clutch C4, the second speed in which the engine brake does not work is set, and in the S or L range, hydraulic pressure is further supplied to the first brake B1. This is engaged to set second gear, where engine braking is effective.

【００３７】第３速はＤレンジあるいはＳレンジを選択
している状態で第１および第２ソレノイドバルブＳ１　
，Ｓ２　をＯＦＦにすることにより設定される。すなわ
ち　２−３シフトバルブ５０では、制御ポート５４から
排圧されるために、スプール５１が図の左半分に示すよ
うに押し上げられ、その結果、第２クラッチＣ２　を接
続してあるクラッチポート５７がＤポート５５に連通す
るため、第２クラッチＣ２　にライン圧ＰＬ　が供給さ
れてこれが係合する。この第２クラッチＣ２　の油圧が
セカンドコーストモジュレータバルブ９０の制御ポート
９４に作用するようになっているので、そのスプール９
１およびプランジャ９２が図の左半分に示すように押し
上げられ、ブレーキポート９７がドレンポート９６に連
通する。したがってこのブレーキポート９７に　３−４
シフトバルブ７０のＳポート７４およびブレーキポート
７５ならびに油路１２２を介して接続してある第１ブレ
ーキＢ１　がドレンポート９６に連通することになる。 すなわちＳレンジあるいはＬレンジを選択していてセカ
ンドコーストモジュレータバルブ９０のＳポート９５に
ライン圧ＰＬ　が作用していても第１ブレーキＢ１　は
解放させられる。なお、換言すれば、第２クラッチＣ２
　が所定のトルク容量を有している状態では、第１ブレ
ーキＢ１　にセカンドコーストモジュレータ圧が供給さ
れることを禁止するようになっている。[0037] For the third speed, the first and second solenoid valves S1 are
, S2 are set by turning off. That is, in the 2-3 shift valve 50, pressure is exhausted from the control port 54, so the spool 51 is pushed up as shown in the left half of the figure, and as a result, the clutch port 57 to which the second clutch C2 is connected is opened. Since it communicates with the D port 55, line pressure PL is supplied to the second clutch C2 and it is engaged. Since the hydraulic pressure of the second clutch C2 acts on the control port 94 of the second coast modulator valve 90, the spool 9
1 and plunger 92 are pushed up as shown in the left half of the figure, and brake port 97 communicates with drain port 96. Therefore, to this brake port 97 3-4
The first brake B1, which is connected via the S port 74 and brake port 75 of the shift valve 70 and the oil passage 122, communicates with the drain port 96. That is, even if the S range or the L range is selected and the line pressure PL is acting on the S port 95 of the second coast modulator valve 90, the first brake B1 is released. In other words, the second clutch C2
When the first brake B1 has a predetermined torque capacity, the second coast modulator pressure is prohibited from being supplied to the first brake B1.

【００３８】第４速はオーバードライブ段であって、Ｄ
レンジを選択している状態で第２ソレノイドバルブＳ２
　をＯＮにすることによって設定される。この場合、　
２−３シフトバルブ５０では制御ポート５４から排圧さ
れていることにより、Ｄポート５５とクラッチポート５
７とが連通していて第２クラッチＣ２　にライン圧ＰＬ
　を供給している一方、　１−２シフトバルブ３０のホ
ールドポート４３にライン圧ＰＬ　を作用させているの
で、　１−２シフトバルブ３０では、第２ソレノイドバ
ルブＳ２　がＯＮとなって制御ポート３３にライン圧Ｐ
Ｌ　が作用しても、スプール３１が図の右半分に示すよ
うに押し上げられたままとなる。これに対して　３−４
シフトバルブ７０では、そのホールドポート８２から排
圧された状態で制御ポート７３にライン圧ＰＬ　が作用
するので、スプール７１が図の右半分に示すように押し
下げられ、その結果、ブレーキポート７５とアキューム
レータポート７６とが連通し、またＤポート７７とブレ
ーキポート８１とが連通し、さらに第２Ｄポート７８と
クラッチポート７９とが連通する。したがって第２Ｄポ
ート７８からは　２−３シフトバルブ５０のクラッチポ
ート５６およびドレンポート６５を介して排圧されてい
るから、クラッチポート７９に接続してある第１クラッ
チＣ１　から排圧されてこれが解放する。また第４ソレ
ノイドバルブＳ４　に通電していなければ、Ｂ１　コン
トロールバルブ１００のスプール１０１は図の左半分に
示すように押し上げられていてＤポート１０５とアキュ
ームレータポート１０４とが連通しているので、　３−
４シフトバルブ７０におけるブレーキポート８１は油路
１２５およびＢ１　コントロールバルブ１００を介して
アキュームレータ１２３に連通し、また　３−４シフト
バルブ７０のアキュームレータポート７６およびブレー
キポート７５を介して第１ブレーキＢ１　に連通する。 したがって油路１１４から送られるライン圧ＰＬ　は、
アキュームレータ１２３および第１ブレーキＢ１　に供
給され、その結果、第４速を設定する場合には、前述し
たＳレンジもしくはＬレンジで第２速を設定する場合と
は異なり、アキュームレータ１２３で調圧しつつ第１ブ
レーキＢ１　に油圧を供給することになる。[0038] The fourth speed is an overdrive stage, and the D
While the range is selected, the second solenoid valve S2
It is set by turning ON. in this case,
In the 2-3 shift valve 50, the pressure is exhausted from the control port 54, so that the D port 55 and the clutch port 5
7 is in communication with the line pressure PL to the second clutch C2.
At the same time, line pressure PL is applied to the hold port 43 of the 1-2 shift valve 30, so in the 1-2 shift valve 30, the second solenoid valve S2 is turned on and the control port 33 is supplied with Line pressure P
Even if L acts, the spool 31 remains pushed up as shown in the right half of the figure. On the other hand, 3-4
In the shift valve 70, the line pressure PL acts on the control port 73 while the pressure is exhausted from the hold port 82, so the spool 71 is pushed down as shown in the right half of the figure, and as a result, the brake port 75 and the accumulator are Port 76 communicates, D port 77 communicates with brake port 81, and second D port 78 communicates with clutch port 79. Therefore, since the pressure is exhausted from the second D port 78 via the clutch port 56 and the drain port 65 of the 2-3 shift valve 50, the pressure is exhausted from the first clutch C1 connected to the clutch port 79 and released. do. Furthermore, if the fourth solenoid valve S4 is not energized, the spool 101 of the B1 control valve 100 is pushed up as shown in the left half of the figure, and the D port 105 and the accumulator port 104 are in communication, so 3-
The brake port 81 in the 4-shift valve 70 communicates with the accumulator 123 via the oil passage 125 and the B1 control valve 100, and communicates with the first brake B1 via the accumulator port 76 and brake port 75 of the 3-4 shift valve 70. do. Therefore, the line pressure PL sent from the oil passage 114 is
As a result, when setting the 4th speed, unlike when setting the 2nd speed in the S range or the L range described above, the accumulator 123 adjusts the pressure while setting the 4th speed. 1 brake B1 will be supplied with hydraulic pressure.

【００３９】なお、第４速に設定する場合、第１クラッ
チＣ１　の解放と第１ブレーキＢ１　の係合とを並行し
て行う必要があるが、変速判断の後に前記第４ソレノイ
ドバルブＳ４　を一時的にＯＮにしてＢ１　コントロー
ルバルブ１００の制御ポート１０３に油圧を供給すれば
、そのスプール１０１が図の右半分に示すように押し上
げられてアキュームレータポート１０４がドレンポート
１０６に連通するので、第１ブレーキＢ１　を解放状態
に保持することができる。したがって第１クラッチＣ１
　のトルク容量が充分下がるまで第４ソレノイドバルブ
Ｓ４　をＯＮにしておき、しかる後、ＯＦＦに切換えれ
ば、第１クラッチＣ１　、第２クラッチＣ２　、第１ブ
レーキＢ１の三者が同時に係合する所謂ダブルロック状
態となることを防止することができる。Note that when setting the fourth speed, it is necessary to release the first clutch C1 and engage the first brake B1 in parallel, but after determining the speed change, the fourth solenoid valve S4 is temporarily closed. When the B1 control valve 100 is turned ON and hydraulic pressure is supplied to the control port 103 of the B1 control valve 100, the spool 101 is pushed up as shown in the right half of the figure, and the accumulator port 104 communicates with the drain port 106, so the first brake B1 can be held in the released state. Therefore, the first clutch C1
If the fourth solenoid valve S4 is turned on until the torque capacity of the brake is sufficiently reduced, and then turned off, the first clutch C1, the second clutch C2, and the first brake B1 are engaged simultaneously. A double lock state can be prevented.

【００４０】そしてマニュアルバルブ２０によってＲレ
ンジを選択すれば、入力ポート２２がＲポート２６に連
通するとともに、そのＲポート２６がリバースコントロ
ールバルブ１２９を介して第３クラッチＣ３　に連通す
る一方、　１−２シフトバルブ３０のＬポート４０およ
びブレーキポート４１を介して第２ブレーキＢ２　に連
通するので、これらの第３クラッＣ３　および第２ブレ
ーキＢ２　が係合して後進段に設定される。When the R range is selected using the manual valve 20, the input port 22 communicates with the R port 26, and the R port 26 communicates with the third clutch C3 via the reverse control valve 129. Since it communicates with the second brake B2 through the L port 40 and brake port 41 of the second shift valve 30, the third brake C3 and the second brake B2 are engaged to set the reverse gear.

【００４１】ところでＤレンジの第４速で走行している
状態で車速が低下すると第３速へのダウンシフトが行わ
れるが、その際に、より大きい駆動力を得る必要があれ
ば、ＤレンジからＳレンジもしくはＬレンジへのマニュ
アルシフトを行うことがある。このような場合、変速機
は第４速から第２速へダウンシフトされ、これは第１ク
ラッチＣ１　を係合するとともに第２クラッチＣ２　を
解放させることによって実行されるが、上述した油圧制
御装置ではその過程で、第１ブレーキＢ１　が一時的に
解放される。すなわちＤレンジの第４速からＳレンジの
第２速への変速は、マニュアルバルブ２０のＳレンジへ
の切換えとともに、第１ソレノイドバルブＳ１をＯＦＦ
からＯＮに、第２ソレノイドバルブＳ２　をＯＮからＯ
ＦＦにそれぞれ切換えることによって行われ、したがっ
て　２−３シフトバルブ５０では、その制御ポート５４
にライン圧ＰＬ　が供給されるので、スプール５１が図
の左半分に示すようにスプリング５３によって押し上げ
られた位置から右半分に示すように制御ポート５４に作
用する油圧によって押し下げられた位置に移動し、その
結果、第２クラッチＣ２　を接続してある第２クラッチ
ポート５７がドレンポート６１に連通するために第２ク
ラッチＣ２　が解放される。また　３−４シフトバルブ
７０では、その制御ポート７３から排圧されるために、
スプール７１が図の右半分に示す位置から左半分に示す
位置にスプリング７２によって押し上げられ、その結果
、第１クラッチＣ１　を接続してあるクラッチポート７
９が第２Ｄポート７７に連通するので、第１クラッチＣ
１　にライン圧が送られてこれが係合する。また同時に
、第１ブレーキＢ１　を接続してあるブレーキポート７
５がＳポート７４に連通される。このＳポート７４に接
続してあるセカンドコーストモジュレータバルブ９０の
Ｓポート９５には、　１−２シフトバルブ３０のブレー
キポート３８およびＳポート３７、　２−３シフトバル
ブ５０のブレーキポート６４およびＳポート６３を介し
てマニュアルバルブ２０のＳポート２４からライン圧が
供給されている。またこのセカンドコーストモジュレー
タバルブ９０のホールドポート９４には第２クラッチＣ
２　が接続されているから、第２クラッチＣ２　の係合
圧が充分低下するまでは、すなわちホールドポート９４
に作用する圧力がスプリング９３の弾性力以下になるま
では、スプール９１が図の左半分に示す位置に押し上げ
られており、したがってこの状態では、Ｓポート９５が
閉じられているうえに、　３−４シフトバルブ７０のＳ
ポート７４に接続してあるブレーキポート９７がドレン
ポート９６に連通しているので、第１ブレーキＢ１　か
ら排圧されて第１ブレーキＢ１　のトルク容量は急速に
低下する。そして第２クラッチＣ２　の係合圧が充分低
下してそのトルク容量が充分小さくなると、セカンドコ
ーストモジュレータバルブ９０の制御ポート９４にかか
る圧力が充分低くなるので、そのスプール９１が図の右
半分に示す位置に押し下げられ、その結果、Ｓポート９
５がブレーキポート９７に連通するため、ライン圧がこ
こでセカンドコーストモジュレータ圧に調圧され、　３
−４シフトバルブ７０を介して第１ブレーキＢ１　に供
給されてこれが係合する。By the way, if the vehicle speed decreases while driving in the 4th gear of the D range, a downshift to the 3rd gear will be performed. A manual shift may be performed from the S range to the L range. In such a case, the transmission is downshifted from fourth gear to second gear, which is performed by engaging the first clutch C1 and disengaging the second clutch C2, but the hydraulic control system described above During this process, the first brake B1 is temporarily released. In other words, to shift from the 4th speed of the D range to the 2nd speed of the S range, the first solenoid valve S1 is turned off at the same time as the manual valve 20 is switched to the S range.
and turn the second solenoid valve S2 from ON to O.
FF, and therefore, in the 2-3 shift valve 50, its control port 54
Since the line pressure PL is supplied to the spool 51, the spool 51 moves from the position pushed up by the spring 53 as shown in the left half of the figure to the position pushed down by the hydraulic pressure acting on the control port 54 as shown in the right half. As a result, the second clutch port 57 to which the second clutch C2 is connected communicates with the drain port 61, so that the second clutch C2 is released. In addition, in the 3-4 shift valve 70, since pressure is exhausted from the control port 73,
The spool 71 is pushed up by the spring 72 from the position shown in the right half of the figure to the position shown in the left half of the figure, and as a result, the clutch port 7 to which the first clutch C1 is connected
9 communicates with the second D port 77, so the first clutch C
Line pressure is sent to 1 and it engages. At the same time, brake port 7 to which the first brake B1 is connected
5 is communicated with S port 74. The S port 95 of the second coast modulator valve 90 connected to this S port 74 includes the brake port 38 and S port 37 of the 1-2 shift valve 30, and the brake port 64 and S port 63 of the 2-3 shift valve 50. Line pressure is supplied from the S port 24 of the manual valve 20 via. Also, a second clutch C is connected to the hold port 94 of this second coast modulator valve 90.
2 is connected, until the engagement pressure of the second clutch C2 is sufficiently reduced, that is, the hold port 94 is connected.
The spool 91 is pushed up to the position shown in the left half of the figure until the pressure acting on the spring 93 becomes lower than the elastic force of the spring 93. Therefore, in this state, the S port 95 is closed and 3- 4 shift valve 70 S
Since the brake port 97 connected to the port 74 communicates with the drain port 96, the pressure is exhausted from the first brake B1 and the torque capacity of the first brake B1 is rapidly reduced. When the engagement pressure of the second clutch C2 decreases sufficiently and its torque capacity becomes sufficiently small, the pressure applied to the control port 94 of the second coast modulator valve 90 becomes sufficiently low, so that the spool 91 is moved as shown in the right half of the figure. As a result, S port 9
5 communicates with the brake port 97, the line pressure is regulated here to the second coast modulator pressure, and 3
-4 is supplied to the first brake B1 through the shift valve 70, and this is engaged.

【００４２】上述した第１クラッチＣ１　、第２クラッ
チＣ２　および第１ブレーキＢ１　の油圧の変化を線図
で示せば図５のとおりであって、第４速から第３速への
ダウンシフトの判断とＤレンジからＳレンジへのマニュ
アルシフトとが同時に行われると（ｔ１０時点）、第２
クラッチＣ２　および第１ブレーキＢ１　の油圧がＰＣ
２，ＰＢ１が急速に低下するとともに第１クラッチＣ１
　の油圧ＰＣ１が上昇し始める。第１ブレーキＢ１　に
は、上述したように、第２クラッチＣ２　の係合圧が充
分低下するまでは、セカンドコーストモジュレータ圧が
供給されずに排圧されるので、第２クラッチＣ２　の係
合圧が充分低下するｔ１１時点まで第１ブレーキＢ１　
は解放状態に維持される。このｔ１１時点で前記セカン
ドコーストモジュレータバルブ９０が切替わるので、第
１ブレーキＢ１　にセカンドコーストモジュレータ圧が
供給され始め、その油圧ＰＢ１が次第に上昇する。The changes in the oil pressure of the first clutch C1, second clutch C2 and first brake B1 described above are shown in a diagram as shown in FIG. and a manual shift from D range to S range are performed at the same time (at time t10), the second
The oil pressure of clutch C2 and first brake B1 is PC
2. As PB1 rapidly decreases, the first clutch C1
The oil pressure PC1 begins to rise. As mentioned above, the second coast modulator pressure is not supplied to the first brake B1 and is exhausted until the engagement pressure of the second clutch C2 is sufficiently reduced, so that the engagement pressure of the second clutch C2 is exhausted. The first brake B1 until time t11 when the
remains free. Since the second coast modulator valve 90 is switched at this time t11, the second coast modulator pressure starts to be supplied to the first brake B1, and its oil pressure PB1 gradually increases.

【００４３】すなわち上述した油圧制御装置では、シフ
トレバーをマニュアル操作することに伴う第４速からＳ
レンジもしくはＬレンジの第２速への変速の際に、第２
クラッチＣ２　と第１ブレーキＢ１　とが共にある程度
以上のトルク容量を持つことが防止され、所謂ダブルロ
ックによる大きな変速ショックが生じることはない。ま
た上記の装置では、第２クラッチＣ２　のトルク容量が
充分低下するまで、第１ブレーキＢ１　を実質的に解放
状態に維持する制御を、通常使用されるシーケンスバル
ブを用いずに行うことができるので、装置の簡素化を図
ることができる。In other words, in the above-mentioned hydraulic control system, the shift from the fourth gear to the S speed is caused by manual operation of the shift lever.
When shifting to 2nd gear in range or L range,
Both the clutch C2 and the first brake B1 are prevented from having a torque capacity exceeding a certain level, and a large shift shock due to so-called double lock does not occur. Furthermore, with the above device, control can be performed to maintain the first brake B1 in a substantially released state until the torque capacity of the second clutch C2 is sufficiently reduced, without using a normally used sequence valve. , the device can be simplified.

【００４４】なお、上述した実施例は、図６に示す自動
変速機を対象とする油圧制御装置を例に採って説明した
が、この発明は、上記の実施例に限定されるものではな
く、他の自動変速機を対象とする油圧制御装置にも適用
でき、したがって実質的に制御の対象となる摩擦係合要
素は、上述したクラッチとブレーキとには限定されない
。Although the above-mentioned embodiment has been explained by taking as an example a hydraulic control device for an automatic transmission shown in FIG. 6, the present invention is not limited to the above-mentioned embodiment. The present invention can also be applied to hydraulic control devices for other automatic transmissions, and therefore the frictional engagement elements that are substantially controlled are not limited to the clutches and brakes described above.

【００４５】[0045]

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の油圧制御
装置によれば、第１の変速段と第２の変速段とで係合さ
せられ、かつ第１の変速段では第２の摩擦係合要素と共
に係合させられるものの第２の変速段では第２の摩擦係
合要素とは共に係合させられない第１の摩擦係合要素を
有する自動変速機の油圧制御装置であって、第２の摩擦
係合要素の油圧が充分低下するまでは第１の摩擦係合要
素に油圧を供給することを禁止するように構成し、しか
もその油圧の供給の禁止を、第１の摩擦係合要素に対す
る調圧手段に第２の摩擦係合要素の油圧を供給して、調
圧した油圧がシフトバルブに供給されないようにしたか
ら、変速の過渡状態として所謂ダブルロック状態が生じ
ず、その結果、変速ショックの悪化を防止することがで
きる。As explained above, according to the hydraulic control device of the present invention, the first gear and the second gear are engaged, and the first gear is engaged with the second gear. A hydraulic control device for an automatic transmission having a first friction engagement element that is engaged together with a coupling element but not engaged with a second friction engagement element in a second gear stage, The structure is configured such that the supply of hydraulic pressure to the first frictional engagement element is prohibited until the hydraulic pressure of the second frictional engagement element is sufficiently reduced, and the prohibition of the supply of the hydraulic pressure is applied to the first frictional engagement element. Since the hydraulic pressure of the second frictional engagement element is supplied to the pressure regulating means for the element and the regulated hydraulic pressure is not supplied to the shift valve, a so-called double lock state does not occur as a transient state of gear shifting, and as a result, , it is possible to prevent deterioration of gear shift shock.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

【図１】この発明の一実施例の油圧の回路の一部を示す
図である。FIG. 1 is a diagram showing part of a hydraulic circuit according to an embodiment of the present invention.

【図２】この発明の一実施例の油圧の回路の他の一部を
示す図である。FIG. 2 is a diagram showing another part of the hydraulic circuit according to an embodiment of the present invention.

【図３】この発明の一実施例の油圧の回路の更に他の一
部を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing still another part of the hydraulic circuit according to an embodiment of the present invention.

【図４】各変速段を設定するための係合作動表である。FIG. 4 is an engagement operation table for setting each gear stage.

【図５】この発明による第１クラッチおよび第２クラッ
チならびに第１ブレーキの油圧の変化を示す線図である
。FIG. 5 is a diagram showing changes in oil pressure of the first clutch, the second clutch, and the first brake according to the present invention.

【図６】この発明で対象とする自動変速機の歯車列の一
例を示すスケルトン図である。FIG. 6 is a skeleton diagram showing an example of a gear train of an automatic transmission targeted by the present invention.

【図７】図６に示す自動変速機の作動表である。FIG. 7 is an operation table of the automatic transmission shown in FIG. 6;

【図８】従来の油圧回路の一例の部分図である。FIG. 8 is a partial diagram of an example of a conventional hydraulic circuit.

【図９】図８の油圧回路による第１クラッチおよび第２
クラッチならびに第１ブレーキの油圧の変化を示す線図
である。[Fig. 9] The first clutch and the second clutch according to the hydraulic circuit of Fig. 8.
FIG. 3 is a diagram showing changes in oil pressure of a clutch and a first brake.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

７０　　　３−４シフトバルブ ９０　　セカンドコーストモジュレータバルブＢ１　　
　第１ブレーキ Ｃ２　　　第２クラッチ70 3-4 shift valve 90 Second coast modulator valve B1
1st brake C2 2nd clutch

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】　　第１の変速段と第２の変速段とで係合
させられる第１の摩擦係合要素と、前記第１の変速段と
第３の変速段とで係合させられる第２の摩擦係合要素と
、前記第２の変速段用の油圧に調圧する調圧手段と、前
記第１の摩擦係合要素に第１の変速段用の油圧を供給す
る油路と前記調圧手段で調圧した第２の変速段用の油圧
を供給する油路とに前記第１の摩擦係合要素を切換えて
連通させるシフトバルブとを備えた自動変速機の油圧制
御装置において、第２の摩擦係合要素を係合させる油圧
を制御油圧として前記調圧手段に作用させる油路が設け
られるとともに、前記調圧手段が、前記第２の摩擦係合
要素を係合させる油圧が所定圧に低下するまで第２の変
速段用油圧を前記シフトバルブに供給しないよう構成さ
れていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。Claims: 1. A first frictional engagement element that is engaged between a first gear and a second gear; and a first frictional engagement element that is engaged between the first gear and the third gear. a second frictional engagement element, a pressure regulating means for regulating the hydraulic pressure for the second gear stage, an oil passage supplying the first gear hydraulic pressure to the first frictional engagement element, and the regulating means for regulating the hydraulic pressure for the second gear stage; A hydraulic control device for an automatic transmission comprising: a shift valve that switches the first frictional engagement element into communication with an oil passage that supplies hydraulic pressure for a second gear stage whose pressure is regulated by a pressure means; An oil passage is provided that causes the hydraulic pressure for engaging the second frictional engagement element to act on the pressure regulating means as a control hydraulic pressure, and the pressure regulating means controls the hydraulic pressure for engaging the second frictional engagement element to a predetermined level. A hydraulic control device for an automatic transmission, characterized in that the hydraulic pressure for the second gear stage is not supplied to the shift valve until the hydraulic pressure decreases to a low level.