JP2945789B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、車両用の自動変速機
における変速時の油圧を制御する制御装置に関するもの
である。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for controlling a hydraulic pressure at the time of shifting in an automatic transmission for a vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機は、ト
ルクコンバータなどの流体継手を介して歯車変速装置に
トルクを伝達し、その歯車変速装置におけるクラッチや
ブレーキを適宜に係合させることにより前進段や後進段
に設定するようになっている。したがって歯車変速装置
の入力軸には、常時、トルクが伝達されていて、所定の
クラッチを係合させることにより、初めて出力時にトル
クが現われる。この種のフォワードクラッチやリバース
クラッチの係合解放の制御は、一般にはマニュアルバル
ブによって行われ、その係合が短時間で行われれば出力
軸のトルクの変化が急激になるため、所謂マニュアルシ
フトショックが生じる。2. Description of the Related Art As is well known, an automatic transmission for a vehicle transmits a torque to a gear transmission via a fluid coupling such as a torque converter and appropriately engages a clutch or a brake in the gear transmission. To set the forward gear or the reverse gear. Therefore, the torque is always transmitted to the input shaft of the gear transmission, and the torque appears only at the time of output by engaging a predetermined clutch. This kind of control of the engagement and disengagement of the forward clutch and the reverse clutch is generally performed by a manual valve, and if the engagement is performed in a short time, the torque of the output shaft changes sharply. Occurs.

【０００３】このような問題を解消するために、特開平
１−２２９１４７号公報に記載された発明では、ニュー
トラル（Ｎ）レンジからドライブ（Ｄ）レンジにマニュ
アルシフトした際に、オリフィスコントロールバルブを
リニアソレノイドバルブからの油圧によって動作させる
ことにより、フォワードクラッチに油圧を供給する油路
を一系統に減じ、フォワードクラッチの油圧の上昇すな
わち伝達トルク容量の増大を若干緩慢にするように構成
している。In order to solve such a problem, in the invention described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-229147, when the manual shift from the neutral (N) range to the drive (D) range is performed, the orifice control valve is moved linearly. By operating with the hydraulic pressure from the solenoid valve, the hydraulic path for supplying the hydraulic pressure to the forward clutch is reduced to one system, and the increase in the hydraulic pressure of the forward clutch, that is, the increase in the transmission torque capacity is slightly slowed.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】上述した従来の発明に
よれば、ＮレンジからＤレンジにシフトした際に歯車変
速装置に対するトルクの入力がある程度ゆっくり行われ
るために、出力軸トルクがゆっくり増大し、マニュアル
シフトショックが防止もしくは低減される。しかしなが
らそのような制御を行うためには、フォワードクラッチ
に対する二系統の油路や前述した専用のオリフィスコン
トロールバルブ、さらにはリニアソレノイドバルブなど
を必要とするため、自動変速機の全体としての構成が複
雑化する不都合があった。According to the conventional invention described above, when the gear is shifted from the N range to the D range, the torque input to the gear transmission is performed to some extent slowly, so that the output shaft torque increases slowly. In addition, manual shift shock is prevented or reduced. However, such control requires two oil passages for the forward clutch, the dedicated orifice control valve described above, and a linear solenoid valve, which complicates the overall configuration of the automatic transmission. There was an inconvenience.

【０００５】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、非駆動レンジから前進レンジにマニュアルシ
フトした際のショックを、構成を複雑化することなく低
減することのできる制御装置を提供することを目的とす
るものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a control device capable of reducing a shock at the time of manual shifting from a non-drive range to a forward range without complicating the configuration. It is intended for.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示す手段を備えた構成とした
ことを特徴とするものである。すなわちこの発明は、出
力軸１にトルクを伝達しない非駆動レンジと前進レンジ
との少なくとも二つのレンジを選択するマニュアルバル
ブ２と、前進段を設定する際に係合する前進段用摩擦係
合装置３に油圧を供給する油路に介装されかつエンジン
ブレーキを効かせる際に係合させるエンジンブレーキ用
摩擦係合装置４への油圧の給排を制御するエンジンブレ
ーキ制御バルブ５と、前記マニュアルバルブ２によって
選択されたレンジを検出するシフトポジション検出手段
６とを備えた自動変速機７の制御装置において、前記シ
フトポジション検出手段６が前記非駆動レンジから前進
レンジへの切換えを検出したときには、前記エンジンブ
レーキ用摩擦係合装置４に対する油路へ油圧を供給する
よう前記エンジンブレーキ制御バルブ５を一時的に動作
させるバルブ制御手段８を有していることを特徴するも
のである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention is characterized in that, in order to achieve the above-mentioned object, the apparatus is provided with means shown in FIG. That is, the present invention provides a manual valve 2 for selecting at least two ranges of a non-drive range and a forward range that do not transmit torque to the output shaft 1, and a forward stage friction engagement device that engages when setting the forward stage. An engine brake control valve 5 for controlling the supply and discharge of oil pressure to an engine brake frictional engagement device 4 which is interposed in an oil passage for supplying oil pressure to the engine 3 and which is engaged when the engine brake is applied; And a shift position detecting means 6 for detecting a range selected by the control unit 2. When the shift position detecting means 6 detects switching from the non-drive range to the forward range, The engine brake control valve 5 is temporarily turned on so as to supply oil pressure to an oil passage for the friction engagement device 4 for engine brake. It is to characterized in that it has a valve control means 8 to operate.

【０００７】[0007]

【作用】マニュアルバルブ２で非駆動レンジを選択して
いる状態では出力軸１にトルクが伝達されず、マニュア
ルバルブ２を前進レンジにシフトすると、前進用摩擦係
合装置３に油圧が供給されてこれが係合することによ
り、出力軸１にトルクが現われる。このマニュアルバル
ブ２の各レンジ位置はシフトポジション検出手段６によ
って検出されており、このシフトポジション検出手段６
が非駆動レンジから前進レンジへのマニュアルシフトを
検出すると、バルブ制御手段８がエンジンブレーキ制御
バルブ５を制御し、エンジンブレーキ用摩擦係合装置４
に油圧を供給する油路を一時的に開く。したがってその
際に前進用摩擦係合装置３のみならず、エンジンブレー
キ用摩擦係合装置４に対する油路にも油圧が供給される
ため、油圧の供給箇所の容量が増えることにより、前進
用摩擦係合装置３での油圧の上昇が緩和される。その結
果、出力軸１のトルクがゆっくり増大し、ショックが低
減される。In the state where the non-drive range is selected by the manual valve 2, torque is not transmitted to the output shaft 1, and when the manual valve 2 is shifted to the forward range, hydraulic pressure is supplied to the forward friction engagement device 3. When this is engaged, torque appears on the output shaft 1. Each range position of the manual valve 2 is detected by the shift position detecting means 6.
Detects the manual shift from the non-drive range to the forward range, the valve control means 8 controls the engine brake control valve 5 and the frictional engagement device 4 for the engine brake.
Temporarily open the oil passage that supplies hydraulic pressure to the motor. Therefore, at this time, the hydraulic pressure is supplied not only to the forward friction engagement device 3 but also to the oil passage for the engine brake friction engagement device 4. An increase in hydraulic pressure in the joint device 3 is reduced. As a result, the torque of the output shaft 1 increases slowly, and the shock is reduced.

【０００８】[0008]

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明すると、図２はこの発明の一実施例を示すブロック図
であって、エンジンＥに連結された自動変速機Ａには変
速機構として、ロックアップクラッチ２０を有するトル
クコンバータ２１と、一組の遊星歯車機構を有する第２
変速部３０と、二組の遊星歯車機構によって複数の前進
段および後進段を設定する第１変速部４０とが設けられ
ている。FIG. 2 is a block diagram showing an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a block diagram showing an automatic transmission A connected to an engine E according to an embodiment of the present invention. As a mechanism, a torque converter 21 having a lock-up clutch 20 and a second having a set of planetary gear mechanisms
A transmission unit 30 and a first transmission unit 40 that sets a plurality of forward speeds and reverse speeds by two sets of planetary gear mechanisms are provided.

【０００９】第２変速部３０は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
３１がトルクコンバータ２１のタービンランナ２２に連
結されており、またこのキャリヤ３１とサンギヤ３２と
の間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互
に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ３２
とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられてい
る。The second transmission section 30 performs high-low switching between two stages. The carrier 31 of the planetary gear mechanism is connected to the turbine runner 22 of the torque converter 21. A clutch C0 and a one-way clutch Fo are provided between the sun gear 32 and the sun gear 32.
A brake B0 is provided between the motor and the housing Hu.

【００１０】第１変速部４０の各遊星歯車機構における
サンギヤ４１，４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けら
れており、この第１変速部４０の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と第２
変速部３０におけるリングギヤ３３との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸４３と第２変速
部３０のリングギヤ３３との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部４０における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ４５と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ４６とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ４５とリングギヤ４６とに出力軸４７
が連結されている。The sun gears 41 and 42 in each planetary gear mechanism of the first transmission unit 40 are provided on a common sun gear shaft 43, and are provided in the left (front side) planetary gear mechanism of the first transmission unit 40 in the drawing. Ring gear 44 and second
A first clutch C1 is provided between the transmission unit 30 and the ring gear 33, and a second clutch C2 is provided between the sun gear shaft 43 and the ring gear 33 of the second transmission unit 30. In the first transmission section 40, the carrier 45 of the planetary gear mechanism on the left side in the figure and the ring gear 46 of the planetary gear mechanism on the right side (rear side) are integrally connected,
The output shaft 47 is connected to the carrier 45 and the ring gear 46.
Are connected.

【００１１】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸４３の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸４３とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ４８とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。A first brake B1 as a band brake is provided on the outer peripheral side of the clutch drum of the second clutch C2 so as to stop the rotation of the sun gear shaft 43. Hu, a first one-way clutch F1 and a second brake B2 are arranged in series, and a second one-way clutch F2 and a housing Hu between the carrier 48 and the housing Hu in the rear planetary gear mechanism. The third brake B3 is arranged in parallel.

【００１２】上記の各クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 および
前記各ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 に油圧を給排す
る油圧回路５０が設けられている。この油圧回路５０
は、第１速ないし第４速の変速を実行するための第１お
よび第２のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 と、エンジンブ
レーキ用の第３ソレノイドバルブＳ3 と、ロックアップ
クラッチ２０のオン・オフ（係合・解放）を実行するた
めのロックアップソレノイドバルブＳL と、アキューム
レータ（図示せず）の背圧を制御するための背圧用ソレ
ノイドバルブＳN とを備えている。これらのソレノイド
バルブＳ1 ，Ｓ2，Ｓ3 ，ＳL ，ＳN のオン・オフを制
御するために電子制御装置（ＥＣＵ）５１が設けられて
いる。この電子制御装置５１は、中央演算素子および記
憶素子ならびに入出力インターフェースを主体とするも
のであり、前記ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 ，Ｓ
L ，ＳN を制御するためのデータとして、車速センサー
５２で検出した車速信号、エンジンＥに取付けてあるス
ロットル開度センサー５３で検出したスロットル開度信
号、シフトレバー装置５４から出力される各種信号、パ
ワーモードやエコノミーモードなどのシフトパターン選
択スイッチ５５から出力されるパターンセレクト信号、
水温センサー５６で検出されるエンジン水温信号、フー
トブレーキスイッチ５７やサイドブレーキスイッチ５８
から出力されるブレーキ信号等が入力されている。A hydraulic circuit 50 is provided for supplying and discharging hydraulic pressure to each of the clutches C0, C1, C2 and the brakes B0, B1, B2, B3. This hydraulic circuit 50
Are the first and second solenoid valves S1 and S2 for executing the first to fourth speed shifts, the third solenoid valve S3 for engine braking, and the on / off state of the lock-up clutch 20. And a back-up solenoid valve SN for controlling the back-pressure of an accumulator (not shown). An electronic control unit (ECU) 51 is provided for controlling on / off of these solenoid valves S1, S2, S3, SL, SN. This electronic control unit 51 mainly includes a central processing element, a storage element, and an input / output interface, and the solenoid valves S1, S2, S3, S
As data for controlling L and SN, a vehicle speed signal detected by a vehicle speed sensor 52, a throttle opening signal detected by a throttle opening sensor 53 attached to the engine E, various signals output from a shift lever device 54, A pattern select signal output from a shift pattern selection switch 55 for a power mode or an economy mode,
The engine water temperature signal detected by the water temperature sensor 56, the foot brake switch 57 and the side brake switch 58
The brake signal etc. which are output from are input.

【００１３】上記の自動変速機Ａは、自動変速と手動変
速とを行うことができるよう構成されており、そのため
にシフトレバー装置５４は、図２に示すにように、パー
キング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、
ドライブ（Ｄ）、第２速保持（Ｓ）、第１速保持（Ｌ）
の各レンジと、第１速ないし第４速のマニュアルシフト
位置とをシフトレバーによって選択でき、第１速ないし
第４速のマニュアルシフト位置は図に示すようにＨ字形
に配列され、これらの位置にはＤレンジ位置からシフト
レバーを移動させるようになっている。またＰレンジな
いしＬレンジにシフトすることに伴って後述するマニュ
アルバルブを切換えるために、シフトレバー装置５４と
油圧制御回路５０とがリンク機構（図示せず）によって
連結される一方、これらのレンジ位置およびマニュアル
シフト位置に応じた信号を電子制御装置５１に出力する
ようになっている。The above-mentioned automatic transmission A is constructed so as to be able to carry out an automatic transmission and a manual transmission. For this purpose, as shown in FIG. (R), neutral (N),
Drive (D), 2nd speed hold (S), 1st speed hold (L)
And the first to fourth manual shift positions can be selected by a shift lever. The first to fourth manual shift positions are arranged in an H-shape as shown in FIG. The shift lever is moved from the D range position. The shift lever device 54 and the hydraulic control circuit 50 are connected by a link mechanism (not shown) to switch a manual valve, which will be described later, with the shift from the P range to the L range. A signal corresponding to the manual shift position is output to the electronic control unit 51.

【００１４】上述した自動変速機Ａでは、各摩擦係合装
置が図３に示すにように係合することにより、各変速段
が設定される。なお、図３において、○印はソレノイド
バルブについてはＯＮ、摩擦係合装置について係合を示
し、×印はソレノイドバルブについてＯＦＦ、摩擦係合
装置については解放を示す。In the automatic transmission A described above, each shift speed is set by engaging each friction engagement device as shown in FIG. In FIG. 3, the mark ＯＮ indicates ON for the solenoid valve and engagement for the friction engagement device, and the mark X indicates OFF for the solenoid valve and release for the friction engagement device.

【００１５】上述した自動変速機Ａはマニュアルモード
で第１速ないし第４速を設定することができ、その場
合、第１速と第２速とでは、オートモードとは異なり、
エンジンブレーキを効かせる必要がある。そのため前述
した油圧制御回路５０には、図４に示す油圧回路が組込
まれている。なお、図４で丸で囲んだ数字は、その数字
を付した線同士が接続されていることを示す。The above-mentioned automatic transmission A can set the first to fourth speeds in the manual mode. In this case, the first and second speeds are different from those in the automatic mode.
It is necessary to apply the engine brake. Therefore, the hydraulic control circuit 50 described above incorporates a hydraulic circuit shown in FIG. Note that the numbers circled in FIG. 4 indicate that the lines with the numbers are connected to each other.

【００１６】マニュアルバルブ１００は、前記シフトレ
バー装置５４によってスプール１０１を移動することに
より油圧の給排状態を切換えるものであって、プライマ
リーレギュレータバルブ（図示せず）で調圧されたライ
ン圧ＰL を供給するライン圧油路６０が入力ポート１０
２に接続されており、Ｄレンジではスプール１０１が図
示の位置にあって入力ポート１０２をＤポート１０３に
連通させるようになっている。またＳレンジではスプー
ル１０１が図の下側に移動して入力ポート１０２がＤポ
ート１０３とＳポート１０４とに連通し、Ｌレンジでは
スプール１０１が更に下側に移動して入力ポート１０２
がＤポート１０３、Ｓポート１０４およびＬポート１０
５の三者に連通し、また反対にＮレンジではスプール１
０１が入力ポート１０２を閉じ、Ｒレンジでは入力ポー
ト１０２がＲポート１０６に連通し、Ｐレンジでは入力
ポート１０２を閉じるとともに、他のポートをドレンポ
ートに連通するようになっている。The manual valve 100 switches the supply / discharge state of the hydraulic pressure by moving the spool 101 by the shift lever device 54, and changes the line pressure PL regulated by a primary regulator valve (not shown). Supply line pressure oil passage 60 is input port 10
2, the spool 101 is in the position shown in the drawing in the D range, and the input port 102 is connected to the D port 103. Also, in the S range, the spool 101 moves to the lower side in the figure, and the input port 102 communicates with the D port 103 and the S port 104. In the L range, the spool 101 moves further downward and moves to the input port 102.
Are D port 103, S port 104 and L port 10
5 and the spool 1 in the N range
01 closes the input port 102, the input port 102 communicates with the R port 106 in the R range, and closes the input port 102 in the P range and connects the other ports to the drain port.

【００１７】第１速と第２速との間の変速を行う 1-2シ
フトバルブ２００は、四つのランドを有するスプール２
０１とその一端部に配置したスプリング２０２とを備え
てお、スプリング２０２とは反対側の端部に形成した制
御ポート２０３が第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦのときに、ライ
ン圧油路６１からストレーナ６２およびオリフィス６３
を介して供給されるライン圧ＰL が制御ポート２０３に
生じるようになっている。制御ポート２０３より図での
下側に、最上部のランドで開閉されるセカンドコースト
ポート２０４と、このセカンドコーストポート２０４と
ドレンポート２０５とに選択的に連通される第１ブレー
キポート２０６とが順に形成され、この第１ブレーキポ
ート２０６にセカンドコーストモジュレータバルブ６４
を介して第１ブレーキＢ1 が接続されている。またドレ
ンポート２０５より図での下側に、マニュアルバルブ１
００のＤポート１０３に接続したＤポート２０７が形成
されており、このＤポート２０７と他のドレンポート２
０８とに選択的に連通される第２ブレーキポート２０９
に第２ブレーキＢ2 が接続されている。前記他のドレン
ポート２０８より図での下側に更に他のドレンポート２
１０が形成されており、このドレンポート２１０とロー
コーストポート２１１とに選択的に連通される第３ブレ
ーキポート２１２に第３ブレーキＢ3 が接続されてい
る。そしてスプリング２０２を配置してある最下端部に
ホールドポート２１３が形成されている。The 1-2 shift valve 200 for shifting between the first speed and the second speed has a spool 2 having four lands.
01 and a spring 202 disposed at one end thereof. When a control port 203 formed at the end opposite to the spring 202 is connected to the second solenoid valve S2 and the second solenoid valve S2 is OFF. And a strainer 62 and an orifice 63 from the line pressure oil passage 61.
The line pressure PL supplied through the control port 203 is generated at the control port 203. Below the control port 203 in the figure, a second coast port 204 opened and closed by the uppermost land, and a first brake port 206 selectively connected to the second coast port 204 and the drain port 205 are sequentially arranged. The second coast modulator valve 64 is formed in the first brake port 206.
The first brake B1 is connected via the first brake B1. The manual valve 1 is located below the drain port 205 in the figure.
A D port 207 connected to the D port 103 is formed.
08 is selectively communicated with the second brake port 209.
Is connected to a second brake B2. Another drain port 2 is located below the other drain port 208 in the figure.
The third brake B3 is connected to a third brake port 212 selectively connected to the drain port 210 and the low coast port 211. A hold port 213 is formed at the lowermost end where the spring 202 is disposed.

【００１８】第２速と第３速との間の変速を行う 2-3シ
フトバルブ３００は、六つのランドを形成したスプール
３０１と、その一端部（図の下端部）に配置したスプリ
ング３０２とを有しており、スプリング３０２とは反対
側の端部に形成した制御ポート３０３が第１ソレノイド
バルブＳ1 に接続され、第１ソレノイドバルブＳ1 がＯ
ＦＦのときに、前記マニュアルバルブ１００のＤポート
１０３からストレーナ６５およびオリフィス６６を介し
て供給されるライン圧ＰL が制御ポート３０３に生じる
ようになっている。この 2-3シフトバルブ３００には、
図の上から順に、第１ドレンポート３０４、ブレーキポ
ート３０５、第１Ｄポート３０６が形成されており、そ
のブレーキポート３０５が前記 1-2シフトバルブ２００
のセカンドコーストポート２０４に接続されるととも
に、このブレーキポート３０５を第１ドレンポート３０
４と第１Ｄポート３０６とに選択的に連通させるように
なっている。上記のポートに続けて、ホールド出力ポー
ト３０７、入力ポート３０８、クラッチポート３０９、
第２ドレンポート３１０が順に形成されており、第１ド
レンポート３０４とブレーキポート３０５とが連通して
いるときに、第１Ｄポート３０６とホールド出力ポート
３０７、入力ポート３０８とクラッチポート３０９とが
それぞれ連通し、ブレーキポート３０５が第１Ｄポート
３０６に連通しているときに、ホールド出力ポート３０
７と入力ポート３０８、クラッチポート３０９と第２ド
レンポート３１０とがそれぞれ連通するようになってい
る。さらに第２ドレンポート３１０に続けてブレーキポ
ート３１１、第２Ｄポート３１２が順に形成されてお
り、クラッチポート３０９が入力ポート３０８に連通し
ているときに第２ドレンポート３１０がブレーキポート
３１１に連通し、また反対にクラッチポート３０９が第
２ドレンポート３１０に連通しているときにブレーキポ
ート３１１と第２Ｄポート３１２とが連通するようにな
っている。さらにまたスプリング３０２を配置してある
最下端部にホールドポート３１３が形成されている。そ
して前記クラッチポート３０９に第２クラッチＣ2 が接
続される一方、前記 1-2シフトバルブ１００のホールド
ポート２１３とこのクラッチポート３０９とが接続され
ている。またブレーキポート３１１がローコーストモジ
ュレータバルブ６７を介して 1-2シフトバルブ２００の
ローコーストポート２１１に接続されている。さらにホ
ールドポート３１３がマニュアルバルブ１００のＬポー
ト１０５に接続され、Ｌレンジではスプール３０１を図
の右半分に示すように押し上げた位置に保持するように
なっている。The 2-3 shift valve 300 for shifting between the second speed and the third speed includes a spool 301 having six lands and a spring 302 disposed at one end (lower end in the figure). A control port 303 formed at the end opposite to the spring 302 is connected to the first solenoid valve S1, and the first solenoid valve S1 is
At the time of FF, the line pressure PL supplied from the D port 103 of the manual valve 100 via the strainer 65 and the orifice 66 is generated at the control port 303. This 2-3 shift valve 300 has
A first drain port 304, a brake port 305, and a first D port 306 are formed in order from the top of the figure, and the brake port 305 is connected to the 1-2 shift valve 200.
Is connected to the second coast port 204, and the brake port 305 is connected to the first drain port 30.
4 and the first D port 306 are selectively communicated with each other. Following the above ports, a hold output port 307, an input port 308, a clutch port 309,
The second drain port 310 is formed in order, and when the first drain port 304 and the brake port 305 communicate with each other, the first D port 306 and the hold output port 307, and the input port 308 and the clutch port 309 are respectively connected. When the brake port 305 is in communication with the first D port 306, the hold output port 30
7 and the input port 308, and the clutch port 309 and the second drain port 310 communicate with each other. Further, a brake port 311 and a second D port 312 are sequentially formed following the second drain port 310, and the second drain port 310 communicates with the brake port 311 when the clutch port 309 communicates with the input port 308. On the contrary, when the clutch port 309 communicates with the second drain port 310, the brake port 311 communicates with the second D port 312. Further, a hold port 313 is formed at the lowermost end where the spring 302 is disposed. The clutch port 309 is connected to the second clutch C2, while the hold port 213 of the 1-2 shift valve 100 is connected to the clutch port 309. The brake port 311 is connected to the low coast port 211 of the 1-2 shift valve 200 via the low coast modulator valve 67. Further, a hold port 313 is connected to the L port 105 of the manual valve 100, and in the L range, the spool 301 is held at a position pushed up as shown in the right half of the figure.

【００１９】3-4シフトバルブ４００は第２ソレノイド
バルブＳ2 および 2-3シフトバルブ３００のホールド出
力ポート３０７から送られる油圧によって制御されて、
前述した第２変速部３０の変速を実行するものであっ
て、四つのランドが形成されたスプール４０１とその一
端部に配置したスプリング４０２とを備えており、スプ
リング４０２とは反対側の端部に形成した制御ポート４
０３が、前述した 1-2シフトバルブ２００の制御ポート
２０３と同様に、第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、またスプリング４０２を配置してある端部に形成し
たホールドポート４０４が、 2-3シフトバルブ３００に
おけるホールド出力ポート３０７に接続されている。そ
してこの3-4シフトバルブ４００は、第２ソレノイドバ
ルブＳ2 がＯＦＦとなっていて制御ポート４０３にライ
ン圧ＰL が作用している場合に、ライン圧油路６１に接
続してある入力ポート４０５が、ブレーキＢ0 を接続し
てあるブレーキポート４０６に連通し、また反対に制御
ポート４０３から排圧されている場合あるいはホールド
ポート４０４に油圧が作用している場合に入力ポート４
０５が、クラッチＣ0 を接続してあるクラッチポート４
０７に連通するようになっている。The 3-4 shift valve 400 is controlled by the hydraulic pressure sent from the hold output port 307 of the second solenoid valve S2 and the 2-3 shift valve 300,
The second speed change unit 30 performs a shift operation, and includes a spool 401 having four lands and a spring 402 disposed at one end thereof. Control port 4 formed in
03 is connected to the second solenoid valve S2 in the same manner as the control port 203 of the above-mentioned 1-2 shift valve 200, and the hold port 404 formed at the end where the spring 402 is disposed is connected to the 2-3 shift valve. It is connected to the hold output port 307 of the valve 300. When the second solenoid valve S2 is OFF and the line pressure PL is acting on the control port 403, the 3-4 shift valve 400 is connected to the input port 405 connected to the line pressure oil passage 61. , The brake port 406 to which the brake B0 is connected, and the input port 4 when the pressure is released from the control port 403 or when the hydraulic pressure is applied to the hold port 404.
05 is the clutch port 4 to which the clutch C0 is connected.
07.

【００２０】そしてマニュアルバルブ１００のＤポート
１０３に第１クラッチＣ1 が接続されるとともに、この
第１クラッチＣ1 から 2-3シフトバルブ３００の第１お
よび第２のＤポート３０６，３１２に至る油路６８の途
中に、マニュアルモードでの第１速と第２速とでエンジ
ンブレーキを効かせるため、換言すればオートモードで
の第１速と第２速とでのエンジンブレーキを阻止するた
めのコーストブレーキカットオフバルブ５００が設けら
れている。これは、第１クラッチＣ1 に接続してあるク
ラッチポート５０１と 2-3シフトバルブ３００の第１お
よび第２のＤポート３０６，３１２に接続してあるブレ
ーキポート５０２とを選択的に連通させるものであっ
て、スプリング５０３によって一方向に押圧されたスプ
ール５０４を有するとともに、スプリング５０３を配置
した端部に形成されているホールドポート５０５がマニ
ュアルバルブ１００のＳポート１０４に接続され、また
これとは反対側の端部に形成した制御ポート５０６が第
３ソレノイドバルブＳ3 に接続されている。そしてこの
第３ソノイドバルブＳ3 は、第１クラッチＣ1 と制御ポ
ート５０６とを、ストレーナ６９およびオリフィス７０
を介して接続している油路７１に介装され、ＯＦＦ状態
でドレンポートを閉じて制御ポート５０６にライン圧Ｐ
L を生じさせ、ＯＮ状態でドレンポートを開いて制御ポ
ート５０６から排圧するようになっている。A first clutch C1 is connected to the D port 103 of the manual valve 100, and an oil passage extending from the first clutch C1 to the first and second D ports 306 and 312 of the 2-3 shift valve 300. In the course of 68, a coast for preventing engine braking at the first speed and the second speed in the manual mode, in other words, preventing the engine braking at the first speed and the second speed in the auto mode. A brake cutoff valve 500 is provided. This selectively connects the clutch port 501 connected to the first clutch C1 to the brake port 502 connected to the first and second D ports 306 and 312 of the 2-3 shift valve 300. A spool 504 pressed in one direction by a spring 503, and a hold port 505 formed at an end where the spring 503 is arranged is connected to the S port 104 of the manual valve 100. A control port 506 formed at the opposite end is connected to the third solenoid valve S3. The third solenoid valve S3 connects the first clutch C1 and the control port 506 with the strainer 69 and the orifice 70.
The drain port is closed in the OFF state and the line pressure P is applied to the control port 506.
L is generated, the drain port is opened in the ON state, and the pressure is released from the control port 506.

【００２１】上記の各ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ
3 が図３に示すようにＯＮもしくはＯＦＦとされるの
で、 1-2シフトバルブ２００では、第１速で右半分に示
すようにスプール２０１が押し下げられ、それ以外の前
進段ではスプール２０１が図の左半分に示すように押し
上げられ、また 2-3シフトバルブ３００では、第１速お
よび第２速で図の右半分に示すようにスプール３０１が
押し上げられ、第３速および第４速ではスプール３０１
が図の左半分に示すように押し下げられ、さらに3-4シ
フトバルブ４００では、第１速ないし第３速でスプール
４０１が図の右半分に示すように押し上げられ、第４速
で図の左半分に示すように押し下げられる。その結果、
各摩擦係合装置が図３に示すように係合あるいは解放さ
れて各変速段が設定される。Each of the above solenoid valves S1, S2, S
3 is turned ON or OFF as shown in FIG. 3, so in the 1-2 shift valve 200, the spool 201 is pushed down as shown in the right half at the first speed, and the spool 201 is not drawn in the other forward stages. In the 2-3 shift valve 300, the spool 301 is pushed up in the first speed and the second speed as shown in the right half of the figure, and in the third speed and the fourth speed, the spool 301 is pushed up. 301
Is pushed down as shown in the left half of the figure. Further, in the 3-4 shift valve 400, the spool 401 is pushed up as shown in the right half of the figure at the first to third speeds, and the left side of the figure is made at the fourth speed. Depressed as shown in half. as a result,
Each friction engagement device is engaged or disengaged as shown in FIG. 3, and each shift speed is set.

【００２２】また上記の自動変速機ＡはＮレンジで第１
クラッチＣ1 から排圧されてこれが解放されるが、この
状態からＤレンジにシフトすると、マニュアルバルブ１
００のＤポート１０３を経て第１クラッチＣ1 にライン
圧ＰL が供給されてこれが係合する。すなわちＮレンジ
からＤレンジにシフトすることに伴って出力軸４７にト
ルクが現われるので、その場合のショックを低減するた
めに、上記の自動変速機Ａでは図５に示すように制御を
行う。The above-mentioned automatic transmission A is the first in the N range.
The pressure is released from the clutch C1 and released, but when shifting from this state to the D range, the manual valve 1
The line pressure PL is supplied to the first clutch C1 via the D port 103 of 00, and this is engaged. That is, since the torque appears on the output shaft 47 as the range shifts from the N range to the D range, in order to reduce the shock in that case, the automatic transmission A is controlled as shown in FIG.

【００２３】まずステップ１において車速Ｖやスロット
ル開度θあるいはシフトポジション信号等の各信号の入
力処理を行い、ついてステップ２でＮレンジからＤレン
ジにシフトされたか否かの判断を行う。その判断結果
が、“ノー”であれば、制御プロセスはリターンし、ま
た“イエス”であれば、スクォート制御条件について判
断する。すなわち車速Ｖが予め定めた基準値α（ほぼ
零）以下か否か（ステップ３）、スロットル開度θが予
め定めた基準値β（例えば１５度）以下か否か（ステッ
プ４）、ブレーキスイッチがＯＮか否か（ステップ５）
の各判断を行い、いずれかの判断結果が“ノー”であれ
ば、リターンし、これらの三つの判断結果が“イエス”
であれば、ステップ６以降に進んでスクォート制御を行
う。ステップ６では、第１ソレノイドバルブＳ1 をＯＦ
Ｆ、第２ソレノイドバルブＳ2 をＯＮにして第３速に設
定する。すなわちマニュアルバルブ１００においてＤポ
ート１０３が入力ポート１０２に連通することにより、
第１クラッチＣ1 に油圧が供給されてこれが係合し、ま
た 1-2シフトバルブ２００では、第２ソレノイドバルブ
Ｓ2 がＯＮとなって制御ポート２０３から排圧されるこ
とにより、スプール２０１が図示の左判断の状態に押し
上げられ、その結果、Ｄポート２０７が第２ブレーキポ
ート２０９に連通し、ここに接続してある第２ブレーキ
Ｂ2 に油圧が供給されてこれが係合する。また 2-3シフ
トバルブ３００では、第１ソレノイドバルブＳ1 がＯＦ
Ｆとなって制御ポート３０３に油圧が生じることにより
スプール３０１が図示の左半分の状態に押し下げられ
て、入力ポート３０８がクラッチポート３０９に連通
し、ここに接続してある第２クラッチＣ2 が係合する。
さらに 3-4シフトバルブ４００では、 1-2シフトバルブ
２００と同様に、制御ポート４０３から排圧されるた
め、スプール４０１が図示の右半分に示す位置に押し上
げられて、入力ポート４０５がクラッチポート４０７に
連通し、ここに接続してあるクラッチＣ0 が係合する。First, in step 1, input processing of each signal such as the vehicle speed V, the throttle opening θ, or the shift position signal is performed, and then in step 2, it is determined whether or not the shift has been made from the N range to the D range. If the result of the determination is "no", the control process returns. If the result of the determination is "yes", the squat control condition is determined. That is, whether the vehicle speed V is equal to or less than a predetermined reference value α (substantially zero) (step 3), whether the throttle opening θ is equal to or less than a predetermined reference value β (for example, 15 degrees) (step 4), Is ON or not (Step 5)
Are determined, and if any of the determination results is “No”, the process returns and these three determination results are “Yes”.
If so, the process proceeds to step 6 and thereafter to perform squat control. In step 6, the first solenoid valve S1 is turned off.
F: Turn on the second solenoid valve S2 to set the third speed. That is, by connecting the D port 103 to the input port 102 in the manual valve 100,
The hydraulic pressure is supplied to the first clutch C1 to be engaged, and in the 1-2 shift valve 200, the second solenoid valve S2 is turned on and the pressure is released from the control port 203, so that the spool 201 is As a result, the D port 207 communicates with the second brake port 209, and the hydraulic pressure is supplied to the second brake B2 connected to the second brake port 209 so that it is engaged. In the 2-3 shift valve 300, the first solenoid valve S1 is turned off.
When the hydraulic pressure is generated at the control port 303 as F, the spool 301 is pushed down to the left half in the drawing, the input port 308 communicates with the clutch port 309, and the second clutch C2 connected thereto is engaged. Combine.
Further, in the 3-4 shift valve 400, similarly to the 1-2 shift valve 200, since the pressure is released from the control port 403, the spool 401 is pushed up to the position shown in the right half of the drawing, and the input port 405 is connected to the clutch port. 407, and the clutch C0 connected thereto is engaged.

【００２４】ステップ６と併せて実行されるステップ７
では、第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＮにして、コース
トブレーキカットオフバルブ５００の制御ポート５０６
からら排圧することにより、そのスプール５０４を図示
の左半分の位置に押し上げさせてクラッチポート５０１
とブレーキポート５０２とを連通させる。したがって2-
3シフトバルブ３００の第１Ｄポート３０６およびホー
ルド出力ポート３０７を介して 3-4シフトバルブ４００
のホールドポート４０４に油圧が供給されるとともに、
2-3シフトバルブ３００の第２Ｄポート３１２に油圧が
供給される。Step 7 executed in combination with Step 6
Then, the third solenoid valve S3 is turned on, and the control port 506 of the coast brake cutoff valve 500 is turned on.
The spool 504 is pushed up to the left half position shown in the drawing by discharging the pressure from the
And the brake port 502 are communicated. Therefore 2-
3-4 shift valve 400 via first D port 306 and hold output port 307 of 3 shift valve 300
The hydraulic pressure is supplied to the hold port 404 of
The hydraulic pressure is supplied to the second D port 312 of the 2-3 shift valve 300.

【００２５】したがってＮレンジからＤレンジにシフト
することに伴って第１クラッチＣ1に向けて送られた油
圧の一部は、コーストブレーキカットオフバルブ５００
を経て油路６８側にも流れるから、第１クラッチＣ1 で
の油圧の立ち上がりが緩和される。その結果、第３速で
のギヤ比が小さいことと併せて第１クラッチＣ1 の伝達
トルク容量がゆっくり増大することにより、出力軸トル
クがゆっくり増大し、所謂マニュアルシフトショックが
小さくなる。Therefore, a part of the hydraulic pressure sent to the first clutch C1 with the shift from the N range to the D range is reduced by the coast brake cutoff valve 500.
Through the oil passage 68, the rise of the hydraulic pressure in the first clutch C1 is reduced. As a result, the transmission torque capacity of the first clutch C1 is slowly increased in addition to the small gear ratio at the third speed, so that the output shaft torque is slowly increased and so-called manual shift shock is reduced.

【００２６】つぎにステップ８でタイマによるカウント
中であることを示すフラグＦ1 が“０”か否かの判断を
行い、その判断結果が“イエス”である場合、すなわち
カウント中でない場合には、ステップ９に進んでタイマ
のカウント値Ｔ1 を“０”にリセットし、かつステップ
１０でフラグＦ1 を“１”にセットする。そしてステッ
プ１１でカウント値Ｔ1 が予め定めた時間γを越えたか
否かの判断を行い、“ノー”であれば、ステップ６の前
に戻る。なお、その場合、ステップ８では判断結果が
“ノー”となるので、ステップ９，１０を飛び越えてス
テップ１１に進む。ステップ１１の判断結果が“イエ
ス”になるまでは、ステップ６からの制御を繰り返し、
ステップ１１の判断結果が“イエス”となれば、ステッ
プ１２に進んで第１ソレノイドバルブＳ1 をＯＮにし、
かつ第２ソレノイドバルブＳ2 をＯＦＦにすることによ
り、第１速に設定する。すなわち第２ソレノイドバルブ
Ｓ2 をＯＮからＯＦＦに切換えることにより、 1-2シフ
トバルブ２００では制御ポート２０３から排圧されるた
め、スプール２０１が図示の右半分の状態に押し下げら
れ、その結果、第２ブレーキポート２０９がドレンポー
ト２０８に連通して第２ブレーキＢ2 が解放され、また
第３ブレーキＢ3 を接続してある第３ブレーキポート２
１２がローコーストポート２１１に連通する。また 2-3
シフトバルブ３００においては、第１ソレノイドバルブ
Ｓ1 がＯＦＦからＯＮに切替わることにより、制御ポー
ト３０３から排圧されてスプール３０１が図示の右半分
の状態に押し上げられ、その結果、クラッチポート３０
９がドレンポート３１０に連通して第２クラッチＣ2 が
解放される。またコーストブレーキカットオフバルブ５
００のブレーキポート５０２に油路６８を介して接続し
てある第２Ｄポート３１２がブレーキポート３１１に連
通するとともに、入力ポート３０８がホールド出力ポー
ト３０７に連通する。したがって 3-4シフトバルブ４０
０では、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＮとなって制御
ポート４０３から排圧されるとともにホールドポート４
０４にライン圧ＰL が作用するために、スプール４０１
が図示の右半分の状態に維持され、クラッチＣ0が係合
したままとなる。すなわち第２変速部３０のクラッチＣ
0 と第１変速部４０の第１クラッチＣ1 と係合させて第
１速が設定される。Next, in step 8, it is determined whether or not the flag F1 indicating that counting by the timer is "0" is performed. If the determination result is "yes", that is, if counting is not being performed, In step 9, the count value T1 of the timer is reset to "0", and in step 10, the flag F1 is set to "1". Then, in step 11, it is determined whether or not the count value T1 has exceeded a predetermined time γ. If “no”, the process returns to step 6. In this case, since the determination result in step 8 is “NO”, the process skips steps 9 and 10 and proceeds to step 11. Until the judgment result of step 11 becomes "yes", the control from step 6 is repeated,
If the decision result in the step 11 is "yes", the process proceeds to a step 12, where the first solenoid valve S1 is turned on, and
The first speed is set by turning off the second solenoid valve S2. That is, by switching the second solenoid valve S2 from ON to OFF, the pressure is released from the control port 203 in the 1-2 shift valve 200, so that the spool 201 is pushed down to the right half in the drawing, and as a result, The brake port 209 communicates with the drain port 208 to release the second brake B2, and the third brake port 2 to which the third brake B3 is connected.
12 communicates with the low coast port 211. Also 2-3
In the shift valve 300, when the first solenoid valve S1 is switched from OFF to ON, the pressure is released from the control port 303, and the spool 301 is pushed up to the right half in the drawing.
9 communicates with the drain port 310 to release the second clutch C2. Also coast brake cutoff valve 5
The second D port 312 connected to the 00 brake port 502 via the oil passage 68 communicates with the brake port 311, and the input port 308 communicates with the hold output port 307. Therefore, the 3-4 shift valve 40
At 0, the second solenoid valve S2 is turned on, the pressure is released from the control port 403, and the hold port 4
04 due to the line pressure PL acting on the spool 401
Is maintained in the state shown in the right half of the figure, and the clutch C0 remains engaged. That is, the clutch C of the second transmission unit 30
The first speed is set by engaging 0 with the first clutch C1 of the first transmission section 40.

【００２７】なおこの場合、 2-3シフトバルブ３００に
おいて前述したように第２Ｄポート３１２とブレーキポ
ート３１１とが連通するので、油路６８にライン圧ＰL
が供給されていると、ローコーストモジュレータバルブ
６７および 1-2シフトバルブ２００を経て第３ブレーキ
Ｂ3 に油圧が供給され、これが係合してしまうので、ス
テップ１２の制御と併せてステップ１３において第３ソ
レノイドバルブＳ3 をＯＦＦにする。その結果、コース
トブレーキカットオフバルブ５００の制御ポート５０６
にライン圧ＰL が作用してスプール５０４が図示の右半
分の状態に押し下げられるので、クラッチポート５０１
とブレーキポート５０２とが遮断されて油路６８から排
圧され、したがって第３ブレーキＢ3 が係合することは
ない。In this case, since the second D port 312 and the brake port 311 communicate with each other in the 2-3 shift valve 300 as described above, the line pressure PL
Is supplied to the third brake B3 via the low coast modulator valve 67 and the 1-2 shift valve 200, and the third brake B3 is engaged. 3 Turn off the solenoid valve S3. As a result, the control port 506 of the coast brake cutoff valve 500
The spool 504 is pushed down to the right half of the drawing by the line pressure PL acting on the clutch port 501.
And the brake port 502 are cut off and the pressure is released from the oil passage 68, so that the third brake B3 is not engaged.

【００２８】なお、上述した実施例では、Ｎレンジから
Ｄレンジにシフトすることに伴って、先ず第３速に設定
するスクォート制御を行うから、第１クラッチＣ1 に向
けて送られる油圧の一部は、コーストブレーキカットオ
フバルブ５００および油路６８を経て 2-3シフトバルブ
３００の各Ｄポート３０６，３１２および 3-4シフトバ
ルブ４００のホールドポート４０４に送られ、他の摩擦
係合装置に供給されることがないので、第３ソレノイド
バルブＳ3 をＯＮからＯＦＦに戻すタイミングの自由度
が大きく、制御が容易になる。In the above-described embodiment, since the shift control from the N range to the D range is performed first, the squat control for setting the third speed is performed, so that a part of the hydraulic pressure sent to the first clutch C1 is changed. Is sent to the D ports 306 and 312 of the 2-3 shift valve 300 and the hold port 404 of the 3-4 shift valve 400 via the coast brake cutoff valve 500 and the oil passage 68, and supplied to other friction engagement devices. Since the third solenoid valve S3 is not turned on, the degree of freedom in returning the third solenoid valve S3 from ON to OFF is large, and control becomes easy.

【００２９】また図４に示す構成では第１クラッチＣ1
以外に油圧の供給される箇所の容量が制約され、第１ク
ラッチＣ1 の油圧の立ち上がりを充分に緩和できない場
合があり、そのような場合には、例えば図６に示すよう
に、 2-3シフトバルブ３００に第２Ｄポート３１２と隣
接してドレンポート３１４を形成し、これをオリフィス
３１５に連通させておき、第３速状態では第２Ｄポート
３１２をこのドレンポート３１４に連通させ、第１速状
態および第２速状態ではこのドレンポート３１４をスプ
ール３０１のランドで閉じるようにすれば、第１クラッ
チＣ1 に向けて送られた油圧の一部がこのドレンポート
３１４から排出されるので、第１クラッチＣ1 の油圧の
立ち上がりが充分緩和される。換言すれば、第１クラッ
チＣ1 の油圧の制御範囲が広くなり、制御性が向上す
る。In the configuration shown in FIG. 4, the first clutch C1
In some cases, the capacity of the location to which the hydraulic pressure is supplied is limited, and the rise of the hydraulic pressure of the first clutch C1 may not be sufficiently reduced. In such a case, for example, as shown in FIG. A drain port 314 is formed adjacent to the second D port 312 in the valve 300 and communicates with the orifice 315. In the third speed state, the second D port 312 is communicated with the drain port 314 and in the first speed state. If the drain port 314 is closed by the land of the spool 301 in the second speed state, a part of the hydraulic pressure sent to the first clutch C1 is discharged from the drain port 314. The rise of the hydraulic pressure of C1 is sufficiently reduced. In other words, the control range of the hydraulic pressure of the first clutch C1 is widened, and the controllability is improved.

【００３０】また図５に示す制御ルーチンでは、予め定
めた時間γが経過することによって第３ソレノイドバル
ブＳ3 をＯＮからＯＦＦに戻すこととしたが、この時間
γはスロットル開度や油温に応じて変化する時間であっ
てもよく、その場合、スロットル開度が大きいほど、あ
るいは油温が高いほど長くすることが好ましい。また第
１クラッチＣ1 以外の箇所に油圧を送る制御の終了は、
上記の時間γの経過によって判断する替りに、前述した
ステップ３，〜５の条件が満されなくなったことや、エ
ンジン回転数の増加、あるいは油圧の上昇などの他の条
件に基づいて判断してもよい。In the control routine shown in FIG. 5, the third solenoid valve S3 is returned from ON to OFF after a predetermined time γ has elapsed. This time γ depends on the throttle opening and the oil temperature. May be changed, and in that case, it is preferable to make the time longer as the throttle opening is larger or the oil temperature is higher. The end of the control for sending the hydraulic pressure to a place other than the first clutch C1 is as follows.
Instead of making a determination based on the elapse of the above-mentioned time γ, a determination is made based on other conditions such as that the conditions of steps 3 to 5 are not satisfied, an increase in the engine speed, or an increase in the hydraulic pressure. Is also good.

【００３１】さらに上述した実施例では、スクォート制
御と併せてこの発明による制御を実施することとした
が、ＮレンジからＤレンジにシフトすることに伴って係
合されせるべきクラッチ以外への一時的な油圧の供給
は、スクォート制御を行わずに単独で実施してもよい。
すなわちＮレンジからＤレンジにシフトすることに伴っ
て第１速を設定する指令信号を出力し、これと同時に前
記第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＮにする。したがって
マニュアルバルブ１００のＤポート１０３から第１クラ
ッチＣ1 に向けて送られる油圧の一部は、コーストブレ
ーキカットオフバルブ５００および 2-3シフトバルブ３
００ならびにローコーストモジュレータバルブ６７、 1
-2シフトバルブ２００を経て第３ブレーキＢ3 に向けて
送られるので、第１クラッチＣ1 における油圧の上昇が
緩和され、その結果、ＮレンジからＤレンジへシフトす
ることに伴うマニュアルシフトショックが低減される。
なおこの場合、第３ブレーキＢ3 が充分な伝達トルク容
量をもつまでに第３ソレノイドバルブＳ3 をＯＦＦに切
換えれば、コーストブレーキカットオフバルブ５００の
ブレーキポート５０２がドレンポートに連通するので、
エンジンブレーキの効かない第１速で発進することにな
る。すなわちＤレンジでの発進は、通常、エンジンブレ
ーキの効かない第１速で行うから、そのためには第３ソ
レノイドバルブＳ3 は第３ブレーキＢ3 が係合する直前
までの短時間のうちでＯＮにすることになる。Further, in the above-described embodiment, the control according to the present invention is carried out in combination with the squat control. However, as the shift from the N range to the D range occurs, the control other than the clutch to be engaged is temporarily stopped. The supply of the hydraulic pressure may be performed independently without performing the squat control.
That is, a command signal for setting the first speed is output in association with shifting from the N range to the D range, and at the same time, the third solenoid valve S3 is turned on. Therefore, a part of the hydraulic pressure sent from the D port 103 of the manual valve 100 toward the first clutch C1 is supplied to the coast brake cutoff valve 500 and the 2-3 shift valve 3.
00 and low coast modulator valve 67, 1
Since the oil is sent to the third brake B3 via the -2 shift valve 200, the increase in the oil pressure in the first clutch C1 is reduced, and as a result, the manual shift shock caused by shifting from the N range to the D range is reduced. You.
In this case, if the third solenoid valve S3 is turned off until the third brake B3 has a sufficient transmission torque capacity, the brake port 502 of the coast brake cutoff valve 500 communicates with the drain port.
The vehicle will start at the first speed where the engine brake does not work. That is, the start in the D range is normally performed at the first speed in which the engine brake does not work. Therefore, the third solenoid valve S3 is turned on within a short time immediately before the third brake B3 is engaged. Will be.

【００３２】また上記の第３ソレノイドバルブＳ3 は所
謂オン・オフ弁であるが、この発明ではこのタイプに替
えてデューティ弁やリニアソレノイド弁を第３ソレノイ
ドバルブＳ3 として使用し、これと併せて前記コースト
ブレーキカットオフバルブ５００を、第１クラッチＣ1
に向けて送る油圧の一部を直接ドレンできる構成とし、
ＮレンジからＤレンジにシフトした際の第１クラッチＣ
1 の油圧の立ち上がりをこれらのバルブによって制御す
ることとしてもよい。The third solenoid valve S3 is a so-called on / off valve. In the present invention, instead of this type, a duty valve or a linear solenoid valve is used as the third solenoid valve S3. The coast brake cutoff valve 500 is connected to the first clutch C1.
A part of the hydraulic pressure sent to
First clutch C when shifting from N range to D range
The rise of the hydraulic pressure may be controlled by these valves.

【００３３】以上、この発明の実施例について説明した
が、この発明は上記の実施例に限られるものではなく、
図２に示す歯車列以外の歯車列を備えた自動変速機や、
図４に示す油圧回路以外の油圧回路を備えた自動変速機
を対象として実施することもできる。Although the embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiment.
An automatic transmission having a gear train other than the gear train shown in FIG. 2,
The present invention can be applied to an automatic transmission having a hydraulic circuit other than the hydraulic circuit shown in FIG.

【００３４】また上記の実施例ではＮレンジからＤレン
ジへの切換えをシフトレバー装置５４から出力される信
号によって検出するように構成したが、この発明は上記
の実施例に限られるものではなく、この発明のシフトポ
ジション検出手段は、Ｎレンジで回転しない回転部材が
回転し始めること、あるいはＮレンジとＤレンジとで回
転数の異なる回転部材の回転数を検出することなどによ
ってレンジの切換えが行われたことを検出するよう構成
したものや、出力軸トルクの変化によってレンジの切換
えを検出するよう構成したものであってもよい。In the above embodiment, the switching from the N range to the D range is detected by a signal output from the shift lever device 54. However, the present invention is not limited to the above embodiment. The shift position detecting means of the present invention performs range switching by detecting that a rotating member that does not rotate in the N range starts rotating, or detecting the number of rotations of rotating members having different numbers of rotation between the N range and the D range. It may be configured to detect that the switching has occurred, or may be configured to detect switching of the range based on a change in the output shaft torque.

【００３５】またこの発明の制御装置による制御は、非
駆動レンジから前進レンジへのマニュアルシフトの際に
実施でき、ＮレンジからＤレンジへのシフトの場合に限
定されるものではない。The control by the control device according to the present invention can be performed during a manual shift from the non-drive range to the forward range, and is not limited to the shift from the N range to the D range.

【００３６】[0036]

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の制御装置
によれば、非駆動レンジから前進レンジにマニュアルシ
フトすることに伴って係合させる摩擦係合装置に送る油
圧の一部を、エンジンブレーキ用摩擦係合装置への油圧
の給排を制御するバルブによってそのエンジンブレーキ
用摩擦係合装置に向けて送るよう構成したから、既存も
しくは他の用途のために設けてあるバルブを利用して前
進用摩擦係合装置での油圧の上昇を制御でき、したがっ
てこの発明によれば構成を特に複雑にしたり、あるいは
コストアップを招来したりすることなくマニュアルシフ
トショックを防止もしくは低減することができる。As described above, according to the control device of the present invention, a part of the hydraulic pressure sent to the frictional engagement device engaged with the manual shift from the non-drive range to the forward range is reduced by the engine brake. The valve is used to control the supply and discharge of hydraulic pressure to and from the friction engagement device for engine, so that it is sent to the friction engagement device for engine brakes. Therefore, according to the present invention, it is possible to prevent or reduce a manual shift shock without particularly complicating the configuration or causing an increase in cost.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】この発明の基本構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a basic configuration of the present invention.

【図２】この発明の一実施例を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing one embodiment of the present invention.

【図３】その前進レンジでの作動表である。FIG. 3 is an operation table in the forward range.

【図４】その油圧回路の一部を示す油圧回路図である。FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram showing a part of the hydraulic circuit.

【図５】この発明の装置による制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a control routine by the device of the present invention.

【図６】2-3シフトバルブの他の例を示す模式的な断面
図である。FIG. 6 is a schematic sectional view showing another example of the 2-3 shift valve.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 出力軸 ２ マニュアルバルブ ３ 前進用摩擦係合装置 ４ エンジンブレーキ用摩擦係合装置 ５ エンジンブレーキ制御バルブ ６ シフトポジション検出手段 ７ 自動変速機 ８ バルブ制御手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Output shaft 2 Manual valve 3 Forward friction engagement device 4 Engine brake friction engagement device 5 Engine brake control valve 6 Shift position detection means 7 Automatic transmission 8 Valve control means

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 岡田 孝幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−229147（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−107665（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−304248（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Yasuo Hojo 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation (72) Inventor Takayuki 1 Toyota Town Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation ( 72) Inventor Takeshi Inuzuka 10 Takane, Fujii-machi, Anjo, Aichi Prefecture, Aisin AW Co., Ltd. (72) Inventor Masashi Hattori 10 Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture, Aisin AW Co., Ltd. 56) References JP-A-1-229147 (JP, A) JP-A-3-107665 (JP, A) JP-A-2-304248 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁶ , (DB name) F16H 59/00-63/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 出力軸にトルクを伝達しない非駆動レン
ジと前進レンジとの少なくとも二つのレンジを選択する
マニュアルバルブと、前進段を設定する際に係合する前
進段用摩擦係合装置に油圧を供給する油路に介装されか
つエンジンブレーキを効かせる際に係合させるエンジン
ブレーキ用摩擦係合装置への油圧の給排を制御するエン
ジンブレーキ制御バルブと、前記マニュアルバルブによ
って選択されたレンジを検出するシフトポジション検出
手段とを備えた自動変速機の制御装置において、 前記シフトポジション検出手段が前記非駆動レンジから
前進レンジへの切換えを検出したときには、前記エンジ
ンブレーキ用摩擦係合装置に対する油路へ油圧を供給す
るよう前記エンジンブレーキ制御バルブを一時的に動作
させるバルブ制御手段を有していることを特徴する自動
変速機の制御装置。1. A manual valve for selecting at least two ranges of a non-driving range and a forward range that do not transmit torque to an output shaft, and a hydraulic clutch for a forward-stage friction engagement device that engages when setting a forward stage. An engine brake control valve for controlling the supply and discharge of oil pressure to a friction engagement device for engine brake that is interposed in an oil passage that supplies oil and that is engaged when the engine brake is applied; and a range selected by the manual valve. An automatic transmission control device comprising: a shift position detecting means for detecting a shift from the non-drive range to the forward range; Valve control means for temporarily operating the engine brake control valve to supply hydraulic pressure to the road. Control apparatus for an automatic transmission which characterized in that it.