JPH04307171A - Shift controller for automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To perform a down-shift attending on an increase in accelerator opening or engine load so smoothly by operating a specified frictional engaging element at time of judging the specified shift condition on the basis of the engine power-on and the down-shift. CONSTITUTION:An automatic transmission A is connected to an engine E via a torque converter T. This transmission A operates a frictional engaging device including a clutch and a brake or the like by means of hydraulic pressure being supplied or exhausted by a hydraulic controller C. On the other hand, a shift signal is inputted into this hydraulic controller C from an engine control unit 12. At this time, the engine control unit 12 judges an increase in engine load, namely, engine power-on through a means 13 on the basis of a detection signal out of a throttle sensor 14. Also it judges a down-shift state through a down- shift judging means 15 on the basis of a detection signal out of a car speed sensor 16. In addition, whether the specified shift condition is materialized or not is judged by a shift condition judging means 17. When this shift condition is materialized, such a signal as operating a frictional engaging element is outputted out of an output means 18.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

【０００１】0001

【産業上の利用分野】この発明は自動変速機における変
速を制御するための装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for controlling gear changes in an automatic transmission.

【０００２】0002

【従来の技術】車両用の自動変速機では、一般に、車速
やスロットル開度等の走行条件が変化することにより、
クラッチやブレーキなどの摩擦係合要素の係合・解放の
状態を切換えて変速を行っている。変速に伴って出力軸
トルクが変化することは当然であるが、変速の実行の仕
方すなわち切換制御される摩擦係合要素の係合・解放の
タイミングによって出力軸トルクの変動に大きな影響が
生じる。例えば摩擦係合要素の切換えを短時間のうちに
急激に行えば、出力軸トルクの一時的な急変によって変
速ショックが大きくなり、乗心地が損なわれる。また摩
擦係合要素の滑りを多くすれば、慣性エネルギを充分吸
収できるために出力軸トルクの変化が少なく、変速ショ
ックが緩和されるが、その反面、摩擦係合要素の耐久性
が低下する。さらに係合すべき摩擦係合要素のトルク容
量が一時的に低下すると、エンジンの吹き上りが生じる
。[Prior Art] Generally, in automatic transmissions for vehicles, changes occur due to changes in driving conditions such as vehicle speed and throttle opening.
Gears are changed by switching the engagement and release states of frictional engagement elements such as clutches and brakes. It goes without saying that the output shaft torque changes with the speed change, but the variation in the output shaft torque is greatly influenced by the way the speed change is performed, that is, the timing of engagement and release of the frictional engagement elements that are switched and controlled. For example, if the frictional engagement elements are suddenly switched in a short period of time, the sudden sudden change in the output shaft torque will increase the shift shock and impair ride comfort. Furthermore, if the frictional engagement element slips more, the inertia energy can be absorbed sufficiently, so there is less change in the output shaft torque, and the shift shock is alleviated, but on the other hand, the durability of the frictional engagement element decreases. Furthermore, when the torque capacity of the frictional engagement element to be engaged temporarily decreases, engine revving occurs.

【０００３】従来、このような不都合を解消するために
、一方向クラッチを使用して円滑な変速を行うよう構成
したり、摩擦係合要素の係合・解放の切換えタイミング
をエンジンの駆動状態に応じて制御したりすることが行
われている。この後者の例として、特開平２−７６９６
７号公報には、入力軸に連結する回転部材に変化を来す
ダウンシフトの際に、駆動時（パワーオン時）と被駆動
時（パワーオフ時）とで、その変速を実行するべく係合
させるクラッチの係合速度を変える変速制御装置が記載
されている。これは、パワーオン・ダウンシフト時には
開口面積の大きいオリフィスと小さいオリフィスとの２
つのオリフィスを介して前記クラッチに油圧を供給する
ことにより、その係合速度を速くし、またパワーオフ・
ダウンシフト時には開口面積の小さいオリフィスのみを
介して前記クラッチに油圧を供給することによりその係
合速度を遅くするよう構成したものであり、したがって
変速の実行のタイミングがエンジンの駆動状態を反映し
たものとなるので、変速ショックを改善することができ
る。Conventionally, in order to eliminate such inconveniences, one-way clutches have been used to achieve smooth gear changes, or the timing of switching between engagement and disengagement of frictional engagement elements has been adjusted to the driving state of the engine. Controls are being implemented accordingly. As an example of the latter, JP-A-2-7696
Publication No. 7 states that during a downshift that causes a change in the rotating member connected to the input shaft, there is a mechanism for executing the gear shift when driving (power-on) and when being driven (power-off). A speed change control device that changes the engagement speed of a clutch to be engaged is described. This means that during power-on and downshift, two orifices are used, one with a large opening area and the other with a small opening area.
By supplying hydraulic pressure to the clutch through two orifices, its engagement speed is increased and the power-off
During a downshift, hydraulic pressure is supplied to the clutch only through an orifice with a small opening area, thereby slowing down the engagement speed, so that the timing of gear change execution reflects the driving state of the engine. Therefore, shift shock can be improved.

【０００４】0004

【発明が解決しようとする課題】上記従来の装置では、
ダウンシフト時のクラッチの係合のタイミングを変える
ことができるが、その制御は圧油の通過するオリフィス
を変えることによって行っているために、制御の幅が狭
く、必ずしも実際の走行状態に合致しない場合が生じや
すい。すなわちエンジン出力や走行速度、オイルの粘性
、設定される変速段などの変速時の走行状態は極めて多
様であるが、圧油の通過するオリフィスを単に二種類に
変化させる制御では、総ての走行状態に対して摩擦係合
要素の係合もしくは解放のタイミングを適正にすること
は困難であり、そのため例えばパワーオン・ダウンシフ
ト時に摩擦係合要素の係合のタイミングが速すぎて出力
トルクに負トルクが生じ、これが変速ショックとなって
体感されるおそれが多分にある。[Problem to be solved by the invention] In the above conventional device,
The timing of clutch engagement during downshifting can be changed, but since this control is done by changing the orifice through which pressure oil passes, the range of control is narrow and does not necessarily match actual driving conditions. cases are likely to occur. In other words, although the running conditions during gear changes such as engine output, running speed, oil viscosity, and set gear stage are extremely diverse, control that simply changes the orifice through which pressure oil passes between two types will not affect all running conditions. It is difficult to make the timing of engagement or release of the frictional engagement element appropriate for the situation, and therefore, for example, during power-on or downshift, the timing of engagement of the frictional engagement element is too fast, causing a negative impact on the output torque. There is a high possibility that torque will be generated and this will be felt as a shift shock.

【０００５】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、アクセル開度あるいはエンジン負荷の増大に
伴うダウンシフトを円滑に行うことのできる変速制御装
置を提供することを目的とするものである。The present invention was made against the background of the above-mentioned circumstances, and it is an object of the present invention to provide a speed change control device that can smoothly perform a downshift in response to an increase in accelerator opening or engine load. .

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、エンジン負荷の増大に伴って一方向
クラッチの係合・解放状態が切替わることにより所定の
変速段からこれより低速段側の他の変速段への変速が生
じ、かつ所定の摩擦係合要素を動作させることにより該
他の変速段を保持する自動変速機の変速制御装置におい
て、エンジン負荷の増大を判断するパワーオン判断手段
と、走行状態に基づいて前記所定の変速段から前記他の
変速段への変速を判断するダウンシフト判断手段と、前
記所定の摩擦係合要素を動作させる条件として予め定め
た条件の成立の判断を、これらパワーオン判断手段とダ
ウンシフト判断手段との判断結果に基づいて行う変速条
件判断手段と、この変速条件判断手段が前記条件の成立
を判断した場合に前記所定の摩擦係合要素を動作させる
信号を出力する出力手段とを具備していることを特徴と
するものである。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above-mentioned object, the present invention provides a method for shifting from a predetermined gear position to a predetermined gear position by switching the engagement/release state of a one-way clutch as the engine load increases. In a shift control device for an automatic transmission that causes a shift to another gear on the lower gear side and maintains the other gear by operating a predetermined frictional engagement element, an increase in engine load is determined. a power-on determination means, a downshift determination means for determining a shift from the predetermined gear position to the other gear position based on the driving state, and a predetermined condition as a condition for operating the predetermined frictional engagement element. a gear shift condition determining means that determines whether the power-on determining means and the downshift determining means hold true; and an output means for outputting a signal for operating the matching element.

【０００７】[0007]

【作用】この発明の装置では、所定の変速段で走行して
いる際にアクセルペダルを踏み込むなどのことによって
エンジン負荷が増大すると、これを例えばスロットル開
度の増大からパワーオン判断手段が判断する。また一方
向クラッチの係合・解放状態が切替わることによって達
成することのできる当該所定の変速段からこれより低速
段側の他の変速段へのダウンシフトをスロットル開度な
どの走行状態に基づいてダウンシフト判断手段が判断す
る。これらの判断手段でパワーオン・ダウンシフトが判
断された時点では、前記他の変速段を保持するために動
作させる摩擦係合要素に対して信号は出力されず、予め
定めた条件の成立を変速条件判断手段が判断することに
よって前記摩擦係合要素が動作させられる。すなわちこ
の発明で対象とする自動変速機では、前記所定の変速段
で、入力軸回転数もしくはタービン回転数の増大によっ
て所定の一方向クラッチが切替わり、前記他の変速段へ
のダウンシフトが生じる。それに伴って他の回転部材の
回転数が所定の回転数になるなどの予め定めた条件を満
たすことになり、その状態が変速条件判断手段によって
判断されると、出力手段から変速信号が出力されて前記
他の変速段を保持するべく摩擦係合要素が切換え動作さ
せられる。[Operation] In the device of the present invention, when the engine load increases due to depressing the accelerator pedal while driving at a predetermined gear, the power-on determining means determines this based on, for example, an increase in the throttle opening. . In addition, downshifting from the specified gear to another gear on the lower gear side, which can be achieved by switching between the engaged and released states of the one-way clutch, is performed based on driving conditions such as throttle opening. The downshift determining means makes the determination. At the time when power-on/downshift is determined by these determination means, no signal is output to the frictional engagement element that operates to maintain the other gear, and the gear shift is determined when predetermined conditions are met. The friction engagement element is operated according to the judgment made by the condition judgment means. That is, in the automatic transmission targeted by the present invention, at the predetermined gear, a predetermined one-way clutch is switched due to an increase in the input shaft rotation speed or the turbine rotation speed, and a downshift to the other gear occurs. . Accordingly, a predetermined condition such as the number of rotations of other rotating members reaches a predetermined number of rotations is satisfied, and when this condition is determined by the shift condition determining means, a shift signal is output from the output means. Then, the frictional engagement element is switched to maintain the other gear position.

【０００８】[0008]

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。Embodiments Next, embodiments of the present invention will be explained based on the drawings.

【０００９】図１はこの発明の一実施例の基本構成を示
すブロック図であって、エンジンＥにトルクコンバータ
Ｔを介して自動変速機Ａが連結されている。この自動変
速機Ａは、従来一般に使用されているものと同様に電気
的に制御される油圧制御装置Ｃによって給排される圧油
により、クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を係合
・解放させて複数の変速段に設定されるようになってい
る。その油圧制御装置Ｃに対して変速信号を出力するた
めの電子コントロールユニット（ＥＣＵ）１２が設けら
れている。FIG. 1 is a block diagram showing the basic configuration of an embodiment of the present invention, in which an automatic transmission A is connected to an engine E via a torque converter T. This automatic transmission A engages and disengages frictional engagement devices such as clutches and brakes using pressure oil supplied and discharged by an electrically controlled hydraulic control device C, similar to those commonly used in the past. multiple gears can be set. An electronic control unit (ECU) 12 for outputting a speed change signal to the hydraulic control device C is provided.

【００１０】電子コントロールユニット１２は演算素子
および記憶素子ならびにインターフェースを主体とする
ものであって、これを機能要素別に表わせば図１のとお
りである。すなわちパワーオン判断手段１３は、エンジ
ンＥのスロットル開度センサー１４から入力されるスロ
ットル開度θの増大もしくは実際のスロットル開度θか
らエンジン負荷が増大していること（パワーオン状態）
を検出して信号を出力するものである。またダウンシフ
ト判断手段１５は、自動変速機Ａに内蔵されている車速
センサー１６から出力される車速信号Ｖおよびスロット
ル開度信号θならびに予め記憶させてある変速マップに
基づいて、車両の走行状態がダウンシフトすべき状態に
なったことを判断して信号を出力するものである。さら
に変速条件判断手段１７は、ダウンシフト判断手段１５
によって判断されたダウンシフト後の変速段を保持する
べく所定の摩擦係合要素を動作させる条件が成立してい
るか否かを判断するものである。その条件として、例え
ば出力部材の回転数と前記トルクコンバータＴにおける
タービンの回転数との比が、ダウンシフト後の変速比に
近い所定の値になること、あるいは所定の設定時間が経
過することなどを採用することができる。そして出力手
段１８は、ダウンシフト後の変速段を保持するべく所定
の摩擦係合要素を動作させるよう油圧制御装置Ｃに信号
を出力するものである。The electronic control unit 12 mainly consists of an arithmetic element, a memory element, and an interface, and is shown in FIG. 1 by functional element. That is, the power-on determination means 13 determines that the engine load has increased based on the increase in the throttle opening θ input from the throttle opening sensor 14 of the engine E or the actual throttle opening θ (power-on state).
It detects and outputs a signal. Further, the downshift determining means 15 determines the running state of the vehicle based on a vehicle speed signal V and a throttle opening signal θ output from a vehicle speed sensor 16 built into the automatic transmission A, and a pre-stored shift map. It determines that a downshift is required and outputs a signal. Further, the shift condition determining means 17 includes a downshift determining means 15.
It is determined whether the conditions for operating a predetermined frictional engagement element to maintain the gear position determined by the downshift are established. The conditions include, for example, that the ratio between the rotation speed of the output member and the rotation speed of the turbine in the torque converter T becomes a predetermined value close to the gear ratio after downshifting, or that a predetermined set time elapses. can be adopted. The output means 18 outputs a signal to the hydraulic control device C to operate a predetermined frictional engagement element to maintain the gear position after downshifting.

【００１１】図２は上記の自動変速機Ａにおける歯車列
の一例を示すスケルトン図であって、これは二組の遊星
歯車機構１，２を使用し、前進４段・後進１段の変速段
を設定するよう構成したものである。すなわち第１遊星
歯車機構１のキャリヤ３と第２遊星歯車機構２のリング
ギヤ４とが連結され、また第１遊星歯車機構１のリング
ギヤ５と第２遊星歯車機構２のキャリヤ６とが連結され
ている。FIG. 2 is a skeleton diagram showing an example of a gear train in the above automatic transmission A, which uses two sets of planetary gear mechanisms 1 and 2, and has four forward speeds and one reverse speed. It is configured to set. That is, the carrier 3 of the first planetary gear mechanism 1 and the ring gear 4 of the second planetary gear mechanism 2 are connected, and the ring gear 5 of the first planetary gear mechanism 1 and the carrier 6 of the second planetary gear mechanism 2 are connected. There is.

【００１２】これらの遊星歯車機構１，２の中心軸線に
沿って入力軸７が配置されており、この入力軸７と第１
遊星歯車機構１におけるサンギヤ８と間に第１クラッチ
Ｃ１が設けられ、また入力軸７と第２遊星歯車機構２に
おけるキャリヤ６との間に第２クラッチＣ２　が設けら
れている。さらに入力軸７と第２遊星歯車機構２のサン
ギヤ９との間に第３クラッチＣ３　が設けられている。 また一方、第２遊星歯車機構２におけるキャリヤ６とサ
ンギヤ９との間に互いに直列に配列された第４クラッチ
Ｃ４　および第１一方向クラッチＦ１　が設けられてい
る。この第１一方向クラッチＦ１　は、第４クラッチＣ
４　のクラッチドラムの回転方向すなわち第４クラッチ
Ｃ４　が係合している状態でのサンギヤ９の回転方向が
、キャリヤ６に対して正回転方向（入力軸７の回転方向
と同一の回転方向）である場合に係合するようになって
いる。この第４クラッチＣ４　のクラッチドラムとケー
シング１０との間には、そのクラッチドラムが逆回転（
入力軸７とは反対方向の回転）しようとする際に係合す
る第２一方向クラッチＦ２　が設けられている。An input shaft 7 is disposed along the center axis of these planetary gear mechanisms 1 and 2, and the input shaft 7 and the first
A first clutch C1 is provided between the sun gear 8 in the planetary gear mechanism 1, and a second clutch C2 is provided between the input shaft 7 and the carrier 6 in the second planetary gear mechanism 2. Furthermore, a third clutch C3 is provided between the input shaft 7 and the sun gear 9 of the second planetary gear mechanism 2. On the other hand, a fourth clutch C4 and a first one-way clutch F1 are provided between the carrier 6 and the sun gear 9 in the second planetary gear mechanism 2, which are arranged in series with each other. This first one-way clutch F1 is the fourth clutch C
4, that is, the rotation direction of the sun gear 9 when the fourth clutch C4 is engaged is in the forward rotation direction with respect to the carrier 6 (the same rotation direction as the input shaft 7 rotation direction). It is designed to engage in certain cases. Between the clutch drum of this fourth clutch C4 and the casing 10, the clutch drum rotates in reverse (
A second one-way clutch F2 is provided which is engaged when the input shaft 7 is about to rotate in the opposite direction.

【００１３】そしてブレーキ手段として、第４クラッチ
Ｃ４　のクラッチドラムの外周にバンドブレーキである
第１ブレーキＢ１　が設けられ、また互いに連結された
第１遊星歯車機構１のリングギヤ５および第２遊星歯車
機構２のキャリヤ６の回転を止める第２ブレーキＢ２　
が設けられている。したがって第１ブレーキＢ１　は、
第４クラッチＣ４　あるいは第１一方向クラッチＦ１　
を介して、第２遊星歯車機構２におけるキャリヤ６の回
転とサンギヤ９の回転とを選択的に止めるようになって
いる。As a braking means, a first brake B1 which is a band brake is provided on the outer periphery of the clutch drum of the fourth clutch C4, and the ring gear 5 of the first planetary gear mechanism 1 and the second planetary gear mechanism are connected to each other. The second brake B2 stops the rotation of the second carrier 6.
is provided. Therefore, the first brake B1 is
Fourth clutch C4 or first one-way clutch F1
Through this, the rotation of the carrier 6 and the rotation of the sun gear 9 in the second planetary gear mechanism 2 are selectively stopped.

【００１４】図３および図４は上記の油圧制御装置Ｃの
一例を示す油圧回路図であって、これらの図では、オイ
ルポンプやオイルポンプで発生させた油圧をライン圧Ｐ
Ｌ　に調圧する手段、あるいはロックアップクラッチを
制御する手段、アキュームレータ背圧を制御する手段は
、従来知られているものを使用できるので省略してある
。 また図３および図４において○を付した数字は、同一数
字で示す部分が接続されていることを示す。FIGS. 3 and 4 are hydraulic circuit diagrams showing an example of the above-mentioned hydraulic control device C. In these figures, the oil pump or the hydraulic pressure generated by the oil pump is controlled by the line pressure P.
The means for adjusting the pressure to L, the means for controlling the lock-up clutch, and the means for controlling the accumulator back pressure are omitted because conventionally known means can be used. Further, in FIGS. 3 and 4, the numbers with circles indicate that the parts indicated by the same numbers are connected.

【００１５】これらの図３および図４に示す油圧制御装
置は、前述した歯車列における第１ないし第４のクラッ
チＣ１　，Ｃ２　，Ｃ３　，Ｃ４および第１ないし第２
のブレーキＢ１　，Ｂ２　に対する油圧を制御して前述
した各変速段を設定するために、マニュアルバルブ２０
、　１−２シフトバルブ３０、　２−３シフトバルブ５
０、　３−４シフトバルブ７０、Ｂ１　コントロールバ
ルブ８０ならびに各シフトバルブ３０，５０，７０を制
御するソレノイドバルブ９０，９１，９２を備えている
。The hydraulic control devices shown in FIGS. 3 and 4 operate on the first to fourth clutches C1, C2, C3, C4 and the first to second clutches in the gear train described above.
A manual valve 20 is used to control the hydraulic pressure for the brakes B1 and B2 to set each of the above-mentioned gears.
, 1-2 shift valve 30, 2-3 shift valve 5
0, 3-4 shift valve 70, B1 control valve 80, and solenoid valves 90, 91, 92 that control each shift valve 30, 50, 70.

【００１６】マニュアルバルブ２０は、従来のものと同
様に、手動操作することによってＰ（パーキング）レン
ジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ
、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジを選択す
るものであって、Ｄレンジを選択した場合には、スプー
ル２１が図示の位置より左側に移動し、ライン圧油路１
００を接続してある入力ポート２２をＤポート２３に連
通させ、またＳレンジを選択した場合には、スプール２
１が図の左側に更に移動し、入力ポート２２をＤポート
２３およびＳポート２４に連通させ、さらにＬレンジを
選択した場合には、スプール２１が図の左端部まで移動
して、入力ポート２２をＤポート２３およびＳポート２
４ならびにＬポート２５に連通させるようになっている
。他方、Ｒレンジを選択した場合に、スプール２１が図
示の位置から右側に移動し、入力ポート２２をＲポート
２６のみに連通させる。なおまた、Ｎレンジを選択した
ときには、スプール２１は図示の位置にあり、入力ポー
ト２２と他のポートとの連通が阻止され、Ｐレンジを選
択したときには、入力ポート２２をスプール２１によっ
て閉じるようになっている。The manual valve 20, like the conventional one, can be operated manually to select the P (parking) range, R (reverse) range, N (neutral) range, D (drive) range, S range, and L range. When the D range is selected, the spool 21 moves to the left from the position shown in the figure, and the line pressure oil path 1
00 is connected to the D port 23, and when the S range is selected, the spool 2
1 further moves to the left side of the figure to connect the input port 22 to the D port 23 and the S port 24, and when the L range is selected, the spool 21 moves to the left end of the figure and connects the input port 22 to the D port 23 and the S port 24. D port 23 and S port 2
4 and L port 25. On the other hand, when the R range is selected, the spool 21 moves to the right from the illustrated position, causing the input port 22 to communicate only with the R port 26. Furthermore, when the N range is selected, the spool 21 is in the position shown in the figure, and communication between the input port 22 and other ports is blocked, and when the P range is selected, the input port 22 is closed by the spool 21. It has become.

【００１７】１−２シフトバルブ３０は、５つのランド
が形成されたスプール３１とそのスプール３１を一方向
（図の上方向）に押圧するスプリング３２とを有してお
り、そのスプリング３２を配置した端部とは反対側の端
部に形成した制御ポート３３が、油路１０１を介してマ
ニュアルバルブ２０のＤポート２３に連通されている。 この油路１０１にはストレーナ１０２およびオリフィス
１０３を介して第２ソレノイドバルブ９１が介装されて
おり、この第２ソレノイドバルブ９１がＯＦＦのときに
は油路１０１から排圧し、またＯＮのときには油路１０
１にライン圧ＰＬを生じさせるようになっている。また
　１−２シフトバルブ３０における第１Ｄポート３４は
、前記ストレーナ１０２および第２ソレノイドバルブ９
１をバイパスする油路１０４を介してマニュアルバルブ
２０のＤポート２３に連通されており、スプール３１が
スプリング３２に押されて図の右側に示す位置にあると
きに第１Ｄポート３４に連通されるクラッチポート３５
には、第４クラッチＣ４　が接続されている。なお、こ
の第４クラッチＣ４にはアキュームレータ１０５が付設
されている。The 1-2 shift valve 30 has a spool 31 on which five lands are formed and a spring 32 that presses the spool 31 in one direction (upward in the figure). A control port 33 formed at an end opposite to the opposite end is communicated with the D port 23 of the manual valve 20 via an oil passage 101. A second solenoid valve 91 is interposed in this oil passage 101 via a strainer 102 and an orifice 103. When this second solenoid valve 91 is OFF, pressure is discharged from the oil passage 101, and when it is ON, pressure is discharged from the oil passage 101.
1 to generate line pressure PL. In addition, the first D port 34 in the 1-2 shift valve 30 is connected to the strainer 102 and the second solenoid valve 9.
It is communicated with the D port 23 of the manual valve 20 through an oil passage 104 that bypasses the first D port 34, and is communicated with the first D port 34 when the spool 31 is pushed by the spring 32 and is in the position shown on the right side of the figure. clutch port 35
A fourth clutch C4 is connected to the fourth clutch C4. Note that an accumulator 105 is attached to this fourth clutch C4.

【００１８】さらに　１−２シフトバルブ３０には、図
示の状態での上側からクラッチポート３５に選択的に連
通される第２Ｄポート３６、Ｓポート３７、ブレーキポ
ート３８、ドレンポート３９、Ｒポート４０、ブレーキ
ポート４１、Ｌポート４２、第３Ｄポート４３、クラッ
チポート４４、ホールドポート４５が形成されている。 これらのうちブレーキポート４１に第２ブレーキＢ２　
が接続されている。Furthermore, the 1-2 shift valve 30 includes a second D port 36, an S port 37, a brake port 38, a drain port 39, and an R port 40, which are selectively communicated with the clutch port 35 from the upper side in the illustrated state. , a brake port 41, an L port 42, a third D port 43, a clutch port 44, and a hold port 45. Of these, the second brake B2 is connected to the brake port 41.
is connected.

【００１９】これに対して２−３　シフトバルブ５０は
、同一軸線上に連続して配列した２本のスプール５１，
５２と、これらのスプール５１，５２を一方向（図の上
方向）に押圧するスプリング５３とを有しており、その
スプリング５３を配置してある端部とは反対側の端部に
形成した制御ポート５４には、前記ライン圧油路１００
から分岐しかつストレーナ１０６およびオリフィス１０
７ならびに第１ソレノイドバルブ９０を介装した油路１
０８が接続されている。したがってこの第１ソレノイド
バルブ９０がＯＦＦのときには制御ポート５４から排圧
され、スプール５１，５２がスプリング５３に押されて
図の左側に示す位置に移動し、また反対に第１ソレノイ
ドバルブ９０がＯＮのときには、制御ポート５４にライ
ン圧ＰＬ　が作用してスプール５１，５２が図の右側に
示す位置に押し下げられるようになっている。On the other hand, the 2-3 shift valve 50 has two spools 51, which are continuously arranged on the same axis.
52, and a spring 53 that presses these spools 51, 52 in one direction (upward in the figure), and is formed at the end opposite to the end where the spring 53 is arranged. The control port 54 is connected to the line pressure oil passage 100.
branching from the strainer 106 and orifice 10
7 and the oil passage 1 equipped with the first solenoid valve 90
08 is connected. Therefore, when this first solenoid valve 90 is OFF, pressure is exhausted from the control port 54, and the spools 51 and 52 are pushed by the spring 53 and move to the position shown on the left side of the figure, and conversely, the first solenoid valve 90 is turned ON. At this time, the line pressure PL acts on the control port 54, and the spools 51 and 52 are pushed down to the position shown on the right side of the figure.

【００２０】また　２−３シフトバルブ５０には、マニ
ュアルバルブ２０のＤポート２３に接続した第１および
第２のＤポート５５，５６が形成されており、それらの
うち第１Ｄポート５５に対して連通および遮断されるク
ラッチポート５７が　１−２シフトバルブ３０における
第３Ｄポート４３に接続されている。また第２Ｄポート
５６とドレンポート５８とに選択的に連通されるクラッ
チポート５９が、　１−２シフトバルブ３０における第
２Ｄポート３６とホールドポート４５とに接続されてい
る。また一方、このクラッチポート５９は、第２クラッ
チＣ２　に接続されている。なお、符号１０９はアキュ
ームレータである。The 2-3 shift valve 50 is also formed with first and second D ports 55 and 56 connected to the D port 23 of the manual valve 20. A clutch port 57 that is communicated and disconnected is connected to the third D port 43 of the 1-2 shift valve 30. Further, a clutch port 59 that selectively communicates with the second D port 56 and the drain port 58 is connected to the second D port 36 and the hold port 45 in the 1-2 shift valve 30. On the other hand, this clutch port 59 is connected to the second clutch C2. Note that the reference numeral 109 is an accumulator.

【００２１】さらに　２−３シフトバルブ５０には、マ
ニュアルバルブ２０のＬポート２５に接続されたＬポー
ト６０が形成されていて、このＬポート６０とドレンポ
ート６１とに選択的に連通されるブレーキポート６２は
、ローコーストモジュレータバルブ１１０を介して　１
−２シフトバルブ３０のＬポート４２に接続されている
。なお、このローコーストモジュレータバルブ１１０は
、Ｌレンジに切換えた際のシフトショックを軽減するた
めのものであって、従来一般に使用されているものを採
用することができる。マニュアルバルブ２０のＳポート
２４に接続されたＳポート６３が　２−３シフトバルブ
５０に形成されていて、このＳポート６３とドレンポー
ト６４とに選択的に連通されるブレーキポート６５が、
　１−２シフトバルブ３０におけるＳポート３７に接続
されている。またさらに前記第２Ｄポート５６と他のド
レンポート６６とに選択的に連通されるクラッチポート
６７が設けられている。Furthermore, the 2-3 shift valve 50 is formed with an L port 60 connected to the L port 25 of the manual valve 20, and a brake port 60 is selectively communicated with the L port 60 and the drain port 61. Port 62 is connected via low coast modulator valve 110 to
-2 It is connected to the L port 42 of the shift valve 30. Note that the low coast modulator valve 110 is for reducing shift shock when switching to the L range, and may be a commonly used one. An S port 63 connected to the S port 24 of the manual valve 20 is formed in the 2-3 shift valve 50, and a brake port 65 selectively communicates with the S port 63 and the drain port 64.
It is connected to the S port 37 in the 1-2 shift valve 30. Furthermore, a clutch port 67 is provided which selectively communicates with the second D port 56 and another drain port 66.

【００２２】３−４シフトバルブ７０は、第１クラッチ
Ｃ１　と第１ブレーキＢ１　との二つの係合要素に対す
る油圧の給排を同時に切換えるためのものであって、３
つのランドを形成したスプール７１とそのスプール７１
を一方向（図の上方向）に押圧するスプリング７２とを
有している。そのスプリング７２を配置した端部とは反
対側の端部に設けた制御ポート７３は、　１−２シフト
バルブ３０における制御ポート３３に接続されており、
したがってこの３−４シフトバルブ７０の制御ポート７
３に対するライン圧ＰＬ　の付与およびその排圧を、第
２ソレノイドバルブ９１によって行うようになっている
。The 3-4 shift valve 70 is for simultaneously switching the supply and discharge of hydraulic pressure to two engaging elements, the first clutch C1 and the first brake B1.
The spool 71 that formed two lands and the spool 71
It has a spring 72 that presses in one direction (upward in the figure). A control port 73 provided at the end opposite to the end where the spring 72 is arranged is connected to the control port 33 of the 1-2 shift valve 30.
Therefore, the control port 7 of this 3-4 shift valve 70
The second solenoid valve 91 applies the line pressure PL to the line pressure PL and discharges it.

【００２３】またこの　３−４シフトバルブ７０には、
　１−２シフトバルブ３０におけるブレーキポート３８
に接続したＳポート７４が形成されており、このＳポー
ト７４と、前記油路１０４を介してマニュアルバルブ２
０のＤポート２３に接続した第１Ｄポート７５とに選択
的に連通されるブレーキポート７６が形成されている。 さらに前述した　２−３シフトバルブ５０におけるクラ
ッチポート６７に接続された第２Ｄポート７７とホール
ドポート７８とが形成されており、これら第１Ｄポート
７５と第２Ｄポート７７とに選択的に連通されるクラッ
チポート７９に第１クラッチＣ１　が接続されている。 このクラッチポート７９から第１クラッチＣ１　にはア
キュームレータ１１１を介して油圧を供給するようにな
っている。[0023] Also, this 3-4 shift valve 70 includes:
Brake port 38 in 1-2 shift valve 30
An S port 74 connected to the manual valve 2 is formed through the S port 74 and the oil passage 104.
A brake port 76 is formed that selectively communicates with a first D port 75 connected to the D port 23 of No. 0. Furthermore, a second D port 77 and a hold port 78 are formed which are connected to the clutch port 67 in the 2-3 shift valve 50 described above, and are selectively communicated with the first D port 75 and the second D port 77. A first clutch C1 is connected to the clutch port 79. Hydraulic pressure is supplied from this clutch port 79 to the first clutch C1 via an accumulator 111.

【００２４】なお、第１クラッチＣ１　は、前述した　
１−２シフトバルブ３０におけるクラッチポート４４に
も接続されている。[0024] Note that the first clutch C1 is
It is also connected to a clutch port 44 in the 1-2 shift valve 30.

【００２５】３−４シフトバルブ７０の下流側すなわち
　３−４シフトバルブ７９から第１ブレーキＢ１　に油
圧を供給する際の下流側に、Ｂ１コントロールバルブ８
０が配置されている。このＢ１　コントロールバルブ８
０はその名称が示すように　３−４シフトバルブ７０か
ら第１ブレーキＢ１　に対して供給する油圧を制御する
ためのものであって、３つのランドが形成されたスプー
ル８１とこのスプール８１を一方向（図の上方向）に押
圧するスプリング８２とを有している。このスプリング
８２を配置してある端部とは反対側の端部の制御ポート
８３には、前述した油路１０８からストレーナ１０６の
下流側で分岐した油路１１２が接続され、この油路１１
２にオリフィス１１３および常閉ソレノイドバルブ（仮
に第４ソレノイドバルブとする）９２が介装されている
。したがって第４ソレノイドバルブ９２がＯＦＦのとき
に、制御ポート８３にライン圧ＰＬ　が作用してスプー
ル８１が図の右側に示すようにスプリング８２の弾性力
に抗して下がり、また反対にＯＮのときに制御ポート８
３から排圧されてスプール８１が図の左側に示す位置に
押し上げられるようになっている。A B1 control valve 8 is located downstream of the 3-4 shift valve 70, that is, downstream of the supply of hydraulic pressure from the 3-4 shift valve 79 to the first brake B1.
0 is placed. This B1 control valve 8
0 is for controlling the hydraulic pressure supplied from the 3-4 shift valve 70 to the first brake B1, and this spool 81 is connected to the spool 81 on which three lands are formed. It has a spring 82 that presses in the direction (upward in the figure). An oil passage 112 branched from the aforementioned oil passage 108 on the downstream side of the strainer 106 is connected to the control port 83 at the end opposite to the end where the spring 82 is disposed.
An orifice 113 and a normally closed solenoid valve (temporarily referred to as a fourth solenoid valve) 92 are interposed in the second solenoid valve. Therefore, when the fourth solenoid valve 92 is OFF, the line pressure PL acts on the control port 83, causing the spool 81 to fall against the elastic force of the spring 82, as shown on the right side of the figure, and conversely, when the fourth solenoid valve 92 is ON. control port 8
3, the spool 81 is pushed up to the position shown on the left side of the figure.

【００２６】このＢ１　コントロールバルブ８０には、
　３−４シフトバルブ７０のブレーキポート７６に接続
された第１Ｄポート８４と、　３−４シフトバルブ７０
のＳポート７４に接続してある油路１１６に接続された
Ｓポート８５とが形成されており、この第１Ｄポート８
４とＳポート８５とに選択的に連通されるブレーキポー
ト８６に第１ブレーキＢ１　が接続されている。なお、
この第１ブレーキＢ１　にアキュームレータ１１４が付
設されている。 またＢ１　コントロールバルブ８０には、前述した　２
−３シフトバルブ５０におけるクラッチポート５９に接
続した第２Ｄポート８７が形成されており、この第２Ｄ
ポート８７に対して連通および遮断されるクラッチポー
ト８８に第２クラッチＣ２　が接続されている。This B1 control valve 80 includes:
a first D port 84 connected to the brake port 76 of the 3-4 shift valve 70; and a 3-4 shift valve 70.
An S port 85 connected to the oil passage 116 connected to the S port 74 is formed, and this first D port 8
A first brake B1 is connected to a brake port 86 which is selectively communicated with the S port 85 and the S port 85. In addition,
An accumulator 114 is attached to this first brake B1. In addition, the B1 control valve 80 includes the above-mentioned 2
- A second D port 87 connected to the clutch port 59 in the third shift valve 50 is formed.
A second clutch C2 is connected to a clutch port 88 that is communicated with and disconnected from port 87.

【００２７】なお、マニュアルバルブ２０によってＲレ
ンジを選択した場合に後進段が設定されるようにするた
め、そのＲポート２６は第３クラッチＣ３　と　１−２
シフトバルブ３０のＲポート４０とに接続されている。 この第３クラッチＣ３　にはアキュームレータ１１５が
付設されている。Note that in order to set the reverse gear when the R range is selected by the manual valve 20, the R port 26 is connected to the third clutch C3 and 1-2.
It is connected to the R port 40 of the shift valve 30. An accumulator 115 is attached to this third clutch C3.

【００２８】上述した図３および図４に示す各シフトバ
ルブ３０，５０，７０の制御ポート３３，５４，７３に
対するライン圧ＰＬ　の給排は、第１ソレノイドバルブ
９０もしくは第２ソレノイドバルブ９１によって行われ
、したがってこれらのソレノイドバルブ９０，９１のＯ
Ｎ，ＯＦＦの組合わせによって前進段の各変速段が設定
される。これらのソレノイドバルブ９０，９１のＯＮ，
ＯＦＦの状態およびそれに伴う各係合要素の係合・解放
の状態は図５に示すとおりである。図５においてＳＯＬ
の欄の○印はそのソレノイドバルブがＯＮ状態であるこ
とを示し、また×印はＯＦＦ状態であることを示す。さ
らに係合要素の欄の○印は係合状態であることを示し、
空欄は解放状態であることを示し、そして△印はコース
ト時に解放状態であることを示す。なお、図５のカッコ
を付した第３速はソレノイドバルブのフェイル時の第３
速状態を示す。Supply and discharge of line pressure PL to and from the control ports 33, 54, 73 of each shift valve 30, 50, 70 shown in FIGS. 3 and 4 described above is performed by the first solenoid valve 90 or the second solenoid valve 91. Therefore, the O of these solenoid valves 90, 91
Each forward gear is set by a combination of N and OFF. Turning on these solenoid valves 90 and 91,
The OFF state and the associated engagement/release states of each engagement element are as shown in FIG. In Figure 5, SOL
The circle mark in the column indicates that the solenoid valve is in the ON state, and the x mark in the column indicates that the solenoid valve is in the OFF state. Furthermore, the ○ mark in the engagement element column indicates that it is in an engaged state,
A blank column indicates a released state, and a △ mark indicates a released state during coasting. Note that the 3rd speed in parentheses in Figure 5 is the 3rd speed when the solenoid valve fails.
Indicates speed status.

【００２９】つぎにこの発明にかかる上記の装置の作用
について説明する。Next, the operation of the above-mentioned device according to the present invention will be explained.

【００３０】図６はその一例として第４速から第３速へ
のパワーオン・ダウンシフト時の制御手順を示すフロー
チャートである。第４速のときには、第１ソレノイドバ
ルブ９０がＯＦＦで、第２ソレノイドバルブ９１がＯＮ
となっており、したがって　２−３シフトバルブ５０で
は、その制御ポート５４から排圧されるので、スプール
５１，５２が図の左側に示す位置に押し上げられ、その
結果、第２Ｄポート５６がクラッチポート５９に連通し
、ここに接続されている第２クラッチＣ２　に油圧が供
給されて第２クラッチＣ２　が係合する。また　１−２
シフトバルブ３０では、そのホールドポート４５に　３
−２シフトバルブ５０のクラッチポート５９から油圧が
供給されているために、スプール３１は制御ポート３３
にライン圧ＰＬ　が作用しても図の右側に示すように押
し上げられたままとなる。したがって第１Ｄポート３４
がクラッチポート３５に連通するので、ここに接続され
ている第４クラッチＣ４　に油圧が供給されて、これが
係合する。さらに　３−４シフトバルブ７０では、その
制御ポート７３にライン圧ＰＬ　が作用することにより
スプール７１が図の右側に示す位置に押し下げられてお
り、その結果、油路１０４を接続してある第２Ｄポート
７５がブレーキポート７６に連通し、そしてまたＢ１　
コントロールバルブ８０では、　３−４シフトバルブ７
０のブレーキポート７６に接続してある第１Ｄポート８
４がブレーキポート８６に連通しているので、第１ブレ
ーキＢ１　に油圧が供給されてこれが係合している。FIG. 6 is a flow chart showing, as an example, a control procedure at the time of power-on downshift from 4th speed to 3rd speed. When in fourth gear, the first solenoid valve 90 is OFF and the second solenoid valve 91 is ON.
Therefore, in the 2-3 shift valve 50, the pressure is exhausted from its control port 54, so the spools 51 and 52 are pushed up to the position shown on the left side of the figure, and as a result, the second D port 56 becomes the clutch port. 59, hydraulic pressure is supplied to the second clutch C2 connected thereto, and the second clutch C2 is engaged. Also 1-2
In the shift valve 30, the hold port 45 has 3
-2 Since hydraulic pressure is supplied from the clutch port 59 of the shift valve 50, the spool 31 is connected to the control port 33.
Even if the line pressure PL acts on it, it remains pushed up as shown on the right side of the figure. Therefore, the first D port 34
communicates with the clutch port 35, so hydraulic pressure is supplied to the fourth clutch C4 connected there, and the fourth clutch C4 is engaged. Further, in the 3-4 shift valve 70, the spool 71 is pushed down to the position shown on the right side of the figure by the line pressure PL acting on its control port 73, and as a result, the spool 71 is pushed down to the position shown on the right side of the figure. Port 75 communicates with brake port 76 and also communicates with B1
In the control valve 80, 3-4 shift valve 7
The first D port 8 connected to the brake port 76 of
4 communicates with the brake port 86, hydraulic pressure is supplied to the first brake B1 and it is engaged.

【００３１】この状態で例えばアクセルペダルが踏み込
まれてスロットル開度が全開となり、それに伴って走行
状態が変速線図に定める第３速状態となった場合、図６
に示すフローチャートでは、ステップ１　の判断結果が
“ノー”となる。すなわちこのステップ１　の判断は、
制御フラグＦが“１”か否かを判断するものであるが、
この制御フラグＦは第４ソレノイドバルブ９２がＯＮと
なっているか否かを示すもので、通常は第４ソレノイド
バルブ９２がＯＦＦであって、初期設定で“０”になっ
ている。これに続くステップ２　では、スロットル開度
の全開およびそれに伴う第３速へのダウンシフトが判断
されてステップ２　の判断結果が“イエス”となる。し
かしながらこの場合、第３速を設定するための　３−４
シフトバルブ７０の切換は直には行わず、まず、第４ソ
レノイドバルブ９２をＯＮにしてＢ１　コントロールバ
ルブ８０を切換動作させる（ステップ３　）。これと同
時に制御フラグＦを“１”にする。第４ソレノイドバル
ブ９２がＯＮになると、Ｂ１　コントロールバルブ８０
の制御ポート８３から排圧されるのでそのスプール８１
が図の左側に示す位置に押し上げられ、その結果、ブレ
ーキポート８６がドレンポート８５に連通する。すなわ
ち第１ブレーキＢ１　から排圧されてこれが解放される
。In this state, for example, if the accelerator pedal is depressed and the throttle opening is fully opened, and the driving state accordingly changes to the third speed state defined in the shift diagram, as shown in FIG.
In the flowchart shown in , the determination result in step 1 is "no". In other words, the judgment in step 1 is
This is to determine whether the control flag F is “1” or not.
This control flag F indicates whether or not the fourth solenoid valve 92 is turned on. Normally, the fourth solenoid valve 92 is turned off, and is initially set to "0". In step 2, which follows this, it is determined whether the throttle opening is fully opened and a downshift to third gear is performed accordingly, and the determination result in step 2 becomes "yes". However, in this case, 3-4 to set third gear.
The shift valve 70 is not switched directly, but first the fourth solenoid valve 92 is turned on to switch the B1 control valve 80 (step 3). At the same time, the control flag F is set to "1". When the fourth solenoid valve 92 is turned on, the B1 control valve 80
Since pressure is exhausted from the control port 83 of the spool 81
is pushed up to the position shown on the left side of the figure, and as a result, the brake port 86 communicates with the drain port 85. That is, pressure is exhausted from the first brake B1 and it is released.

【００３２】この状態で、入力軸７に第２クラッチＣ２
　を介して連結してある第２遊星歯車機構２のキャリヤ
６に正回転方向の大きいトルクが与えられるため、その
回転数が増大するともに、そのサンギヤ９の回転数が増
す。In this state, the second clutch C2 is connected to the input shaft 7.
Since a large torque in the forward rotation direction is applied to the carrier 6 of the second planetary gear mechanism 2 connected via the carrier 6, its rotation speed increases, and the rotation speed of its sun gear 9 also increases.

【００３３】第４ソレノイドバルブ９２をＯＮにした後
、制御プロセスはリターンし、再度、ステップ１　で制
御フラグＦが“１”か否かを判断するが、このときには
ステップ３　を経たことにより制御フラグＦが“１”に
なっており、したがって判断結果は“イエス”となり、
ステップ４　に進む。After turning on the fourth solenoid valve 92, the control process returns and it is determined again in step 1 whether the control flag F is "1" or not. F is “1”, so the judgment result is “yes”,
Proceed to step 4.

【００３４】ステップ４　は、第３速を保持するために
第１クラッチＣ１を係合させる条件が満たされているか
否かを判断する判断過程であって、図６に示す例ではそ
の条件としてタービン回転数の同期を採用している。す
なわち前述したようにパワーオン状態で第１ブレーキＢ
１　を解放すると、第２遊星歯車機構２のサンギヤ９が
正回転方向に次第に速く回転するようになり、ついには
第１一方向クラッチＦ１　が係合してサンギヤ９とキャ
リヤ６とが連結される。この状態では、第２遊星歯車機
構２の全体が一体となって回転するため、入力回転数と
出力回転数、すなわちタービン回転数とドライブギヤ１
１の回転数とが等しくなる。したがってステップ４　で
は、出力部材であるドライブギヤ１１の回転数Ｎ０　と
第３速でのギヤ比ρならびに所定の補正用の定数αとか
ら求まる値と実タービン回転数ＮＴ　とを比較すること
によりタービン回転数ＮＴ　が規定の回転数になったか
否か、すなわち条件を満たしたか否かを判断する。この
ステップ４　での判断結果が“イエス”となると、ステ
ップ５　に進んで、第２ソレノイドバルブ９１と第４ソ
レノイドバルブ９２とをＯＦＦにするとともに、制御フ
ラグＦを“０”にする。Step 4 is a judgment process for determining whether the conditions for engaging the first clutch C1 to maintain the third speed are satisfied, and in the example shown in FIG. Employs rotation speed synchronization. In other words, as mentioned above, when the power is on, the first brake B
1 is released, the sun gear 9 of the second planetary gear mechanism 2 gradually rotates faster in the forward rotation direction, and finally the first one-way clutch F1 is engaged and the sun gear 9 and the carrier 6 are connected. . In this state, the entire second planetary gear mechanism 2 rotates as a unit, so the input rotation speed and the output rotation speed, that is, the turbine rotation speed and the drive gear 1
1 becomes equal to the number of rotations. Therefore, in step 4, the actual turbine rotation speed NT is compared with the value found from the rotation speed N0 of the drive gear 11, which is an output member, the gear ratio ρ at the third speed, and a predetermined correction constant α. It is determined whether the rotational speed NT has reached a specified rotational speed, that is, whether a condition is satisfied. If the determination result in step 4 is "yes", the process proceeds to step 5, where the second solenoid valve 91 and the fourth solenoid valve 92 are turned off, and the control flag F is set to "0".

【００３５】したがって　３−４シフトバルブ７０では
、制御ポート７３から排圧されることによりスプール７
１が図の左側に示す位置に押し上げられ、クラッチポー
ト７９が第２Ｄポート７５に連通し、その結果、第１ク
ラッチＣ１に油圧が供給され、これが係合する。なお、
第４ソレノイドバルブ９２がＯＦＦとなることにより、
Ｂ１　コントロールバルブ８０の制御ポート８３にライ
ン圧ＰＬ　が作用してスプール８１が図の右側に示すよ
うに押し下げられ、ブレーキポート８６が第１Ｄポート
８４に連通するが、この第１Ｄポート８４は、　３−４
シフトバルブ７０のブレーキポート７６、第１Ｄポート
７４、　１−２シフトバルブ３０のブレーキポート３８
、Ｓポート３７、　２−３シフトバルブ５０のブレーキ
ポート６５を介してそのドレンポート６４に連通してい
るから、第１ブレーキＢ１　は解放状態を維持する。Therefore, in the 3-4 shift valve 70, the spool 7 is
1 is pushed up to the position shown on the left side of the figure, the clutch port 79 communicates with the second D port 75, and as a result, hydraulic pressure is supplied to the first clutch C1 and it is engaged. In addition,
By turning off the fourth solenoid valve 92,
The line pressure PL acts on the control port 83 of the B1 control valve 80 to push down the spool 81 as shown on the right side of the figure, and the brake port 86 communicates with the first D port 84. -4
Brake port 76 of shift valve 70, 1st D port 74, brake port 38 of 1-2 shift valve 30
, S port 37, and the drain port 64 of the 2-3 shift valve 50 through the brake port 65, so the first brake B1 maintains the released state.

【００３６】すなわち第３速を保持するべく係合させる
第１クラッチＣ１　は、タービン回転数が充分に増大し
た後に係合させるから、出力トルクに負トルクが現れる
ことは殆どない。In other words, the first clutch C1, which is engaged to maintain the third speed, is engaged after the turbine rotational speed has increased sufficiently, so that negative torque hardly appears in the output torque.

【００３７】なお、上述したステップ１　およびステッ
プ２　の判断は、パワーオン判断手段１２およびダウン
シフト判断手段１５によって行われ、またステップ４　
の判断は走行条件判断手段１７によって行われ、さらに
ステップ３　およびステップ５　の制御は出力手段１８
によって行われる。Note that the judgments in step 1 and step 2 described above are made by the power-on judgment means 12 and the downshift judgment means 15, and the judgments in step 4 are carried out by the power-on judgment means 12 and the downshift judgment means 15.
The judgment is made by the driving condition judgment means 17, and the control of step 3 and step 5 is carried out by the output means 18.
carried out by.

【００３８】上記のパワーオン時の第４速から第３速へ
のダウンシフトにおける出力トルク、第１クラッチＣ１
　および第１ブレーキＢ１　のトルク容量、タービン回
転数、第２および第４のソレノイドバルブ９１，９２の
ＯＮ・ＯＦＦの変化を図７に示す。Output torque during downshift from 4th gear to 3rd gear when the power is turned on, first clutch C1
FIG. 7 shows changes in the torque capacity of the first brake B1, the turbine rotational speed, and ON/OFF states of the second and fourth solenoid valves 91 and 92.

【００３９】第４速での走行中のｔ１　時点でスロット
ル開度が全開になってパワーオンおよびそれに伴う第３
速へのダウンシフトが判断されると、ｔ１時点で第４ソ
レノイドバルブ９２がＯＦＦとなり、第１ブレーキＢ１
　のトルク容量が低下するとともに、出力トルクが低下
する。これに対してタービン回転数が次第に増加し始め
る。このタービン回転数が規定の回転数に達すると、す
なわち前述したステップ４の判断結果が“イエス”とな
ると、第２ソレノイドバルブ９１および第４ソレノイド
バルブ９２がＯＦＦとなる（ｔ２　時点）。その後、前
記定数αに相当する時間が経過したｔ３　時点で第１一
方向クラッチＦ１　が係合し、出力トルクが第３速のギ
ヤ比に相当するトルクに増大する。そして第２ソレノイ
ドバルブ８１および第４ソレノイドバルブ９２をＯＦＦ
にしたｔ２　時点から不可避的なタイムラグが経過した
ｔ４　時点で第１クラッチＣ１　にトルク容量が生じ、
第３速を維持する状態になる。すなわち第１クラッチＣ
１　を係合させる時点では、歯車列での駆動状態は第３
速になっているので、第１クラッチＣ１　を係合させる
ことに伴って出力トルクに負トルクが生じることはなく
、変速ショックが悪化しない。At time t1 while running in 4th gear, the throttle opening is fully opened and the power is turned on and the 3rd gear is turned on.
When a downshift to a higher speed is determined, the fourth solenoid valve 92 is turned OFF at time t1, and the first brake B1 is turned off.
As the torque capacity of the motor decreases, the output torque also decreases. In contrast, the turbine rotation speed begins to gradually increase. When the turbine rotational speed reaches the specified rotational speed, that is, when the judgment result in step 4 is "yes", the second solenoid valve 91 and the fourth solenoid valve 92 are turned off (at time t2). Thereafter, at time t3, when a time corresponding to the constant α has elapsed, the first one-way clutch F1 is engaged, and the output torque increases to a torque corresponding to the gear ratio of the third speed. Then, turn off the second solenoid valve 81 and the fourth solenoid valve 92.
At time t4, when an unavoidable time lag has elapsed from time t2, torque capacity is generated in the first clutch C1.
3rd gear is maintained. That is, the first clutch C
1, the driving state in the gear train is in the third gear train.
Therefore, the negative torque does not occur in the output torque due to the engagement of the first clutch C1, and the shift shock does not worsen.

【００４０】これに対して従来の制御装置では、図７に
破線で示すように、タービン回転数が充分速くなる以前
（ｔ５　時点）に第１クラッチＣ１　が係合し、第１遊
星歯車機構１のサンギヤ８の回転数を下げてしまうので
、出力トルクに負トルクが生じ、これが変速ショックと
なる。In contrast, in the conventional control device, as shown by the broken line in FIG. 7, the first clutch C1 is engaged before the turbine rotational speed becomes sufficiently high (at time t5), and the first planetary gear mechanism Since the rotational speed of the sun gear 8 is lowered, a negative torque is generated in the output torque, which causes a shift shock.

【００４１】なお、上述した図６に示す例では、ダウン
シフト後の変速段を保持するための摩擦係合要素に対す
る指令信号の出力条件として、タービンの同期回転を採
用したが、パワーオン時の第４速から第３速へのダウン
シフトによる同期回転は、変速が判断された後、所定の
時間後に達成されるので、それに要する時間を予め定め
、その時間が経過することを条件の成立とし、第２クラ
ッチＣ１や第２ブレーキＢ２　などの係合要素を動作さ
せることとしてもよい。Note that in the example shown in FIG. 6 described above, synchronous rotation of the turbine was adopted as the output condition for the command signal to the frictional engagement element to maintain the gear position after downshifting. Synchronous rotation due to a downshift from 4th gear to 3rd gear is achieved a predetermined time after the shift is determined, so the time required for this is determined in advance, and the condition is established that the time elapses. , the second clutch C1, the second brake B2, and other engaging elements may be operated.

【００４２】またこの発明で対象とする歯車列は、図２
に示す歯車列に限定されるものではなく、したがってま
たこの発明による変速制御は上記の実施例で示した第４
速から第３速へのパワーオン・ダウンシフトに限られる
ものではない。The gear train targeted by this invention is shown in FIG.
Therefore, the speed change control according to the present invention is not limited to the gear train shown in the above embodiment.
The invention is not limited to a power-on downshift from speed to third speed.

【００４３】[0043]

【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
の変速制御装置によれば、パワーオン・ダウンシフト時
に所定の回転部材の回転の同期を待って、摩擦係合要素
を動作させることになるから、出力トルクに負トルクが
生じるおそれがなく、変速ショックのないスムースなダ
ウンシフトを行うことができる。Effects of the Invention As is clear from the above description, according to the transmission control device of the present invention, the frictional engagement elements are operated after waiting for synchronization of the rotations of predetermined rotating members at the time of power-on downshift. Therefore, there is no possibility that negative torque will occur in the output torque, and a smooth downshift without shift shock can be performed.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

【図１】この発明の一実施例の基本構成を示すブロック
図である。FIG. 1 is a block diagram showing the basic configuration of an embodiment of the present invention.

【図２】図１に示す自動変速機の歯車列の一例を示すス
ケルトン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram showing an example of a gear train of the automatic transmission shown in FIG. 1;

【図３】油圧制御装置の一例の一部を示す油圧回路図で
ある。FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing a part of an example of a hydraulic control device.

【図４】図１に示す油圧制御装置の一例の他の部分を示
す油圧回路図である。FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram showing another part of the example of the hydraulic control device shown in FIG. 1;

【図５】図１に示す自動変速機の作動表である。FIG. 5 is an operation table of the automatic transmission shown in FIG. 1;

【図６】図１に示す装置による制御ルーチンの一例を示
すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing an example of a control routine performed by the apparatus shown in FIG. 1;

【図７】図６に示す制御による出力トルク、第２クラッ
チおよび第１クラッチのトルク容量、タービン回転数、
第２および第４のソレノイドバルブのＯＮ・ＯＦＦの変
化を示すタイムチャートである。[Fig. 7] Output torque, torque capacity of the second clutch and first clutch, turbine rotation speed, by the control shown in Fig. 6;
It is a time chart showing ON/OFF changes of the second and fourth solenoid valves.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１２　　電子コントロールユニット １３　　パワーオン判断手段 １５　　ダウンシフト判断手段 １７　　変速条件判断手段 １８　　出力手段 Ａ　　自動変速機 Ｃ　　油圧制御装置 Ｃ１　　　第１クラッチ Ｃ２　　　第２クラッチ Ｂ１　　　第１ブレーキ 12 Electronic control unit 13 Power-on judgment means 15 Downshift judgment means 17 Shift condition determination means 18 Output means A Automatic transmission C Hydraulic control device C1 1st clutch C2 2nd clutch B1 1st brake

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】　　エンジン負荷の増大に伴って一方向ク
ラッチの係合・解放状態が切替わることにより所定の変
速段からこれより低速段側の他の変速段への変速が生じ
、かつ所定の摩擦係合要素を動作させることにより該他
の変速段を保持する自動変速機の変速制御装置において
、エンジン負荷の増大を判断するパワーオン判断手段と
、走行状態に基づいて前記所定の変速段から前記他の変
速段への変速を判断するダウンシフト判断手段と、前記
所定の摩擦係合要素を動作させる条件として予め定めた
条件の成立の判断を、これらパワーオン判断手段とダウ
ンシフト判断手段との判断結果に基づいて行う変速条件
判断手段と、この変速条件判断手段が前記条件の成立を
判断した場合に前記所定の摩擦係合要素を動作させる信
号を出力する出力手段とを具備していることを特徴とす
る自動変速機の変速制御装置。Claim 1: As the engine load increases, the engagement/disengagement state of the one-way clutch is switched, thereby causing a shift from a predetermined gear to another gear on the lower gear side. A shift control device for an automatic transmission that maintains the other gear position by operating a friction engagement element, comprising: a power-on determination means for determining an increase in engine load; and a power-on determination means for determining an increase in engine load; A downshift determining means for determining a shift to the other gear, and a power-on determining means and a downshift determining means for determining whether a predetermined condition is satisfied as a condition for operating the predetermined frictional engagement element. and an output means for outputting a signal for operating the predetermined friction engagement element when the shift condition determining means determines that the condition is met. A speed change control device for an automatic transmission characterized by: