JPH0231283Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0231283Y2 JPH0231283Y2 JP1984007194U JP719484U JPH0231283Y2 JP H0231283 Y2 JPH0231283 Y2 JP H0231283Y2 JP 1984007194 U JP1984007194 U JP 1984007194U JP 719484 U JP719484 U JP 719484U JP H0231283 Y2 JPH0231283 Y2 JP H0231283Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering wheel
- angular velocity
- roll control
- fluid
- control amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 17
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims 13
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims 2
- 238000007599 discharging Methods 0.000 claims 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 17
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 2
- VYPSYNLAJGMNEJ-UHFFFAOYSA-N Silicium dioxide Chemical compound O=[Si]=O VYPSYNLAJGMNEJ-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
- 239000000741 silica gel Substances 0.000 description 1
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- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案は車体のロール(横揺れ)を防止する
電子制御サスペンシヨン装置に関する。
電子制御サスペンシヨン装置に関する。
シヨツクアブソーバの減衰力や空気ばねのばね
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては自
動車の横揺れ(ロール)の発生を防止して乗心地
や操縦安定性を向上させることが望まれている。
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては自
動車の横揺れ(ロール)の発生を防止して乗心地
や操縦安定性を向上させることが望まれている。
このようなロール制御を行うには、ハンドル角
と車速に基づき制御を行う方法と、ハンドル角速
度と車速に基づき制御を行う方法とが考えられ
る。
と車速に基づき制御を行う方法と、ハンドル角速
度と車速に基づき制御を行う方法とが考えられ
る。
ところが、ハンドル角と車速に基づき制御を行
う場合、ハンドル角速度が小さければ何んら問題
ないが、ハンドル角が小さくてハンドル角速度が
大きいときに生じるロールに対して制御を対応で
きない不具合がある。また逆に、ハンドル角速度
と車速に基づき制御を行う場合、ハンドル角が小
さければ何んら問題ないが、ハンドル角速度が小
さくてハンドル角が大きいときに生じるロールに
対して制御を対応できない不具合がある。
う場合、ハンドル角速度が小さければ何んら問題
ないが、ハンドル角が小さくてハンドル角速度が
大きいときに生じるロールに対して制御を対応で
きない不具合がある。また逆に、ハンドル角速度
と車速に基づき制御を行う場合、ハンドル角が小
さければ何んら問題ないが、ハンドル角速度が小
さくてハンドル角が大きいときに生じるロールに
対して制御を対応できない不具合がある。
この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的はハンドル操舵の緩急による定常旋回あ
るいは急旋回によつて車体姿勢制御する制御時間
を変化させて定常旋回でも急旋回でも最適な車体
姿勢制御を行なうことができる電子制御サスペン
シヨン装置を提供することにある。
その目的はハンドル操舵の緩急による定常旋回あ
るいは急旋回によつて車体姿勢制御する制御時間
を変化させて定常旋回でも急旋回でも最適な車体
姿勢制御を行なうことができる電子制御サスペン
シヨン装置を提供することにある。
以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第1図において、SFRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトを示している。上記サスペンシヨンユ
ニツトSFR、SFL、SRR、SRLはそれぞれ主空気ばね
室11a〜11d、副空気ばね室12a〜12
d、シヨツクアブソーバ13a〜13d、補助ば
ねとして用いられるコイルばね(図示せず)から
構成されている。また、15a〜15dは上記シ
ヨツクアブソーバ13a〜13dの減衰力をハー
ドあるいはソフトに切換えるための切換装置であ
る。この切換装置15a〜15dの制御は上記コ
ントローラ16により行なわれる。なお、17a
〜17dはそれぞれベローズである。
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第1図において、SFRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、SFLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、SRRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトを示している。上記サスペンシヨンユ
ニツトSFR、SFL、SRR、SRLはそれぞれ主空気ばね
室11a〜11d、副空気ばね室12a〜12
d、シヨツクアブソーバ13a〜13d、補助ば
ねとして用いられるコイルばね(図示せず)から
構成されている。また、15a〜15dは上記シ
ヨツクアブソーバ13a〜13dの減衰力をハー
ドあるいはソフトに切換えるための切換装置であ
る。この切換装置15a〜15dの制御は上記コ
ントローラ16により行なわれる。なお、17a
〜17dはそれぞれベローズである。
さらに、18はエアクリーナ(図示せず)から
送り込まれた大気を圧縮してドライヤ19に供給
するコンプレツサである。このドライヤ19は供
給される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥し
ている。このドライヤ19からの圧縮空気は配管
Aを介して前輪用リザーブタンク20F及び後輪
用リザーブタンク20Rにそれぞれ貯められる。
また、21は上記リザーブタンク20Fに設けら
れた圧力センサで、このリザーブタンク20Fの
内圧が低下して設定値以下になると、圧力センサ
21の信号によりコンプレツサ18が作動する。
そして、リザーブタンク20Fの内圧が設定圧以
上になると、圧力センサ21の信号によりコンプ
レツサ18が停止する。
送り込まれた大気を圧縮してドライヤ19に供給
するコンプレツサである。このドライヤ19は供
給される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥し
ている。このドライヤ19からの圧縮空気は配管
Aを介して前輪用リザーブタンク20F及び後輪
用リザーブタンク20Rにそれぞれ貯められる。
また、21は上記リザーブタンク20Fに設けら
れた圧力センサで、このリザーブタンク20Fの
内圧が低下して設定値以下になると、圧力センサ
21の信号によりコンプレツサ18が作動する。
そして、リザーブタンク20Fの内圧が設定圧以
上になると、圧力センサ21の信号によりコンプ
レツサ18が停止する。
また上記リザーブタンク20Fと主空気ばね室
11aは給気用ソレノイドバルブ22aを介し
て、リザーブタンク20Fと主空気ばね室11b
は給気用ソレノイドバルブ22bを介して連結さ
れる。さらに、上記リザーブタンク20Rと主空
気ばね室11cは給気用ソレノイドバルブ22c
を介して、リザーブタンク20Rと主空気ばね室
11aは給気用ソレノイドバルブ22dを介して
連結される。上記ソレノイドバルブ22a〜22
dは常時閉じている弁である。
11aは給気用ソレノイドバルブ22aを介し
て、リザーブタンク20Fと主空気ばね室11b
は給気用ソレノイドバルブ22bを介して連結さ
れる。さらに、上記リザーブタンク20Rと主空
気ばね室11cは給気用ソレノイドバルブ22c
を介して、リザーブタンク20Rと主空気ばね室
11aは給気用ソレノイドバルブ22dを介して
連結される。上記ソレノイドバルブ22a〜22
dは常時閉じている弁である。
また、上記主空気ばね室11aの圧縮空気は排
気用ソレノイドバルブ23aを介して、上記主空
気ばね室11bの圧縮空気は排気用ソレノイドバ
ルブ23bを介して、上記主空気ばね室11cの
圧縮空気は排気用ソレノイドバルブ23cを介し
て、上記主空気ばね室11dの圧縮空気は排気用
ソレノイドバルブ23dを介し、排気管(図示せ
ず)を介して大気に解放される。上記ソレノイド
バルブ23a〜23dは常時閉じている弁であ
る。
気用ソレノイドバルブ23aを介して、上記主空
気ばね室11bの圧縮空気は排気用ソレノイドバ
ルブ23bを介して、上記主空気ばね室11cの
圧縮空気は排気用ソレノイドバルブ23cを介し
て、上記主空気ばね室11dの圧縮空気は排気用
ソレノイドバルブ23dを介し、排気管(図示せ
ず)を介して大気に解放される。上記ソレノイド
バルブ23a〜23dは常時閉じている弁であ
る。
さらに、上記主空気ばね室11aと副空気ばね
室12aはばね定数切換用ソレノイドバルブ26
aを介して、上記主空気ばね室11bと副空気ば
ね室12bはばね定数切換用ソレノイドバルブ2
6bを介して、上記主空気ばね室11cと副空気
ばね室12cはばね定数切換用ソレノイドバルブ
26cを介して、上記主空気ばね室11dと副空
気ばね室12dはばね定数切換用ソレノイドバル
ブ26dを介してそれぞれ連結される。
室12aはばね定数切換用ソレノイドバルブ26
aを介して、上記主空気ばね室11bと副空気ば
ね室12bはばね定数切換用ソレノイドバルブ2
6bを介して、上記主空気ばね室11cと副空気
ばね室12cはばね定数切換用ソレノイドバルブ
26cを介して、上記主空気ばね室11dと副空
気ばね室12dはばね定数切換用ソレノイドバル
ブ26dを介してそれぞれ連結される。
さらに、主空気ばね室11aと11bは連通管
B及び連通用ソレノイドバルブ27Fを介して、
主空気ばね室11cと11dは連通管C及び連通
用ソレノイドバルブ27Rを介して連結される。
上記連通用ソレノイドバルブ27F及び27Rは
常時開いている弁である。
B及び連通用ソレノイドバルブ27Fを介して、
主空気ばね室11cと11dは連通管C及び連通
用ソレノイドバルブ27Rを介して連結される。
上記連通用ソレノイドバルブ27F及び27Rは
常時開いている弁である。
ところで上記ソレノイドバルブ22a〜22
d、23a〜23d、26a〜26d、27F、
27Rの開閉制御はコントローラ16からの信号
により行なわれる。
d、23a〜23d、26a〜26d、27F、
27Rの開閉制御はコントローラ16からの信号
により行なわれる。
さらに、30はハンドルの操舵角を検出する操
舵センサ、31はブレーキのオンオフを検出する
ブレーキセンサ、32はアクセルの開度を検出す
るアクセル開度センサ、33は自動車の前後、左
右及び上下方向の加速度を検出する加速度セン
サ、34は車速を検出する車速センサ、35は自
動車の前部(前輪部分)の車高を検出するフロン
ト車高センサ、36は自動車の後部(後輪部分)
の車高を検出するリヤ車高センサである。そし
て、上記センサ30〜36からの信号はコントロ
ーラ16に供給されている。
舵センサ、31はブレーキのオンオフを検出する
ブレーキセンサ、32はアクセルの開度を検出す
るアクセル開度センサ、33は自動車の前後、左
右及び上下方向の加速度を検出する加速度セン
サ、34は車速を検出する車速センサ、35は自
動車の前部(前輪部分)の車高を検出するフロン
ト車高センサ、36は自動車の後部(後輪部分)
の車高を検出するリヤ車高センサである。そし
て、上記センサ30〜36からの信号はコントロ
ーラ16に供給されている。
次に、上記のように構成されたこの考案の一実
施例の動作について第2図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニシヨンキーをオンすると
コントローラ16により第2図に示すフローチヤ
ートの動作が開始される。まず、ステツプS1に
おいて、ハンドル角、ハンドル角速度及び車速を
記憶するコントローラ16内の所定メモリ領域が
0クリアされる。次に、ステツプS2に進んでマ
ツプメモリTMがリセツト(TM=0)される。そ
して、ステツプS3に進んで、連通用ソレノイド
バルブ27F及び27Rが開いていることがコン
トローラ16により確認される。さらに、ステツ
プS4に進んで操舵センサ30で検出されるハン
ドル操舵角(ハンドル角)がコントローラ16に
入力され、このハンドル角が読み込まれると共
に、ハンドル角の時間的変化、つまりハンドル角
速度が算出される。さらに、車速センサ34で検
出される車速がコントローラ16に入力される。
そして、ステツプS5に進んで上記ハンドル角は
中立位置であるか否か判定される。ここで、ハン
ドル角が中立位置にあることはハンドルが右にも
左にも操舵されていないことを意味する。このス
テツプS5において「YES」と判定されるとス
テツプS6に進む。このステツプS6において、
給気用ソレノイドバルブ22a〜22d及び排気
用ソレノイドバルブ23a〜23dが閉じている
かコントローラ16により確認される。
施例の動作について第2図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニシヨンキーをオンすると
コントローラ16により第2図に示すフローチヤ
ートの動作が開始される。まず、ステツプS1に
おいて、ハンドル角、ハンドル角速度及び車速を
記憶するコントローラ16内の所定メモリ領域が
0クリアされる。次に、ステツプS2に進んでマ
ツプメモリTMがリセツト(TM=0)される。そ
して、ステツプS3に進んで、連通用ソレノイド
バルブ27F及び27Rが開いていることがコン
トローラ16により確認される。さらに、ステツ
プS4に進んで操舵センサ30で検出されるハン
ドル操舵角(ハンドル角)がコントローラ16に
入力され、このハンドル角が読み込まれると共
に、ハンドル角の時間的変化、つまりハンドル角
速度が算出される。さらに、車速センサ34で検
出される車速がコントローラ16に入力される。
そして、ステツプS5に進んで上記ハンドル角は
中立位置であるか否か判定される。ここで、ハン
ドル角が中立位置にあることはハンドルが右にも
左にも操舵されていないことを意味する。このス
テツプS5において「YES」と判定されるとス
テツプS6に進む。このステツプS6において、
給気用ソレノイドバルブ22a〜22d及び排気
用ソレノイドバルブ23a〜23dが閉じている
かコントローラ16により確認される。
一方、上記ステツプS5において「NO」と判
定されるとステツプS7以後のロール制御するス
テツプに進む。まず、ステツプS7において、連
通用ソレノイドバルブ27F及び27Rがコント
ローラ16の制御により閉じられる。そして、ス
テツプS8に進んで上記ハンドル角速度が基準値
以上か否か判定される。このステツプS8におい
て「NO」と判定されると、ステツプS9に進
む。このステツプS9において上記ハンドル角及
び車速をもとに第3図に示したハンドル角−車速
マツプより制御時間TP、つまりソレノイドバル
ブを開ける時間が求められる。この制御時間TP
は第3図のハンドル角−車速マツプの領域〜
により定められるものでその制御時間TPはカツ
コでかこつて記述してある。
定されるとステツプS7以後のロール制御するス
テツプに進む。まず、ステツプS7において、連
通用ソレノイドバルブ27F及び27Rがコント
ローラ16の制御により閉じられる。そして、ス
テツプS8に進んで上記ハンドル角速度が基準値
以上か否か判定される。このステツプS8におい
て「NO」と判定されると、ステツプS9に進
む。このステツプS9において上記ハンドル角及
び車速をもとに第3図に示したハンドル角−車速
マツプより制御時間TP、つまりソレノイドバル
ブを開ける時間が求められる。この制御時間TP
は第3図のハンドル角−車速マツプの領域〜
により定められるものでその制御時間TPはカツ
コでかこつて記述してある。
一方、上記ステツプS8において「YES」と
判定されるとステツプS10に進む。このステツ
プS10において上記ハンドル角速度及び車速を
もとに第4図に示したハンドル角速度−車速マツ
プより制御時間TP、つまりソレノイドバルブを
開ける時間が求められる。この制御時間TPは第
4図のハンドル角速度−車速マツプの領域〜
により定められるもので、その制御時間TPはカ
ツコでかこつて記述してある。上記ステツプS9
あるいはS10の処理が終了するとステツプS1
1に進んで制御時間T(=TP−TM)が算出され
る。そして、ステツプS12に進んで「T>0」
か「T≦0」か否か判定される。このステツプS
12において「T≦0」と判定されると上記ステ
ツプS4に戻る。つまり、この場合には車体姿勢
制御は行なわれない。一方、上記ステツプS12
において「T>0」と判定されるとステツプS1
3に進む。このステツプS13において上記制御
時間Tをもとに給気用ソレノイドバルブ22a〜
22d及び排気用ソレノイドバルブ23a〜23
dが開閉制御されて車体姿勢制御が行なわれる。
例えば、ハンドルを右に切つた場合には左輪用の
給気用ソレノイドバルブ22b及び22dがコン
トローラ16の制御により上記制御時間Tだけ開
かれて主空気ばね室11b及び11dに圧縮空気
が供給される。これにより、左輪の車高が上げら
れる。さらに、右輪用の排気用ソレノイドバルブ
23a及び23cがコントローラ16の制御によ
り上記制御時間Tだけ開られて右輪用の主空気ば
ね室11a及び11cの圧縮空気が大気に解放さ
れる。これにより、右輪の車高が下げられる。つ
まり、ハンドルを右に切つた場合には左輪の車高
が下がつて、右輪の車高が上がるのを防止して車
体を水平に保つている。
判定されるとステツプS10に進む。このステツ
プS10において上記ハンドル角速度及び車速を
もとに第4図に示したハンドル角速度−車速マツ
プより制御時間TP、つまりソレノイドバルブを
開ける時間が求められる。この制御時間TPは第
4図のハンドル角速度−車速マツプの領域〜
により定められるもので、その制御時間TPはカ
ツコでかこつて記述してある。上記ステツプS9
あるいはS10の処理が終了するとステツプS1
1に進んで制御時間T(=TP−TM)が算出され
る。そして、ステツプS12に進んで「T>0」
か「T≦0」か否か判定される。このステツプS
12において「T≦0」と判定されると上記ステ
ツプS4に戻る。つまり、この場合には車体姿勢
制御は行なわれない。一方、上記ステツプS12
において「T>0」と判定されるとステツプS1
3に進む。このステツプS13において上記制御
時間Tをもとに給気用ソレノイドバルブ22a〜
22d及び排気用ソレノイドバルブ23a〜23
dが開閉制御されて車体姿勢制御が行なわれる。
例えば、ハンドルを右に切つた場合には左輪用の
給気用ソレノイドバルブ22b及び22dがコン
トローラ16の制御により上記制御時間Tだけ開
かれて主空気ばね室11b及び11dに圧縮空気
が供給される。これにより、左輪の車高が上げら
れる。さらに、右輪用の排気用ソレノイドバルブ
23a及び23cがコントローラ16の制御によ
り上記制御時間Tだけ開られて右輪用の主空気ば
ね室11a及び11cの圧縮空気が大気に解放さ
れる。これにより、右輪の車高が下げられる。つ
まり、ハンドルを右に切つた場合には左輪の車高
が下がつて、右輪の車高が上がるのを防止して車
体を水平に保つている。
そして、上記ステツプS13の処理が終了する
とステツプS14に進んでマツプメモリが更新、
つまりTMにTPが設定され、ステツプS4に戻
る。すなわち、このステツプS14でマツプメモ
リの更新を行うことにより、その後ハンドル角ま
たはハンドル角速度が増大してステツプS9また
はS10のマツプで求めた制御時間が増大したと
きでも、ステツプS11でその増大分の制御時間
が算出され、その制御時間につきステツプS13
で制御指令がなされる。したがつて、一担制御を
始めた後でもその後操舵が切り込まれたり、ハン
ドル角速度が増大された場合には、それに見合う
分の制御量の補正がなされることになり、これに
より最適な姿勢制御を行うことができる。
とステツプS14に進んでマツプメモリが更新、
つまりTMにTPが設定され、ステツプS4に戻
る。すなわち、このステツプS14でマツプメモ
リの更新を行うことにより、その後ハンドル角ま
たはハンドル角速度が増大してステツプS9また
はS10のマツプで求めた制御時間が増大したと
きでも、ステツプS11でその増大分の制御時間
が算出され、その制御時間につきステツプS13
で制御指令がなされる。したがつて、一担制御を
始めた後でもその後操舵が切り込まれたり、ハン
ドル角速度が増大された場合には、それに見合う
分の制御量の補正がなされることになり、これに
より最適な姿勢制御を行うことができる。
なお、ハンドル角速度−車速マツプの別の例を
第5図に示しておく。
第5図に示しておく。
以上詳述したようにこの考案によれば、ハンド
ル操舵の緩急による定常旋回あるいは急旋回をハ
ンドル角速度が基準値以上か否かにより検出し、
定常旋回の場合にはハンドル角−車速マツプによ
り制御時間Tを得て車体姿勢制御を比較的ゆつく
りと行ない、急旋回の場合にはハンドル角速度−
車速マツプにより制御時間Tを得て車体姿勢制御
を速く行なうようにしたので、定常旋回でも急旋
回でも最適な車体姿勢制御を行なうことができる
電子制御サスペンシヨン装置を提供することがで
きる。
ル操舵の緩急による定常旋回あるいは急旋回をハ
ンドル角速度が基準値以上か否かにより検出し、
定常旋回の場合にはハンドル角−車速マツプによ
り制御時間Tを得て車体姿勢制御を比較的ゆつく
りと行ない、急旋回の場合にはハンドル角速度−
車速マツプにより制御時間Tを得て車体姿勢制御
を速く行なうようにしたので、定常旋回でも急旋
回でも最適な車体姿勢制御を行なうことができる
電子制御サスペンシヨン装置を提供することがで
きる。
第1図はこの考案の一実施例に係る電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第2図は同実施例の
動作を示すフローチヤート、第3図はハンドル角
−車速マツプを示す図、第4図はハンドル角速度
−車速マツプを示す図、第5図はハンドル角速度
−車速マツプの別の例を示す図である。 11a〜11d……主空気ばね室、12a〜1
2d……副空気ばね室、16……コントローラ、
22a〜22d……給気用ソレノイドバルブ、2
3a〜23d……排気用ソレノイドバルブ、27
F,27R……連通用ソレノイドバルブ。
スペンシヨン装置を示す図、第2図は同実施例の
動作を示すフローチヤート、第3図はハンドル角
−車速マツプを示す図、第4図はハンドル角速度
−車速マツプを示す図、第5図はハンドル角速度
−車速マツプの別の例を示す図である。 11a〜11d……主空気ばね室、12a〜1
2d……副空気ばね室、16……コントローラ、
22a〜22d……給気用ソレノイドバルブ、2
3a〜23d……排気用ソレノイドバルブ、27
F,27R……連通用ソレノイドバルブ。
Claims (1)
- 各輪毎に設けられ各々流体ばね室を有するサス
ペンシヨンユニツトと、各サスペンシヨンユニツ
トの各流体ばね室に各々供給用開閉弁を介して流
体を供給可能な流体供給手段と、各サスペンシヨ
ンユニツトの各流体ばね室から各々排出用開閉弁
を介して流体を排出可能な流体排出手段とを備
え、車体のロール方向に関して上記各サスペンシ
ヨンユニツトの縮み側の流体ばね室に流体を供給
すると共に伸び側の流体ばね室から流体を排出す
ることにより、車体のロール制御を行うように構
成されたものにおいて、ハンドル角を検出するハ
ンドル角検出手段と、ハンドル角速度を検出する
ハンドル角速度検出手段と、車速を検出する車速
検出手段と、上記ハンドル角検出手段により検出
したハンドル角及び上記車速検出手段により検出
した車速に基づき必要なロール制御量を決定する
第1のロール制御量決定手段と、上記ハンドル角
速度検出手段により検出したハンドル角速度及び
上記車速検出手段により検出した車速に基づき必
要なロール制御量を決定する第2のロール制御量
決定手段と、上記ハンドル角速度検出手段により
検出したハンドル角速度が設定値以上のときに上
記第2のロール制御量決定手段により決定された
ロール制御量に従つてロール制御を実行させハン
ドル角速度が上記設定値未満のときに上記第1の
ロール制御量決定手段により決定されたロール制
御量に従つてロール制御を実行させる制御手段と
を具備したことを特徴とする電子制御サスペンシ
ヨン。
Priority Applications (8)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1984007194U JPS60119610U (ja) | 1984-01-24 | 1984-01-24 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
KR1019850000442A KR890002820B1 (ko) | 1984-01-24 | 1985-01-24 | 차량용 서스펜션장치 |
DE19853502337 DE3502337A1 (de) | 1984-01-24 | 1985-01-24 | Fahrzeugfederung |
US06/694,666 US4730843A (en) | 1984-01-24 | 1985-01-24 | Vehicle suspension apparatus |
DE3546823A DE3546823C2 (de) | 1984-01-24 | 1985-01-24 | Wanksteuerung für ein Fahrzeug |
GB08501820A GB2155658B (en) | 1984-01-24 | 1985-01-24 | Vehicle suspension apparatus |
FR858500998A FR2558777B1 (fr) | 1984-01-24 | 1985-01-24 | Appareil de suspension de vehicule |
US07/141,425 US4846496A (en) | 1984-01-24 | 1988-01-07 | Vehicle suspension apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1984007194U JPS60119610U (ja) | 1984-01-24 | 1984-01-24 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60119610U JPS60119610U (ja) | 1985-08-13 |
JPH0231283Y2 true JPH0231283Y2 (ja) | 1990-08-23 |
Family
ID=30485327
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1984007194U Granted JPS60119610U (ja) | 1984-01-24 | 1984-01-24 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60119610U (ja) |
-
1984
- 1984-01-24 JP JP1984007194U patent/JPS60119610U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS60119610U (ja) | 1985-08-13 |
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