JPH0231283Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は車体のロール（横揺れ）を防止する
電子制御サスペンシヨン装置に関する。

シヨツクアブソーバの減衰力や空気ばねのばね
定数を電子的に制御して乗心地や操縦安定性を向
上させるようにした電子制御サスペンシヨン装置
が考えられている。そして、このような電子制御
サスペンシヨン装置を備えた自動車においては自
動車の横揺れ（ロール）の発生を防止して乗心地
や操縦安定性を向上させることが望まれている。

このようなロール制御を行うには、ハンドル角
と車速に基づき制御を行う方法と、ハンドル角速
度と車速に基づき制御を行う方法とが考えられ
る。

ところが、ハンドル角と車速に基づき制御を行
う場合、ハンドル角速度が小さければ何んら問題
ないが、ハンドル角が小さくてハンドル角速度が
大きいときに生じるロールに対して制御を対応で
きない不具合がある。また逆に、ハンドル角速度
と車速に基づき制御を行う場合、ハンドル角が小
さければ何んら問題ないが、ハンドル角速度が小
さくてハンドル角が大きいときに生じるロールに
対して制御を対応できない不具合がある。

この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的はハンドル操舵の緩急による定常旋回あ
るいは急旋回によつて車体姿勢制御する制御時間
を変化させて定常旋回でも急旋回でも最適な車体
姿勢制御を行なうことができる電子制御サスペン
シヨン装置を提供することにある。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、S_FRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、S_FLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、S_RRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、S_RLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトを示している。上記サスペンシヨンユ
ニツトS_FR、S_FL、S_RR、S_RLはそれぞれ主空気ばね
室１１ａ〜１１ｄ、副空気ばね室１２ａ〜１２
ｄ、シヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄ、補助ば
ねとして用いられるコイルばね（図示せず）から
構成されている。また、１５ａ〜１５ｄは上記シ
ヨツクアブソーバ１３ａ〜１３ｄの減衰力をハー
ドあるいはソフトに切換えるための切換装置であ
る。この切換装置１５ａ〜１５ｄの制御は上記コ
ントローラ１６により行なわれる。なお、１７ａ
〜１７ｄはそれぞれベローズである。

さらに、１８はエアクリーナ（図示せず）から
送り込まれた大気を圧縮してドライヤ１９に供給
するコンプレツサである。このドライヤ１９は供
給される圧縮空気をシリカゲル等によつて乾燥し
ている。このドライヤ１９からの圧縮空気は配管
Ａを介して前輪用リザーブタンク２０Ｆ及び後輪
用リザーブタンク２０Ｒにそれぞれ貯められる。
また、２１は上記リザーブタンク２０Ｆに設けら
れた圧力センサで、このリザーブタンク２０Ｆの
内圧が低下して設定値以下になると、圧力センサ
２１の信号によりコンプレツサ１８が作動する。
そして、リザーブタンク２０Ｆの内圧が設定圧以
上になると、圧力センサ２１の信号によりコンプ
レツサ１８が停止する。

また上記リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室
１１ａは給気用ソレノイドバルブ２２ａを介し
て、リザーブタンク２０Ｆと主空気ばね室１１ｂ
は給気用ソレノイドバルブ２２ｂを介して連結さ
れる。さらに、上記リザーブタンク２０Ｒと主空
気ばね室１１ｃは給気用ソレノイドバルブ２２ｃ
を介して、リザーブタンク２０Ｒと主空気ばね室
１１ａは給気用ソレノイドバルブ２２ｄを介して
連結される。上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄは常時閉じている弁である。

また、上記主空気ばね室１１ａの圧縮空気は排
気用ソレノイドバルブ２３ａを介して、上記主空
気ばね室１１ｂの圧縮空気は排気用ソレノイドバ
ルブ２３ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃの
圧縮空気は排気用ソレノイドバルブ２３ｃを介し
て、上記主空気ばね室１１ｄの圧縮空気は排気用
ソレノイドバルブ２３ｄを介し、排気管（図示せ
ず）を介して大気に解放される。上記ソレノイド
バルブ２３ａ〜２３ｄは常時閉じている弁であ
る。

さらに、上記主空気ばね室１１ａと副空気ばね
室１２ａはばね定数切換用ソレノイドバルブ２６
ａを介して、上記主空気ばね室１１ｂと副空気ば
ね室１２ｂはばね定数切換用ソレノイドバルブ２
６ｂを介して、上記主空気ばね室１１ｃと副空気
ばね室１２ｃはばね定数切換用ソレノイドバルブ
２６ｃを介して、上記主空気ばね室１１ｄと副空
気ばね室１２ｄはばね定数切換用ソレノイドバル
ブ２６ｄを介してそれぞれ連結される。

さらに、主空気ばね室１１ａと１１ｂは連通管
Ｂ及び連通用ソレノイドバルブ２７Ｆを介して、
主空気ばね室１１ｃと１１ｄは連通管Ｃ及び連通
用ソレノイドバルブ２７Ｒを介して連結される。
上記連通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒは
常時開いている弁である。

ところで上記ソレノイドバルブ２２ａ〜２２
ｄ、２３ａ〜２３ｄ、２６ａ〜２６ｄ、２７Ｆ、
２７Ｒの開閉制御はコントローラ１６からの信号
により行なわれる。

さらに、３０はハンドルの操舵角を検出する操
舵センサ、３１はブレーキのオンオフを検出する
ブレーキセンサ、３２はアクセルの開度を検出す
るアクセル開度センサ、３３は自動車の前後、左
右及び上下方向の加速度を検出する加速度セン
サ、３４は車速を検出する車速センサ、３５は自
動車の前部（前輪部分）の車高を検出するフロン
ト車高センサ、３６は自動車の後部（後輪部分）
の車高を検出するリヤ車高センサである。そし
て、上記センサ３０〜３６からの信号はコントロ
ーラ１６に供給されている。

次に、上記のように構成されたこの考案の一実
施例の動作について第２図のフローチヤートを参
照して説明する。イグニシヨンキーをオンすると
コントローラ１６により第２図に示すフローチヤ
ートの動作が開始される。まず、ステツプＳ１に
おいて、ハンドル角、ハンドル角速度及び車速を
記憶するコントローラ１６内の所定メモリ領域が
０クリアされる。次に、ステツプＳ２に進んでマ
ツプメモリT_Mがリセツト（T_M＝０）される。そ
して、ステツプＳ３に進んで、連通用ソレノイド
バルブ２７Ｆ及び２７Ｒが開いていることがコン
トローラ１６により確認される。さらに、ステツ
プＳ４に進んで操舵センサ３０で検出されるハン
ドル操舵角（ハンドル角）がコントローラ１６に
入力され、このハンドル角が読み込まれると共
に、ハンドル角の時間的変化、つまりハンドル角
速度が算出される。さらに、車速センサ３４で検
出される車速がコントローラ１６に入力される。
そして、ステツプＳ５に進んで上記ハンドル角は
中立位置であるか否か判定される。ここで、ハン
ドル角が中立位置にあることはハンドルが右にも
左にも操舵されていないことを意味する。このス
テツプＳ５において「YES」と判定されるとス
テツプＳ６に進む。このステツプＳ６において、
給気用ソレノイドバルブ２２ａ〜２２ｄ及び排気
用ソレノイドバルブ２３ａ〜２３ｄが閉じている
かコントローラ１６により確認される。

一方、上記ステツプＳ５において「NO」と判
定されるとステツプＳ７以後のロール制御するス
テツプに進む。まず、ステツプＳ７において、連
通用ソレノイドバルブ２７Ｆ及び２７Ｒがコント
ローラ１６の制御により閉じられる。そして、ス
テツプＳ８に進んで上記ハンドル角速度が基準値
以上か否か判定される。このステツプＳ８におい
て「NO」と判定されると、ステツプＳ９に進
む。このステツプＳ９において上記ハンドル角及
び車速をもとに第３図に示したハンドル角−車速
マツプより制御時間T_P、つまりソレノイドバル
ブを開ける時間が求められる。この制御時間T_P
は第３図のハンドル角−車速マツプの領域〜
により定められるものでその制御時間T_Pはカツ
コでかこつて記述してある。

一方、上記ステツプＳ８において「YES」と
判定されるとステツプＳ１０に進む。このステツ
プＳ１０において上記ハンドル角速度及び車速を
もとに第４図に示したハンドル角速度−車速マツ
プより制御時間T_P、つまりソレノイドバルブを
開ける時間が求められる。この制御時間T_Pは第
４図のハンドル角速度−車速マツプの領域〜
により定められるもので、その制御時間T_Pはカ
ツコでかこつて記述してある。上記ステツプＳ９
あるいはＳ１０の処理が終了するとステツプＳ１
１に進んで制御時間Ｔ（＝T_P−T_M）が算出され
る。そして、ステツプＳ１２に進んで「Ｔ＞０」
か「Ｔ≦０」か否か判定される。このステツプＳ
１２において「Ｔ≦０」と判定されると上記ステ
ツプＳ４に戻る。つまり、この場合には車体姿勢
制御は行なわれない。一方、上記ステツプＳ１２
において「Ｔ＞０」と判定されるとステツプＳ１
３に進む。このステツプＳ１３において上記制御
時間Ｔをもとに給気用ソレノイドバルブ２２ａ〜
２２ｄ及び排気用ソレノイドバルブ２３ａ〜２３
ｄが開閉制御されて車体姿勢制御が行なわれる。
例えば、ハンドルを右に切つた場合には左輪用の
給気用ソレノイドバルブ２２ｂ及び２２ｄがコン
トローラ１６の制御により上記制御時間Ｔだけ開
かれて主空気ばね室１１ｂ及び１１ｄに圧縮空気
が供給される。これにより、左輪の車高が上げら
れる。さらに、右輪用の排気用ソレノイドバルブ
２３ａ及び２３ｃがコントローラ１６の制御によ
り上記制御時間Ｔだけ開られて右輪用の主空気ば
ね室１１ａ及び１１ｃの圧縮空気が大気に解放さ
れる。これにより、右輪の車高が下げられる。つ
まり、ハンドルを右に切つた場合には左輪の車高
が下がつて、右輪の車高が上がるのを防止して車
体を水平に保つている。

そして、上記ステツプＳ１３の処理が終了する
とステツプＳ１４に進んでマツプメモリが更新、
つまりT_MにT_Pが設定され、ステツプＳ４に戻
る。すなわち、このステツプＳ１４でマツプメモ
リの更新を行うことにより、その後ハンドル角ま
たはハンドル角速度が増大してステツプＳ９また
はＳ１０のマツプで求めた制御時間が増大したと
きでも、ステツプＳ１１でその増大分の制御時間
が算出され、その制御時間につきステツプＳ１３
で制御指令がなされる。したがつて、一担制御を
始めた後でもその後操舵が切り込まれたり、ハン
ドル角速度が増大された場合には、それに見合う
分の制御量の補正がなされることになり、これに
より最適な姿勢制御を行うことができる。

なお、ハンドル角速度−車速マツプの別の例を
第５図に示しておく。

以上詳述したようにこの考案によれば、ハンド
ル操舵の緩急による定常旋回あるいは急旋回をハ
ンドル角速度が基準値以上か否かにより検出し、
定常旋回の場合にはハンドル角−車速マツプによ
り制御時間Ｔを得て車体姿勢制御を比較的ゆつく
りと行ない、急旋回の場合にはハンドル角速度−
車速マツプにより制御時間Ｔを得て車体姿勢制御
を速く行なうようにしたので、定常旋回でも急旋
回でも最適な車体姿勢制御を行なうことができる
電子制御サスペンシヨン装置を提供することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例に係る電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図は同実施例の
動作を示すフローチヤート、第３図はハンドル角
−車速マツプを示す図、第４図はハンドル角速度
−車速マツプを示す図、第５図はハンドル角速度
−車速マツプの別の例を示す図である。 １１ａ〜１１ｄ……主空気ばね室、１２ａ〜１
２ｄ……副空気ばね室、１６……コントローラ、
２２ａ〜２２ｄ……給気用ソレノイドバルブ、２
３ａ〜２３ｄ……排気用ソレノイドバルブ、２７
Ｆ，２７Ｒ……連通用ソレノイドバルブ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 各輪毎に設けられ各々流体ばね室を有するサス
   ペンシヨンユニツトと、各サスペンシヨンユニツ
   トの各流体ばね室に各々供給用開閉弁を介して流
   体を供給可能な流体供給手段と、各サスペンシヨ
   ンユニツトの各流体ばね室から各々排出用開閉弁
   を介して流体を排出可能な流体排出手段とを備
   え、車体のロール方向に関して上記各サスペンシ
   ヨンユニツトの縮み側の流体ばね室に流体を供給
   すると共に伸び側の流体ばね室から流体を排出す
   ることにより、車体のロール制御を行うように構
   成されたものにおいて、ハンドル角を検出するハ
   ンドル角検出手段と、ハンドル角速度を検出する
   ハンドル角速度検出手段と、車速を検出する車速
   検出手段と、上記ハンドル角検出手段により検出
   したハンドル角及び上記車速検出手段により検出
   した車速に基づき必要なロール制御量を決定する
   第１のロール制御量決定手段と、上記ハンドル角
   速度検出手段により検出したハンドル角速度及び
   上記車速検出手段により検出した車速に基づき必
   要なロール制御量を決定する第２のロール制御量
   決定手段と、上記ハンドル角速度検出手段により
   検出したハンドル角速度が設定値以上のときに上
   記第２のロール制御量決定手段により決定された
   ロール制御量に従つてロール制御を実行させハン
   ドル角速度が上記設定値未満のときに上記第１の
   ロール制御量決定手段により決定されたロール制
   御量に従つてロール制御を実行させる制御手段と
   を具備したことを特徴とする電子制御サスペンシ
   ヨン。