JP2930973B2 - 自動変速機における油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機における油圧制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
- F16H2061/0258—Proportional solenoid valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/067—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an accumulator
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載される自動変速機、特にコン
パクト性が要求されるF・F(フロントエンジン・フロ
ントドライブ)タイプの小型自動車に搭載して好適な自
動変速機に係り、詳しくはアキュムレータの背圧制御装
置に関する。
パクト性が要求されるF・F(フロントエンジン・フロ
ントドライブ)タイプの小型自動車に搭載して好適な自
動変速機に係り、詳しくはアキュムレータの背圧制御装
置に関する。
(ロ) 従来の技術 一般に、自動変速機の油圧装置は、クラッチ及びブレ
ーキを操作する油圧サーボにアキュムレータが並設され
ており、クラッチ等の係合圧を所定アキュムレータ特性
に基づき規定し、変速ショックを軽減している。
ーキを操作する油圧サーボにアキュムレータが並設され
ており、クラッチ等の係合圧を所定アキュムレータ特性
に基づき規定し、変速ショックを軽減している。
また、従来、所定アキュムレータに対しては、そのピ
ストン背面に段差部からなる背圧室を形成すると共に、
スロットル圧にて制御されるアキュムレータコントロー
ルバルブを配設し、ライン圧を該コントロールバルブに
調圧した油を前記背圧室に供給して、スロットル低開度
付近の変速ショックを一層軽減させている。
ストン背面に段差部からなる背圧室を形成すると共に、
スロットル圧にて制御されるアキュムレータコントロー
ルバルブを配設し、ライン圧を該コントロールバルブに
調圧した油を前記背圧室に供給して、スロットル低開度
付近の変速ショックを一層軽減させている。
また、特開昭61−130653号公報に示すように、アキュ
ムレータコントロールバルブを、スロットル開度センサ
からの信号に基づき制御される専用のソレノイドバルブ
にて操作するものも案出されている。
ムレータコントロールバルブを、スロットル開度センサ
からの信号に基づき制御される専用のソレノイドバルブ
にて操作するものも案出されている。
(ハ) 発明が解決しようとする課題 ところで、上述したスロットル圧にて制御されるアキ
ュムレータコントロールバルブは、その背圧室をアキュ
ムレータ室に対して受圧面積の大幅に小さい段差部にて
構成する必要があり、また該段差部からなる背圧室の形
状も、それぞれクラッチ又はブレーキの係合特性に被じ
てそれぞれ異なる形状とする必要がある。
ュムレータコントロールバルブは、その背圧室をアキュ
ムレータ室に対して受圧面積の大幅に小さい段差部にて
構成する必要があり、また該段差部からなる背圧室の形
状も、それぞれクラッチ又はブレーキの係合特性に被じ
てそれぞれ異なる形状とする必要がある。
一方、ソレノイドバルブにて制御されるアキュムレー
タコントロールバルブにあっても、上述と同様にライン
圧を調圧して背圧室に供給するものであって、アキュム
レータ背圧室は段差部にて構成する必要があり、かつア
キュムレータコントロール専用のソレノイドバルブが必
要となり、コストアップの原因となっている。
タコントロールバルブにあっても、上述と同様にライン
圧を調圧して背圧室に供給するものであって、アキュム
レータ背圧室は段差部にて構成する必要があり、かつア
キュムレータコントロール専用のソレノイドバルブが必
要となり、コストアップの原因となっている。
従って、上述いずれのアキュムレータコントロールバ
ルブを用いたものであっても、段差部からなる背圧室を
必要とし、ピストンが長い構造となると共に、それぞれ
クラッチ及びブレーキ特性に応じて異なる形状とする必
要があり、すべてのアキュムレータの形状を共通化すこ
とは困難である。このため、バルブボディ内において大
きなスペースを占めているアキュムレータの小型化が困
難となっており、ひいては自動変速機のコンパクト化へ
の阻害要因となっており、自動変速機を小型自動車に搭
載する際の制限要因となっている。
ルブを用いたものであっても、段差部からなる背圧室を
必要とし、ピストンが長い構造となると共に、それぞれ
クラッチ及びブレーキ特性に応じて異なる形状とする必
要があり、すべてのアキュムレータの形状を共通化すこ
とは困難である。このため、バルブボディ内において大
きなスペースを占めているアキュムレータの小型化が困
難となっており、ひいては自動変速機のコンパクト化へ
の阻害要因となっており、自動変速機を小型自動車に搭
載する際の制限要因となっている。
そこで、本発明は、アキュムレータの性能を保持しつ
つ、かつ高価なソレノイドバルブ(電子制御弁)の数を
増加することなく、多数のアキュムレータのコンパクト
化及び共通化を達成して、自動車への搭載性能を向上し
た自動変速機の油圧装置を提供することを目的とするも
のである。
つ、かつ高価なソレノイドバルブ(電子制御弁)の数を
増加することなく、多数のアキュムレータのコンパクト
化及び共通化を達成して、自動車への搭載性能を向上し
た自動変速機の油圧装置を提供することを目的とするも
のである。
(ニ) 課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例
えば第1図を参照して示すと、変速ギヤ機構(1)(第
2図参照)の所定要素を係合する多数の摩擦係合要素
(C1,C2,C3,C0,B1,B2)とこれら摩擦係合要素をそれぞ
れ制御する油圧サーボ(C1,C2,C3,C0,B1,B2)と、これ
ら油圧サーボの内の多数(C1,C2,C0,B1)にそれぞれ連
通する多数のアキュムレータ(21,22,23,24)と、エン
ジン出力に対応する油圧を発生するエンジン出力圧コン
トロールバルブ(5)と、該エンジン出力圧コントロー
ルバルブからの油圧に基づき制御され、前記油圧サーボ
に供給するライン圧(PL)を発生するプライマリレギュ
レータバルブ(3)と、を備えてなる自動変速機におけ
る油圧制御装置において、 前記エンジン出力圧コントロールバルブ(5)が、制
御部(8)からの電気信号にて制御されるバルブからな
り、 また、前記多数のアキュムレータ(21,22,23,24)
は、略々同一形状からなると共に、これらアキュムレー
タにおけるピストン(61,62,63,64)背面に背圧室(71,
72,73,74)を形成し、かつ該背圧室が、前記油圧サーボ
への油圧が作用するアキュムレータ室(91,92,93,94)
と略々同じ受圧面積を備えてなり、 更に、前記エンジン出力圧コントロールバルブからの
油圧により調圧されるアキュムレータコントロールバル
ブ(20)を備え、かつ該アキュムレータコントロールバ
ルブにて調圧された出力圧を、前記多数のアキュムレー
タ(21,22,23,24)の背圧室に供給し、 そして、前記多数のアキュムレータの内の1個のアキュ
ムレータにおけるアキュムレータ室に前記制御部(8)
にて制御される前記エンジン出力圧コントロールバルブ
(5)からの油圧に基づき前記プライマリレギュレータ
バルブ(3)にて調圧されるライン圧(PL)が供給され
ると共に、前記多数のアキュムレータ(21,22,23,24)
における背圧室に、前記制御部にて制御された前記エン
ジン出力圧コントロールバルブからの油圧に基づき前記
アキュムレータコントロールバルブ(20)にて調圧され
た前記出力圧が供給された状態で、前記多数のアキュム
レータの内の1個のアキュムレータ室と共に前記ライン
圧が供給される油圧サーボにて操作される摩擦係合要素
の内の1個が係合状態に切換えられて、所定変速段から
他の変速段へ切換えられる際、前記多数のアキュムレー
タに連通する他の油圧サーボは供給又は解放状態に保持
されてなる、ことを特徴とする。
えば第1図を参照して示すと、変速ギヤ機構(1)(第
2図参照)の所定要素を係合する多数の摩擦係合要素
(C1,C2,C3,C0,B1,B2)とこれら摩擦係合要素をそれぞ
れ制御する油圧サーボ(C1,C2,C3,C0,B1,B2)と、これ
ら油圧サーボの内の多数(C1,C2,C0,B1)にそれぞれ連
通する多数のアキュムレータ(21,22,23,24)と、エン
ジン出力に対応する油圧を発生するエンジン出力圧コン
トロールバルブ(5)と、該エンジン出力圧コントロー
ルバルブからの油圧に基づき制御され、前記油圧サーボ
に供給するライン圧(PL)を発生するプライマリレギュ
レータバルブ(3)と、を備えてなる自動変速機におけ
る油圧制御装置において、 前記エンジン出力圧コントロールバルブ(5)が、制
御部(8)からの電気信号にて制御されるバルブからな
り、 また、前記多数のアキュムレータ(21,22,23,24)
は、略々同一形状からなると共に、これらアキュムレー
タにおけるピストン(61,62,63,64)背面に背圧室(71,
72,73,74)を形成し、かつ該背圧室が、前記油圧サーボ
への油圧が作用するアキュムレータ室(91,92,93,94)
と略々同じ受圧面積を備えてなり、 更に、前記エンジン出力圧コントロールバルブからの
油圧により調圧されるアキュムレータコントロールバル
ブ(20)を備え、かつ該アキュムレータコントロールバ
ルブにて調圧された出力圧を、前記多数のアキュムレー
タ(21,22,23,24)の背圧室に供給し、 そして、前記多数のアキュムレータの内の1個のアキュ
ムレータにおけるアキュムレータ室に前記制御部(8)
にて制御される前記エンジン出力圧コントロールバルブ
(5)からの油圧に基づき前記プライマリレギュレータ
バルブ(3)にて調圧されるライン圧(PL)が供給され
ると共に、前記多数のアキュムレータ(21,22,23,24)
における背圧室に、前記制御部にて制御された前記エン
ジン出力圧コントロールバルブからの油圧に基づき前記
アキュムレータコントロールバルブ(20)にて調圧され
た前記出力圧が供給された状態で、前記多数のアキュム
レータの内の1個のアキュムレータ室と共に前記ライン
圧が供給される油圧サーボにて操作される摩擦係合要素
の内の1個が係合状態に切換えられて、所定変速段から
他の変速段へ切換えられる際、前記多数のアキュムレー
タに連通する他の油圧サーボは供給又は解放状態に保持
されてなる、ことを特徴とする。
一例として、前記エンジン出力圧コントロールバルブ
が、リニアスロットルバルブからなるスロットル圧コン
トロールバルブ(5)であり、該スロットル圧コントロ
ールバルブにて、前記プライマリレギュレータバルブ
(3)によるライン圧(PL)を調整すると共に、前記ア
キュムレータ背圧室(71…)への油圧を調整してなる。
が、リニアスロットルバルブからなるスロットル圧コン
トロールバルブ(5)であり、該スロットル圧コントロ
ールバルブにて、前記プライマリレギュレータバルブ
(3)によるライン圧(PL)を調整すると共に、前記ア
キュムレータ背圧室(71…)への油圧を調整してなる。
また、前記油圧制御装置における、背圧室を有するす
べてのアキュムレータ(21,22,23,24)が、前記略々同
一形状からなるアキュムレータである、と好ましい。
べてのアキュムレータ(21,22,23,24)が、前記略々同
一形状からなるアキュムレータである、と好ましい。
具体的には、前記変速ギヤ機構(1)が、例えば第2
図を参照して示すと、シングルプラネタリギヤ(10)及
びデュアルプラネタリギヤ(11)を組合せてなるプラネ
タリギヤユニット(12)を有し、かつ該ギヤユニットの
サンギヤ(S1,S2)、同士、キャリヤ(CR)同士及びサ
ンギヤ(S)に噛合する第1のピニオン(P1,P1′)同
士を互に一体に連結すると共に、該キャリヤ(CR)を出
力部材(13)に連結してなり、そして、入力軸(15)と
連結部材(16)との間に第1のクラッチ(C1)を介在
し、また該入力軸(15)と前記サンギヤ(S)との間に
第2のクラッチ(C2)を介在し、更に前記連結部材(1
6)とシングルプラネタリギヤのリングギヤ(R1)との
間に第2のワンウェイクラッチ(F0)及び第3のクラッ
チ(C3)を介在し、かつ該連結部材(16)とデュアルプ
ラネタリギヤのリングギヤ(R2)との間に第4のクラッ
チ(C0)を介在し、また前記サンギヤ(S)と固定部材
(17)との間に第1のブレーキ(B1)を介在し、かつ前
記デュアルプラネタリギヤのリングギヤ(R2)と固定部
材(17)との間に第1のワンウェイクラッチ(F1)及び
第2のブレーキ(B2)を介在してなる。
図を参照して示すと、シングルプラネタリギヤ(10)及
びデュアルプラネタリギヤ(11)を組合せてなるプラネ
タリギヤユニット(12)を有し、かつ該ギヤユニットの
サンギヤ(S1,S2)、同士、キャリヤ(CR)同士及びサ
ンギヤ(S)に噛合する第1のピニオン(P1,P1′)同
士を互に一体に連結すると共に、該キャリヤ(CR)を出
力部材(13)に連結してなり、そして、入力軸(15)と
連結部材(16)との間に第1のクラッチ(C1)を介在
し、また該入力軸(15)と前記サンギヤ(S)との間に
第2のクラッチ(C2)を介在し、更に前記連結部材(1
6)とシングルプラネタリギヤのリングギヤ(R1)との
間に第2のワンウェイクラッチ(F0)及び第3のクラッ
チ(C3)を介在し、かつ該連結部材(16)とデュアルプ
ラネタリギヤのリングギヤ(R2)との間に第4のクラッ
チ(C0)を介在し、また前記サンギヤ(S)と固定部材
(17)との間に第1のブレーキ(B1)を介在し、かつ前
記デュアルプラネタリギヤのリングギヤ(R2)と固定部
材(17)との間に第1のワンウェイクラッチ(F1)及び
第2のブレーキ(B2)を介在してなる。
そして、前記背圧室を有するアキュムレータ(21),
(22),(23),(24)が、前記第1のクラッチ(C
1)、第2のクラッチ(C2)、第4のクラッチ(C0)を
操作する各油圧サーボ(C1),(C2),(C3)及び第1
のブレーキ(B1)を操作する油圧サーボ(B1)のブレー
キ係止用油圧室(31)にそれぞれ連通してなる。
(22),(23),(24)が、前記第1のクラッチ(C
1)、第2のクラッチ(C2)、第4のクラッチ(C0)を
操作する各油圧サーボ(C1),(C2),(C3)及び第1
のブレーキ(B1)を操作する油圧サーボ(B1)のブレー
キ係止用油圧室(31)にそれぞれ連通してなる。
また、前記背圧室を有するアキュムレータ(21),
(22),(23),(24)が、すべて同じ形状からなる。
(22),(23),(24)が、すべて同じ形状からなる。
更に、入力ポート(20a)、制御(フィードバック)
ポート(20c)及び調圧ポート(20b)を有するアキュム
レータコントロールバルブ(20)を備え、前記入力ポー
ト(20a)及び制御ポート(20c)に前記スロットル圧コ
ントロールバルブ(5)からのスロットル圧(PT)を供
給し、かつ該スロットル圧を所定減圧した油圧を前記調
圧ポート(20b)から出力して前記アキュムレータ(21,
22,23,24)の背圧室(71,72,73,74)に供給してなる。
ポート(20c)及び調圧ポート(20b)を有するアキュム
レータコントロールバルブ(20)を備え、前記入力ポー
ト(20a)及び制御ポート(20c)に前記スロットル圧コ
ントロールバルブ(5)からのスロットル圧(PT)を供
給し、かつ該スロットル圧を所定減圧した油圧を前記調
圧ポート(20b)から出力して前記アキュムレータ(21,
22,23,24)の背圧室(71,72,73,74)に供給してなる。
(ホ) 作用 以上構成に基づき、自動変速機が所定変速段(例えば
1速段)にある場合、所定の油圧サーボ(例えばC1)に
ライン圧(PL)が供給されて所定摩擦係合要素(例えば
C1)が係合状態に保持されている。この際、制御部
(8)からの電気信号に基づきエンジン出力圧コントロ
ールバルブ(5)がエンジン出力に対応する油圧(例え
ばスロットル圧PT)を出力して、該油圧によりプライマ
リレギュレータバルブ(3)が、該所定変速段における
トルク負荷に対応するライン圧(PL)を出力して、上記
所定摩擦係合要素を確実に係合状態に保持している。ま
た同時に、上記エンジン出力圧コントロールバルブ
(5)からの油圧(PT)にて調圧されるアキュムレータ
コントロールバルブ(20)からの出力圧が多数のアキュ
ムレータ(21,22,23,24)の背圧室(71〜74)に供給さ
れているが、上記所定の油圧サーボ(C1)に供給されて
いるライン圧(PL)に影響を与えることはなく、かつ解
放状態にある油圧サーボ(例えばC2,C0,B1)に対しても
何等影響を与えることはない。
1速段)にある場合、所定の油圧サーボ(例えばC1)に
ライン圧(PL)が供給されて所定摩擦係合要素(例えば
C1)が係合状態に保持されている。この際、制御部
(8)からの電気信号に基づきエンジン出力圧コントロ
ールバルブ(5)がエンジン出力に対応する油圧(例え
ばスロットル圧PT)を出力して、該油圧によりプライマ
リレギュレータバルブ(3)が、該所定変速段における
トルク負荷に対応するライン圧(PL)を出力して、上記
所定摩擦係合要素を確実に係合状態に保持している。ま
た同時に、上記エンジン出力圧コントロールバルブ
(5)からの油圧(PT)にて調圧されるアキュムレータ
コントロールバルブ(20)からの出力圧が多数のアキュ
ムレータ(21,22,23,24)の背圧室(71〜74)に供給さ
れているが、上記所定の油圧サーボ(C1)に供給されて
いるライン圧(PL)に影響を与えることはなく、かつ解
放状態にある油圧サーボ(例えばC2,C0,B1)に対しても
何等影響を与えることはない。
そして、この状態から多数の油圧サーボの内の所定の
1個(例えばB1)にライン圧(PL)が供給され、該油圧
サーボにて摩擦係合要素(例えばB1)が係合状態に切換
えられ、所定変速段(例えば1速段)から他の変速段
(例えば2速段)へシフトされる。この際、該油圧サー
ボ(B1)に連通いているアキュムレータ(例えば74)に
は、その背圧室(74)にアキュムレータコントロールバ
ルブ(20)からの油圧が供給されており、かつこのアキ
ュムレータ室(64)に上記油圧サーボ(B1)へのライン
圧(PL)が供給されている。これら背圧室へのアキュム
レータコントロールバルブ(20)からの油圧及びアキュ
ムレータ室へのプライマリレギュレータバルブ(3)か
らのライン圧は、共にエンジン出力圧コントロールバル
ブ(5)からの油圧を制御圧とするものであって、エン
ジン出力に対応しており、各アキュムレータはアキュム
レータ室と背圧室とを略々同じ受圧面積とすることが可
能となり、上記所定変速(例えば1→2変速)に略々対
応するアキュムレータ背圧室への油圧を供給し得る。
1個(例えばB1)にライン圧(PL)が供給され、該油圧
サーボにて摩擦係合要素(例えばB1)が係合状態に切換
えられ、所定変速段(例えば1速段)から他の変速段
(例えば2速段)へシフトされる。この際、該油圧サー
ボ(B1)に連通いているアキュムレータ(例えば74)に
は、その背圧室(74)にアキュムレータコントロールバ
ルブ(20)からの油圧が供給されており、かつこのアキ
ュムレータ室(64)に上記油圧サーボ(B1)へのライン
圧(PL)が供給されている。これら背圧室へのアキュム
レータコントロールバルブ(20)からの油圧及びアキュ
ムレータ室へのプライマリレギュレータバルブ(3)か
らのライン圧は、共にエンジン出力圧コントロールバル
ブ(5)からの油圧を制御圧とするものであって、エン
ジン出力に対応しており、各アキュムレータはアキュム
レータ室と背圧室とを略々同じ受圧面積とすることが可
能となり、上記所定変速(例えば1→2変速)に略々対
応するアキュムレータ背圧室への油圧を供給し得る。
更に、各変速段の変速特性が微妙に異なるため、上記
共通したアキュムレータでは、各変速段においてそれぞ
れ滑らかな変速フィーリングを得ることは困難である
が、制御部(8)からの電気信号によりエンジン出力圧
コントロールバルブ(5)を制御することにより、アキ
ュムレータコントロールバルブ(20)からの出力圧を調
圧して、各変速段の係合特性に対応したアキュムレータ
背圧を得ることができる。
共通したアキュムレータでは、各変速段においてそれぞ
れ滑らかな変速フィーリングを得ることは困難である
が、制御部(8)からの電気信号によりエンジン出力圧
コントロールバルブ(5)を制御することにより、アキ
ュムレータコントロールバルブ(20)からの出力圧を調
圧して、各変速段の係合特性に対応したアキュムレータ
背圧を得ることができる。
また、上記アキュムレータ背圧のためのエンジン出力
圧コントロールバルブ(5)の制御により、ライン圧
(PL)も影響を受けるが、上述したように、該背圧のた
めの制御量は僅かで足り、かつ当該変速に係る油圧サー
ボ(B1)以外の前記多数の油圧サーボに連通する油圧サ
ーボは、すべて供給状態(例えばC1)又は解放状態(例
えばC2,C0)に保持されており、変速に影響を及ぼすこ
とはなく、かつ上記ライン圧(PL)は、係合状態にあり
摩擦係合要素の負荷トルクにより充分高い油圧に保持さ
れており、他の摩擦係合要素に影響を及ぼすことはな
い。
圧コントロールバルブ(5)の制御により、ライン圧
(PL)も影響を受けるが、上述したように、該背圧のた
めの制御量は僅かで足り、かつ当該変速に係る油圧サー
ボ(B1)以外の前記多数の油圧サーボに連通する油圧サ
ーボは、すべて供給状態(例えばC1)又は解放状態(例
えばC2,C0)に保持されており、変速に影響を及ぼすこ
とはなく、かつ上記ライン圧(PL)は、係合状態にあり
摩擦係合要素の負荷トルクにより充分高い油圧に保持さ
れており、他の摩擦係合要素に影響を及ぼすことはな
い。
具体的には、マニュアルバルブをDレンジ(又は他の
前進レンジ)に操作すると、第1のクラッチ(C1)用油
圧サーボ(C1)に油圧が供給され、かつ他のクラッチ
(C2,C3,C0)及びブレーキ(B1,B2)は解放状態にあっ
て、その油圧サーボ(C1,C2,C3,C0,B1,B2)はドレーン
状態にある(前進時1速状態)。この際、リニアソレノ
イドバルブからなるスロットル圧コントロールバルブ
(5)は、第1のクラッチ(C1)の係合特性に対応して
適宜調圧されてスロットル圧を発生し、該調圧したスロ
ットル圧に基づく油圧をアキュムレータ(21…)の背圧
室(71…)に供給する。これにより、第1のクラッチ
(C1)は、その係合特性に応じて滑らかに係合する。な
おこの際、スロットル圧(PT)の調整に基づき、プライ
マリレギュレータバルブ(3)がライン圧(PL)をも変
化するが、他の摩擦係合要素(C2,C3,C0,B1,B2)はすべ
て解放状態にあり、ライン圧の変化が他の摩擦係合要素
に影響を及ぼすことはない。
前進レンジ)に操作すると、第1のクラッチ(C1)用油
圧サーボ(C1)に油圧が供給され、かつ他のクラッチ
(C2,C3,C0)及びブレーキ(B1,B2)は解放状態にあっ
て、その油圧サーボ(C1,C2,C3,C0,B1,B2)はドレーン
状態にある(前進時1速状態)。この際、リニアソレノ
イドバルブからなるスロットル圧コントロールバルブ
(5)は、第1のクラッチ(C1)の係合特性に対応して
適宜調圧されてスロットル圧を発生し、該調圧したスロ
ットル圧に基づく油圧をアキュムレータ(21…)の背圧
室(71…)に供給する。これにより、第1のクラッチ
(C1)は、その係合特性に応じて滑らかに係合する。な
おこの際、スロットル圧(PT)の調整に基づき、プライ
マリレギュレータバルブ(3)がライン圧(PL)をも変
化するが、他の摩擦係合要素(C2,C3,C0,B1,B2)はすべ
て解放状態にあり、ライン圧の変化が他の摩擦係合要素
に影響を及ぼすことはない。
また、前進1→2速へのアップシフト時、第1のクラ
ッチ(C1)に加えて第1のブレーキ(B1)が係合に切換
えられ、他のクラッチ(C3,C0)及びブレーキ(B2)は
解放状態に保持される。この際も上述と同様に、第1の
ブレーキ用油圧サーボ(B1)のブレーキ係止用油圧室
(31)に油圧が供給されると共に、スロットル圧コント
ロールバルブ(5)が、第1のブレーキの係合特性に対
応して適宜調圧され、該調圧したスロットル圧に基づく
油圧をアキュムレータ(21,22,…24)の背圧室(71……
74)に供給する。これにより、第1のブレーキ(B1)
は、この係合特性に応じて滑らかに係合する。なおこの
際、スロットル圧(PT)の調整によりライン圧(PL)も
変化するが、第1のクラッチ(C1)は、摩擦板を係合保
持する静摩擦状態にあって、ある程度油圧サーボ(C1)
に作用するライン圧が低下しても該係合状態を維持し、
かつ該係合状態を維持する範囲内にてスロットル圧が調
整される。即ち、第7図に示すように、1,2速時ライン
圧は、第1のクラッチ(C1)のトルク負荷に対応する油
圧に対して大幅に大きく設定されており、スロットル圧
コントロールバルブ(5)が、第1のブレーキ(B1)の
係合特性に対応するアキュムレータ背圧を発生すべくス
ロットル圧を低下するように調整されても、第1のクラ
ッチ(C1)の係合は維持される。
ッチ(C1)に加えて第1のブレーキ(B1)が係合に切換
えられ、他のクラッチ(C3,C0)及びブレーキ(B2)は
解放状態に保持される。この際も上述と同様に、第1の
ブレーキ用油圧サーボ(B1)のブレーキ係止用油圧室
(31)に油圧が供給されると共に、スロットル圧コント
ロールバルブ(5)が、第1のブレーキの係合特性に対
応して適宜調圧され、該調圧したスロットル圧に基づく
油圧をアキュムレータ(21,22,…24)の背圧室(71……
74)に供給する。これにより、第1のブレーキ(B1)
は、この係合特性に応じて滑らかに係合する。なおこの
際、スロットル圧(PT)の調整によりライン圧(PL)も
変化するが、第1のクラッチ(C1)は、摩擦板を係合保
持する静摩擦状態にあって、ある程度油圧サーボ(C1)
に作用するライン圧が低下しても該係合状態を維持し、
かつ該係合状態を維持する範囲内にてスロットル圧が調
整される。即ち、第7図に示すように、1,2速時ライン
圧は、第1のクラッチ(C1)のトルク負荷に対応する油
圧に対して大幅に大きく設定されており、スロットル圧
コントロールバルブ(5)が、第1のブレーキ(B1)の
係合特性に対応するアキュムレータ背圧を発生すべくス
ロットル圧を低下するように調整されても、第1のクラ
ッチ(C1)の係合は維持される。
同様に、前進2→3速のアップシフト時は、第4のク
ラッチ(C0)の係合特性に対応するようにスロットル圧
コントロールバルブ(5)が制御される。また、Rレン
ジへのシフト時は、第2のクラッチ(C2)の係合特性に
対応するようにスロットル圧コントロールバルブ(5)
が制御される。
ラッチ(C0)の係合特性に対応するようにスロットル圧
コントロールバルブ(5)が制御される。また、Rレン
ジへのシフト時は、第2のクラッチ(C2)の係合特性に
対応するようにスロットル圧コントロールバルブ(5)
が制御される。
更に、1→3速アップシフト時は、第4のクラッチ
(C0)の、また同様に2→4速アップシフト時も第4の
クラッチ(C0)の係合特性に対応するようにスロットル
圧コントロールバルブ(5)が制御される。
(C0)の、また同様に2→4速アップシフト時も第4の
クラッチ(C0)の係合特性に対応するようにスロットル
圧コントロールバルブ(5)が制御される。
(ヘ) 発明の効果 以上説明したように、本発明によると、アキュムレー
タ(21,22,23,24)の背圧室(71,72,73,74)にエンジン
出力圧コントロールバルブ(5)に基づき調圧されるア
キュムレータコントロールバルブ(20)からの油圧を供
給している状態で、アキュムレータ室(91,92,93,94)
に、同じくエンジン出力圧コントロールバルブ(5)に
基づき調圧されるプライマリレギュレータバルブ(3)
からのライン圧を供給し、両油圧の圧力差に基づき、ア
キュムレータの背圧室とアキュムレータ室とが略々同じ
受圧面積のアキュムレータを用いることができるので、
ピストン(61,62,63,64)の背面をそのまま背圧室とす
ることができ、アキュムレータを極めて簡単なかつ軸方
向に短い構造とすることができ、これにより油圧制御装
置(U)更には自動変速機(A)のコンパクト化が可能
となり、自動変速機の車輌搭載性を向上することができ
る。
タ(21,22,23,24)の背圧室(71,72,73,74)にエンジン
出力圧コントロールバルブ(5)に基づき調圧されるア
キュムレータコントロールバルブ(20)からの油圧を供
給している状態で、アキュムレータ室(91,92,93,94)
に、同じくエンジン出力圧コントロールバルブ(5)に
基づき調圧されるプライマリレギュレータバルブ(3)
からのライン圧を供給し、両油圧の圧力差に基づき、ア
キュムレータの背圧室とアキュムレータ室とが略々同じ
受圧面積のアキュムレータを用いることができるので、
ピストン(61,62,63,64)の背面をそのまま背圧室とす
ることができ、アキュムレータを極めて簡単なかつ軸方
向に短い構造とすることができ、これにより油圧制御装
置(U)更には自動変速機(A)のコンパクト化が可能
となり、自動変速機の車輌搭載性を向上することができ
る。
また、出力圧コントロールバルブ(5)が、電気信号
にて制御されるバルブであるので、ライン圧制御用とア
キュムレータ背圧制御用のコントロールバルブを兼用化
することができ、特別なアキュムレータ背圧制御用の電
気制御バルブを必要とせず、大幅なコストダウンを図る
ことができると共に、更なるコンパクト化を図ることが
できる。
にて制御されるバルブであるので、ライン圧制御用とア
キュムレータ背圧制御用のコントロールバルブを兼用化
することができ、特別なアキュムレータ背圧制御用の電
気制御バルブを必要とせず、大幅なコストダウンを図る
ことができると共に、更なるコンパクト化を図ることが
できる。
また、背圧室を有する多数のアキュムレータ(21),
(22),(23),(24)に連通する油圧サーボの1個に
て操作される摩擦係合要素(C1),(C2),(C0),
(B1)が、係合状態に切換えられて変速する際、前記多
数のアキュムレータに連通する他の油圧サーボは供給又
は解放状態に保持されているので、アキュムレータ背圧
制御に際してのエンジン出力圧コントロールバルブ
(5)の調整によりライン圧を変化しても、該ライン圧
変化は供給状態又は解放状態にある他の油圧サーボに対
して実質的に影響を及ぼすことはなく、上記エンジン出
力圧コントロールバルブ(5)により、それぞれ摩擦係
合要素の係合特性に対応した適正なアキュムレータ背圧
を供給することができる。
(22),(23),(24)に連通する油圧サーボの1個に
て操作される摩擦係合要素(C1),(C2),(C0),
(B1)が、係合状態に切換えられて変速する際、前記多
数のアキュムレータに連通する他の油圧サーボは供給又
は解放状態に保持されているので、アキュムレータ背圧
制御に際してのエンジン出力圧コントロールバルブ
(5)の調整によりライン圧を変化しても、該ライン圧
変化は供給状態又は解放状態にある他の油圧サーボに対
して実質的に影響を及ぼすことはなく、上記エンジン出
力圧コントロールバルブ(5)により、それぞれ摩擦係
合要素の係合特性に対応した適正なアキュムレータ背圧
を供給することができる。
これにより、それぞれ摩擦係合要素(C1,C2,C0,B1)
の係合特性が異なるにも拘わらず、多数のアキュムレー
タ(21,22,23,24)を同じ形状とすることができ、アキ
ュムレータを共用化して大幅なコストダウンを図ること
ができると共に、コンパクト化を達成し得る。
の係合特性が異なるにも拘わらず、多数のアキュムレー
タ(21,22,23,24)を同じ形状とすることができ、アキ
ュムレータを共用化して大幅なコストダウンを図ること
ができると共に、コンパクト化を達成し得る。
また、出力圧コントロールバルブ(5)が、リニアソ
レノイドバルブにて構成されるスロットル圧コントロー
ルバルブであると、リニアソレノイドバルブは調圧時に
油圧の脈動が少なく、これにより上述変速時のアキュム
レータ背圧制御を正確に行うことができ、シフトショッ
クを確実に減少することができると共に、ライン圧に脈
動を生ずることを防止して、摩擦係合要素の振動及びビ
ビニ等の発生をなくして信頼性を向上することができ
る。
レノイドバルブにて構成されるスロットル圧コントロー
ルバルブであると、リニアソレノイドバルブは調圧時に
油圧の脈動が少なく、これにより上述変速時のアキュム
レータ背圧制御を正確に行うことができ、シフトショッ
クを確実に減少することができると共に、ライン圧に脈
動を生ずることを防止して、摩擦係合要素の振動及びビ
ビニ等の発生をなくして信頼性を向上することができ
る。
なお、カッコ内の符号は、図面と対照するものである
が、何等構成を限定するものではなく、また同じ符号で
あっても、特許請求の範囲に対応して上位概念で記載し
ている関係上、以下に示す実施例に記載したものとは異
なる名称を用いているものもある。
が、何等構成を限定するものではなく、また同じ符号で
あっても、特許請求の範囲に対応して上位概念で記載し
ている関係上、以下に示す実施例に記載したものとは異
なる名称を用いているものもある。
(ト) 実施例 以下、図面に沿って、本発明の実施例について説明す
る。
る。
本油圧制御装置が適用される4速自動変速機Aは、第
2図に示すように、ロックアップクラッチL/Cを有する
トルクコンバータ50、4速変速ギヤ機構1、減速機構51
及びディファレンシャル装置52を有している。
2図に示すように、ロックアップクラッチL/Cを有する
トルクコンバータ50、4速変速ギヤ機構1、減速機構51
及びディファレンシャル装置52を有している。
4速変速ギヤ機構1はシングルプラネタリギヤ10及び
デュアルプラネタリギヤ11を結合させてなるプラネタリ
ギヤユニット12を有しており、かつ該ギヤユニット12の
サンギヤS1,S2同士が一体に、例えば同じ歯数からなる
一体のギヤSにて構成されている。更に、該サンギヤに
噛合するピニオンP1,P1′も一体に、例えば1個のロン
グピニオンからなり、また該ピニオン及びデュアルプラ
ネタリギヤのリングギヤ(以下大リングギヤという)R2
に噛合するピニオンP2を支持するキャリヤCRも一体に構
成されている。
デュアルプラネタリギヤ11を結合させてなるプラネタリ
ギヤユニット12を有しており、かつ該ギヤユニット12の
サンギヤS1,S2同士が一体に、例えば同じ歯数からなる
一体のギヤSにて構成されている。更に、該サンギヤに
噛合するピニオンP1,P1′も一体に、例えば1個のロン
グピニオンからなり、また該ピニオン及びデュアルプラ
ネタリギヤのリングギヤ(以下大リングギヤという)R2
に噛合するピニオンP2を支持するキャリヤCRも一体に構
成されている。
そして、トルクコンバータ50の出力部材から延びてい
る入力軸15が第1のクラッチC1を介して連結部材16に連
結していると共に、第2のクラッチC2を介してサンギヤ
Sに連結している。更に、連結部材16とシングルプラネ
タリギヤ10のリングギヤ(以下小リングギヤという)R1
との間に第3のクラッチC3及び第2のワンウェイクラッ
チF0が介在しており、また該連結部材16と大リングギヤ
R2との間に第4のクラッチC0が介在している。また、サ
ンギヤSはバンドブレーキからなる第1のブレーキB1に
て係止され得るように構成されており、また大リングギ
ヤR2とケース17との間には第2のブレーキB2及び第1の
ワンウェイクラッチF1が介在している。更に、キャリヤ
CRは変速ギヤ機構1の略々中央部に位置する出力ギヤ13
に連結している。
る入力軸15が第1のクラッチC1を介して連結部材16に連
結していると共に、第2のクラッチC2を介してサンギヤ
Sに連結している。更に、連結部材16とシングルプラネ
タリギヤ10のリングギヤ(以下小リングギヤという)R1
との間に第3のクラッチC3及び第2のワンウェイクラッ
チF0が介在しており、また該連結部材16と大リングギヤ
R2との間に第4のクラッチC0が介在している。また、サ
ンギヤSはバンドブレーキからなる第1のブレーキB1に
て係止され得るように構成されており、また大リングギ
ヤR2とケース17との間には第2のブレーキB2及び第1の
ワンウェイクラッチF1が介在している。更に、キャリヤ
CRは変速ギヤ機構1の略々中央部に位置する出力ギヤ13
に連結している。
また、減速機構51はケースに回転自在に支持されてい
るカウンタシャフト54を有しており、該シャフト54に
は、前記出力ギヤ13に常時噛合している大ギヤ53及び小
ギヤ55が固定されている。また、ディファレンシャル装
置52は互に噛合するデフピニオン56及び左右サイドピニ
オン57a,57bを有しており、左右サイドピニオンはそれ
ぞれ左右フロントアクスル59a,59bに固定されている。
また、デフピニオン56はケースに回転自在に支持されて
いるデフキャリヤ60に支持されており、かつ該デフキャ
リヤ60には前記小ギヤ55に常時噛合しているリングギヤ
61が取付けられている。
るカウンタシャフト54を有しており、該シャフト54に
は、前記出力ギヤ13に常時噛合している大ギヤ53及び小
ギヤ55が固定されている。また、ディファレンシャル装
置52は互に噛合するデフピニオン56及び左右サイドピニ
オン57a,57bを有しており、左右サイドピニオンはそれ
ぞれ左右フロントアクスル59a,59bに固定されている。
また、デフピニオン56はケースに回転自在に支持されて
いるデフキャリヤ60に支持されており、かつ該デフキャ
リヤ60には前記小ギヤ55に常時噛合しているリングギヤ
61が取付けられている。
また、第6図に示すように、第1のブレーキB1は一端
62aをケースに固定された、バンド62を有しており、該
バンド62はサンギヤSと一体に連結されているドラム63
に巻付き、かつその先端62bが後述する油圧サーボB1の
ピストンロッド69aに臨んで配置されている。
62aをケースに固定された、バンド62を有しており、該
バンド62はサンギヤSと一体に連結されているドラム63
に巻付き、かつその先端62bが後述する油圧サーボB1の
ピストンロッド69aに臨んで配置されている。
一方、油圧制御装置Uは、第4図に示すように、前記
クラッチC1,C2,C3,C0及びブレーキB1,B2をそれぞれ操作
する油圧サーボC1,C2,C3,C0,B1,B2を有しており、かつ
これら油圧サーボの内の第1のクラッチ用油圧サーボ
C1、第2のクラッチ用油圧サーボC2、第4のクラッチ用
油圧サーボC0及び第1のブレーキ用油圧サーボB1にはそ
れぞれ各サーボと並列にアキュムレータ21,22,23,24が
配設されている。更に、図中62は、運転者による各レン
ジへのシフト操作によりそれぞれ油路が切り換えられる
マニュアルバルブであり、ライン圧油路PLをDレンジに
てD0ポート、3レンジにてD,3ポート、2レンジD,3,2ポ
ート、1レンジにてD,3,2,1ポート、そしてRレンジに
てRポートに連通するように切換える。また、3は、ス
ロットル圧及びRレンジポート等からの油圧により、ポ
ンプ64からの油圧を適宜調圧してライン圧を発生するプ
ライマリレギュレータバルブであり、また5は、リニア
ソレノイドバルブからなり、スロットル開度等に基づく
電気信号により制御されて所定スロットル圧(PT)を発
生するスロットル圧コントロールバルブである。
クラッチC1,C2,C3,C0及びブレーキB1,B2をそれぞれ操作
する油圧サーボC1,C2,C3,C0,B1,B2を有しており、かつ
これら油圧サーボの内の第1のクラッチ用油圧サーボ
C1、第2のクラッチ用油圧サーボC2、第4のクラッチ用
油圧サーボC0及び第1のブレーキ用油圧サーボB1にはそ
れぞれ各サーボと並列にアキュムレータ21,22,23,24が
配設されている。更に、図中62は、運転者による各レン
ジへのシフト操作によりそれぞれ油路が切り換えられる
マニュアルバルブであり、ライン圧油路PLをDレンジに
てD0ポート、3レンジにてD,3ポート、2レンジD,3,2ポ
ート、1レンジにてD,3,2,1ポート、そしてRレンジに
てRポートに連通するように切換える。また、3は、ス
ロットル圧及びRレンジポート等からの油圧により、ポ
ンプ64からの油圧を適宜調圧してライン圧を発生するプ
ライマリレギュレータバルブであり、また5は、リニア
ソレノイドバルブからなり、スロットル開度等に基づく
電気信号により制御されて所定スロットル圧(PT)を発
生するスロットル圧コントロールバルブである。
そして、第1図に詳示するように、スロットル圧コン
トロールバルブ5は制御部8からの電気信号により操作
されるソレノイド5a、入力ポート5b及び出力ポート5cを
有しており、出力ポート5cからのスロットル圧PTはプラ
イマリレギュレータバルブ3のスロットル圧ポート3aに
供給されると共に、アキュムレータコントロールバルブ
20の入力ポート20a及び制御ポート20cに供給される。な
お、65はソレノイドモジュレータバルブであり、ライン
圧を適宜調圧してスロットル圧コントロールバルブ5の
入力ポート5bに供給する。更に、アキュムレータコント
ロールバルブ20は、入力ポート20aの外、調圧ポート20
b、制御(フィードバック)ポート20c及び4速時供給ポ
ート20dを有しており、調圧ポート20bからの油圧が前記
アキュムレータ21〜24の背圧室71,72,73,74に供給され
ている。また、これらアキュムレータ21…はピストン61
…を有しており、該ピストンの正面にて、各油圧サーボ
に連通するアキュムレータ室91…が構成されると共に、
該ピストン正面には比較的短いスプリング66…が設置さ
れており、またピストンの背面にて、アキュムレータ室
と同じ受圧面積からなる背圧室71…が構成されると共
に、該ピストン背面には比較的長いスプリング67…が設
置されている。また、これらアキュムレータ71…は、す
べて同じ形状からなり、同一部品が共用して用いられて
いる。なお、第3のクラッチ用油圧サーボC3はモジュレ
ータバルブ68が介在しており、また第2のブレーキ用油
圧サーボB2は直接ライン圧が供給されており、これら油
圧サーボC3,B2は共にアキュムレータを介在していな
い。
トロールバルブ5は制御部8からの電気信号により操作
されるソレノイド5a、入力ポート5b及び出力ポート5cを
有しており、出力ポート5cからのスロットル圧PTはプラ
イマリレギュレータバルブ3のスロットル圧ポート3aに
供給されると共に、アキュムレータコントロールバルブ
20の入力ポート20a及び制御ポート20cに供給される。な
お、65はソレノイドモジュレータバルブであり、ライン
圧を適宜調圧してスロットル圧コントロールバルブ5の
入力ポート5bに供給する。更に、アキュムレータコント
ロールバルブ20は、入力ポート20aの外、調圧ポート20
b、制御(フィードバック)ポート20c及び4速時供給ポ
ート20dを有しており、調圧ポート20bからの油圧が前記
アキュムレータ21〜24の背圧室71,72,73,74に供給され
ている。また、これらアキュムレータ21…はピストン61
…を有しており、該ピストンの正面にて、各油圧サーボ
に連通するアキュムレータ室91…が構成されると共に、
該ピストン正面には比較的短いスプリング66…が設置さ
れており、またピストンの背面にて、アキュムレータ室
と同じ受圧面積からなる背圧室71…が構成されると共
に、該ピストン背面には比較的長いスプリング67…が設
置されている。また、これらアキュムレータ71…は、す
べて同じ形状からなり、同一部品が共用して用いられて
いる。なお、第3のクラッチ用油圧サーボC3はモジュレ
ータバルブ68が介在しており、また第2のブレーキ用油
圧サーボB2は直接ライン圧が供給されており、これら油
圧サーボC3,B2は共にアキュムレータを介在していな
い。
一方、第5図に詳示するように、1−2シフトバルブ
36、2−3シフトバルブ37及び3−4シフトバルブ39が
配設されており、1−2シフトバルブ36及び3−4シフ
トバルブ39は第2のソレノイドバルブSL2により制御さ
れ、また2−3シフトバルブ37は第1のソレノイドバル
ブSL1により制御される。詳しくは、1−2シフトバル
ブ36は、ソレノイドバルブSL2からの制御油圧が作用す
る制御油室36d、Dレンジポートに連通しているライン
圧供給ポート36a、出力ポート36b、ドレーンポート36
c、更にB2ポート36e、ローモジュレータポート36f、R
ポート36h及び拘束用制御油室36gを有しており、2,3,4
速時、下半位置にあり、かつ1速時上半位置に切換えら
れる。また、2−3シフトバルブ37は、ソレノイドバル
ブSL1からの制御油圧が作用する制御油室37d、前記1−
2シフトバルブ36の出力ポートからの油路aに連通して
いる入力ポート37a、油路bを介して第4のクラッチ用
油圧サーボC0に連通する出力ポート37、ドレーンポート
37c、更に1レンジ拘束用制御油室37e,ライン圧供給ポ
ート37f、前記1−2シフトバルブの拘束用制御油室36g
に連通するポート37h、ポート37i及びドレーンポート37
jを有しており、1,2速時下半位置にあり、かつ3,4速時
上半位置にて切換えられる。また、3−4シフトバルブ
39は、ソレノイドバルブSL2からの制御油圧が作用する
制御油室39f、C0ポート39a、B1リリースポート39b及び
ドレーンポート39e、更に前記ポート37iに連通している
拘束用制御油室39g、3レンジ拘束用制御油室39h、C3ポ
ート39i、ドレーンポート39jを有しており、1,2,3速時
下半位置にあり、かつ4速時上半位置に切換えられる。
36、2−3シフトバルブ37及び3−4シフトバルブ39が
配設されており、1−2シフトバルブ36及び3−4シフ
トバルブ39は第2のソレノイドバルブSL2により制御さ
れ、また2−3シフトバルブ37は第1のソレノイドバル
ブSL1により制御される。詳しくは、1−2シフトバル
ブ36は、ソレノイドバルブSL2からの制御油圧が作用す
る制御油室36d、Dレンジポートに連通しているライン
圧供給ポート36a、出力ポート36b、ドレーンポート36
c、更にB2ポート36e、ローモジュレータポート36f、R
ポート36h及び拘束用制御油室36gを有しており、2,3,4
速時、下半位置にあり、かつ1速時上半位置に切換えら
れる。また、2−3シフトバルブ37は、ソレノイドバル
ブSL1からの制御油圧が作用する制御油室37d、前記1−
2シフトバルブ36の出力ポートからの油路aに連通して
いる入力ポート37a、油路bを介して第4のクラッチ用
油圧サーボC0に連通する出力ポート37、ドレーンポート
37c、更に1レンジ拘束用制御油室37e,ライン圧供給ポ
ート37f、前記1−2シフトバルブの拘束用制御油室36g
に連通するポート37h、ポート37i及びドレーンポート37
jを有しており、1,2速時下半位置にあり、かつ3,4速時
上半位置にて切換えられる。また、3−4シフトバルブ
39は、ソレノイドバルブSL2からの制御油圧が作用する
制御油室39f、C0ポート39a、B1リリースポート39b及び
ドレーンポート39e、更に前記ポート37iに連通している
拘束用制御油室39g、3レンジ拘束用制御油室39h、C3ポ
ート39i、ドレーンポート39jを有しており、1,2,3速時
下半位置にあり、かつ4速時上半位置に切換えられる。
また、第5図中、30はB1モジュレータバルブであり、
前記1−2シフトバルブ36の出力ポート36bからの油路
aに連通しているライン圧供給ポート30b、調圧ポート3
0a、フィードバックポート30d、更に拘束用制御油室30c
及びアキュムレータコントロールバルブ20の調圧ポート
20bに連通している制御油室30eを有しており、制御油室
30c,30eに制御油圧が作用していない状態にあっては、
ライン圧供給ポート30bからのライン圧を所定割合にて
減圧して調圧ポート30aに出力する。更に、32は、B1モ
ジュレータコントロールバルブであり、前記2−3シフ
トバルブ37のポート37iからの油路gに連通する第1の
入力ポート32d、前記3−4シフトバルブ39のポート39c
からの油路hに連通している第2の入力ポート32及び前
記aB1モジュレータバルブ30の拘束用制御油室30cに連通
している出力ポート32b、そして油圧サーボC0に油路c
を介して連通している制御油室32cを有しており、該制
御油室32cの解放状態にあって第1の入力ポート32dと出
力ポート32bとを連通し、該制御油室32cへの油圧供給状
態にあって、第2の入力ポート32aと出力ポート32bとを
連通する。
前記1−2シフトバルブ36の出力ポート36bからの油路
aに連通しているライン圧供給ポート30b、調圧ポート3
0a、フィードバックポート30d、更に拘束用制御油室30c
及びアキュムレータコントロールバルブ20の調圧ポート
20bに連通している制御油室30eを有しており、制御油室
30c,30eに制御油圧が作用していない状態にあっては、
ライン圧供給ポート30bからのライン圧を所定割合にて
減圧して調圧ポート30aに出力する。更に、32は、B1モ
ジュレータコントロールバルブであり、前記2−3シフ
トバルブ37のポート37iからの油路gに連通する第1の
入力ポート32d、前記3−4シフトバルブ39のポート39c
からの油路hに連通している第2の入力ポート32及び前
記aB1モジュレータバルブ30の拘束用制御油室30cに連通
している出力ポート32b、そして油圧サーボC0に油路c
を介して連通している制御油室32cを有しており、該制
御油室32cの解放状態にあって第1の入力ポート32dと出
力ポート32bとを連通し、該制御油室32cへの油圧供給状
態にあって、第2の入力ポート32aと出力ポート32bとを
連通する。
また、2−3シフトバルブ37の出力ポート37bと第4
のクラッチ用油圧サーボC0との間を連通する油路bに分
岐して2−3タイミングバルブ33が介在している。該タ
イミングバルブ33は、出力ポート37bに連通する入力ポ
ート33a、3−4シフトバルブ39のポート39aに連通する
出力ポート33b及びオリフィス43を介して油圧サーボC0
に連通している第1の制御油室33c及びアキュムレータ
コントロールバルブ20の調圧ポート20bに連通している
第2の制御油室30dを有しており、油圧サーボC0の油圧
が所定圧に上昇すると、入力ポート33aと出力ポート33b
を連通する。更に、油圧サーボC0とポート39bとを連通
する油路dにサーボC0からポート39bへの流れを許容す
るチェックボール40が介在しており、かつ該油路dから
前記油路bに連通する油路eにポート39aからポート37b
への油の排出を許容するチェックボール41が介在してい
る。
のクラッチ用油圧サーボC0との間を連通する油路bに分
岐して2−3タイミングバルブ33が介在している。該タ
イミングバルブ33は、出力ポート37bに連通する入力ポ
ート33a、3−4シフトバルブ39のポート39aに連通する
出力ポート33b及びオリフィス43を介して油圧サーボC0
に連通している第1の制御油室33c及びアキュムレータ
コントロールバルブ20の調圧ポート20bに連通している
第2の制御油室30dを有しており、油圧サーボC0の油圧
が所定圧に上昇すると、入力ポート33aと出力ポート33b
を連通する。更に、油圧サーボC0とポート39bとを連通
する油路dにサーボC0からポート39bへの流れを許容す
るチェックボール40が介在しており、かつ該油路dから
前記油路bに連通する油路eにポート39aからポート37b
への油の排出を許容するチェックボール41が介在してい
る。
そして、第1のブレーキ用油圧サーボB1は、第6図に
詳示するように、シリンダケース72に油密状に嵌合して
いるピストン69を有しており、該ピストン69の一側とケ
ース70との間でブレーキ解放用油圧室35を形成すると共
に戻し用スプリング70が縮設されており、またピストン
ボス部及びケースとの間に油密状にかつ軸方向移動を阻
止されて嵌合されているエンドプレート71と前記ピスト
ン69の他側との間でブレーキ係止用油圧室31を構成して
いる。また、ケース72の一端はカバー73にて塞がれてお
り、かつ該ケース他端から、前記ピストンに固定されて
いるロッド69aが突出して前記第1のブレーキB1のバン
ド62b先端部に当接している。なお、ブレーキ解放用油
圧室35は前記3−4シフトバルブ39のポート39bに連通
しており、また係止用油圧室31は前記B1モジュレータバ
ルブ30の調圧ポート30aに油路fを介して連通してい
る。
詳示するように、シリンダケース72に油密状に嵌合して
いるピストン69を有しており、該ピストン69の一側とケ
ース70との間でブレーキ解放用油圧室35を形成すると共
に戻し用スプリング70が縮設されており、またピストン
ボス部及びケースとの間に油密状にかつ軸方向移動を阻
止されて嵌合されているエンドプレート71と前記ピスト
ン69の他側との間でブレーキ係止用油圧室31を構成して
いる。また、ケース72の一端はカバー73にて塞がれてお
り、かつ該ケース他端から、前記ピストンに固定されて
いるロッド69aが突出して前記第1のブレーキB1のバン
ド62b先端部に当接している。なお、ブレーキ解放用油
圧室35は前記3−4シフトバルブ39のポート39bに連通
しており、また係止用油圧室31は前記B1モジュレータバ
ルブ30の調圧ポート30aに油路fを介して連通してい
る。
なお、第4図において、75はロックアップクラッチコ
ントロールバルブ、76はロックアップクラッチモジュレ
ータバルブ、SL3はロックアップクラッチ制御用ソレノ
イドバルブであって、第3図における2重丸を付した変
速段において適宜制御される。また、77はセカンダリレ
ギュレータバルブであり、79はローモジュレータバルブ
であり、更に80はC3タイミングバルブである。
ントロールバルブ、76はロックアップクラッチモジュレ
ータバルブ、SL3はロックアップクラッチ制御用ソレノ
イドバルブであって、第3図における2重丸を付した変
速段において適宜制御される。また、77はセカンダリレ
ギュレータバルブであり、79はローモジュレータバルブ
であり、更に80はC3タイミングバルブである。
ついで、本実施例による作用について説明する。
マニュアルバルブ62をDレンジに操作した状態での1
速時、第3図に示すように第1のソレノイドバルブSL1
のみがオンしてドレーン状態にあり、第2のソレノイド
バルブSL2はオフで供給状態にある。この状態では、1
−2シフトバルブ36は制御油室36dへの油圧供給に基づ
き上半位置にあり、かつ2−3シフトバルブ37は制御油
室37dの油圧解放に基づき下半位置にあり、そして3−
4シフトバルブ39は、制御油室39fに油圧供給されてい
るが、2−3シフトバルブのライン圧供給ポート37fか
らのライン圧が拘束用制御油室39gに供給されて下半位
置に拘束されている。従って、マニュアルバルブ62のD
レンジポートDからライン圧が第1のクラッチ用油圧サ
ーボC1に供給されているだけで、他の油圧サーボには油
圧されていない。
速時、第3図に示すように第1のソレノイドバルブSL1
のみがオンしてドレーン状態にあり、第2のソレノイド
バルブSL2はオフで供給状態にある。この状態では、1
−2シフトバルブ36は制御油室36dへの油圧供給に基づ
き上半位置にあり、かつ2−3シフトバルブ37は制御油
室37dの油圧解放に基づき下半位置にあり、そして3−
4シフトバルブ39は、制御油室39fに油圧供給されてい
るが、2−3シフトバルブのライン圧供給ポート37fか
らのライン圧が拘束用制御油室39gに供給されて下半位
置に拘束されている。従って、マニュアルバルブ62のD
レンジポートDからライン圧が第1のクラッチ用油圧サ
ーボC1に供給されているだけで、他の油圧サーボには油
圧されていない。
この際、制御部8からの信号に基づきスロットル圧コ
ントロールバルブ5が適宜作動されて所定スロットル圧
PTを発生する。更に、該スロットル圧はアキュムレータ
コントロールバルブ20の入力ポート20aに供給され、か
つ該スロットル圧を制御(フィードバック)圧として所
定割合に減圧され、該減圧された油圧が出力ポート20b
から各アキュムレータ21…の背圧室71…に供給される。
これにより、油圧サーボC1に連通するアキュムレータ21
は、第1のクラッチC1の係合特性に対応して背圧室71の
油圧がスロットル圧コントロールバルブ5に基づき適正
に制御されて、該クラッチC1は滑らかに係合する。な
お、スロットル圧コントロールバルブ5の制御に基づ
き、プライマリレギュレータバルブ33によるライン圧及
び他の油圧サーボ22〜24の背圧室72〜74も同時に調圧さ
れるが、他のクラッチC2〜C0及びブレーキB1,B2は非係
合状態にあって何等影響を受けることがない。
ントロールバルブ5が適宜作動されて所定スロットル圧
PTを発生する。更に、該スロットル圧はアキュムレータ
コントロールバルブ20の入力ポート20aに供給され、か
つ該スロットル圧を制御(フィードバック)圧として所
定割合に減圧され、該減圧された油圧が出力ポート20b
から各アキュムレータ21…の背圧室71…に供給される。
これにより、油圧サーボC1に連通するアキュムレータ21
は、第1のクラッチC1の係合特性に対応して背圧室71の
油圧がスロットル圧コントロールバルブ5に基づき適正
に制御されて、該クラッチC1は滑らかに係合する。な
お、スロットル圧コントロールバルブ5の制御に基づ
き、プライマリレギュレータバルブ33によるライン圧及
び他の油圧サーボ22〜24の背圧室72〜74も同時に調圧さ
れるが、他のクラッチC2〜C0及びブレーキB1,B2は非係
合状態にあって何等影響を受けることがない。
そして、該第1のクラッチC1が係合し、かつ第1及び
第2のワンウェイクラッチF1,F0が係合する1速状態に
あっては、入力軸15の回転は、第1のクラッチC1及び第
2のワンウェイクラッチF0を介して小リングギヤR1に伝
達され、かつこの状態では第1のワンウェイクラッチF1
により大リングギヤR2の回転が阻止されているので、サ
ンギヤS及びそれと一体のドラム63を第6図に示す自縛
方向Aに空転しながらキャリヤCRは大幅に減速回転さ
れ、該減速回転が出力ギヤ13から取出される。そして、
該ギヤ13の回転は減速機構51にて減速され、更にディフ
ァレンシャル装置52により左右アクスルシャフト59a,59
bに伝達される。
第2のワンウェイクラッチF1,F0が係合する1速状態に
あっては、入力軸15の回転は、第1のクラッチC1及び第
2のワンウェイクラッチF0を介して小リングギヤR1に伝
達され、かつこの状態では第1のワンウェイクラッチF1
により大リングギヤR2の回転が阻止されているので、サ
ンギヤS及びそれと一体のドラム63を第6図に示す自縛
方向Aに空転しながらキャリヤCRは大幅に減速回転さ
れ、該減速回転が出力ギヤ13から取出される。そして、
該ギヤ13の回転は減速機構51にて減速され、更にディフ
ァレンシャル装置52により左右アクスルシャフト59a,59
bに伝達される。
また、2速状態にあっては、第1のソレノイドバルブ
SL1に加えて第2のソレノイドバルブSL2がオンする。す
ると、2−3シフトバルブ37及び3−4シフトバルブ39
は下半位置に保持された状態で、1−2シフトバルブ36
は制御油室36dの油圧解放により下半位置に切換えられ
る。この状態では、Dレンジポートからのライン圧がラ
イン圧供給ポート36a及び出力ポート36bを介して油路a
に供給され、更にB1モジュレータバルブ30のライン圧ポ
ート30bに供給される。更に、2−3シフトバルブ37は
ライン圧供給ポート37fとポート37iを連通した状態にあ
り、該ライン圧供給ポート37fからのライン圧は、ポー
ト37i及び油路gを介してB1モジュレータコントロール
バルブ32の第1の入力ポート32dに供給され、かつ1,2速
状態にあっては該コントロールバルブ32は上半位置にあ
って、入力ポート32dの油圧は出力ポート32bを介してB1
モジュレータバルブ30の拘束用制御油室30cに供給され
ている。従って、該モジュレータバルブ30は下半位置に
拘束された状態にあり、前記ライン圧供給ポート30bの
ライン圧はそのまま調圧ポート30aに出力され、該ライ
ン圧は油路fを介して第1のブレーキ用油圧サーボB1の
ブレーキ係止用油圧室31に供給される。これにより、ピ
ストン69が伸長してバンド先端62bを押圧し、第1のブ
レーキB1のバンド62をライン圧に基づく強い力にて締付
ける。なおこの際、サンギヤS及びそれと一体のドラム
63は自縛方向Aに回転しており、バンドブレーキB1は、
上述比較的弱い締付力によっても自縛方向回転に基づく
自己倍力機能によりサンギヤSを停止し得るが、上述ラ
イン圧に基づく大きな容量にて確実にサンギヤSを係止
する。
SL1に加えて第2のソレノイドバルブSL2がオンする。す
ると、2−3シフトバルブ37及び3−4シフトバルブ39
は下半位置に保持された状態で、1−2シフトバルブ36
は制御油室36dの油圧解放により下半位置に切換えられ
る。この状態では、Dレンジポートからのライン圧がラ
イン圧供給ポート36a及び出力ポート36bを介して油路a
に供給され、更にB1モジュレータバルブ30のライン圧ポ
ート30bに供給される。更に、2−3シフトバルブ37は
ライン圧供給ポート37fとポート37iを連通した状態にあ
り、該ライン圧供給ポート37fからのライン圧は、ポー
ト37i及び油路gを介してB1モジュレータコントロール
バルブ32の第1の入力ポート32dに供給され、かつ1,2速
状態にあっては該コントロールバルブ32は上半位置にあ
って、入力ポート32dの油圧は出力ポート32bを介してB1
モジュレータバルブ30の拘束用制御油室30cに供給され
ている。従って、該モジュレータバルブ30は下半位置に
拘束された状態にあり、前記ライン圧供給ポート30bの
ライン圧はそのまま調圧ポート30aに出力され、該ライ
ン圧は油路fを介して第1のブレーキ用油圧サーボB1の
ブレーキ係止用油圧室31に供給される。これにより、ピ
ストン69が伸長してバンド先端62bを押圧し、第1のブ
レーキB1のバンド62をライン圧に基づく強い力にて締付
ける。なおこの際、サンギヤS及びそれと一体のドラム
63は自縛方向Aに回転しており、バンドブレーキB1は、
上述比較的弱い締付力によっても自縛方向回転に基づく
自己倍力機能によりサンギヤSを停止し得るが、上述ラ
イン圧に基づく大きな容量にて確実にサンギヤSを係止
する。
また、上述Dレンジへのシフト時と同様に、1→2速
アップシフト時も、スロットル圧コントロールバルブ5
が制御部8からの電気信号により適宜調圧され、更に該
スロットル圧がアキュムレータコントロールバルブ20に
て調圧されて各アキュムレータ21…の背圧室71…に供給
される。これにより、B1ブレーキ油圧サーボB1は、その
アキュムレータ24が適宜背圧制御されることにより、該
ブレーキB1の係合特性に合せて適宜調整されて、第1の
ブレーキB1は滑らかに係合する。なおこの際、他のクラ
ッチC1,C2,C0用アキュムレータ21,22,23も背圧制御され
るが、第2のクラッチC2及び第4のクラッチC0は解放状
態にあって何等影響を受けることはなく、かつ第1のク
ラッチC1は、スロットル圧変化に基づくライン圧の変化
に伴って油圧サーボC1の油圧が変化するが、該クラッチ
C1は既に係合した静摩擦状態にあり、かつ係合油圧はク
ラッチのトルク負荷に対してかなり高い値にあり(第7
図参照)、該クラッチC1が滑るようなことはない。
アップシフト時も、スロットル圧コントロールバルブ5
が制御部8からの電気信号により適宜調圧され、更に該
スロットル圧がアキュムレータコントロールバルブ20に
て調圧されて各アキュムレータ21…の背圧室71…に供給
される。これにより、B1ブレーキ油圧サーボB1は、その
アキュムレータ24が適宜背圧制御されることにより、該
ブレーキB1の係合特性に合せて適宜調整されて、第1の
ブレーキB1は滑らかに係合する。なおこの際、他のクラ
ッチC1,C2,C0用アキュムレータ21,22,23も背圧制御され
るが、第2のクラッチC2及び第4のクラッチC0は解放状
態にあって何等影響を受けることはなく、かつ第1のク
ラッチC1は、スロットル圧変化に基づくライン圧の変化
に伴って油圧サーボC1の油圧が変化するが、該クラッチ
C1は既に係合した静摩擦状態にあり、かつ係合油圧はク
ラッチのトルク負荷に対してかなり高い値にあり(第7
図参照)、該クラッチC1が滑るようなことはない。
そして、第1のクラッチC1に加えて第1のブレーキB1
が係合し、かつ第2のワンウェイクラッチF0が係合する
2速状態にあっては、入力軸15の回転は、第1のクラッ
チC1及び第2のワンウェイクラッチF0を介して小リング
ギヤR1に伝達され、かつ第1のブレーキB1によりサンギ
ヤSが停止されているので、該小リングギヤR1の回転は
大リングギヤR2を空転しながらキャリヤCRから2速回転
として取出される。なお、該1→2変速にあっては、第
1のワンウェイクラッチF1がオーバランして、つかみ換
えによるシフトショックの発生を防止している。
が係合し、かつ第2のワンウェイクラッチF0が係合する
2速状態にあっては、入力軸15の回転は、第1のクラッ
チC1及び第2のワンウェイクラッチF0を介して小リング
ギヤR1に伝達され、かつ第1のブレーキB1によりサンギ
ヤSが停止されているので、該小リングギヤR1の回転は
大リングギヤR2を空転しながらキャリヤCRから2速回転
として取出される。なお、該1→2変速にあっては、第
1のワンウェイクラッチF1がオーバランして、つかみ換
えによるシフトショックの発生を防止している。
更に、3速状態にあっては、第2のソレノイドバルブ
SL2はオン状態を維持され、かつ第1のソレノイドバル
ブSL1がオフ状態に切換わる。この状態では、1−2シ
フトバルブ36及び3−4シフトバルブ39が下半位置に保
持された状態で、2−3シフトバルブ37が、その制御油
室37dの油圧供給により上半位置に切換わる。これによ
り、1−2シフトバルブのポート36a及び36bを介して供
給されている油路aのライン圧は、入力ポート37a及び
出力ポート37bを介して油路bに連通され、更に第4の
クラッチ用油圧サーボC0及びそのアキュムレータ23のア
キュムレータ室93に供給される。また、2−3シフトバ
ルブ37のポート37iがライン圧供給ポート37fに連通して
いる状態からドレーンポート37cに切換わり、これによ
りB1モジュレータコントロールバルブ32の第1の入力ポ
ート32dへの油圧はドレーンされる。また、油圧サーボC
0に供給された油圧が油路cを通ってC3タイミングバル
ブ80の拘束用制御油室80a(第4図参照)に作用し、該
バルブ80を上半位置に切換える。すると、34−シフトバ
ルブ39のライン圧ポート39dからのライン圧がポート39i
を通ってC3タイミングバルブの入力ポートに供給され、
更に出力ポート及びモジュレータバルブ68を経て第3の
クラッチ用油圧サーボC3に供給される。そして、第4の
クラッチ用油圧サーボC0及びそのアキュムレータ23の油
圧が所定値に上昇すると、該油圧が2−3タイミングバ
ルブ33の第1の制御油室33cに作用することに基づき該
バルブ33が上半位置に切換わり、油圧bからの油圧はラ
イン圧供給ポート33a及び出力ポート33bそしてチェック
バルブ40を介して速やかに油路dに供給され、更に3−
4シフトバルブ39のポート39b,39aを介して第1のブレ
ーキ用油圧サーボB1のブレーキ解放用油圧室35に供給さ
れる。更にこの状態にあっては、油圧サーボC0の油圧は
油路cを介してB1モジュレータバルブ32の制御油室32c
に作用し、該バルブを下半位置に切換えるが、3−4シ
フトバルブ39のポート39cがドレーンポート39eに連通し
た状態にあり、B1モジュレータコントロールバルブ32
は、その第1の入力ポート32dと同様に第2の入力ポー
ト32aもドレーン状態にあり、従ってB1モジュレータバ
ルブ30は調圧状態にあって、ライン圧供給ポート30bの
ライン圧がフィードバックポート30dの3フィードバッ
ク圧等により所定割合にて減圧され、該モジュレータ圧
が油路fを介して第1のブレーキ用油圧サーボB1のブレ
ーキ係止用油圧室31に作用する。これにより、該油圧サ
ーボB1は、ブレーキ解放用油圧室35に作用するライン圧
がブレーキ係止用油圧室31に作用しているモジュレータ
圧に打勝ってピストン69を移動し、バンドブレーキB1を
解放する。この際、アキュムレータ2に連通している油
圧サーボC0の油圧が高まり、その状態で2−3タイミン
グバルブ33が切換わってブレーキ解放用油圧室35に油圧
が速やかに供給されて、第1のブレーキB1が第4のクラ
ッチC0の係合に先立って解放することを防止され、瞬間
的にでも1速状態に戻ることが防止される。
SL2はオン状態を維持され、かつ第1のソレノイドバル
ブSL1がオフ状態に切換わる。この状態では、1−2シ
フトバルブ36及び3−4シフトバルブ39が下半位置に保
持された状態で、2−3シフトバルブ37が、その制御油
室37dの油圧供給により上半位置に切換わる。これによ
り、1−2シフトバルブのポート36a及び36bを介して供
給されている油路aのライン圧は、入力ポート37a及び
出力ポート37bを介して油路bに連通され、更に第4の
クラッチ用油圧サーボC0及びそのアキュムレータ23のア
キュムレータ室93に供給される。また、2−3シフトバ
ルブ37のポート37iがライン圧供給ポート37fに連通して
いる状態からドレーンポート37cに切換わり、これによ
りB1モジュレータコントロールバルブ32の第1の入力ポ
ート32dへの油圧はドレーンされる。また、油圧サーボC
0に供給された油圧が油路cを通ってC3タイミングバル
ブ80の拘束用制御油室80a(第4図参照)に作用し、該
バルブ80を上半位置に切換える。すると、34−シフトバ
ルブ39のライン圧ポート39dからのライン圧がポート39i
を通ってC3タイミングバルブの入力ポートに供給され、
更に出力ポート及びモジュレータバルブ68を経て第3の
クラッチ用油圧サーボC3に供給される。そして、第4の
クラッチ用油圧サーボC0及びそのアキュムレータ23の油
圧が所定値に上昇すると、該油圧が2−3タイミングバ
ルブ33の第1の制御油室33cに作用することに基づき該
バルブ33が上半位置に切換わり、油圧bからの油圧はラ
イン圧供給ポート33a及び出力ポート33bそしてチェック
バルブ40を介して速やかに油路dに供給され、更に3−
4シフトバルブ39のポート39b,39aを介して第1のブレ
ーキ用油圧サーボB1のブレーキ解放用油圧室35に供給さ
れる。更にこの状態にあっては、油圧サーボC0の油圧は
油路cを介してB1モジュレータバルブ32の制御油室32c
に作用し、該バルブを下半位置に切換えるが、3−4シ
フトバルブ39のポート39cがドレーンポート39eに連通し
た状態にあり、B1モジュレータコントロールバルブ32
は、その第1の入力ポート32dと同様に第2の入力ポー
ト32aもドレーン状態にあり、従ってB1モジュレータバ
ルブ30は調圧状態にあって、ライン圧供給ポート30bの
ライン圧がフィードバックポート30dの3フィードバッ
ク圧等により所定割合にて減圧され、該モジュレータ圧
が油路fを介して第1のブレーキ用油圧サーボB1のブレ
ーキ係止用油圧室31に作用する。これにより、該油圧サ
ーボB1は、ブレーキ解放用油圧室35に作用するライン圧
がブレーキ係止用油圧室31に作用しているモジュレータ
圧に打勝ってピストン69を移動し、バンドブレーキB1を
解放する。この際、アキュムレータ2に連通している油
圧サーボC0の油圧が高まり、その状態で2−3タイミン
グバルブ33が切換わってブレーキ解放用油圧室35に油圧
が速やかに供給されて、第1のブレーキB1が第4のクラ
ッチC0の係合に先立って解放することを防止され、瞬間
的にでも1速状態に戻ることが防止される。
更に、2→3速変速に際し、前述と同様に、スロット
ル圧コントロールバルブ5が電気信号により適宜制御さ
れ、更に該スロットル圧がアキュムレータコントロール
バルブ20を介して調圧され、該調圧された油圧がアキュ
ムレータ21…23…の背圧室…73…に供給されると共に、
2−3タイミングバルブ33の第2の制御油室33dに供給
される。これにより、前述と同様に、スロットル圧コン
トロールバルブ5に基づくアキュムレータ背圧制御によ
り、クラッチC0の係合特性に対応する用に油圧サーボC0
の油圧が調整され、滑らかに該クラッチC0が係合すると
共に、タイミングバルブ33の切換えタイミングが適正に
調整され、第4のクラッチC0の係合と第1のブレーキB1
の解放のタイミングが適正に合せられる。また同時に、
B1モジュレータバルブ30の制御油室30eにもアキュムレ
ータコントロールバルブの出力ポート20bからの油圧が
供給され、該モジュレータバルブ30からのモジュレータ
圧を高める方向に適宜調圧する。そして、該調圧された
油圧は油路fを介してブレーキ解放用油圧室31に供給さ
れ、上述タイミングバルブ33の制御と相俟って、該ブレ
ーキB1の解放時を適正に調整する。
ル圧コントロールバルブ5が電気信号により適宜制御さ
れ、更に該スロットル圧がアキュムレータコントロール
バルブ20を介して調圧され、該調圧された油圧がアキュ
ムレータ21…23…の背圧室…73…に供給されると共に、
2−3タイミングバルブ33の第2の制御油室33dに供給
される。これにより、前述と同様に、スロットル圧コン
トロールバルブ5に基づくアキュムレータ背圧制御によ
り、クラッチC0の係合特性に対応する用に油圧サーボC0
の油圧が調整され、滑らかに該クラッチC0が係合すると
共に、タイミングバルブ33の切換えタイミングが適正に
調整され、第4のクラッチC0の係合と第1のブレーキB1
の解放のタイミングが適正に合せられる。また同時に、
B1モジュレータバルブ30の制御油室30eにもアキュムレ
ータコントロールバルブの出力ポート20bからの油圧が
供給され、該モジュレータバルブ30からのモジュレータ
圧を高める方向に適宜調圧する。そして、該調圧された
油圧は油路fを介してブレーキ解放用油圧室31に供給さ
れ、上述タイミングバルブ33の制御と相俟って、該ブレ
ーキB1の解放時を適正に調整する。
更に、該2→3速アップシフトに際して、例え、第1
のブレーキ用油圧サーボB1のブレーキ解放用油圧室35へ
の油圧供給タイミングが遅れて、一時的に第4のクラッ
チC0が係合すると共に第1のブレーキB1が係合した4速
状態が表面的に現出しても、4速状態にあっては、サン
ギヤSは反縛方向Bの回転となり、モジュレータ圧に基
づく第1のブレーキB1の容量であっては、該反縛方向B
の回転を係止して4速状態にするには容量不足であっ
て、ドラム63を滑らしてしまう。これにより、2→3速
変速時に、2→4→3速となる変速状態が生ずることは
確実に防止される。
のブレーキ用油圧サーボB1のブレーキ解放用油圧室35へ
の油圧供給タイミングが遅れて、一時的に第4のクラッ
チC0が係合すると共に第1のブレーキB1が係合した4速
状態が表面的に現出しても、4速状態にあっては、サン
ギヤSは反縛方向Bの回転となり、モジュレータ圧に基
づく第1のブレーキB1の容量であっては、該反縛方向B
の回転を係止して4速状態にするには容量不足であっ
て、ドラム63を滑らしてしまう。これにより、2→3速
変速時に、2→4→3速となる変速状態が生ずることは
確実に防止される。
そして、第1のクラッチC1に加えて第3のクラッチC3
及び第4のクラッチC0が係合し、かつ第1のブレーキB1
が解放する3速状態にあっては、入力軸15の回転は、第
2のワンウェイクラッチF0及び第3のクラッチC3を介し
て小リングギヤR1に伝達されると共に、第4のクラッチ
C0を介して大リングギヤR2に伝達され、プラネタリギヤ
ユニット12が一体となる一体回転がキャリヤCRから出力
ギヤ13に取出される。この際、第4のクラッチC0及び第
1のブレーキB1とのつかみ換えを生ずるが、上述したよ
うに適正なタイミングがとられると共に他の変速段を経
由する変速は阻止され、シフトショックを生ずることは
ない。また、第3のクラッチC3も同時に係合するが、該
クラッチC3は第2のワンウェイクラッチF0と並列になっ
ているので、該クラッチC3の係合タイミングは遅くて足
りる。
及び第4のクラッチC0が係合し、かつ第1のブレーキB1
が解放する3速状態にあっては、入力軸15の回転は、第
2のワンウェイクラッチF0及び第3のクラッチC3を介し
て小リングギヤR1に伝達されると共に、第4のクラッチ
C0を介して大リングギヤR2に伝達され、プラネタリギヤ
ユニット12が一体となる一体回転がキャリヤCRから出力
ギヤ13に取出される。この際、第4のクラッチC0及び第
1のブレーキB1とのつかみ換えを生ずるが、上述したよ
うに適正なタイミングがとられると共に他の変速段を経
由する変速は阻止され、シフトショックを生ずることは
ない。また、第3のクラッチC3も同時に係合するが、該
クラッチC3は第2のワンウェイクラッチF0と並列になっ
ているので、該クラッチC3の係合タイミングは遅くて足
りる。
ついで、4速状態にあっては、第1のソレノイドバル
ブSL1のオフに加えて、第2のソレノイドバルブSL2もオ
フ状態に切換わる。この状態にあっては、2−3シフト
バルブ37が上半位置に保持され、3−4シフトバルブ39
はその制御油室39fに制御油圧が供給されて、上半位置
に切換わり、また1−2シフトバルブ36は、その制御油
室36dに供給されるが、2−3シフトバルブ37のライン
圧供給ポート37fのライン圧がポート37hを通って拘束制
御油室36gに供給されており、下半位置に維持されてい
る。これにより、3−4シフトバルブ39のB1リリーフポ
ート39bがドレーンポート39eと連通して、第1のブレー
キ用油圧サーボB1のブレーキ解放用油圧室31がドレーン
される。なお、前記3速における第4のクラッチ用油圧
サーボC0への油圧供給に基づき、油路cを介してB1モジ
ュレータコントロールバルブ32の制御油室32cに油圧が
供給され、該バルブ32は第2の入力ポート32a及び出力
ポート32bが連通状態にある下半位置に切換えられた状
態にあるが、この状態で、4速において3−4シフトバ
ルブ39が切換えられ、ライン圧供給ポート39dがポート3
9cに連通すると、ライン圧はポート39d,39c及びB1モジ
ュレータコントロールバルブのポート32a,32bを通ってB
1モジュレータバルブ30の拘束用制御用油室30cに供給さ
れ、該バルブ30を下半位置、即ちライン圧ポート30bと
調圧ポート30aを直通したライン圧供給状態に切換え
る。従って、油路aからのライン圧は、ポート30b及び3
0aを通ってそのまま油路fに導かれ、第1のブレーキ用
油圧サーボB1のブレーキ係乗用油圧室31の供給油圧はモ
ジュレータ圧からライン圧に切換わる。
ブSL1のオフに加えて、第2のソレノイドバルブSL2もオ
フ状態に切換わる。この状態にあっては、2−3シフト
バルブ37が上半位置に保持され、3−4シフトバルブ39
はその制御油室39fに制御油圧が供給されて、上半位置
に切換わり、また1−2シフトバルブ36は、その制御油
室36dに供給されるが、2−3シフトバルブ37のライン
圧供給ポート37fのライン圧がポート37hを通って拘束制
御油室36gに供給されており、下半位置に維持されてい
る。これにより、3−4シフトバルブ39のB1リリーフポ
ート39bがドレーンポート39eと連通して、第1のブレー
キ用油圧サーボB1のブレーキ解放用油圧室31がドレーン
される。なお、前記3速における第4のクラッチ用油圧
サーボC0への油圧供給に基づき、油路cを介してB1モジ
ュレータコントロールバルブ32の制御油室32cに油圧が
供給され、該バルブ32は第2の入力ポート32a及び出力
ポート32bが連通状態にある下半位置に切換えられた状
態にあるが、この状態で、4速において3−4シフトバ
ルブ39が切換えられ、ライン圧供給ポート39dがポート3
9cに連通すると、ライン圧はポート39d,39c及びB1モジ
ュレータコントロールバルブのポート32a,32bを通ってB
1モジュレータバルブ30の拘束用制御用油室30cに供給さ
れ、該バルブ30を下半位置、即ちライン圧ポート30bと
調圧ポート30aを直通したライン圧供給状態に切換え
る。従って、油路aからのライン圧は、ポート30b及び3
0aを通ってそのまま油路fに導かれ、第1のブレーキ用
油圧サーボB1のブレーキ係乗用油圧室31の供給油圧はモ
ジュレータ圧からライン圧に切換わる。
この際、前述と同様に、スロットル圧コントロールバ
ルブ5の電気制御に基づきアキュムレータ24の背圧室74
への供給油圧を制御してシフトスムースを図ることもで
きるが、第4図に示すように、ブレーキ解放用油圧室35
からのドレーン油圧をオリフィス83a,83b,83c等により
調整することにより、第1のブレーキB1の係合を制御す
るようにしている。また、この状態にあっては、サンギ
ヤS及びそれと一体のドラム63は反縛方向B(第2図参
照)の回転を係止するため自己倍力作用を期待できない
が、油圧サーボB1のブレーキ係止用油圧室13に作用する
ライン圧に基づき、バンドブレーキB1は大きな容量を有
しており、該反縛方向の回転に対しても確実に係止す
る。更に、3−4シフトバルブ39のC3タイミングポート
39iがドレーンポート39jに連通することにより、第3の
油圧サーボC3の油圧はチェックボール85(第4図参照)
及びC3タイミングバルブ80、3−4シフトバルブ39のポ
ート39i及び39jを介してドレーンされる。なお、4速状
態にあっては、ポート39cの油圧がアキュムレータコン
トロールバルブ20のポート20d(第1図参照)に供給さ
れ、アキュムレータ背圧が高目に設定される。
ルブ5の電気制御に基づきアキュムレータ24の背圧室74
への供給油圧を制御してシフトスムースを図ることもで
きるが、第4図に示すように、ブレーキ解放用油圧室35
からのドレーン油圧をオリフィス83a,83b,83c等により
調整することにより、第1のブレーキB1の係合を制御す
るようにしている。また、この状態にあっては、サンギ
ヤS及びそれと一体のドラム63は反縛方向B(第2図参
照)の回転を係止するため自己倍力作用を期待できない
が、油圧サーボB1のブレーキ係止用油圧室13に作用する
ライン圧に基づき、バンドブレーキB1は大きな容量を有
しており、該反縛方向の回転に対しても確実に係止す
る。更に、3−4シフトバルブ39のC3タイミングポート
39iがドレーンポート39jに連通することにより、第3の
油圧サーボC3の油圧はチェックボール85(第4図参照)
及びC3タイミングバルブ80、3−4シフトバルブ39のポ
ート39i及び39jを介してドレーンされる。なお、4速状
態にあっては、ポート39cの油圧がアキュムレータコン
トロールバルブ20のポート20d(第1図参照)に供給さ
れ、アキュムレータ背圧が高目に設定される。
そして、第1のクラッチC1及び第4のクラッチC0が係
合状態にあると共に第1のブレーキB1が係止状態に切換
えられ、かつ第3のクラッチC3が解放状態に切換えられ
る4速状態にあっては、入力軸15の回転は、第4のクラ
ッチC0を介して大リングギヤR2に伝達され、かつ第1の
ブレーキB1によりサンギヤSが係止されているので、該
大リングギヤR2の回転はリングギヤR1を空転しながらキ
ャリヤCRを高速回転し、該回転が出力ギヤ13に伝達され
る。なおこの際、第1のブレーキB1の係止と共に第3の
クラッチC3の解放が行われるが、第3のクラッチC3を早
目に解放しても第2のワンウェイクラッチF0により3速
状態は維持され、従って第1のブレーキB1の係止をオリ
フィス83…等により遅目に制御することによりつかみ換
えによるシフトショックの発生は防止される。
合状態にあると共に第1のブレーキB1が係止状態に切換
えられ、かつ第3のクラッチC3が解放状態に切換えられ
る4速状態にあっては、入力軸15の回転は、第4のクラ
ッチC0を介して大リングギヤR2に伝達され、かつ第1の
ブレーキB1によりサンギヤSが係止されているので、該
大リングギヤR2の回転はリングギヤR1を空転しながらキ
ャリヤCRを高速回転し、該回転が出力ギヤ13に伝達され
る。なおこの際、第1のブレーキB1の係止と共に第3の
クラッチC3の解放が行われるが、第3のクラッチC3を早
目に解放しても第2のワンウェイクラッチF0により3速
状態は維持され、従って第1のブレーキB1の係止をオリ
フィス83…等により遅目に制御することによりつかみ換
えによるシフトショックの発生は防止される。
一方、4→3速にダウンシフトする際、前述したよう
に3−4シフトバルブ39が下半位置に切換えられ、ポー
ト39a,39bを通って第1のブレーキ用油圧サーボB1のブ
レーキ解放用油圧室35に油路bからの油圧が供給される
と共に、ライン圧供給ポート39dのライン圧がポート39
i,C3タイミングバルブ80及びC3モジュレータバルブ68を
介して第3のクラッチ用油圧サーボC3に供給される。こ
の際、油圧サーボB1のブレーキ解放用油圧室35へのリリ
ース油圧がオリフィス83b,83c等を介して制御され、こ
れにより、第2のワンウェイクラッチF0のオーバランか
ら係止への切換機能と相俟ってシフトスムーズが図られ
ている。
に3−4シフトバルブ39が下半位置に切換えられ、ポー
ト39a,39bを通って第1のブレーキ用油圧サーボB1のブ
レーキ解放用油圧室35に油路bからの油圧が供給される
と共に、ライン圧供給ポート39dのライン圧がポート39
i,C3タイミングバルブ80及びC3モジュレータバルブ68を
介して第3のクラッチ用油圧サーボC3に供給される。こ
の際、油圧サーボB1のブレーキ解放用油圧室35へのリリ
ース油圧がオリフィス83b,83c等を介して制御され、こ
れにより、第2のワンウェイクラッチF0のオーバランか
ら係止への切換機能と相俟ってシフトスムーズが図られ
ている。
また、3→2速にダウンシフトする際、前述したよう
に2−3シフトバルブ37が下半位置に切換えられ、C0ポ
ート37bをドレーンポート37cに連通する。すると、まず
油圧サーボB1のブレーキ解放用油圧室35の油圧がポート
39a,39b、油路d、チェックボール41、油路eそして油
路b及びポート37cを通ってドレーンポート37cからドレ
ーンされ、そして第3のクラッチ用油圧サーボC0の油圧
がアキュムレータ23のアキュムレータ室93の油圧と共に
油路b及びポート37cを介してドレーンポート37cからド
レーンされる。これにより、第4のクラッチC0の解放が
第1のブレーキB1の係止に比して遅くなり、第4のクラ
ッチC0及び第1のブレーキB1が共に解放する1速状態を
経由する変速、即ち3→1→2速となる変速動作が防止
される。更に、例え第1のブレーキ用油圧サーボB1のブ
レーキ解放用油圧室35のドレーンが早くなり過ぎ、第4
のクラッチC0及び第1のブレーキB1が共に係合する4速
状態が表面的に現出しても、この状態にあっては、既に
3速状態においてB1モジュレータバルブ30拘束用制御油
室30cへの油圧は解放されて、該バルブ30は調圧ポート3
0aからモジュレータ圧を出力し、かつ該モジュレータ圧
がブレーキ係合用油圧室31に作用して第1のブレーキB1
を作動されているので、4速状態におけるサンギヤSの
反縛方向Bの回転に対しては容量不足となり、現実に4
速状態になることを防止し、2速の自縛方向Aの回転に
対して自己倍力作用によりサンギヤSを確実に係止して
2速状態を現出する。これにより、3→4→2速となる
変速作動が防止され、先に説明した3→1→2速の防止
と相俟って、スムースなシフトダウンが行われる。な
お、3→2速ダウンシフトに際し、C3タイミングバルブ
80がその拘束用制御油室80a(第4図参照)から油圧サ
ーボC0に基づく油圧が解放されることにより下半位置に
切換えられ、油圧サーボC3の油圧がチェックボール85を
介してC3タイミングバルブ80のドレーンポートから排出
される。
に2−3シフトバルブ37が下半位置に切換えられ、C0ポ
ート37bをドレーンポート37cに連通する。すると、まず
油圧サーボB1のブレーキ解放用油圧室35の油圧がポート
39a,39b、油路d、チェックボール41、油路eそして油
路b及びポート37cを通ってドレーンポート37cからドレ
ーンされ、そして第3のクラッチ用油圧サーボC0の油圧
がアキュムレータ23のアキュムレータ室93の油圧と共に
油路b及びポート37cを介してドレーンポート37cからド
レーンされる。これにより、第4のクラッチC0の解放が
第1のブレーキB1の係止に比して遅くなり、第4のクラ
ッチC0及び第1のブレーキB1が共に解放する1速状態を
経由する変速、即ち3→1→2速となる変速動作が防止
される。更に、例え第1のブレーキ用油圧サーボB1のブ
レーキ解放用油圧室35のドレーンが早くなり過ぎ、第4
のクラッチC0及び第1のブレーキB1が共に係合する4速
状態が表面的に現出しても、この状態にあっては、既に
3速状態においてB1モジュレータバルブ30拘束用制御油
室30cへの油圧は解放されて、該バルブ30は調圧ポート3
0aからモジュレータ圧を出力し、かつ該モジュレータ圧
がブレーキ係合用油圧室31に作用して第1のブレーキB1
を作動されているので、4速状態におけるサンギヤSの
反縛方向Bの回転に対しては容量不足となり、現実に4
速状態になることを防止し、2速の自縛方向Aの回転に
対して自己倍力作用によりサンギヤSを確実に係止して
2速状態を現出する。これにより、3→4→2速となる
変速作動が防止され、先に説明した3→1→2速の防止
と相俟って、スムースなシフトダウンが行われる。な
お、3→2速ダウンシフトに際し、C3タイミングバルブ
80がその拘束用制御油室80a(第4図参照)から油圧サ
ーボC0に基づく油圧が解放されることにより下半位置に
切換えられ、油圧サーボC3の油圧がチェックボール85を
介してC3タイミングバルブ80のドレーンポートから排出
される。
更に、2→1速にダウンシフトする際、1−2シフト
バルブ36が上半位置に切換えられ、その出力ポート36b
がドレーンポート36cに連通するように切換えられる。
従って、第1のブレーキ用油圧サーボB1のブレーキ係止
用油圧室31の油圧は油路f、B1モジュレータバルブ30の
ポート30a,30b、油路a及びポート36bからドレーンポー
ト36cに排出される。
バルブ36が上半位置に切換えられ、その出力ポート36b
がドレーンポート36cに連通するように切換えられる。
従って、第1のブレーキ用油圧サーボB1のブレーキ係止
用油圧室31の油圧は油路f、B1モジュレータバルブ30の
ポート30a,30b、油路a及びポート36bからドレーンポー
ト36cに排出される。
そして、4→2速にキックダウンする際、3−4シフ
トバルブ39が下半位置に切換えられると共に、2−3シ
フトバルブ37も下半位置に切換えられる。これにより、
第4のクラッチ用油圧サーボC0の油圧が油路b及びポー
ト37を通ってドレーンポート37cから排出されると共
に、第1のブレーキ用油圧サーボB1のブレーキ解放用油
圧室35の油圧がポート39b,39a、油路d、チェックボー
ル41、油路e,a及びポート37bを通ってドレーンポート37
cから排出される。この際、B1モジュレータコントロー
ルバルブ32は、油圧サーボC0に基づく制御油室32cの油
圧が解放されて上半位置に切換わると共に第1の入力ポ
ート32aがドレーンされて、一時的にB1モジュレータバ
ルブ30の拘束用制御室30cの拘束圧が解放され、該バル
ブ30はモジュレータ圧を発生するが、直ちに2−3シフ
トバルブ37のポート37iを介してコントロールバルブ32
のポート32dにライン圧が供給され、更に該ライン圧は
ポート32bをか介して拘束用制御油室30cに供給されて、
B1モジュレータバルブ30をライン圧供給状態に拘束す
る。これにより、第1のブレーキB1は解放作動を経るこ
となく、係合状態を維持され、1動作にて素速くかつ滑
らかにダウンシフトされる。
トバルブ39が下半位置に切換えられると共に、2−3シ
フトバルブ37も下半位置に切換えられる。これにより、
第4のクラッチ用油圧サーボC0の油圧が油路b及びポー
ト37を通ってドレーンポート37cから排出されると共
に、第1のブレーキ用油圧サーボB1のブレーキ解放用油
圧室35の油圧がポート39b,39a、油路d、チェックボー
ル41、油路e,a及びポート37bを通ってドレーンポート37
cから排出される。この際、B1モジュレータコントロー
ルバルブ32は、油圧サーボC0に基づく制御油室32cの油
圧が解放されて上半位置に切換わると共に第1の入力ポ
ート32aがドレーンされて、一時的にB1モジュレータバ
ルブ30の拘束用制御室30cの拘束圧が解放され、該バル
ブ30はモジュレータ圧を発生するが、直ちに2−3シフ
トバルブ37のポート37iを介してコントロールバルブ32
のポート32dにライン圧が供給され、更に該ライン圧は
ポート32bをか介して拘束用制御油室30cに供給されて、
B1モジュレータバルブ30をライン圧供給状態に拘束す
る。これにより、第1のブレーキB1は解放作動を経るこ
となく、係合状態を維持され、1動作にて素速くかつ滑
らかにダウンシフトされる。
一方、マニュアルバルブ62をRレンジに操作すると、
Rレンジポートからのライン圧が第2のクラッチ用油圧
サーボC2及びそのアキュムレータ22に供給される。この
際、前述と同様に、スロットル圧コントロールバルブ5
が制御部8からの電気信号により適宜調圧され、更にア
キュムレータコントロールバルブ20にて減圧された油圧
がアキュムレータ21,22…の背圧室71,72…に供給され、
アキュムレータ22を背圧制御することにより、油圧サー
ボC2の油圧が第2のクラッチC2の係合特性に対応して制
御され、N→R又はD→Rの切換え時のシフトスムース
が図られる。
Rレンジポートからのライン圧が第2のクラッチ用油圧
サーボC2及びそのアキュムレータ22に供給される。この
際、前述と同様に、スロットル圧コントロールバルブ5
が制御部8からの電気信号により適宜調圧され、更にア
キュムレータコントロールバルブ20にて減圧された油圧
がアキュムレータ21,22…の背圧室71,72…に供給され、
アキュムレータ22を背圧制御することにより、油圧サー
ボC2の油圧が第2のクラッチC2の係合特性に対応して制
御され、N→R又はD→Rの切換え時のシフトスムース
が図られる。
更に、該リバースレンジにあって、車輌が所定速度例
えば7km/H以下の実質的停止状態にある場合は、1−2
シフトバルブ36は下半位置にあって、Rレンジポートか
らのライン圧がポート36h及び36eを介して第2のブレー
キ用油圧サーボB2に供給される。
えば7km/H以下の実質的停止状態にある場合は、1−2
シフトバルブ36は下半位置にあって、Rレンジポートか
らのライン圧がポート36h及び36eを介して第2のブレー
キ用油圧サーボB2に供給される。
そして、第2のクラッチC2及び第2のブレーキB2が係
合しているリバース状態にあっては、入力軸15の回転
は、第2のクラッチC2を介してサンギヤSに伝達され、
更に第2のブレーキB2により大リングギヤR2が停止され
ているので、該サンギヤSの回転は小リングギヤR1を逆
方向に空転させながら、キャリヤCRに逆回転として伝達
し、該逆回転が出力ギヤ13から取出される。
合しているリバース状態にあっては、入力軸15の回転
は、第2のクラッチC2を介してサンギヤSに伝達され、
更に第2のブレーキB2により大リングギヤR2が停止され
ているので、該サンギヤSの回転は小リングギヤR1を逆
方向に空転させながら、キャリヤCRに逆回転として伝達
し、該逆回転が出力ギヤ13から取出される。
また、リバースレンジであって、車輌が所定速度以上
にて惰性走行している場合、第1のソレノイドバルブSL
1がオンして1−2シフトバルブ36が上半位置に切換わ
る。この状態にあっては第2のブレーキ用油圧サーボB2
に油圧が供給されず、上述したリバース状態にならな
い。
にて惰性走行している場合、第1のソレノイドバルブSL
1がオンして1−2シフトバルブ36が上半位置に切換わ
る。この状態にあっては第2のブレーキ用油圧サーボB2
に油圧が供給されず、上述したリバース状態にならな
い。
一方、マニュアルバルブ62を3レンジに操作すると、
3レンジポートからのライン圧が3−4シフトバルブ39
の拘束用制御油室39hに供給され、該バルブ39が上半位
置即ち4速位置になることが阻止される。
3レンジポートからのライン圧が3−4シフトバルブ39
の拘束用制御油室39hに供給され、該バルブ39が上半位
置即ち4速位置になることが阻止される。
また、マニュアルバルブ62を2レンジに操作すると、
2レンジポートからのライン圧がC3タイミングバルブ80
の拘束用制御油室80b(第4図参照)に供給され、該バ
ルブ80を上半位置に保持して、第3のクラッチ用油圧サ
ーボC3に常に油圧を供給する。これにより、第3のクラ
ッチC3を介して入力軸15と小リングギヤR1とを連結し、
コースト時における第2のワンウェイクラッチF0のオー
バランニングによる惰性走行を排して、エンジンブレー
キを作動させる。
2レンジポートからのライン圧がC3タイミングバルブ80
の拘束用制御油室80b(第4図参照)に供給され、該バ
ルブ80を上半位置に保持して、第3のクラッチ用油圧サ
ーボC3に常に油圧を供給する。これにより、第3のクラ
ッチC3を介して入力軸15と小リングギヤR1とを連結し、
コースト時における第2のワンウェイクラッチF0のオー
バランニングによる惰性走行を排して、エンジンブレー
キを作動させる。
更に、マニュアルバルブ62を1レンジに操作すると、
1レンジポートからのライン圧を2−3シフトバルブ37
の拘束用制御油室37eに供給して、該バルブが上半位置
即ち2,3速位置になることが阻止される。また、1レン
ジポートからのライン圧はローモジュレータバルブ79に
より減圧され、該モジュレータ圧が1−2シフトバルブ
36のポート36fに供給される。これにより、1,2速状態に
拘束されると共に、1速時に第2のブレーキ用油圧サー
ボB2にモジュレータ圧が供給される。
1レンジポートからのライン圧を2−3シフトバルブ37
の拘束用制御油室37eに供給して、該バルブが上半位置
即ち2,3速位置になることが阻止される。また、1レン
ジポートからのライン圧はローモジュレータバルブ79に
より減圧され、該モジュレータ圧が1−2シフトバルブ
36のポート36fに供給される。これにより、1,2速状態に
拘束されると共に、1速時に第2のブレーキ用油圧サー
ボB2にモジュレータ圧が供給される。
第1図は本発明に係る油圧制御装置の主要部を示す回路
図である。また、第2図は自動変速機の変速ギヤ機構を
示すスケマチック図、第3図はその作動を示す図であ
る。そして、第4図は本発明に係る油圧制御装置の全体
を示す回路図、第5図はその一部を抜き出した回路図で
ある。また、第6図は第1のブレーキ及びその油圧サー
ボを示す断面図である。更に、第7図は回転数に対する
各油圧サーボ及びアキュムレータ背圧室に作用する油圧
を示す図である。 A……自動変速機、B1……第1のブレーキ、B2……第2
のブレーキ、C1……第1のクラッチ、C2……第2のクラ
ッチ、C3……第3のクラッチ、C0……第4のクラッチ、
F1……第1のワンウェイクラッチ、F0……第2のワンウ
ェイクラッチ、CR……キャリヤ、R1……(1)リングギ
ヤ、R2……(大)リングギヤ、S1,S2,S……サンギヤ、P
1,P1′,P2……ピニオン、C1,C2,C0,B1……油圧サーボ、
1……(4速)変速ギヤ機構、21,22,23,24……アキュ
ムレータ、3……プライマリレギュレータ、5……エン
ジン出力圧コントロールバルブ(スロットル圧コントロ
ールバルブ)、61,62,63,64……ピストン、71,72,73,74
……背圧室、8……制御部、91,92,93,94……アキュム
レータ室、10……シングルプラネタリギヤ、11……デュ
アルプラネタリギヤ、13……出力部(ギヤ)、15……入
力軸、16……連結部材、17……固定部材(ケース)、20
……アキュムレータコントロールバルブ、20a……入力
ポート、20b……調圧ポート、20c……フィードバックポ
ート、31……ブレーキ係止用油圧室、35……ブレーキ解
放用油圧室。
図である。また、第2図は自動変速機の変速ギヤ機構を
示すスケマチック図、第3図はその作動を示す図であ
る。そして、第4図は本発明に係る油圧制御装置の全体
を示す回路図、第5図はその一部を抜き出した回路図で
ある。また、第6図は第1のブレーキ及びその油圧サー
ボを示す断面図である。更に、第7図は回転数に対する
各油圧サーボ及びアキュムレータ背圧室に作用する油圧
を示す図である。 A……自動変速機、B1……第1のブレーキ、B2……第2
のブレーキ、C1……第1のクラッチ、C2……第2のクラ
ッチ、C3……第3のクラッチ、C0……第4のクラッチ、
F1……第1のワンウェイクラッチ、F0……第2のワンウ
ェイクラッチ、CR……キャリヤ、R1……(1)リングギ
ヤ、R2……(大)リングギヤ、S1,S2,S……サンギヤ、P
1,P1′,P2……ピニオン、C1,C2,C0,B1……油圧サーボ、
1……(4速)変速ギヤ機構、21,22,23,24……アキュ
ムレータ、3……プライマリレギュレータ、5……エン
ジン出力圧コントロールバルブ(スロットル圧コントロ
ールバルブ)、61,62,63,64……ピストン、71,72,73,74
……背圧室、8……制御部、91,92,93,94……アキュム
レータ室、10……シングルプラネタリギヤ、11……デュ
アルプラネタリギヤ、13……出力部(ギヤ)、15……入
力軸、16……連結部材、17……固定部材(ケース)、20
……アキュムレータコントロールバルブ、20a……入力
ポート、20b……調圧ポート、20c……フィードバックポ
ート、31……ブレーキ係止用油圧室、35……ブレーキ解
放用油圧室。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭52−14174(JP,A) 実開 昭64−27564(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (3)
- 【請求項1】変速ギヤ機構の所定要素を係合する多数の
摩擦係合要素と、これら摩擦係合要素をそれぞれ制御す
る油圧サーボと、これら油圧サーボの内の多数にそれぞ
れ連通する多数のアキュムレータと、エンジン出力に対
応する油圧を発生するエンジン出力圧コントロールバル
ブと、該エンジン出力圧コントロールバルブからの油圧
に基づき制御され、前記油圧サーボに供給するライン圧
を発生するプライマリレギュレータバルブと、を備えて
なる自動変速機における油圧制御装置において、 前記エンジン出力圧コントロールバルブが、制御部から
の電気信号にて制御されるバルブからなり、 また、前記多数のアキュムレータは、略々同一形状から
なると共に、これらアキュムレータにおけるピストン背
面に背圧室を形成し、かつ該背圧室が、前記油圧サーボ
への油圧が作用するアキュムレータ室と略々同じ受圧面
積を備えてなり、 更に、前記エンジン出力圧コントロールバルブからの油
圧により調圧されるアキュムレータコントロールバルブ
を備え、かつ該アキュムレータコントロールバルブにて
調圧された出力圧を、前記多数のアキュムレータの背圧
室に供給し、 そして、前記多数のアキュムレータの内の1個のアキュ
ムレータにおけるアキュムレータ室に、前記制御部にて
制御される前記エンジン出力圧コントロールバルブから
の油圧に基づき前記プライマリレギュレータバルブにて
調圧されるライン圧が供給されると共に、前記多数のア
キュムレータにおける背圧室に、前記制御部にて制御さ
れた前記エンジン出力圧コントロールバルブからの油圧
に基づき前記アキュムレータコントロールバルブにて調
圧された前記出力圧が供給された状態で、前記多数のア
キュムレータの内の1個のアキュムレータのアキュムレ
ータ室と共に前記ライン圧が供給される油圧サーボにて
操作される摩擦係合要素が係合状態に切換えられて、所
定変速段から他の変速段へ切換えられる際、前記多数の
アキュムレータに連通する他の油圧サーボは供給又は解
放状態に保持されてなる、 ことを特徴とする自動変速機における油圧制御装置。 - 【請求項2】前記エンジン出力圧コントロールバルブ
が、リニアソレノイドバルブにて構成されるスロットル
圧コントロールバルブであり、該スロットル圧コントロ
ールバルブにて、前記プライマリレギュレータバルブに
よるライン圧を調整すると共に、前記アキュムレータ背
圧室への油圧を調整してなる、 請求項1記載の自動変速機における油圧制御装置。 - 【請求項3】前記油圧制御装置における、背圧室を有す
るすべてのアキュムレータが、前記略々同一形状からな
るアキュムレータである、 請求項1又は2記載の自動変速機における油圧制御装
置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1167517A JP2930973B2 (ja) | 1989-06-29 | 1989-06-29 | 自動変速機における油圧制御装置 |
US07/544,394 US5031480A (en) | 1989-06-29 | 1990-06-27 | Hydraulic controller for an automatic transmission |
DE69022135T DE69022135T2 (de) | 1989-06-29 | 1990-06-29 | Hydraulisches Steuersystem für automatische Getriebe. |
EP90112490A EP0405596B1 (en) | 1989-06-29 | 1990-06-29 | Hydraulic controller for an automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1167517A JP2930973B2 (ja) | 1989-06-29 | 1989-06-29 | 自動変速機における油圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0333551A JPH0333551A (ja) | 1991-02-13 |
JP2930973B2 true JP2930973B2 (ja) | 1999-08-09 |
Family
ID=15851158
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1167517A Expired - Lifetime JP2930973B2 (ja) | 1989-06-29 | 1989-06-29 | 自動変速機における油圧制御装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5031480A (ja) |
EP (1) | EP0405596B1 (ja) |
JP (1) | JP2930973B2 (ja) |
DE (1) | DE69022135T2 (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5086665A (en) * | 1991-06-27 | 1992-02-11 | Saturn Corporation | Adaptive shift pressure characterization of an electronically controlled automatic transmission |
JP3787921B2 (ja) * | 1996-10-24 | 2006-06-21 | アイシン精機株式会社 | トルクコンバータのロックアップ油圧制御装置 |
JP2001012588A (ja) * | 1999-06-29 | 2001-01-16 | Jatco Transtechnology Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3818783A (en) * | 1972-12-04 | 1974-06-25 | Gen Motors Corp | Manual and automatic shift controls for transmissions |
JPS5922100B2 (ja) * | 1977-02-14 | 1984-05-24 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
US4637281A (en) * | 1985-07-19 | 1987-01-20 | Ford Motor Company | Control valve system for a four-speed automatic power transmission transaxle |
US4722250A (en) * | 1985-07-31 | 1988-02-02 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Accumulator back pressure control apparatus for automatic transmission |
US4680992A (en) * | 1985-08-05 | 1987-07-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Downshift timing and engine brake control for automatic transmission |
JPS62255645A (ja) * | 1986-04-25 | 1987-11-07 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
JPH0788898B2 (ja) * | 1986-07-01 | 1995-09-27 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機における油圧サ−ボ調圧装置 |
-
1989
- 1989-06-29 JP JP1167517A patent/JP2930973B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-06-27 US US07/544,394 patent/US5031480A/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-06-29 DE DE69022135T patent/DE69022135T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1990-06-29 EP EP90112490A patent/EP0405596B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE69022135T2 (de) | 1996-02-15 |
JPH0333551A (ja) | 1991-02-13 |
EP0405596A2 (en) | 1991-01-02 |
DE69022135D1 (de) | 1995-10-12 |
EP0405596B1 (en) | 1995-09-06 |
US5031480A (en) | 1991-07-16 |
EP0405596A3 (en) | 1991-10-09 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
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