JPH04296248A - 自動変速機 - Google Patents
自動変速機Info
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- JPH04296248A JPH04296248A JP5850591A JP5850591A JPH04296248A JP H04296248 A JPH04296248 A JP H04296248A JP 5850591 A JP5850591 A JP 5850591A JP 5850591 A JP5850591 A JP 5850591A JP H04296248 A JPH04296248 A JP H04296248A
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- Japan
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- gear
- port
- pressure
- hydraulic
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 29
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 claims description 8
- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 9
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 abstract 1
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000002829 reductive effect Effects 0.000 description 6
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- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 2
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 1
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の油圧制御装
置に関し、特に中速段から高速段または高速段から中速
段への変速を、2つの摩擦係合要素のつかみ換えによっ
て行う自動変速機において、電気的故障時の対策をした
自動変速機の油圧制御装置に関する。
置に関し、特に中速段から高速段または高速段から中速
段への変速を、2つの摩擦係合要素のつかみ換えによっ
て行う自動変速機において、電気的故障時の対策をした
自動変速機の油圧制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】自動変速機に電気的故障が生じた場合に
おいても、ある程度の変速操作ができるフェールセーフ
機能を有する自動変速機が開発されている。例えば、本
出願人の発明になる特開平2−102965号記載の自
動変速機は次のような機能を備えている。すなわち、こ
の自動変速機は電気的故障時に、すべてのソレノイドバ
ルブが非通電時状態になっても、マニュアルシフトレバ
ーの操作により、当該マニュアルシフトレバーがD、3
、2、1レンジのレンジが選択されているときは、各レ
ンジに対応した変速段である4速、3速、2速、1速が
それぞれ設定できるようにしたものである。しかも、こ
の自動変速機は、電気的正常時において、車両の高速走
行中にシフトレバーをDレンジから3、2、1レンジに
それぞれシフトダウンしても低速段に変速しないように
して、エンジンのオーバーランを防止するフェールセー
フ機能をも備えている。高速走行中に低速レンジにシフ
トダウンされて、低速段しか選択できないと、変速ギヤ
ユニットのギヤ比が高くなるが、エンジンはタイヤの高
速回転と見合うエンジン回転を高ギヤ比で達成しようと
するため、エンジンのオーバーランが生じるおそれがあ
る。しかし、上記フェールセーフ機能はこのエンジンの
オーバーランを防止するものである。
おいても、ある程度の変速操作ができるフェールセーフ
機能を有する自動変速機が開発されている。例えば、本
出願人の発明になる特開平2−102965号記載の自
動変速機は次のような機能を備えている。すなわち、こ
の自動変速機は電気的故障時に、すべてのソレノイドバ
ルブが非通電時状態になっても、マニュアルシフトレバ
ーの操作により、当該マニュアルシフトレバーがD、3
、2、1レンジのレンジが選択されているときは、各レ
ンジに対応した変速段である4速、3速、2速、1速が
それぞれ設定できるようにしたものである。しかも、こ
の自動変速機は、電気的正常時において、車両の高速走
行中にシフトレバーをDレンジから3、2、1レンジに
それぞれシフトダウンしても低速段に変速しないように
して、エンジンのオーバーランを防止するフェールセー
フ機能をも備えている。高速走行中に低速レンジにシフ
トダウンされて、低速段しか選択できないと、変速ギヤ
ユニットのギヤ比が高くなるが、エンジンはタイヤの高
速回転と見合うエンジン回転を高ギヤ比で達成しようと
するため、エンジンのオーバーランが生じるおそれがあ
る。しかし、上記フェールセーフ機能はこのエンジンの
オーバーランを防止するものである。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の自動変速機
においては、変速制御を容易に行うために全ての変速に
おいてワンウェイクラッチを介在させている。
においては、変速制御を容易に行うために全ての変速に
おいてワンウェイクラッチを介在させている。
【0004】しかしながら、近年車載スペースの減少に
よりコンパクトな自動変速機が求められている。そこで
コンパクト化のために、ワンウェイクラッチを省略し、
2つの摩擦係合要素のつかみ換えにより変速を行う自動
変速機が提供されている。そして上記自動変速機の油圧
回路においては、2つの摩擦係合要素のつかみ換えのタ
イミングを制御する方法として、2つの摩擦係合要素の
内、一方の油圧サーボの係合圧により他方の油圧サーボ
への油圧の給排を切り換えるタイミング弁を設けること
が考えられるが、さまざまな走行条件に対応させること
は困難である。そこで摩擦係合要素の油圧サーボの係合
油圧をソレノイドバルブなどにより電気的に適宜制御し
、2つの摩擦係合要素のつかみ換えのタイミングを適正
にすることによって変速時のショックなどを低減させて
いる。なお、通常、低速段から中速段の変速においては
ギヤ比の変化率が大きいためにワンウェイクラッチを介
在させ、中速段と高速段との間の変速においてつかみ換
えの変速を行っている。
よりコンパクトな自動変速機が求められている。そこで
コンパクト化のために、ワンウェイクラッチを省略し、
2つの摩擦係合要素のつかみ換えにより変速を行う自動
変速機が提供されている。そして上記自動変速機の油圧
回路においては、2つの摩擦係合要素のつかみ換えのタ
イミングを制御する方法として、2つの摩擦係合要素の
内、一方の油圧サーボの係合圧により他方の油圧サーボ
への油圧の給排を切り換えるタイミング弁を設けること
が考えられるが、さまざまな走行条件に対応させること
は困難である。そこで摩擦係合要素の油圧サーボの係合
油圧をソレノイドバルブなどにより電気的に適宜制御し
、2つの摩擦係合要素のつかみ換えのタイミングを適正
にすることによって変速時のショックなどを低減させて
いる。なお、通常、低速段から中速段の変速においては
ギヤ比の変化率が大きいためにワンウェイクラッチを介
在させ、中速段と高速段との間の変速においてつかみ換
えの変速を行っている。
【0005】このような、自動変速機に前記従来技術に
記載した油圧制御装置である所の、電気的故障時にはソ
レノイドバルブが非通電のままでも低速段発進ができ、
しかも電気的正常時のマニュアルレバーが低速段レンジ
を選択している時に、高速走行中であると、高速段を保
持する油圧制御装置を適用した場合には、電気的故障時
には全く問題がない。しかし、電気的故障時には前記の
ように油圧サーボの係合油圧を係合油圧制御用ソレノイ
ドバルブにより電気的に適正に制御することができない
ために、2つの摩擦係合要素のつかみ換えが発生する中
速段と高速段との間の変速をマニュアルレバーにより選
択すると、つかみ換えのタイミングがずれることがあり
、エンジンの吹けやタイアップが発生し大きな変速ショ
ックを生じる。
記載した油圧制御装置である所の、電気的故障時にはソ
レノイドバルブが非通電のままでも低速段発進ができ、
しかも電気的正常時のマニュアルレバーが低速段レンジ
を選択している時に、高速走行中であると、高速段を保
持する油圧制御装置を適用した場合には、電気的故障時
には全く問題がない。しかし、電気的故障時には前記の
ように油圧サーボの係合油圧を係合油圧制御用ソレノイ
ドバルブにより電気的に適正に制御することができない
ために、2つの摩擦係合要素のつかみ換えが発生する中
速段と高速段との間の変速をマニュアルレバーにより選
択すると、つかみ換えのタイミングがずれることがあり
、エンジンの吹けやタイアップが発生し大きな変速ショ
ックを生じる。
【0006】そこで、本発明の目的は上記中速段から高
速段または高速段から中速段への変速を、2つの摩擦係
合要素のつかみ換えによって行う自動変速機において、
電気的故障時には、いかなる走行レンジを選択しても大
きな変速ショックが生じることを防止しながら、同時に
低速段発進を可能とし、電気的故障時の低速レンジ選択
時において、車両の高速運転時は高速段保持を可能とす
ることである。
速段または高速段から中速段への変速を、2つの摩擦係
合要素のつかみ換えによって行う自動変速機において、
電気的故障時には、いかなる走行レンジを選択しても大
きな変速ショックが生じることを防止しながら、同時に
低速段発進を可能とし、電気的故障時の低速レンジ選択
時において、車両の高速運転時は高速段保持を可能とす
ることである。
【0007】
【課題を解決するための手段】本発明の上記目的は次の
構成で達成される。前進時高、中、低速段の少なくとも
3速と後進1速を達成する遊星歯車機構を有する変速ギ
ヤユニットの所定摩擦係合要素を係合して入力軸と出力
軸とを連結する摩擦係合要素用の各油圧サーボと、これ
らの各油圧サーボに作用する油圧を制御する複数のシフ
トバルブと、該各シフトバルブの作動制御をする複数の
ソレノイドバルブとを有する油圧制御装置を備えた自動
変速機において、中速段達成時には遊星歯車機構の一回
転要素と係合する第1の摩擦係合要素と、該第1の摩擦
係合要素の解放にともない、前記遊星歯車機構の一回転
要素と係合することにより、中速段から高速段への変速
を達成する第2の摩擦係合要素とを備え、前記油圧制御
装置は少なくとも低速段と中、高速段切り換え用の油圧
を出力する第1のシフトバルブと、中速段と高速段切り
換え用であって、かつ、高速段への切り換えにより前記
第1シフトバルブを高速段用油圧出力に切り換える第2
のシフトバルブと、低速段と中、高速段との切り換え用
であって、非通電時に第1のシフトバルブに低速段用油
圧を供給する第2のソレノイドバルブと、中速段と高速
段との切り換え用であって、非通電時に第2のシフトバ
ルブに高速段用油圧を供給する第1のソレノイドバルブ
と、マニュアルバルブと、第2のソレノイドバルブに連
通する第1のポートとマニュアルバルブの低速段レンジ
ポートに連通する第2のポートと第2のシフトバルブの
第1のソレノイドバルブからの制御圧に対抗し、低速段
選択時に油圧が供給される制御油室に連通する第3のポ
ートを有し、第1のポートに油圧が供給されている場合
は第2のポートと第3のポートとが連通し、マニュアル
バルブの低速段レンジの油圧を第2のシフトバルブの制
御油室に供給する第3のシフトバルブと、を備えた自動
変速機。
構成で達成される。前進時高、中、低速段の少なくとも
3速と後進1速を達成する遊星歯車機構を有する変速ギ
ヤユニットの所定摩擦係合要素を係合して入力軸と出力
軸とを連結する摩擦係合要素用の各油圧サーボと、これ
らの各油圧サーボに作用する油圧を制御する複数のシフ
トバルブと、該各シフトバルブの作動制御をする複数の
ソレノイドバルブとを有する油圧制御装置を備えた自動
変速機において、中速段達成時には遊星歯車機構の一回
転要素と係合する第1の摩擦係合要素と、該第1の摩擦
係合要素の解放にともない、前記遊星歯車機構の一回転
要素と係合することにより、中速段から高速段への変速
を達成する第2の摩擦係合要素とを備え、前記油圧制御
装置は少なくとも低速段と中、高速段切り換え用の油圧
を出力する第1のシフトバルブと、中速段と高速段切り
換え用であって、かつ、高速段への切り換えにより前記
第1シフトバルブを高速段用油圧出力に切り換える第2
のシフトバルブと、低速段と中、高速段との切り換え用
であって、非通電時に第1のシフトバルブに低速段用油
圧を供給する第2のソレノイドバルブと、中速段と高速
段との切り換え用であって、非通電時に第2のシフトバ
ルブに高速段用油圧を供給する第1のソレノイドバルブ
と、マニュアルバルブと、第2のソレノイドバルブに連
通する第1のポートとマニュアルバルブの低速段レンジ
ポートに連通する第2のポートと第2のシフトバルブの
第1のソレノイドバルブからの制御圧に対抗し、低速段
選択時に油圧が供給される制御油室に連通する第3のポ
ートを有し、第1のポートに油圧が供給されている場合
は第2のポートと第3のポートとが連通し、マニュアル
バルブの低速段レンジの油圧を第2のシフトバルブの制
御油室に供給する第3のシフトバルブと、を備えた自動
変速機。
【0008】
【作用および発明の効果】本発明の構成図を図1に示す
。マニュアルバルブの低速レンジに油圧が供給されてい
る場合に、車両が高速走行状態にあるとき、第2のソレ
ノイドバルブの通電により第3のシフトバルブの第1の
ポートに第2のソレノイドバルブの制御油圧が供給され
ないために、第2のポートと第3のポートの連通がなく
、前記第2のシフトバルブの低速段選択時に油圧が供給
される制御油室には油圧は供給されない。また、このと
き、第1のソレノイドバルブは非通電状態であるので、
第2のシフトバルブの高速段選択時に油圧が供給される
ポートに制御油圧が供給されて、第2のシフトバルブは
高速段の油圧サーボに制御油圧を出力する。また、第2
のシフトバルブの高速段のへの切り換えにより、第1の
シフトバルブも高速段用の油圧サーボに制御油圧を出力
する。そのため、マニュアルバルブが低速レンジの出力
状態にあっても、車両の高速走行時に高速段が確保でき
る。こうして、第3のシフトバルブがあるため、シフト
レバーが低速段レンジにあるときでも車両が高速走行中
には高速段が達成でき、エンジンのオーバーランを防ぐ
ことができる。
。マニュアルバルブの低速レンジに油圧が供給されてい
る場合に、車両が高速走行状態にあるとき、第2のソレ
ノイドバルブの通電により第3のシフトバルブの第1の
ポートに第2のソレノイドバルブの制御油圧が供給され
ないために、第2のポートと第3のポートの連通がなく
、前記第2のシフトバルブの低速段選択時に油圧が供給
される制御油室には油圧は供給されない。また、このと
き、第1のソレノイドバルブは非通電状態であるので、
第2のシフトバルブの高速段選択時に油圧が供給される
ポートに制御油圧が供給されて、第2のシフトバルブは
高速段の油圧サーボに制御油圧を出力する。また、第2
のシフトバルブの高速段のへの切り換えにより、第1の
シフトバルブも高速段用の油圧サーボに制御油圧を出力
する。そのため、マニュアルバルブが低速レンジの出力
状態にあっても、車両の高速走行時に高速段が確保でき
る。こうして、第3のシフトバルブがあるため、シフト
レバーが低速段レンジにあるときでも車両が高速走行中
には高速段が達成でき、エンジンのオーバーランを防ぐ
ことができる。
【0009】また、マニュアルバルブの低速段レンジに
油圧が供給されている場合であって、第1のソレノイド
バルブと第2のソレノイドバルブの電気的故障時(非通
電時)には、第1のポートに第2のソレノイドバルブの
制御油圧が供給されるため、第2のポートと第3のポー
トが連通し、第2のシフトバルブの制御油室にマニュア
ルバルブの低速段レンジからの油圧を供給され、第2の
シフトバルブは低速段の油圧サーボに制御油圧を出力す
る。また、第2のシフトバルブからの高速段の油圧出力
がないことおよび第2のソレノイドバルブの非通電によ
り、第1のシフトバルブには低速段用の油圧が第2のソ
レノイドバルブから供給されるため、第1のシフトバル
ブは低速段側へ切り換わり、低速段用の油圧サーボに制
御油圧を出力する。このため、電気的故障時であっても
低速発進ができる。
油圧が供給されている場合であって、第1のソレノイド
バルブと第2のソレノイドバルブの電気的故障時(非通
電時)には、第1のポートに第2のソレノイドバルブの
制御油圧が供給されるため、第2のポートと第3のポー
トが連通し、第2のシフトバルブの制御油室にマニュア
ルバルブの低速段レンジからの油圧を供給され、第2の
シフトバルブは低速段の油圧サーボに制御油圧を出力す
る。また、第2のシフトバルブからの高速段の油圧出力
がないことおよび第2のソレノイドバルブの非通電によ
り、第1のシフトバルブには低速段用の油圧が第2のソ
レノイドバルブから供給されるため、第1のシフトバル
ブは低速段側へ切り換わり、低速段用の油圧サーボに制
御油圧を出力する。このため、電気的故障時であっても
低速発進ができる。
【0010】さらに、マニュアルバルブの中速段レンジ
または高速段レンジに油圧が供給されている場合であっ
て、電気的故障時には、第2のソレノイドバルブの非通
電で、第1のポートにたとえ油圧が供給状態であっても
、第3のシフトバルブの第2ポートにはマニュアルバル
ブの低速段レンジからの油圧が供給されていないので、
第2のシフトバルブの制御油室には油圧の供給はない。 そのため、第1のソレノイドバルブの非通電で第2のシ
フトバルブは高速段側にシフトする。そして、第1のシ
フトバルブも高速段側にシフトして、高速段が達成され
る。
または高速段レンジに油圧が供給されている場合であっ
て、電気的故障時には、第2のソレノイドバルブの非通
電で、第1のポートにたとえ油圧が供給状態であっても
、第3のシフトバルブの第2ポートにはマニュアルバル
ブの低速段レンジからの油圧が供給されていないので、
第2のシフトバルブの制御油室には油圧の供給はない。 そのため、第1のソレノイドバルブの非通電で第2のシ
フトバルブは高速段側にシフトする。そして、第1のシ
フトバルブも高速段側にシフトして、高速段が達成され
る。
【0011】こうして、電気的故障時にはすべての走行
レンジにおいて、中速段が選択されることがない。そこ
で、中速段と高速段との間のつかみ換えによる変速を行
うおそれもないので、電気的故障により、前記した係合
油圧制御用のソレノイドバルブによる油圧制御が行われ
なくとも、大きな変速ショックが生じるおそれがない。
レンジにおいて、中速段が選択されることがない。そこ
で、中速段と高速段との間のつかみ換えによる変速を行
うおそれもないので、電気的故障により、前記した係合
油圧制御用のソレノイドバルブによる油圧制御が行われ
なくとも、大きな変速ショックが生じるおそれがない。
【0012】
【実施例】以下、図面に沿って本発明の実施例について
説明する。本発明の自動変速機の変速ギア機構のスケマ
チック図を図2に示す。ロックアップクラッチL/Cを
有するトルクコンバータ50、4速変速ギヤ機構1、減
速機構51およびディファレンシャル装置52を有して
いる。4速変速ギヤ機構1はシングルプラネタリギヤ1
0およびデュアルプラネタリギヤ11を結合させてなる
プラネタリギヤユニット12を有しており、かつ該ギヤ
ユニット12のサンギヤS1,S2同士が一体に、例え
ば同じ歯数からなる一体のギヤSにて構成されている。 更に、該サンギヤに噛合するピニオンP1,P1’も一
体に、例えば1個のロングピニオンからなり、また該ピ
ニオンおよびデュアルプラネタリギヤ11のリングギヤ
(以下大リングギヤという)R2に噛合するピニオンP
2を支持するキャリヤCRも一体に構成されている。
説明する。本発明の自動変速機の変速ギア機構のスケマ
チック図を図2に示す。ロックアップクラッチL/Cを
有するトルクコンバータ50、4速変速ギヤ機構1、減
速機構51およびディファレンシャル装置52を有して
いる。4速変速ギヤ機構1はシングルプラネタリギヤ1
0およびデュアルプラネタリギヤ11を結合させてなる
プラネタリギヤユニット12を有しており、かつ該ギヤ
ユニット12のサンギヤS1,S2同士が一体に、例え
ば同じ歯数からなる一体のギヤSにて構成されている。 更に、該サンギヤに噛合するピニオンP1,P1’も一
体に、例えば1個のロングピニオンからなり、また該ピ
ニオンおよびデュアルプラネタリギヤ11のリングギヤ
(以下大リングギヤという)R2に噛合するピニオンP
2を支持するキャリヤCRも一体に構成されている。
【0013】そして、トルクコンバータ50の出力部材
から延びている入力軸15が第1クラッチC1を介して
連結部材16に連結していると共に、第2のクラッチC
2を介してサンギヤSに連結している。更に、連結部材
16とシングルプラネタリギヤ10のリングギヤ(以下
小リングギヤという)R1との間に第3のクラッチC3
および第2のワンウェイクラッチF0が介在しており、
また該連結部材16と大リングギヤR2との間に第4ク
ラッチC0が介在している。また、サンギヤSはバンド
ブレーキからなる第1のブレーキB1にて係止され得る
ように構成されており、また大リングギヤR2とケース
17との間には第2のブレーキB2および第1のワンウ
ェイクラッチF1が介在している。更に、キャリヤCR
は変速ギヤ機構1の略々中央部に位置する出力ギヤ13
に連結している。 また、減速機構51はケース17
に回転自在に支持されているカウンタシャフト54を有
しており、該シャフト54には、前記出力ギヤ13に常
時噛合している大ギヤ53および小ギヤ55が固定され
ている。また、ディファレンシャル装置52は互いに噛
合するデフピニオン56および左右サイドピニオン57
a,57bを有しており、左右サイドピニオン57a,
57bはそれぞれ左右フロントアクルス59a,59b
に固定されている。また、デフピニオン56はケース1
7に回転自在に支持されているデフキャリヤ60に支持
されており、かつ該デフキャリヤ60には前記小ギヤ5
5に常時噛合しているリングギヤ61が取付けられてい
る。
から延びている入力軸15が第1クラッチC1を介して
連結部材16に連結していると共に、第2のクラッチC
2を介してサンギヤSに連結している。更に、連結部材
16とシングルプラネタリギヤ10のリングギヤ(以下
小リングギヤという)R1との間に第3のクラッチC3
および第2のワンウェイクラッチF0が介在しており、
また該連結部材16と大リングギヤR2との間に第4ク
ラッチC0が介在している。また、サンギヤSはバンド
ブレーキからなる第1のブレーキB1にて係止され得る
ように構成されており、また大リングギヤR2とケース
17との間には第2のブレーキB2および第1のワンウ
ェイクラッチF1が介在している。更に、キャリヤCR
は変速ギヤ機構1の略々中央部に位置する出力ギヤ13
に連結している。 また、減速機構51はケース17
に回転自在に支持されているカウンタシャフト54を有
しており、該シャフト54には、前記出力ギヤ13に常
時噛合している大ギヤ53および小ギヤ55が固定され
ている。また、ディファレンシャル装置52は互いに噛
合するデフピニオン56および左右サイドピニオン57
a,57bを有しており、左右サイドピニオン57a,
57bはそれぞれ左右フロントアクルス59a,59b
に固定されている。また、デフピニオン56はケース1
7に回転自在に支持されているデフキャリヤ60に支持
されており、かつ該デフキャリヤ60には前記小ギヤ5
5に常時噛合しているリングギヤ61が取付けられてい
る。
【0014】また、図示していないが、第1のブレーキ
B1は一端62aをケースに固定されたバンドを有して
おり、該バンドはサンギヤSと一体に連結されているド
ラムに巻付き、かつその先端が後述する油圧サーボB−
1のピストンロッドに臨んで配置されている。
B1は一端62aをケースに固定されたバンドを有して
おり、該バンドはサンギヤSと一体に連結されているド
ラムに巻付き、かつその先端が後述する油圧サーボB−
1のピストンロッドに臨んで配置されている。
【0015】一方、油圧制御装置は、図3〜図8(図4
は図3のA部分図、図5は図3のB部分図、図6は図3
のC部分図、図7は図3のD部分図、図8は図3のE部
分図である。)に示すように、前記クラッチC1,C2
,C3,C0およびブレーキB1,B2をそれぞれ操作
する油圧サーボC−1,C−2,C−3,C−0,B−
1,B−2を有しており、かつこれら油圧サーボの内の
第1のクラッチ用油圧サーボC−1、第2クラッチ用油
圧サーボC−2、第4のクラッチ用油圧サーボC−0お
よび第1のブレーキ用油圧サーボB−1にはそれぞれ各
サーボと並列にアキュムレータ21,22,23,24
が配設されている。更に、運転者による各レンジへのシ
フト操作によりそれぞれ油路が切換えられるマニュアル
バルブ58は、ライン圧油路PLをDレンジにてDポー
ト、3レンジにてD,3ポート、2レンジにてD,3,
2ポート、1レンジにてD,3,2,1ポート、そして
RレンジにてRポートに連通するように切換える。また
、スロットル圧およびRレンジポート等からの油圧によ
り、ポンプ64からの油圧を適宜調圧してライン圧を発
生するプライマリレギュレータバルブ3およびリニアソ
レノイドバルブからなり、スロットル開度等に基づく電
気信号により制御されて所定スロットル圧(PT)を発
生するスロットル圧コントロールバルブ5が設けられて
いる。
は図3のA部分図、図5は図3のB部分図、図6は図3
のC部分図、図7は図3のD部分図、図8は図3のE部
分図である。)に示すように、前記クラッチC1,C2
,C3,C0およびブレーキB1,B2をそれぞれ操作
する油圧サーボC−1,C−2,C−3,C−0,B−
1,B−2を有しており、かつこれら油圧サーボの内の
第1のクラッチ用油圧サーボC−1、第2クラッチ用油
圧サーボC−2、第4のクラッチ用油圧サーボC−0お
よび第1のブレーキ用油圧サーボB−1にはそれぞれ各
サーボと並列にアキュムレータ21,22,23,24
が配設されている。更に、運転者による各レンジへのシ
フト操作によりそれぞれ油路が切換えられるマニュアル
バルブ58は、ライン圧油路PLをDレンジにてDポー
ト、3レンジにてD,3ポート、2レンジにてD,3,
2ポート、1レンジにてD,3,2,1ポート、そして
RレンジにてRポートに連通するように切換える。また
、スロットル圧およびRレンジポート等からの油圧によ
り、ポンプ64からの油圧を適宜調圧してライン圧を発
生するプライマリレギュレータバルブ3およびリニアソ
レノイドバルブからなり、スロットル開度等に基づく電
気信号により制御されて所定スロットル圧(PT)を発
生するスロットル圧コントロールバルブ5が設けられて
いる。
【0016】そして、スロットル圧コントロールバルブ
5は制御部(図示せず)からの電気信号により操作され
るソレノイド5a、入力ポート5bおよび出力ポート5
cを有しており、出力ポート5cからのスロットル圧P
Tはプライマリレギュレータバルブ3のスロットル圧ポ
ート3aに供給されると共に、アキュムレータコントロ
ールバルブ20の入力ポート20aに供給される。なお
、ライン圧を適宜調圧してスロットル圧コントロールバ
ルブ5の入力ポート5bに供給するソレノイドモジュレ
ータバルブ65が設けられている。更に、アキュムレー
タコントロールバルブ20は、入力ポート20aの外、
調圧ポート20b、フィードバックポート20cおよび
4速時3−4シフトバルブ39のポート39cへの油圧
供給用のポート20dを有しており、調圧ポート20b
からの油圧が前記アキュムレータ21〜24の背圧室7
1,72,73,74に供給されている。また、これら
アキュムレータ21…はピストン61…を有しており、
該ピストンの正面にて、各油圧サーボに連通するアキュ
ムレータ室91…が構成されると共に、該ピストン正面
には比較的短いスプリング(図示せず。)が配置されて
おり、またピストンの背面にて、アキュムレータ室と同
じ受圧面積からなる背圧室71…が構成されると共に、
該ピストン背面には比較的長いスプリング(図示せず。 )が設置されている。また、これらアキュムレータ71
…は、すべて同じ形状からなり、同一部品が共用して用
いられている。なお、第3クラッチ用油圧サーボCー3
はモジュレータバルブ68が介在しており、また第2の
ブレーキ用油圧サーボBー2は直接ライン圧が供給され
ており、これら油圧サーボCー3,Bー2は共にアキュ
ムレータを介在していない。
5は制御部(図示せず)からの電気信号により操作され
るソレノイド5a、入力ポート5bおよび出力ポート5
cを有しており、出力ポート5cからのスロットル圧P
Tはプライマリレギュレータバルブ3のスロットル圧ポ
ート3aに供給されると共に、アキュムレータコントロ
ールバルブ20の入力ポート20aに供給される。なお
、ライン圧を適宜調圧してスロットル圧コントロールバ
ルブ5の入力ポート5bに供給するソレノイドモジュレ
ータバルブ65が設けられている。更に、アキュムレー
タコントロールバルブ20は、入力ポート20aの外、
調圧ポート20b、フィードバックポート20cおよび
4速時3−4シフトバルブ39のポート39cへの油圧
供給用のポート20dを有しており、調圧ポート20b
からの油圧が前記アキュムレータ21〜24の背圧室7
1,72,73,74に供給されている。また、これら
アキュムレータ21…はピストン61…を有しており、
該ピストンの正面にて、各油圧サーボに連通するアキュ
ムレータ室91…が構成されると共に、該ピストン正面
には比較的短いスプリング(図示せず。)が配置されて
おり、またピストンの背面にて、アキュムレータ室と同
じ受圧面積からなる背圧室71…が構成されると共に、
該ピストン背面には比較的長いスプリング(図示せず。 )が設置されている。また、これらアキュムレータ71
…は、すべて同じ形状からなり、同一部品が共用して用
いられている。なお、第3クラッチ用油圧サーボCー3
はモジュレータバルブ68が介在しており、また第2の
ブレーキ用油圧サーボBー2は直接ライン圧が供給され
ており、これら油圧サーボCー3,Bー2は共にアキュ
ムレータを介在していない。
【0017】一方、1−2シフトバルブ36、2−3シ
フトバルブ37および3−4シフトバルブ39が配設さ
れており、1−2シフトバルブ36および3−4シフト
バルブ39は第2のソレノイドバルブSL2により制御
され、また2−3シフトバルブ37は第1のソレノイド
バルブSL1により制御される。詳しくは、1−2シフ
トバルブ36は、ソレノイドバルブSL2からの制御油
圧が作用する制御油室36d、Dレンジポートに連通し
ているライン圧供給ポート36a、出力ポート36b、
ドレーンポート36c、更に、B2ポート36e、ロー
モジュレータポート36f、Rポート36hおよび拘束
用制御油室36gを有しており、2,3,4速時、下半
位置にあり、かつ1速時上半位置に切換えられる。また
、2−3シフトバルブ37は、ソレノイドバルブSL1
からの制御油圧が作用する制御油室37d、前記1−2
シフトバルブ36の出力ポート36bからの油路aに連
通している入力ポート37a、油路bを介して第4のク
ラッチ用油圧サーボC−0に連通する出力ポート37b
、ドレーンポート37c、更に1レンジ拘束用制御油室
37e、ライン圧供給ポート37f、前記1−2シフト
バルブ36の拘束用制御油室36gに連通するポート3
7h、ポート37iおよびドレーンポート37jを有し
ており、1,2速時下半位置にあり、かつ3,4速時上
半位置にて切換えられる。また、3−4シフトバルブ3
9は、ソレノイドバルブSL2からの制御油圧が作用す
る制御油室39f、C0ポート39a、B1リリースポ
ート39b、ライン圧供給ポート39d、調圧ポート3
9cおよびドレーンポート39e、更に前記ポート37
iに連通している拘束用制御油室39g、3レンジ拘束
用制御油室39h、C3ポート39i、ドレーンポート
39jを有しており、1,2,3速時下半位置にあり、
かつ4速時上半位置に切換えられる。
フトバルブ37および3−4シフトバルブ39が配設さ
れており、1−2シフトバルブ36および3−4シフト
バルブ39は第2のソレノイドバルブSL2により制御
され、また2−3シフトバルブ37は第1のソレノイド
バルブSL1により制御される。詳しくは、1−2シフ
トバルブ36は、ソレノイドバルブSL2からの制御油
圧が作用する制御油室36d、Dレンジポートに連通し
ているライン圧供給ポート36a、出力ポート36b、
ドレーンポート36c、更に、B2ポート36e、ロー
モジュレータポート36f、Rポート36hおよび拘束
用制御油室36gを有しており、2,3,4速時、下半
位置にあり、かつ1速時上半位置に切換えられる。また
、2−3シフトバルブ37は、ソレノイドバルブSL1
からの制御油圧が作用する制御油室37d、前記1−2
シフトバルブ36の出力ポート36bからの油路aに連
通している入力ポート37a、油路bを介して第4のク
ラッチ用油圧サーボC−0に連通する出力ポート37b
、ドレーンポート37c、更に1レンジ拘束用制御油室
37e、ライン圧供給ポート37f、前記1−2シフト
バルブ36の拘束用制御油室36gに連通するポート3
7h、ポート37iおよびドレーンポート37jを有し
ており、1,2速時下半位置にあり、かつ3,4速時上
半位置にて切換えられる。また、3−4シフトバルブ3
9は、ソレノイドバルブSL2からの制御油圧が作用す
る制御油室39f、C0ポート39a、B1リリースポ
ート39b、ライン圧供給ポート39d、調圧ポート3
9cおよびドレーンポート39e、更に前記ポート37
iに連通している拘束用制御油室39g、3レンジ拘束
用制御油室39h、C3ポート39i、ドレーンポート
39jを有しており、1,2,3速時下半位置にあり、
かつ4速時上半位置に切換えられる。
【0018】また、B1モジュレータバルブ30は、前
記1−2シフトバルブ36の出力ポート36bからの油
路aに連通しているライン圧供給ポート30b、調圧ポ
ート30a、フィードバックポート30d、更に拘束用
制御油室30cおよびアキュムレータコントロールバル
ブ20の調圧ポート20bに連通している制御油室30
eを有しており、制御油室30c,30eに制御油圧が
作用していない状態にあっては、ライン圧供給ポート3
0bからのライン圧を所定割合にて減圧して調圧ポート
30aに出力する。更に、B1モジュレータコントロー
ルバルブ32は、前記2−3シフトバルブ37のポート
37iからの油路gに連通する第1の入力ポート32d
、前記3−4シフトバルブ39のポート39cからの油
路hに連通している第2の入力ポート32aおよび前記
B1モジュレータバルブ30の拘束用制御油室30cに
連通している出力ポート32b、そして油圧サーボC−
0に油路cを介して連通している制御油室32cを有し
ており、該制御油室32cの解放状態にあって第1の入
力ポート32dと出力ポート32bとを連通し、該制御
油室32cへの油圧供給状態にあって第2の入力ポート
32aと出力ポート32bとを連通する。
記1−2シフトバルブ36の出力ポート36bからの油
路aに連通しているライン圧供給ポート30b、調圧ポ
ート30a、フィードバックポート30d、更に拘束用
制御油室30cおよびアキュムレータコントロールバル
ブ20の調圧ポート20bに連通している制御油室30
eを有しており、制御油室30c,30eに制御油圧が
作用していない状態にあっては、ライン圧供給ポート3
0bからのライン圧を所定割合にて減圧して調圧ポート
30aに出力する。更に、B1モジュレータコントロー
ルバルブ32は、前記2−3シフトバルブ37のポート
37iからの油路gに連通する第1の入力ポート32d
、前記3−4シフトバルブ39のポート39cからの油
路hに連通している第2の入力ポート32aおよび前記
B1モジュレータバルブ30の拘束用制御油室30cに
連通している出力ポート32b、そして油圧サーボC−
0に油路cを介して連通している制御油室32cを有し
ており、該制御油室32cの解放状態にあって第1の入
力ポート32dと出力ポート32bとを連通し、該制御
油室32cへの油圧供給状態にあって第2の入力ポート
32aと出力ポート32bとを連通する。
【0019】また、2−3シフトバルブ37の出力ポー
ト37bと第4のクラッチ用油圧サーボC−0との間を
連通する油路bに分岐して2−3タイミングバルブ33
が介在している。該タイミングバルブ33は、2−3シ
フトバルブ37の出力ポート37bに連通する入力ポー
ト33a、3−4シフトバルブ39のポート39aに連
通する出力ポート33bを介して油圧サーボC−0に連
通している第1の制御油室33cおよびアキュムレータ
コントロールバルブ20の調圧ポート20bに連通して
いる第2の制御油室33dを有しており、油圧サーボC
−0の油圧が所定圧に上昇すると、入力ポート33aと
出力ポート33bを連通する。更に、油圧サーボC−0
とポート39aとを連通する油路dにサーボC−0から
ポート39aへの流れを許容するチェックボール40が
介在しており、かつ該油路dから前記油路bに連通する
油路eにポート39aからポート37bへの油の排出を
許容するチェックボール41が介在している。
ト37bと第4のクラッチ用油圧サーボC−0との間を
連通する油路bに分岐して2−3タイミングバルブ33
が介在している。該タイミングバルブ33は、2−3シ
フトバルブ37の出力ポート37bに連通する入力ポー
ト33a、3−4シフトバルブ39のポート39aに連
通する出力ポート33bを介して油圧サーボC−0に連
通している第1の制御油室33cおよびアキュムレータ
コントロールバルブ20の調圧ポート20bに連通して
いる第2の制御油室33dを有しており、油圧サーボC
−0の油圧が所定圧に上昇すると、入力ポート33aと
出力ポート33bを連通する。更に、油圧サーボC−0
とポート39aとを連通する油路dにサーボC−0から
ポート39aへの流れを許容するチェックボール40が
介在しており、かつ該油路dから前記油路bに連通する
油路eにポート39aからポート37bへの油の排出を
許容するチェックボール41が介在している。
【0020】そして、第1のブレーキ用油圧サーボB−
1は、図示していないが、シリンダケースに油密状に嵌
合しているピストンを有しており、該ピストンの一側と
ケースとの間でブレーキ解放用油圧室を形成すると共に
戻し用スプリングが縮設されており、またピストンボス
部およびケースとの間に油密状にかつ軸方向移動を阻止
されて嵌合されているバンドプレートと前記ピストンの
他側との間でブレーキ係止用油圧室を構成している。ま
た、ケースの一端はカバーにて塞がれており、かつ該ケ
ース他端から、前記ピストンに固定されているロッドが
突出して前記第1のブレーキB1のバンド先端部に当接
している。なお、ブレーキ解放用油圧室35は前記3−
4シフトバルブ39のポート39bに連通しており、ま
た係止用油圧室31は前記B1モジュレータバルブ30
の調圧ポート30aに油路fを介して連通している。
1は、図示していないが、シリンダケースに油密状に嵌
合しているピストンを有しており、該ピストンの一側と
ケースとの間でブレーキ解放用油圧室を形成すると共に
戻し用スプリングが縮設されており、またピストンボス
部およびケースとの間に油密状にかつ軸方向移動を阻止
されて嵌合されているバンドプレートと前記ピストンの
他側との間でブレーキ係止用油圧室を構成している。ま
た、ケースの一端はカバーにて塞がれており、かつ該ケ
ース他端から、前記ピストンに固定されているロッドが
突出して前記第1のブレーキB1のバンド先端部に当接
している。なお、ブレーキ解放用油圧室35は前記3−
4シフトバルブ39のポート39bに連通しており、ま
た係止用油圧室31は前記B1モジュレータバルブ30
の調圧ポート30aに油路fを介して連通している。
【0021】なお、図3〜図5において、75はロック
アップクラッチコントロールバルブ、76はロックアッ
プクラッチモジュレータバルブ、SL3はロックアップ
クラッチ制御用ソレノイドバルブであって、図9におけ
る二重丸を付した変速段において適宜制御される。また
、77はセカンダリレギュレータバルブであり、79は
ローモジュレータバルブであり、また、80はC3タイ
ミングバルブであるが、バルブ内のスプールを固定して
作用させていない。
アップクラッチコントロールバルブ、76はロックアッ
プクラッチモジュレータバルブ、SL3はロックアップ
クラッチ制御用ソレノイドバルブであって、図9におけ
る二重丸を付した変速段において適宜制御される。また
、77はセカンダリレギュレータバルブであり、79は
ローモジュレータバルブであり、また、80はC3タイ
ミングバルブであるが、バルブ内のスプールを固定して
作用させていない。
【0022】ついで、本実施例による作用について説明
する。マニュアルバルブ58をDレンジに操作した状態
での1速時、図9に示すように、第1のソレノイドバル
ブSL1のみがオンしてドレーン状態にあり、第2のソ
レノイドバルブSL2はオフで供給状態にある。この状
態では、1−2シフトバルブ36は制御油室36dへの
油圧供給に基づき上半位置にあり、かつ2−3シフトバ
ルブ37は制御油室37dの油圧解放に基づき下半位置
にあり、そして3−4シフトバルブ39は、制御油室3
9fに油圧供給されているが、2−3シフトバルブ37
のライン圧供給ポート37fからのライン圧がポート3
7jを経由して、拘束用制御室39gに供給されて下半
位置に拘束されている。従って、マニュアルバルブ58
のDレンジポートDからライン圧が第1のクラッチ用油
圧サーボC−1に供給され、さらに、3−4シフトバル
ブ39のポート39dからのライン圧がポート39iを
通ってC3タイミングバルブの入力ポート80cに供給
され、更に出力ポート80dおよびモジュレータバルブ
68を経て第3のクラッチ用油圧サーボC−3に供給さ
れる。
する。マニュアルバルブ58をDレンジに操作した状態
での1速時、図9に示すように、第1のソレノイドバル
ブSL1のみがオンしてドレーン状態にあり、第2のソ
レノイドバルブSL2はオフで供給状態にある。この状
態では、1−2シフトバルブ36は制御油室36dへの
油圧供給に基づき上半位置にあり、かつ2−3シフトバ
ルブ37は制御油室37dの油圧解放に基づき下半位置
にあり、そして3−4シフトバルブ39は、制御油室3
9fに油圧供給されているが、2−3シフトバルブ37
のライン圧供給ポート37fからのライン圧がポート3
7jを経由して、拘束用制御室39gに供給されて下半
位置に拘束されている。従って、マニュアルバルブ58
のDレンジポートDからライン圧が第1のクラッチ用油
圧サーボC−1に供給され、さらに、3−4シフトバル
ブ39のポート39dからのライン圧がポート39iを
通ってC3タイミングバルブの入力ポート80cに供給
され、更に出力ポート80dおよびモジュレータバルブ
68を経て第3のクラッチ用油圧サーボC−3に供給さ
れる。
【0023】この際、制御部からの信号に基づきスロッ
トル圧コントロールバルブ5が適宜作動されて所定スロ
ットル圧PTを発生する。更に、該スロットル圧はアキ
ュムレータコントロールバルブ20の信号ポート20c
に供給され、入力ポート20aに供給されたライン圧が
フィードバック圧により所定割合に減圧され、該減圧さ
れた油圧が出力ポート20bから各アキュムレータ21
…の背圧室71…に供給される。これにより、油圧サー
ボC−1に連通するアキュムレータ21は、第1のクラ
ッチC1の係合特性に対応して背圧室71の油圧がスロ
ットル圧コントロールバルブ5に基づき適正に制御され
て、該クラッチC1は滑らかに係合する。なお、スロッ
トル圧コントロールバルブ5に基づき、プライマリレギ
ュレータバルブ33によるライン圧および他のアキュム
レータ22〜24の背圧室72〜74も同時に調圧され
るが、他のクラッチC2、C0およびブレーキB1、B
2は非係合状態にあって何等影響を受けることがない。
トル圧コントロールバルブ5が適宜作動されて所定スロ
ットル圧PTを発生する。更に、該スロットル圧はアキ
ュムレータコントロールバルブ20の信号ポート20c
に供給され、入力ポート20aに供給されたライン圧が
フィードバック圧により所定割合に減圧され、該減圧さ
れた油圧が出力ポート20bから各アキュムレータ21
…の背圧室71…に供給される。これにより、油圧サー
ボC−1に連通するアキュムレータ21は、第1のクラ
ッチC1の係合特性に対応して背圧室71の油圧がスロ
ットル圧コントロールバルブ5に基づき適正に制御され
て、該クラッチC1は滑らかに係合する。なお、スロッ
トル圧コントロールバルブ5に基づき、プライマリレギ
ュレータバルブ33によるライン圧および他のアキュム
レータ22〜24の背圧室72〜74も同時に調圧され
るが、他のクラッチC2、C0およびブレーキB1、B
2は非係合状態にあって何等影響を受けることがない。
【0024】そして、該第1のクラッチC1が係合し、
かつ第1および第2のワンウェイクラッチF1、F0及
び第3のクラッチC3が係合する1速状態にあっては、
入力軸15の回転は、第1のクラッチC1および第2の
ワンウェイクラッチF0および第3のクラッチC3を介
して小リングギヤR1に伝達され、かつこの軸では第1
のワンウェイクラッチF1により大リングギヤR2の回
転が阻止されているので、サンギヤSおよびそれと一体
のドラム(図示せず。)を自縛方向に空転させながらキ
ャリヤCRは大幅に減速回転され、該減速回転が出力ギ
ヤ13から取出される。そして、該ギヤ13の回転は減
速機構51にて減速され、更にディファレンシャル装置
52により左右アクスルシャフト59a,59bに伝達
される。
かつ第1および第2のワンウェイクラッチF1、F0及
び第3のクラッチC3が係合する1速状態にあっては、
入力軸15の回転は、第1のクラッチC1および第2の
ワンウェイクラッチF0および第3のクラッチC3を介
して小リングギヤR1に伝達され、かつこの軸では第1
のワンウェイクラッチF1により大リングギヤR2の回
転が阻止されているので、サンギヤSおよびそれと一体
のドラム(図示せず。)を自縛方向に空転させながらキ
ャリヤCRは大幅に減速回転され、該減速回転が出力ギ
ヤ13から取出される。そして、該ギヤ13の回転は減
速機構51にて減速され、更にディファレンシャル装置
52により左右アクスルシャフト59a,59bに伝達
される。
【0025】また、2速状態にあっては、第1のソレノ
イドバルブSL1に加えて第2のソレノイドバルブSL
2がオンする。すると、2−3シフトバルブ37および
3−4シフトバルブ39は下半位置に保持された状態で
、1−2シフトバルブ36は制御油室36dの油圧解放
により下半位置に切換えられる。この状態では、Dレン
ジポートからのライン圧がライン圧供給ポート36aお
よび出力ポート36bを介して油路aに供給され、更に
B1モジュレータバルブ30のライン圧ポート30bに
供給される。更に、2−3シフトバルブ37はDレンジ
からのライン圧供給ポート37fとポート37iを連通
した状態にあり、該Dレンジからのライン圧供給ポート
37fからのライン圧は、ポート37iおよび油路gを
介してB1モジュレータコントロールバルブ32の第1
の入力ポート32dに供給され、かつ1,2速状態にあ
っては該コントロールバルブ32は右半位置にあって、
入力ポート32dの油圧は出力ポート32bを介してB
1モジュレータバルブ30の拘束用制御油室30cに供
給されている。従って、該モジュレータバルブ30は左
半位置に拘束された状態にあり、前記ライン圧供給ポー
ト30bのライン圧はそのまま調圧ポート30aに出力
され、該ライン圧は油路fを介して第1のブレーキ用油
圧サーボB−1のブレーキ係止用油圧室31に供給され
る。これにより、ピストン(図示せず。)が伸長してバ
ンド先端を押圧し、第1のブレーキB1のバンド(図示
せず。)をライン圧に基づく強い力にて締付ける。なお
この際、サンギヤSおよびそれと一体のドラムは自縛方
向に回転しており、バンドブレーキB1は、上述比較的
弱い締付力によっても自縛方向回転に基づく自己倍力機
能によりサンギヤSを停止し得るが、上述ライン圧に基
づく大きな容量にて確実にサンギヤSを係止する。
イドバルブSL1に加えて第2のソレノイドバルブSL
2がオンする。すると、2−3シフトバルブ37および
3−4シフトバルブ39は下半位置に保持された状態で
、1−2シフトバルブ36は制御油室36dの油圧解放
により下半位置に切換えられる。この状態では、Dレン
ジポートからのライン圧がライン圧供給ポート36aお
よび出力ポート36bを介して油路aに供給され、更に
B1モジュレータバルブ30のライン圧ポート30bに
供給される。更に、2−3シフトバルブ37はDレンジ
からのライン圧供給ポート37fとポート37iを連通
した状態にあり、該Dレンジからのライン圧供給ポート
37fからのライン圧は、ポート37iおよび油路gを
介してB1モジュレータコントロールバルブ32の第1
の入力ポート32dに供給され、かつ1,2速状態にあ
っては該コントロールバルブ32は右半位置にあって、
入力ポート32dの油圧は出力ポート32bを介してB
1モジュレータバルブ30の拘束用制御油室30cに供
給されている。従って、該モジュレータバルブ30は左
半位置に拘束された状態にあり、前記ライン圧供給ポー
ト30bのライン圧はそのまま調圧ポート30aに出力
され、該ライン圧は油路fを介して第1のブレーキ用油
圧サーボB−1のブレーキ係止用油圧室31に供給され
る。これにより、ピストン(図示せず。)が伸長してバ
ンド先端を押圧し、第1のブレーキB1のバンド(図示
せず。)をライン圧に基づく強い力にて締付ける。なお
この際、サンギヤSおよびそれと一体のドラムは自縛方
向に回転しており、バンドブレーキB1は、上述比較的
弱い締付力によっても自縛方向回転に基づく自己倍力機
能によりサンギヤSを停止し得るが、上述ライン圧に基
づく大きな容量にて確実にサンギヤSを係止する。
【0026】また、上述Dレンジへのシフト時と同様に
、1→2速アップシフト時も、スロットル圧コントロー
ルバルブ5が制御部からの電気信号により適宜調圧され
、更に該スロットル圧によりライン圧がアキュムレータ
コントロールバルブ20にて調圧されて各アキュムレー
タ21…の背圧室71…に供給される。これにより、B
1ブレーキ油圧サーボB−1は、そのアキュムレータ2
4が適宜背圧制御されることにより、該ブレーキB1の
係合特性に合せて適宜調整されて、第1のブレーキB1
は滑らかに係合する。なおこの際、他のクラッチC1,
C2,C0用アキュムレータ21,22,23も背圧制
御されるが、第2のクラッチおよび第4のクラッチC0
は解放状態にあって何等影響を受けることはなく、かつ
第1のクラッチC1はスロットル圧変化に基づくライン
圧の変化に伴って油圧サーボC−1の油圧が変化するが
、該クラッチC1は既に係合した静摩擦状態にあり、か
つ係合油圧はクラッチのトルク負荷に対してかなり高い
値にあり、該クラッチC1が滑るようなことはない。そ
して、第1のクラッチC1に加えて第1ブレーキB1が
係合し、かつ第2のワンウェイクラッチF0及び第3の
クラッチC3が係合する2速状態にあっては、入力軸1
5の回転は、第1のクラッチC1、第2のワンウェイク
ラッチF0及び第3のクラッチC3を介して小リングギ
ヤR1に伝達され、かつ第1ブレーキB1によりサンギ
ヤSが停止されているので、該小リングギヤR1の回転
は大リングギヤR2を空転しながらキャリヤCRから2
速回転として取出される。なお、該1→2変速にあって
は、第1のワンウェイクラッチF1がオーバランして、
つかみ換えによるシフトショックの発生を防止している
。
、1→2速アップシフト時も、スロットル圧コントロー
ルバルブ5が制御部からの電気信号により適宜調圧され
、更に該スロットル圧によりライン圧がアキュムレータ
コントロールバルブ20にて調圧されて各アキュムレー
タ21…の背圧室71…に供給される。これにより、B
1ブレーキ油圧サーボB−1は、そのアキュムレータ2
4が適宜背圧制御されることにより、該ブレーキB1の
係合特性に合せて適宜調整されて、第1のブレーキB1
は滑らかに係合する。なおこの際、他のクラッチC1,
C2,C0用アキュムレータ21,22,23も背圧制
御されるが、第2のクラッチおよび第4のクラッチC0
は解放状態にあって何等影響を受けることはなく、かつ
第1のクラッチC1はスロットル圧変化に基づくライン
圧の変化に伴って油圧サーボC−1の油圧が変化するが
、該クラッチC1は既に係合した静摩擦状態にあり、か
つ係合油圧はクラッチのトルク負荷に対してかなり高い
値にあり、該クラッチC1が滑るようなことはない。そ
して、第1のクラッチC1に加えて第1ブレーキB1が
係合し、かつ第2のワンウェイクラッチF0及び第3の
クラッチC3が係合する2速状態にあっては、入力軸1
5の回転は、第1のクラッチC1、第2のワンウェイク
ラッチF0及び第3のクラッチC3を介して小リングギ
ヤR1に伝達され、かつ第1ブレーキB1によりサンギ
ヤSが停止されているので、該小リングギヤR1の回転
は大リングギヤR2を空転しながらキャリヤCRから2
速回転として取出される。なお、該1→2変速にあって
は、第1のワンウェイクラッチF1がオーバランして、
つかみ換えによるシフトショックの発生を防止している
。
【0027】更に、3速状態にあっては、第2のソレノ
イドバルブSL2はオン状態を維持され、かつ第1のソ
レノイドバルブSL1がオフ状態に切換わる。この状態
では、1−2シフトバルブ36および3−4シフトバル
ブ39が下半位置に保持された状態で、2−3シフトバ
ルブ37が、その制御油室37dの油圧供給により上半
位置に切換わる。これにより、1−2シフトバルブのポ
ート36aおよび36bを介して供給されている油路a
のライン圧は、入力ポート37aおよび出力ポート37
bを介して油路bに連通され、更に第4のクラッチ用油
圧サーボC−0およびそのアキュムレータ23のアキュ
ムレータ室93に供給される。また、2−3シフトバル
ブ37のポート37iがDレンジからのライン圧供給ポ
ート37fに連通している状態からドレーンポート37
cに切換わり、これによりB1モジュレータコントロー
ルバルブ32の第1の入力ポート32dへの油圧はドレ
ーンされる。そして、第4のクラッチ用油圧サーボC−
0およびそのアキュムレータ23の油圧が所定値に上昇
すると、該油圧が2−3タイミングバルブ33の第1の
制御油室33cに作用することに基づき該バルブ33が
上半位置に切換わり、油圧bからの油圧はライン圧供給
ポート33aおよび出力ポート33bを介して速やかに
油路dに供給され、更に3−4シフトバルブ39のポー
ト39a,39bを介して第1のブレーキ用油圧サーボ
B−1のブレーキ解放用油圧室35に供給される。
イドバルブSL2はオン状態を維持され、かつ第1のソ
レノイドバルブSL1がオフ状態に切換わる。この状態
では、1−2シフトバルブ36および3−4シフトバル
ブ39が下半位置に保持された状態で、2−3シフトバ
ルブ37が、その制御油室37dの油圧供給により上半
位置に切換わる。これにより、1−2シフトバルブのポ
ート36aおよび36bを介して供給されている油路a
のライン圧は、入力ポート37aおよび出力ポート37
bを介して油路bに連通され、更に第4のクラッチ用油
圧サーボC−0およびそのアキュムレータ23のアキュ
ムレータ室93に供給される。また、2−3シフトバル
ブ37のポート37iがDレンジからのライン圧供給ポ
ート37fに連通している状態からドレーンポート37
cに切換わり、これによりB1モジュレータコントロー
ルバルブ32の第1の入力ポート32dへの油圧はドレ
ーンされる。そして、第4のクラッチ用油圧サーボC−
0およびそのアキュムレータ23の油圧が所定値に上昇
すると、該油圧が2−3タイミングバルブ33の第1の
制御油室33cに作用することに基づき該バルブ33が
上半位置に切換わり、油圧bからの油圧はライン圧供給
ポート33aおよび出力ポート33bを介して速やかに
油路dに供給され、更に3−4シフトバルブ39のポー
ト39a,39bを介して第1のブレーキ用油圧サーボ
B−1のブレーキ解放用油圧室35に供給される。
【0028】更に、この状態にあっては、油圧サーボC
−0の油圧は油路cを介してB1モジュレータバルブ3
2の制御油室32cに作用し、該バルブを下半位置に切
換えるが、3−4シフトバルブ39のポート39cがド
レーンポート39eに連通した状態にあり、B1モジュ
レータコントロールバルブ32は、その第1の入力ポー
ト32bと同様に第2の入力ポート32aもドレーン状
態にあり、従ってB1モジュレータバルブ30は調圧状
態にあって、ライン圧供給ポート30bのライン圧がフ
ィードバックポート30dのフィードバック圧等により
所定割合にて減圧され、該モジュレータ圧が油路fを介
して第1のブレーキ用油圧サーボB−1のブレーキ係止
用油圧室31に作用する。これにより、該油圧サーボB
−1は、ブレーキ解放用油圧室35に作用するライン圧
がブレーキ係止用油圧室31に作用しているモジュレー
タ圧に打勝ってピストン(図示せず。)を移動し、バン
ドブレーキB1を解放する。この際、アキュムレータ2
3に連通している油圧サーボC−0の油圧が高まり、そ
の状態で2−3タイミングバルブ33が切り換わってブ
レーキ解放用油圧室35に油圧が速やかに供給されて、
第1のブレーキB1が第4のクラッチC0の係合に先立
って解放することを防止される。
−0の油圧は油路cを介してB1モジュレータバルブ3
2の制御油室32cに作用し、該バルブを下半位置に切
換えるが、3−4シフトバルブ39のポート39cがド
レーンポート39eに連通した状態にあり、B1モジュ
レータコントロールバルブ32は、その第1の入力ポー
ト32bと同様に第2の入力ポート32aもドレーン状
態にあり、従ってB1モジュレータバルブ30は調圧状
態にあって、ライン圧供給ポート30bのライン圧がフ
ィードバックポート30dのフィードバック圧等により
所定割合にて減圧され、該モジュレータ圧が油路fを介
して第1のブレーキ用油圧サーボB−1のブレーキ係止
用油圧室31に作用する。これにより、該油圧サーボB
−1は、ブレーキ解放用油圧室35に作用するライン圧
がブレーキ係止用油圧室31に作用しているモジュレー
タ圧に打勝ってピストン(図示せず。)を移動し、バン
ドブレーキB1を解放する。この際、アキュムレータ2
3に連通している油圧サーボC−0の油圧が高まり、そ
の状態で2−3タイミングバルブ33が切り換わってブ
レーキ解放用油圧室35に油圧が速やかに供給されて、
第1のブレーキB1が第4のクラッチC0の係合に先立
って解放することを防止される。
【0029】更に、2→3速変速に際し、前述と同様に
、スロットル圧コントロールバルブ5が電気信号により
適宜制御され、更に該スロットル圧によりライン圧がア
キュムレータコントロールバルブ20を介して調圧され
、該調圧された油圧がアキュムレータ21…の背圧室7
1…に供給されると共に、2−3タイミングバルブ33
の第2の制御油室33dに供給される。これにより、前
述と同様に、スロットル圧コントロールバルブ5に基づ
くアキュムレータ背圧制御により、クラッチC0の係合
特性に対応するように油圧サーボC−0の油圧が調整さ
れ、滑らかな該クラッチC0が係合すると共に、タイミ
ングバルブ33の切換えタイミングが適正に調整され、
第4のクラッチC0の係合と第1のブレーキB1の解放
のタイミングが適正に合せられる。また同時に、B1モ
ジュレータバルブ30の制御油室30eにもアキュムレ
ータコントロールバルブの出力ポート20bからの油圧
が供給され、該モジュレータバルブ30からのモジュレ
ータ油を高める方向に適宜調圧する。そして、該調圧さ
れた油圧は油路fを介してブレーキ解放用油圧室31に
供給され、上述タイミングバルブ33の制御と相俟って
、一般に変速制御が困難であるバンド・ツー・クラッチ
変速のタイミングが適正に調整される。
、スロットル圧コントロールバルブ5が電気信号により
適宜制御され、更に該スロットル圧によりライン圧がア
キュムレータコントロールバルブ20を介して調圧され
、該調圧された油圧がアキュムレータ21…の背圧室7
1…に供給されると共に、2−3タイミングバルブ33
の第2の制御油室33dに供給される。これにより、前
述と同様に、スロットル圧コントロールバルブ5に基づ
くアキュムレータ背圧制御により、クラッチC0の係合
特性に対応するように油圧サーボC−0の油圧が調整さ
れ、滑らかな該クラッチC0が係合すると共に、タイミ
ングバルブ33の切換えタイミングが適正に調整され、
第4のクラッチC0の係合と第1のブレーキB1の解放
のタイミングが適正に合せられる。また同時に、B1モ
ジュレータバルブ30の制御油室30eにもアキュムレ
ータコントロールバルブの出力ポート20bからの油圧
が供給され、該モジュレータバルブ30からのモジュレ
ータ油を高める方向に適宜調圧する。そして、該調圧さ
れた油圧は油路fを介してブレーキ解放用油圧室31に
供給され、上述タイミングバルブ33の制御と相俟って
、一般に変速制御が困難であるバンド・ツー・クラッチ
変速のタイミングが適正に調整される。
【0030】そして、第1のクラッチC1及び第3のク
ラッチC3に加えて第4のクラッチC0が係合し、かつ
第1のブレーキB1が解放する3速状態にあっては、入
力軸15の回転は、第2のワンウェイクラッチF0およ
び第3のクラッチC3を介して小リングギヤR1に伝達
されると共に、第4のクラッチC0を介して大リングギ
ヤR2に伝達され、プラネタリギヤユニット12が一体
となる一体回転がキャリヤCRから出力ギヤ13に取出
される。
ラッチC3に加えて第4のクラッチC0が係合し、かつ
第1のブレーキB1が解放する3速状態にあっては、入
力軸15の回転は、第2のワンウェイクラッチF0およ
び第3のクラッチC3を介して小リングギヤR1に伝達
されると共に、第4のクラッチC0を介して大リングギ
ヤR2に伝達され、プラネタリギヤユニット12が一体
となる一体回転がキャリヤCRから出力ギヤ13に取出
される。
【0031】ついで、4速状態にあっては、第1のソレ
ノイドバSL1のオフに加えて、第2のソレノイドバル
ブSL2もオフ状態に切換わる。この状態にあっては、
2−3シフトバルブ37が上半位置に保持され、3−4
シフトバルブ39は、その制御油室39fに制御油圧が
供給されて、上半位置が切換わり、また1−2シフトバ
ルブ36は、その制御油室36dに供給されるが、2−
3シフトバルブ37のライン圧供給ポート37fのライ
ン圧がポート37hを通って拘束制御油室36gに供給
されており、下半位置に維持されている。これにより、
3−4シフトバルブ39のB1リリーフポート39bが
ドレーンポート39eと連通して、第1のブレーキ用油
圧サーボB−1のブレーキ解放用油圧室35がドレーン
される。なお、前記3速における第4のクラッチ用油圧
サーボC−0への油圧供給に基づき、油路cを介してB
1モジュレータコントロールバルブ32の制御油室32
cに油圧が供給され、該バルブ32は第2の入力ポート
32aおよび出力ポート32bが連通状態にある下半位
置に切換えられた状態にあるが、この状態で、4速にお
いて3−4シフトバルブ39が切換えられ、ライン圧供
給ポート39dがポート39cに連通すると、ライン圧
はポート39d,39cおよびB1モジュレータコント
ロールバルブのポート32a,32bを通ってB1モジ
ュレータバルブ30の拘束用制御用油室30cに供給さ
れ、該バルブ30の下半位置、即ちライン圧ポート30
bと調圧ポート30aを直通したライン圧供給状態に切
換える。従って、油路aからのライン圧は、ポート30
bおよび30aを通ってそのまま油路fに導かれ、第1
のブレーキ用油圧サーボB−1のブレーキ係止用油圧室
31の供給油圧はモジュレータ圧からライン圧に切換わ
る。
ノイドバSL1のオフに加えて、第2のソレノイドバル
ブSL2もオフ状態に切換わる。この状態にあっては、
2−3シフトバルブ37が上半位置に保持され、3−4
シフトバルブ39は、その制御油室39fに制御油圧が
供給されて、上半位置が切換わり、また1−2シフトバ
ルブ36は、その制御油室36dに供給されるが、2−
3シフトバルブ37のライン圧供給ポート37fのライ
ン圧がポート37hを通って拘束制御油室36gに供給
されており、下半位置に維持されている。これにより、
3−4シフトバルブ39のB1リリーフポート39bが
ドレーンポート39eと連通して、第1のブレーキ用油
圧サーボB−1のブレーキ解放用油圧室35がドレーン
される。なお、前記3速における第4のクラッチ用油圧
サーボC−0への油圧供給に基づき、油路cを介してB
1モジュレータコントロールバルブ32の制御油室32
cに油圧が供給され、該バルブ32は第2の入力ポート
32aおよび出力ポート32bが連通状態にある下半位
置に切換えられた状態にあるが、この状態で、4速にお
いて3−4シフトバルブ39が切換えられ、ライン圧供
給ポート39dがポート39cに連通すると、ライン圧
はポート39d,39cおよびB1モジュレータコント
ロールバルブのポート32a,32bを通ってB1モジ
ュレータバルブ30の拘束用制御用油室30cに供給さ
れ、該バルブ30の下半位置、即ちライン圧ポート30
bと調圧ポート30aを直通したライン圧供給状態に切
換える。従って、油路aからのライン圧は、ポート30
bおよび30aを通ってそのまま油路fに導かれ、第1
のブレーキ用油圧サーボB−1のブレーキ係止用油圧室
31の供給油圧はモジュレータ圧からライン圧に切換わ
る。
【0032】この際、前述と同様に、スロットル圧コン
トロールバルブ5の電気制御に基づきアキュムレータ2
4の背圧室74への供給油圧を制御してシフトスムース
を図ることもできるが、図3、図8に示すように、ブレ
ーキ解放用油圧室35からのドレーン油圧をオリフィス
83a,83b,83c等によりは調整することにより
、第1のブレーキB1の係合を制御するようにしている
。 また、この状態にあっては、サンギヤSおよびそれと一
体のドラム(図示せず。)は反縛方向の回転を係止する
ため自己倍力作用を期待できないが、油圧サーボB−1
のブレーキ係止用油圧室31に作用するライン圧に基づ
き、バンドブレーキB1は大きな容量を有しており、該
反縛方向の回転に対しても確実に係止する。更に、3−
4シフトバルブ39のC3タイミングポート39iがド
レーンポート39jに連通することにより、第3の油圧
サーボC−3の油圧はチェックボール(図示せず。)お
よびC3タイミングバルブ80、3−4シフトバルブ3
9のポート39iおよび39jを介してドレーンされる
。なお、4速状態にあっては、スロットル圧コントロー
ルバルブ5が制御部からの電気信号により高目に調圧さ
れ、アキュムレータコントロールバルブ20からの出力
圧であるアキュムレータ背圧が高目に設定される。そし
て、第1のクラッチC1および第4のクラッチC0が係
止状態にあると共に第1のブレーキB1が係止状態に切
換えられ、かつ第3のクラッチC3が解放状態に切換え
られる4速状態にあっては、入力軸15の回転は、第4
クラッチをC0を介して大リングギヤR2に伝達され、
かつ第1のブレーキB1によりサンギヤSが係止されて
いるので、該大リングギヤR2の回転はリングギヤR1
を空転しながらキャリヤCRを高速回転し、該回転が出
力ギヤ13に伝達される。なおこの際、第1のブレーキ
B1の係止と共に第3のクラッチC3の解放が行われる
が、第3のクラッチC3を早目に解放しても第2のワン
ウェイクラッチF0により3速状態は維持され、従って
第1のブレーキB1の係止をオリフィス83…等により
遅目に制御することによりつかみ換えによるシフトショ
ックの発生は防止される。
トロールバルブ5の電気制御に基づきアキュムレータ2
4の背圧室74への供給油圧を制御してシフトスムース
を図ることもできるが、図3、図8に示すように、ブレ
ーキ解放用油圧室35からのドレーン油圧をオリフィス
83a,83b,83c等によりは調整することにより
、第1のブレーキB1の係合を制御するようにしている
。 また、この状態にあっては、サンギヤSおよびそれと一
体のドラム(図示せず。)は反縛方向の回転を係止する
ため自己倍力作用を期待できないが、油圧サーボB−1
のブレーキ係止用油圧室31に作用するライン圧に基づ
き、バンドブレーキB1は大きな容量を有しており、該
反縛方向の回転に対しても確実に係止する。更に、3−
4シフトバルブ39のC3タイミングポート39iがド
レーンポート39jに連通することにより、第3の油圧
サーボC−3の油圧はチェックボール(図示せず。)お
よびC3タイミングバルブ80、3−4シフトバルブ3
9のポート39iおよび39jを介してドレーンされる
。なお、4速状態にあっては、スロットル圧コントロー
ルバルブ5が制御部からの電気信号により高目に調圧さ
れ、アキュムレータコントロールバルブ20からの出力
圧であるアキュムレータ背圧が高目に設定される。そし
て、第1のクラッチC1および第4のクラッチC0が係
止状態にあると共に第1のブレーキB1が係止状態に切
換えられ、かつ第3のクラッチC3が解放状態に切換え
られる4速状態にあっては、入力軸15の回転は、第4
クラッチをC0を介して大リングギヤR2に伝達され、
かつ第1のブレーキB1によりサンギヤSが係止されて
いるので、該大リングギヤR2の回転はリングギヤR1
を空転しながらキャリヤCRを高速回転し、該回転が出
力ギヤ13に伝達される。なおこの際、第1のブレーキ
B1の係止と共に第3のクラッチC3の解放が行われる
が、第3のクラッチC3を早目に解放しても第2のワン
ウェイクラッチF0により3速状態は維持され、従って
第1のブレーキB1の係止をオリフィス83…等により
遅目に制御することによりつかみ換えによるシフトショ
ックの発生は防止される。
【0033】一方、4→3速にダウンシフトする際に、
前述したように3−4のシフトバルブ39が下半位置に
切換えられ、ポート39a,39bを通って第1のブレ
ーキ用油圧サーボB−1のブレーキ解放用油圧室35に
油路bからの油圧が供給されると共に、ライン圧供給ポ
ート39dのライン圧がポート39i,C3タイミング
バルブ80およびC3モジュレータバルブ68を介して
第3のクラッチ用油圧サーボC−3に供給される。この
際、油圧サーボB−1のブレーキ解放用油圧室35への
リリース油圧がオリフィス83b,83c等を介して制
御され、これにより、第2のワンウェイクラッチF0の
オーバランから係止への切換機能と相俟ってシフトスム
ーズが図れている。
前述したように3−4のシフトバルブ39が下半位置に
切換えられ、ポート39a,39bを通って第1のブレ
ーキ用油圧サーボB−1のブレーキ解放用油圧室35に
油路bからの油圧が供給されると共に、ライン圧供給ポ
ート39dのライン圧がポート39i,C3タイミング
バルブ80およびC3モジュレータバルブ68を介して
第3のクラッチ用油圧サーボC−3に供給される。この
際、油圧サーボB−1のブレーキ解放用油圧室35への
リリース油圧がオリフィス83b,83c等を介して制
御され、これにより、第2のワンウェイクラッチF0の
オーバランから係止への切換機能と相俟ってシフトスム
ーズが図れている。
【0034】また、3→2速にダウンシフトする際、前
述したように2−3シフトバルブ37が下半位置に切り
換えられ、C0ポート37bをドレーンポート37cに
連通する。すると、まず油圧サーボB−1のブレーキ解
放用油圧室35の油圧がポート39a,39b、油路d
、チェックボール41、油路eそして油路bおよびポー
ト37bを通ってドレーンポート37cからドレーンさ
れ、そして第3のクラッチ用油圧サーボC−0の油圧が
アキュムレータ23のアキュムレータ室93の油圧と共
に油路bおよびポート37bを介してドレーンポート3
7cからドレーンされる。これにより、第4のクラッチ
C0の解放が第1のブレーキB1の係止に比して遅くな
り、第4のクラッチC0および第1のブレーキB1が共
に解放する1速状態を経由する変速、即ち3→1→2速
となる変速作動が防止される。更に、例え第1のブレー
キ用油圧サーボB−1のブレーキ解放用油圧室35のド
レーンが早くなり過ぎ、第4のクラッチC0および第1
のブレーキB1が共に係合する4速状態が表面的に現出
しても、この状態にあっては、既に3速状態においてシ
フトバルブ36が上半位置に切換えられ、その出力ポー
ト36bがドレーンポート36cに連通するように切換
えられる。従って、第1のブーレキ用油圧サーボB−1
のブレーキ係止用油圧室31の油圧は油路f、B1モジ
ュレータバルブ30のポート30a,30b、油路aお
よびポート36bからドレーンポート36cに排出され
る。
述したように2−3シフトバルブ37が下半位置に切り
換えられ、C0ポート37bをドレーンポート37cに
連通する。すると、まず油圧サーボB−1のブレーキ解
放用油圧室35の油圧がポート39a,39b、油路d
、チェックボール41、油路eそして油路bおよびポー
ト37bを通ってドレーンポート37cからドレーンさ
れ、そして第3のクラッチ用油圧サーボC−0の油圧が
アキュムレータ23のアキュムレータ室93の油圧と共
に油路bおよびポート37bを介してドレーンポート3
7cからドレーンされる。これにより、第4のクラッチ
C0の解放が第1のブレーキB1の係止に比して遅くな
り、第4のクラッチC0および第1のブレーキB1が共
に解放する1速状態を経由する変速、即ち3→1→2速
となる変速作動が防止される。更に、例え第1のブレー
キ用油圧サーボB−1のブレーキ解放用油圧室35のド
レーンが早くなり過ぎ、第4のクラッチC0および第1
のブレーキB1が共に係合する4速状態が表面的に現出
しても、この状態にあっては、既に3速状態においてシ
フトバルブ36が上半位置に切換えられ、その出力ポー
ト36bがドレーンポート36cに連通するように切換
えられる。従って、第1のブーレキ用油圧サーボB−1
のブレーキ係止用油圧室31の油圧は油路f、B1モジ
ュレータバルブ30のポート30a,30b、油路aお
よびポート36bからドレーンポート36cに排出され
る。
【0035】そして、4→2速にキックダウンする際、
3−4シフトバルブ39が下半位置に切換えられると共
に、2−3シフトバルブ37も下半位置に切換えられる
。これにより、第4のクラッチ用油圧サーボC−0の油
圧が油路bおよびポート37bを通ってドレーンポート
37cから排出されると共に、第1のブレーキ用油圧サ
ーボB−1のブレーキ解放用油圧室35の油圧がポート
39b,39a、油路d、チェックボール41、油路e
,bおよびポート37bを通ってドレーンポート37c
から排出される。この際、B1モジュレータコントロー
ルバルブ32は、油圧サーボC−0に基づく制御油室3
2cの油圧が解放されて上半位置に切換わると共に第1
の入力ポート32aがドレーンされて、一時的にB1モ
ジュレータバルブ30の拘束用制御室30cの拘束圧が
解放され、該バルブ30はモジュレータ圧を発生するが
、直ちに2−3シフトバルブ37のポート37iを介し
てコントロールバルブ32のポート32dにライン圧が
供給され、更に該ライン圧はポート32bを介して拘束
用制御油室30c供給されて、B1モジュレータバルブ
30をライン圧供給状態に拘束する。これにより、第1
のブレーキB1は解放作動を経ることなく、係合状態を
維持され、一動作にて素早くかつ滑らかにダウンシフト
される。
3−4シフトバルブ39が下半位置に切換えられると共
に、2−3シフトバルブ37も下半位置に切換えられる
。これにより、第4のクラッチ用油圧サーボC−0の油
圧が油路bおよびポート37bを通ってドレーンポート
37cから排出されると共に、第1のブレーキ用油圧サ
ーボB−1のブレーキ解放用油圧室35の油圧がポート
39b,39a、油路d、チェックボール41、油路e
,bおよびポート37bを通ってドレーンポート37c
から排出される。この際、B1モジュレータコントロー
ルバルブ32は、油圧サーボC−0に基づく制御油室3
2cの油圧が解放されて上半位置に切換わると共に第1
の入力ポート32aがドレーンされて、一時的にB1モ
ジュレータバルブ30の拘束用制御室30cの拘束圧が
解放され、該バルブ30はモジュレータ圧を発生するが
、直ちに2−3シフトバルブ37のポート37iを介し
てコントロールバルブ32のポート32dにライン圧が
供給され、更に該ライン圧はポート32bを介して拘束
用制御油室30c供給されて、B1モジュレータバルブ
30をライン圧供給状態に拘束する。これにより、第1
のブレーキB1は解放作動を経ることなく、係合状態を
維持され、一動作にて素早くかつ滑らかにダウンシフト
される。
【0036】一方、マニュアルバルブ58をRレンジに
操作すると、Rレンジポートからのライン圧が第2のク
ラッチ用油圧サーボC−2およびそのアキュムレータ2
2に供給される。この際、前述と同様に、スロットル圧
コントロールバルブ5が制御部からの電気信号により適
宜調圧され、更にアキュムレータコントロールバルブ2
0に作用し、ライン圧を減圧した油圧がアキュムレータ
21.22…の背圧室71,72…に供給され、アキュ
ムレータ22を背圧制御することにより、油圧サーボC
−2の油圧が第2のクラッチC2の係合特性に対応して
制御され、N→RまたはD→Rの切換え時のシフトスム
ースが図られる。
操作すると、Rレンジポートからのライン圧が第2のク
ラッチ用油圧サーボC−2およびそのアキュムレータ2
2に供給される。この際、前述と同様に、スロットル圧
コントロールバルブ5が制御部からの電気信号により適
宜調圧され、更にアキュムレータコントロールバルブ2
0に作用し、ライン圧を減圧した油圧がアキュムレータ
21.22…の背圧室71,72…に供給され、アキュ
ムレータ22を背圧制御することにより、油圧サーボC
−2の油圧が第2のクラッチC2の係合特性に対応して
制御され、N→RまたはD→Rの切換え時のシフトスム
ースが図られる。
【0037】更に、該リバースレンジにあって、車両が
所定速度例えば7km/H以下の実質的停止状態にある
場合は、1−2シフトバルブ36は上半位置にあって、
Rレンジポートからのライン圧が2方向チェックバルブ
ポート36fおよび36eを介して第2のブレーキ用油
圧サーボB−2に供給される。
所定速度例えば7km/H以下の実質的停止状態にある
場合は、1−2シフトバルブ36は上半位置にあって、
Rレンジポートからのライン圧が2方向チェックバルブ
ポート36fおよび36eを介して第2のブレーキ用油
圧サーボB−2に供給される。
【0038】そして、第2のクラッチC2および第2の
ブレーキB2が係合しているリバース状態にあっては、
入力軸15の回転は、第2のクラッチC2を介してサン
ギヤSに伝達され、更に第2のブレーキB2により大リ
ングギヤR2が停止されているので、該サンギヤSの回
転は小リングギヤR1を逆方向に空転させながら、キャ
リヤCRに逆回転として伝達し、該逆回転が出力ギヤ1
3から取出される。また、リバースレンジであって、車
両が所定速度以上にて惰性走行している場合、第2ソレ
ノイドバルブSL2がオンして1−2シフトバルブ36
が下半位置に切換わる。この状態にあっては第2のブレ
ーキ用油圧サーボB−2に油圧が供給されず、上述した
りリバース状態にならない。
ブレーキB2が係合しているリバース状態にあっては、
入力軸15の回転は、第2のクラッチC2を介してサン
ギヤSに伝達され、更に第2のブレーキB2により大リ
ングギヤR2が停止されているので、該サンギヤSの回
転は小リングギヤR1を逆方向に空転させながら、キャ
リヤCRに逆回転として伝達し、該逆回転が出力ギヤ1
3から取出される。また、リバースレンジであって、車
両が所定速度以上にて惰性走行している場合、第2ソレ
ノイドバルブSL2がオンして1−2シフトバルブ36
が下半位置に切換わる。この状態にあっては第2のブレ
ーキ用油圧サーボB−2に油圧が供給されず、上述した
りリバース状態にならない。
【0039】一方、マニュアルバルブ58を3レンジに
操作すると、3レンジポートからライン圧が3−4シフ
トバルブ39の拘束用制御油室39hに供給され、該バ
ルブ39が上半位置即ち4速位置になることが阻止され
る。
操作すると、3レンジポートからライン圧が3−4シフ
トバルブ39の拘束用制御油室39hに供給され、該バ
ルブ39が上半位置即ち4速位置になることが阻止され
る。
【0040】また、マニュアルバルブ58を2レンジに
操作すると、2レンジポートからのライン圧がC3タイ
ミングバルブ80の拘束用制御油室80bに供給される
が、バルブ内のスプールが固定されているので第3のク
ラッチ用油圧サーボC−3への油圧には変化はない。
操作すると、2レンジポートからのライン圧がC3タイ
ミングバルブ80の拘束用制御油室80bに供給される
が、バルブ内のスプールが固定されているので第3のク
ラッチ用油圧サーボC−3への油圧には変化はない。
【0041】更に、マニュアルバルブ58を1レンジに
操作すると、1レンジポートからのライン圧を2−3シ
フトバルブ37の拘束用制御油室37eに供給して、該
バルブが上半位置即ち3,4速位置になることが阻止さ
れる。また、1レンジポートからのライン圧はローモジ
ュレータバルブ79により減圧され、該モジュレータ圧
が2方向チェックバルブを経て1−2シフトバルブ36
のポート36fに供給される。1速時に第2のブレーキ
用油圧サーボB−2にモジュレータ圧が供給される。
操作すると、1レンジポートからのライン圧を2−3シ
フトバルブ37の拘束用制御油室37eに供給して、該
バルブが上半位置即ち3,4速位置になることが阻止さ
れる。また、1レンジポートからのライン圧はローモジ
ュレータバルブ79により減圧され、該モジュレータ圧
が2方向チェックバルブを経て1−2シフトバルブ36
のポート36fに供給される。1速時に第2のブレーキ
用油圧サーボB−2にモジュレータ圧が供給される。
【0042】本実施例は3−2ロックアウトバルブ(第
3のシフトバルブ)100を持っている。そのため、1
レンジで3速時にはソレノイドバルブSL2(第2のソ
レノイドバルブ)がオンになり、3−2ロックアウトバ
ルブ(第3のシフトバルブ)100のポート100aへ
のライン圧の供給がなくなり、マニュアルバルブ58の
1レンジポートからのライン圧は3−2ロックアウトバ
ルブ100のポート100bで出力が阻止される。
3のシフトバルブ)100を持っている。そのため、1
レンジで3速時にはソレノイドバルブSL2(第2のソ
レノイドバルブ)がオンになり、3−2ロックアウトバ
ルブ(第3のシフトバルブ)100のポート100aへ
のライン圧の供給がなくなり、マニュアルバルブ58の
1レンジポートからのライン圧は3−2ロックアウトバ
ルブ100のポート100bで出力が阻止される。
【0043】また、1レンジ3速時(高速段)にはソレ
ノイドSL1(第1のソレノイドバルブ)がオフするた
めに、ポート37dにライン圧が供給されて2−3シフ
トバルブ(第2のシフトバルブ)37のスプールが図の
上半位置すなわち、3、4速位置になる。そのため、D
レンジ3速と同様に油圧サーボC0、C1、C3にのみ
ライン圧が供給され、3速が達成される。
ノイドSL1(第1のソレノイドバルブ)がオフするた
めに、ポート37dにライン圧が供給されて2−3シフ
トバルブ(第2のシフトバルブ)37のスプールが図の
上半位置すなわち、3、4速位置になる。そのため、D
レンジ3速と同様に油圧サーボC0、C1、C3にのみ
ライン圧が供給され、3速が達成される。
【0044】マニュアルバルブ58の1レンジ(低速レ
ンジ)に油圧が供給されている場合に、車両が高速走行
状態にあるとき、ソレノイドバルブSL2(第2のソレ
ノイドバルブ)の通電により3−2ロックアウトバルブ
100の第1のポート100aにSL2の制御油圧が供
給されないために、スプールは上半位置にあり、3−2
ロックアウトバルブ(第3のシフトバルブ)100の第
2のポート100bと第3のポート100cの連通がな
く、2−3シフトバルブ(第2のシフトバルブ)37の
1速(低速段)選択時に油圧が供給される制御油室37
eには油圧は供給されない。また、このとき、ソレノイ
ドバルブSL1(第1のソレノイドバルブ)は非通電状
態であるので、2−3シフトバルブ37の3、4速(高
速段)選択時に油圧が供給されるポート37dに制御油
圧が供給されて、スプールは図の上半位置にあり、2−
3シフトバルブ37は高速段用の油圧サーボC−0、C
−1、C−3に制御油圧を出力する。また、2−3シフ
トバルブ37の3、4速(高速段)のへの切り換え(上
半位置)により、1−2シフトバルブ36のスプールも
2、3、4速側(下半位置)に移行し、前記高速段用の
油圧サーボに制御油圧を出力する。そのため、マニュア
ルバルブ58が1レンジ(低速段)の出力状態にあって
も、車両の高速走行時に3速段(高速段)が確保できる
。こうして、本実施例においては、3−2ロックアウト
バルブ100があるため、シフトレバーが1レンジにあ
るときでも車両が高速走行中には3速が達成でき、エン
ジンのオーバーランを防ぐことができる。
ンジ)に油圧が供給されている場合に、車両が高速走行
状態にあるとき、ソレノイドバルブSL2(第2のソレ
ノイドバルブ)の通電により3−2ロックアウトバルブ
100の第1のポート100aにSL2の制御油圧が供
給されないために、スプールは上半位置にあり、3−2
ロックアウトバルブ(第3のシフトバルブ)100の第
2のポート100bと第3のポート100cの連通がな
く、2−3シフトバルブ(第2のシフトバルブ)37の
1速(低速段)選択時に油圧が供給される制御油室37
eには油圧は供給されない。また、このとき、ソレノイ
ドバルブSL1(第1のソレノイドバルブ)は非通電状
態であるので、2−3シフトバルブ37の3、4速(高
速段)選択時に油圧が供給されるポート37dに制御油
圧が供給されて、スプールは図の上半位置にあり、2−
3シフトバルブ37は高速段用の油圧サーボC−0、C
−1、C−3に制御油圧を出力する。また、2−3シフ
トバルブ37の3、4速(高速段)のへの切り換え(上
半位置)により、1−2シフトバルブ36のスプールも
2、3、4速側(下半位置)に移行し、前記高速段用の
油圧サーボに制御油圧を出力する。そのため、マニュア
ルバルブ58が1レンジ(低速段)の出力状態にあって
も、車両の高速走行時に3速段(高速段)が確保できる
。こうして、本実施例においては、3−2ロックアウト
バルブ100があるため、シフトレバーが1レンジにあ
るときでも車両が高速走行中には3速が達成でき、エン
ジンのオーバーランを防ぐことができる。
【0045】次に電気的故障時の油圧制御回路の説明を
する。本実施例においては、3−2ロックアウトバルブ
100を設けたため、マニュアルバルブ58の各レンジ
の操作位置において、電気的故障時に2速(中速段)が
取り得ないようにすることで前述の「発明の解決すべき
課題」の項に記載した問題点を解決しようとするもので
ある。
する。本実施例においては、3−2ロックアウトバルブ
100を設けたため、マニュアルバルブ58の各レンジ
の操作位置において、電気的故障時に2速(中速段)が
取り得ないようにすることで前述の「発明の解決すべき
課題」の項に記載した問題点を解決しようとするもので
ある。
【0046】マニュアルバルブ58の1レンジに油圧が
供給されている場合であって、ソレノイドバルブSL2
とSL1の電気的故障時(非通電時)には、3−2ロッ
クアウトバルブ(第3のシフトバルブ)100の第1の
ポート100aにソレノイドバルブSL2の制御油圧が
供給されるため、3−2ロックアウトバルブ100のス
プールは図の下半位置にある。そのため、第2のポート
100bと第3のポート100cが連通し、2−3シフ
トバルブ37の制御油室37eにマニュアルバルブ58
の1レンジからの油圧を供給され、2−3シフトバルブ
37は1速(低速段)の油圧サーボC−1、C−3、B
−2に制御油圧を出力する。また、2−3シフトバルブ
37からの3、4速(高速段)の油圧出力がないことと
、SL2の非通電により、1−2シフトバルブ36のポ
ート36dより1速(低速段)用の油圧がソレノイドバ
ルブSL1(第1のソレノイドバルブ)から供給される
ため、1−2シフトバルブ36は1速側(上半位置)へ
切り換わり、1速用の前記油圧サーボに制御油圧を出力
する。このため、電気的故障時であっても低速(1速)
発進ができる。
供給されている場合であって、ソレノイドバルブSL2
とSL1の電気的故障時(非通電時)には、3−2ロッ
クアウトバルブ(第3のシフトバルブ)100の第1の
ポート100aにソレノイドバルブSL2の制御油圧が
供給されるため、3−2ロックアウトバルブ100のス
プールは図の下半位置にある。そのため、第2のポート
100bと第3のポート100cが連通し、2−3シフ
トバルブ37の制御油室37eにマニュアルバルブ58
の1レンジからの油圧を供給され、2−3シフトバルブ
37は1速(低速段)の油圧サーボC−1、C−3、B
−2に制御油圧を出力する。また、2−3シフトバルブ
37からの3、4速(高速段)の油圧出力がないことと
、SL2の非通電により、1−2シフトバルブ36のポ
ート36dより1速(低速段)用の油圧がソレノイドバ
ルブSL1(第1のソレノイドバルブ)から供給される
ため、1−2シフトバルブ36は1速側(上半位置)へ
切り換わり、1速用の前記油圧サーボに制御油圧を出力
する。このため、電気的故障時であっても低速(1速)
発進ができる。
【0047】さらに、マニュアルバルブ58の2速(中
速段)レンジまたは3速(高速段)レンジに油圧が供給
されている場合であって、電気的故障時には、ソレノイ
ドバルブSL2の非通電で、3−2ロックアウトバルブ
100の第1のポート100aに、たとえ油圧が供給状
態であっても、3−2ロックアウトバルブ100の第2
ポート100bにはマニュアルバルブ58の1レンジか
らの油圧か供給されていないので、3−2ロックアウト
2−3シフトバルブ37の制御油室37eには油圧の供
給はない。そのため、ソレノイドバルブSL1の非通電
で2−3シフトバルブ37は3、4速側(上半位置)に
シフトする。そのため1−2シフトバルブ36も2、3
、4速側(下半位置)にシフトして、3速(高速段)が
達成される。
速段)レンジまたは3速(高速段)レンジに油圧が供給
されている場合であって、電気的故障時には、ソレノイ
ドバルブSL2の非通電で、3−2ロックアウトバルブ
100の第1のポート100aに、たとえ油圧が供給状
態であっても、3−2ロックアウトバルブ100の第2
ポート100bにはマニュアルバルブ58の1レンジか
らの油圧か供給されていないので、3−2ロックアウト
2−3シフトバルブ37の制御油室37eには油圧の供
給はない。そのため、ソレノイドバルブSL1の非通電
で2−3シフトバルブ37は3、4速側(上半位置)に
シフトする。そのため1−2シフトバルブ36も2、3
、4速側(下半位置)にシフトして、3速(高速段)が
達成される。
【0048】こうして、たとえ電気的故障時にはすべて
の走行レンジにおいて、2速(中速段)が選択されるこ
とはない。そこで、2速(中速段)と3速(高速段)と
の間のつかみ換えによる変速を行うおそれもないので、
電気的故障により、前記した係合油圧制御用のソレノイ
ドバルブによる油圧制御が行われなくても、大きな変速
ショックが生じるおそれがない。
の走行レンジにおいて、2速(中速段)が選択されるこ
とはない。そこで、2速(中速段)と3速(高速段)と
の間のつかみ換えによる変速を行うおそれもないので、
電気的故障により、前記した係合油圧制御用のソレノイ
ドバルブによる油圧制御が行われなくても、大きな変速
ショックが生じるおそれがない。
【0049】なお、たとえば1レンジ(1ST)でクラ
ッチC3が係合しているため、これが2レンジ(3RD
)、3レンジ(3RD)に変速されるとクラッチC0も
係合状態となるが、この場合はブレーキ(中速段達成時
には遊星歯車機構の一回転要素と係合し、高速段達成時
にそれを解放する摩擦係合要素)B1のつかみ換えはな
いので前記クラッチC3ピストン123のストローク用
の作動油圧が抜けるまでクラッチC0ピストン122の
作動を開始させないような制御は特に不可欠ということ
はない。ただし、このとき、ブレーキB2のつかみ換え
はあるが、ブレーキB2には並列状にワンウエイクラッ
チF1が配置されているため、前記ブレーキB1のつか
み換えが伴う時のような変速ショックはない。
ッチC3が係合しているため、これが2レンジ(3RD
)、3レンジ(3RD)に変速されるとクラッチC0も
係合状態となるが、この場合はブレーキ(中速段達成時
には遊星歯車機構の一回転要素と係合し、高速段達成時
にそれを解放する摩擦係合要素)B1のつかみ換えはな
いので前記クラッチC3ピストン123のストローク用
の作動油圧が抜けるまでクラッチC0ピストン122の
作動を開始させないような制御は特に不可欠ということ
はない。ただし、このとき、ブレーキB2のつかみ換え
はあるが、ブレーキB2には並列状にワンウエイクラッ
チF1が配置されているため、前記ブレーキB1のつか
み換えが伴う時のような変速ショックはない。
【0050】また、電気的故障時に3レンジにおいては
電気的故障時の3速時と電気的正常時の3速時との違い
はソレノイドSL2がオフになることであるが、ソレノ
イドバルブSL2がオフになり3−2ロックアウトバル
ブ100のポート100aにライン圧の供給があっても
マニュアルバルブ58からのポート100bへのライン
圧の供給はマニュアルバルブ58が1レンジポートより
油圧の出力があるときのみであるので、電気的正常時の
3速時と同様に油圧サーボC0、C1、C3に油圧が供
給される。
電気的故障時の3速時と電気的正常時の3速時との違い
はソレノイドSL2がオフになることであるが、ソレノ
イドバルブSL2がオフになり3−2ロックアウトバル
ブ100のポート100aにライン圧の供給があっても
マニュアルバルブ58からのポート100bへのライン
圧の供給はマニュアルバルブ58が1レンジポートより
油圧の出力があるときのみであるので、電気的正常時の
3速時と同様に油圧サーボC0、C1、C3に油圧が供
給される。
【図1】本発明の構成図である。
【図2】本発明の実施例の自動変速機のスケマチック図
である。
である。
【図3】本発明の実施例の自動変速機の油圧回路図であ
る。
る。
【図4】図3のA部分図である。
【図5】図3のB部分図である。
【図6】図3のC部分図である。
【図7】図3のD部分図である。
【図8】図3のE部分図である。
【図9】本発明の実施例の自動変速機の作動説明図であ
る。
る。
36 1−2シフトバルブ(第1シフトバル
ブ)37 2−3シフトバルブ(第2シフト
バルブ)37e 低速段選択時に油圧が供給され
る制御油室58 マニュアルバルブ 100 3−2ロックアウトバルブ(第3シフト
バルブ) 100a 第1のポート 100b 第2のポート 100c 第3のポート B1 第1のブレーキ(第1の摩擦係合要素
)C0 クラッチ(第2の摩擦係合要素)S
L1 ソレノイドバルブ(第1のソレノイドバ
ルブ) SL2 ソレノイドバルブ(第2のソレノイド
バルブ)
ブ)37 2−3シフトバルブ(第2シフト
バルブ)37e 低速段選択時に油圧が供給され
る制御油室58 マニュアルバルブ 100 3−2ロックアウトバルブ(第3シフト
バルブ) 100a 第1のポート 100b 第2のポート 100c 第3のポート B1 第1のブレーキ(第1の摩擦係合要素
)C0 クラッチ(第2の摩擦係合要素)S
L1 ソレノイドバルブ(第1のソレノイドバ
ルブ) SL2 ソレノイドバルブ(第2のソレノイド
バルブ)
Claims (1)
- 【請求項1】 前進時高、中、低速段の少なくとも3
速と後進1速を達成する遊星歯車機構を有する変速ギヤ
ユニットの所定摩擦係合要素を係合して入力軸と出力軸
とを連結する摩擦係合要素用の各油圧サーボと、これら
の各油圧サーボに作用する油圧を制御する複数のシフト
バルブと、該各シフトバルブの作動制御をする複数のソ
レノイドバルブとを有する油圧制御装置を備えた自動変
速機において、中速段達成時には遊星歯車機構の一回転
要素と係合する第1の摩擦係合要素と、該第1の摩擦係
合要素の解放にともない、前記遊星歯車機構の一回転要
素と係合することにより、中速段から高速段への変速を
達成する第2の摩擦係合要素とを備え、前記油圧制御装
置は少なくとも低速段と中、高速段切り換え用の油圧を
出力する第1のシフトバルブと、中速段と高速段切り換
え用であって、かつ、高速段への切り換えにより前記第
1シフトバルブを高速段用油圧出力に切り換える第2の
シフトバルブと、低速段と中、高速段との切り換え用で
あって、非通電時に第1のシフトバルブに低速段用油圧
を供給する第2のソレノイドバルブと、中速段と高速段
との切り換え用であって、非通電時に第2のシフトバル
ブに高速段用油圧を供給する第1のソレノイドバルブと
、マニュアルバルブと、第2のソレノイドバルブに連通
する第1のポートとマニュアルバルブの低速段レンジポ
ートに連通する第2のポートと第2のシフトバルブの第
1のソレノイドバルブからの制御圧に対抗し、低速段選
択時に油圧が供給される制御油室に連通する第3のポー
トを有し、第1のポートに油圧が供給されている場合は
第2のポートと第3のポートとが連通し、マニュアルバ
ルブの低速段レンジの油圧を第2のシフトバルブの制御
油室に供給する第3のシフトバルブと、を備えたこと特
徴とする自動変速機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5850591A JPH04296248A (ja) | 1991-03-22 | 1991-03-22 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5850591A JPH04296248A (ja) | 1991-03-22 | 1991-03-22 | 自動変速機 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04296248A true JPH04296248A (ja) | 1992-10-20 |
Family
ID=13086279
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5850591A Pending JPH04296248A (ja) | 1991-03-22 | 1991-03-22 | 自動変速機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04296248A (ja) |
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