JPS62255645A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

３、発明のａｙ’ｌ１１１な説明

【産業上の利用分野１ 本発明は、自動変速機の油圧制御装置に係り、特に、オ
イルポンプのｔ５１油圧を調圧したライン油圧によって
摩擦係合装置を切換え、自動変速ｌの変速段を切換える
ようにすると共に、前記摩擦係合装置に前記ライン油圧
８導く際に、アキュムレータによって油圧の上昇を一時
的にｆｉｌｌ　ＤＯするようにした自動変速機の油圧制
御装置の改良に関する。 【従来の技術】 歯車変速ＢＪ構と複数個の摩擦係合装置とを（（心え、
油圧制御装置を作動させることによって前記摩擦係合装
置の係合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのい
ずれかが達成されるように構成した車両用自動変２！機
は既に広く知られている。 前記ｌ！ｌ！擦係合装置は、一般に、相対的に回動可能
に支持された２組の摩擦板要素と該摩擦板要素を駆動す
る油圧サーボ装置とからなり、該油圧サーボ装置に油圧
が供給されると、前記２組の摩擦板要素が互いに強く押
圧され、両者間で１−ルク伝達が可能な関係に結合され
るようになっている。 この摩擦係合装置に対する作動油圧は、一般にライン圧
又はライン油圧と称されている。従来、このライン油圧
は、通常エンジンのスロットル開度の如くエンジン負荷
を代表すると考えられる値に応じて変化され、エンジン
負荷が大きいほどライン油圧が高くなるような制御が行
われている。 このライン油圧の制御は、古くはラインｉｄ＋圧を制御
するためのブライマリレギュレークバルブのｖ制御ボー
トに、スロラミ〜ル聞度に応じて変化するスロットル油
圧を導入することにより行われている。このスロットル
油圧は、一般にアクセルペダルの踏込み爵に応じて増大
ずろばね力がそのスプールに及ぶようなスロットルバル
ブによって発生されるようになっていた。近年では、電
子式自動変速口がＤｉ１発されるにうになり、制御回路
の主要部が電子回路によって構成されるようになってい
る。ここではスロットル開度に関する情報も電気信号の
形で取去われるため、該スロットル１３７１度に関する
電気信号に基づいてライン油圧が制９．１１されるよう
な装置も開発されている（例えば実開昭５６−１２５５
５５＞。 ところで、このライン油圧を前記１！？、　擦係合装置
に導く場合、一般に７キユムレータによって油圧の上昇
を一時的にちり御する方法が採用されている。 このアキュムレータは、摩擦係合装置へのライン油圧油
路に設けられた一種のオイル溜りであり、このオイル溜
りの部分に摩擦係合装置に向かうオイルを蓄積すること
により、所定の期間だけ摩擦係合′＠置にかかる油圧の
上をを抑制するものである。この抑制時の特性は、アキ
ュムレータの背圧室にかかる油圧（背圧）を制御するこ
とによって変更することができる。従来、この背圧にｔ
ユ、ライン油圧、あるいはこのライン油圧を調圧した油
圧が使用されており、従って、アキュムレータの背圧は
、一義的にライン油圧に依存して決定されるようになっ
ていた（特公昭５３−８０２５＞。

【発明が解決しようとする問題点１ しかしながら、このように、アキュムレータの背圧がラ
イン油圧に依存して決定されていた場合、変速時の摩擦
係合１ａ置への油圧設定の自由度が充分確保できないこ
とがあるという問題があった。 詳述すると、例えばパワーオンアップシフト時には、Ｊ
ｆｉ擦係合装置の係合終了付近において油圧が若干低下
するように制御するのが望ましい。この制御を実現する
ためには、従来のようにアキュムレータの背圧がライン
油圧に依存している場合、該ライン油圧を低下させなけ
ればならない。ところが、ライン油圧はスロットル開度
に依存して決定されるため、変速時に自由に低下制御す
ることができない。又、仮にライン油圧を￥１速時に制
御することができるような制御手段ｆ　ＳＱけたとして
も、ある特定の変速時において既に係合状態にある摩擦
係合装置に滑りが発生するほど過度にライン油圧を低下
ざＶるような制御を行うことはｌ・きない。一般に、例
えばパワーオンアップシフト時には、エンジン回転３！
！度が低下するため、イナーシャトルクが発生し、従っ
て、既に係合状態にある摩擦係合装置は、恰もイナーシ
ャトルク分だけエンジントルクが増加したかのようにそ
の分担トルクが増加する。これを泊Ｉると、これから係
合しようとするＰＲ庵係合装置の作用力を低く制御する
ためにライン油圧を低く制御するというのは場合によっ
ては抑制されるべきである。 【発明の目的］ 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、これから係合しようとする摩擦係合装置への
油圧を意図する低さにまで充分低く制御することができ
、且つ、その際に既に係合状態にある摩擦係合装置に滑
りが発生しないようにυｊ御することのできる自動変速
機の油圧制御装置を提供することを目的とする。 【問題点を解決するための手段】 本発明は、オイルポンプの暴礎油圧を調圧したライン油
圧によって摩擦係合装置の係合状態を切換え、自動変速
機の変速段を切換えるようにすると共に、前記摩擦係合
装置に前記ライン油圧を導く際に、アキュムレータによ
って油圧の上昇を一時的に制御２Ｉｌするようにした自
動変速機の油圧制御装置にＪ３いて、第１図にその要旨
を示ず如く、前記ライン油圧と、前記アキュムレータの
特性を決定する背圧とを、それぞれ独立した制御手段に
よって調圧・制すリ可能としたことにより、上記目的を
達成したものである。 １作用】 本発明においては、ライン油圧とアキュムレータの背圧
をそれぞれ独立して制御するようにしたため、既に係合
中の摩擦係合装置に滑りを生じることなく、今係合しよ
うとずろＩｉＥ擦係合装置の油圧を任意に（低く）制御
することができるようになる。 好ましい実施！！！！様は、前記制御手段が電磁比例弁
とされていることである。 又、好ましくは、前記制御手段がデユーディ弁とされて
いることである。 この電磁比例弁、あるいはデユーディ弁自体については
、従来周知の構成のらのを採用することができる。 又、好ましくは、前記ライン油圧を前記制御手段によっ
てタービントルクに依存して調圧・制御することである
。これにより、スロットル開度のようなエンジン負荷の
みに依存してライン油圧を制御するのに比べて、必要且
つ充分な強さのライン油圧を無駄なく発生させることが
できるようになる。なお、このタービントルクに依存し
て油圧制御装置内のライン油圧を設定することによる利
点については、特願昭６０−２６３１３１に、より詳細
な開示がある。 又、好ましくは、前記アキュムレータの背圧を、変速中
における所定時期の前後で変更して調圧・制御すること
である。このようにすることにより、変速ショックを充
分考慮したきめ細かな制御を行うことができるようにな
る。 又、好ましくは、前記所定時期を、エンジン回転速度及
び自動変速はの回転メンバ（トルクコンバータ内のター
ビンを含む）の回転速度のいずれかに依存して検出する
ことである。これにより、前記所定時期、具体的には変
速終了の若干前を的確に検出することができるようにな
る。 【実施例１ 以下図面にλルづいて本発明の実施例を詳細に説明する
。 まず、第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速
機の仝体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバーク２０と、オーバードライブ機構４０と、
前進３段、後進１段のアンダードライブ機構６０とを備
える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を備
えた周知のものである。ポンプ２１は、エンジン１のク
ランク軸１０と連結され、タービン２２はタービン軸２
２Ａを介してオーバードライブ機４Ｉ４４０における遊
星ｔＪ車装Ｕのキャリヤ４１に連結されている。 前記オーバードライブ機構４０においては、このキャリ
ヤ４１によって回転可能に支持されたプラネタリピニオ
ン４２がサンギｒ４３及びリングギヤ４４と歯合してい
る。又、ナンギャ４３とキャリヤ４１との間には、クラ
ッチＣｏ及び一方向クラッチＦｏが設けられており、リ
ンギヤ４３とハウジングＨＵとの間には、ブレーキＢｏ
が設けられている。 前記アンダードライブ機構６０には、′Ｖｉ庁歯型歯車
装置てフロント側及びギヤ側の２列が備えられている。 この１星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リ
ングギヤ６２．６３、ブラネタ　　゛リビニオン６４．
６５及びギヤｌリヤ６６．６７からなる。 オーバードライブＲ構４０のリングギヤ４４は、クラッ
チＣ１を介して前記リングギヤ６２に連結されている。 又、前記リングギヤ４４とＶンギャ６１との間にはクラ
ッチＣ２が設けられている。 更に、前記キャリヤ６６は、前記リングギヤ６３と連結
されており、これらキャリヤ６６及びリングギヤ６３は
出力軸７０と連結されている。 一方、前記キャリヤ６７とハウジング１−１ｕとの間に
は、ブレーキＢ３及び一方向クラッチＦ２が設けられて
おり、更に、サンギヤ６１とハウジング１４ｔ１との間
には、一方向クラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設け
られ、又、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、
ブレーキＢ１が設けられている。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部を
備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロットル
開度を検出するスロットルセンサ８０１及び車速を検出
する車速センサ８２等の信号を入力されたコンピュータ
（ＥＣＬＪ）８４によって、予め設定された変速マツプ
に従って油圧ｔ制御回路８６内のソレノイドバルブＳ　
＋　−５２（シフトバルブ用）、電磁比例弁Ｓ＾（アキ
ュムレータの背圧制御用：複数在り）、及び電磁比例弁
ＳＬ（ライン油圧ルリ御用）が駆動・制御され、第３図
に示されるような各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合
わせが行われて変速きり御がなされる。第３図において
は、Ｏ印は係合状態を示し、又◎印は駆動時にのみ係合
状態となることを示している。 第４図に示されるように、前記ソレノイドバルブＳ＋は
、２−３シフトバルブを制御し、前記ソレノイドパルプ
Ｓ２は１−２シフトバルブ及び３−４シフトバルブを＄
１３　Ｕｌｌ　する。そして１−２．２−３の各シフト
バルブによってアンダードライブ機構６０の第１速段か
ら第３速段の変速制御が行われ、３−４シフトバルブに
よってオーバードライブ機構４０の２速（第３速段と第
４速段間の変速）が行われる。又、前記電磁比例弁Ｓ＾
は、複数あって、それぞれ各Ｉ！ｉ！擦係合ＨＨへの油
路に設けられたアキュムレータの背圧の制御を行い、前
記ＮａＡ比例弁ＳＬは、プライマリレギュレータバルブ
を介して油圧制御ｆ１８惹８６内のライン油圧の制御を
それぞれ行うようになっている（後述）。 なお、第２図において符号９０はシフトポジションセン
サで、運転者によって操作されるＮにュートラル）、Ｄ
（ドライブ）、Ｒ（リバース）等の位置を検出するもの
、９２はパターンセレクトスイッチで、Ｅ（経済走行）
、Ｐ（パワー走行）等の位置を検出するものであり、又
、９４　＋１エンジンの冷却水温を検出する水温セン４
ノを示し、９６．９８はフットブレーキ、サイドブレー
キの作動を検出するブレーキスイッチをそれぞれ示して
いる。 第５図に、前記油圧制ｕｐ装置８６の１５部を示ず。 因において、Ｓ＾、ＳＬが前記電磁比例弁、１０２がポ
ンプ、１０３が前記プライマリレギュレータバルブ、１
０４が前記１−２シフト／＜Ｊレブ、Ｓ２が前記ソレノ
イドバルブ、１０６が運転者によって操り二されるマニ
ュアルバルブ レーキＢ２に油圧が給排される際の過′１１特性を制御
するためのアキュムレータをそれぞれ示している。 前記電磁比例弁Ｓ＾、ＳＬは、これ自体周知の構造の物
であり、それぞれスプール１０９Ａ，１１０Ａ、１ｏ９
Ｌ，１１０Ｌ，コイル１０８Ａ、１０８Ｌ，スプリング
１１３Ａ，１１３Ｌ，プランジャ１１１Ａ、１１１１等
から構成されている。 スプールＩＩＯＡ，１１０Ｌとプランジャ１１１Ａ，１
１１Ｌとは軸方向に一体で移動可０ヒに歯合されている
。コイル１０８Ａ１１０８Ｌは，前記ＥＣＵ８４からの
負荷電流Ｉ＾、ＩＬに応じてプランジャ１１１Ａ，１１
１ｍ，従ってスプール１１０Ａ，１１０Ｌに図中下方向
の力Ｆｃ＾、ＦｃＬを及ぼす。一方、スプリング１１３
Ａ、１１３［はこれと反対方向の力Ｆｓ＾％　Ｆ　！３
　Ｌをスブー／ｌｚ１　１　０Ａ，　１　１　０Ｌ１．
：及＋．ｌＩ’　ｔ。 ？８磁比例弁ＳＬのボー１−　１　１　４　Ｌにはポン
プ１１２の吐出圧が作用している。ボート１１５Ｌ及′
Ｕ１　１　６Ｌに作用する油圧をＰθ、スプール１０９
Ｌのランド１０９Ｌ＾のフェイス面積をＡ１とするとＰ
θは（１）式で求まる。 Ｐθ−（Ｆ　ｓ　Ｌ　−Ｆ　ＣＬ　）　／　Ａ　１−−
　＜　１　＞従って、コイル１０８Ｌによって発生する
図中下方向の力ＦＣＬを制御することにより、ボート１
１５に発生するＰθを０〜ＦｓＬ／Ａ＋の任意の値にυ
制御することができる。この油圧Ｐθは従来、通常カム
を介してスロットル開度に対応してスプールが機械的に
駆動可能とされたスロットル弁によって発生されていた
スロットル圧に相当するものであり、プライマリレギュ
レータバルブ１０３によって発生されるライン油圧の制
御用油圧としてボート１１９に作用するようになってい
る。 一方、プライマリレギュレータバルブ１０３においては
、従来と同様な作用により制御油圧Ｐθの値に応じてラ
イン油圧ＰＬを発生する。この結果、結局ＥＣＵ３４の
指令によってコイル１０８Ｌへの負荷電流Ｉｔ、を制御
することにより、ライン油圧ＰＬを任意に制御できるこ
とになる。、なお、プライマリレギュレータバルブ１０
３における調圧関係を（２）式に示す。 ＰＬ＝（Ｆｓ＋＋（Ｂｚ−８３＞ＰＲ ＋Ｂ２Ｐθ）／Ｂ１　　　・・・・・・・・・（２）こ
こで、Ｆｓ＋はスプリング１２０の作用力、８１〜Ｂ３
はスプール１２３．１２４のランド１２１．１２２．１
２５のフェイス面積である。又、ＰＲは、マニュアルバ
ルブ１０６がリバースレンジにあるときにランド１２２
及び１２５に印加されるライン油圧である。 一方、全く同様な構成によって、電磁比例弁Ｓ＾は油路
１５３のライン油圧をＥＣＵ３４からの負荷電ｉｆ＾の
指令により所望の一定ｒＦＰＢに調圧し、７キユムレー
タ１０７の背圧室への油路１５４に出力するようになっ
ている。これによってブレーキＢ２ヘライン油圧ＰＬを
供給する時の過渡的な油圧ＰＢ２のυ制御が行われる。 このアキュムレータ１０７の作動時の油圧２日２は次式
で示すように背圧１日に依存して（３）式のように求め
られる。 Ｐ　Ｅｌ　２−　Ｆ　ｓ　ａ　＋　（Ｃ＋　　Ｃ２）　
Ｐ　ｅ　／　Ｃｔ・・・・・・・・・　（３） ここで、Ｆ９４はスプリング１３６の作用力、Ｃ＋　、
Ｃ２はアキュムレータピストン１３７の２つのランドの
フェイス面積である。 以上の（１〉〜（３）式より結局ＥＣＵ３４から指令さ
れる負荷電流ＩＬ１１＾によってライン油圧及びブレー
キＢ２への油圧ＰＢ２をそれぞれ独立して任意にコント
ロールできるようになっている。 なお、摩擦係合装置関係について若干説明しておく。こ
こでは、ブレーキＢ２を代表させて説明する。 １−２シフトバルブ１０４のボート１２６には、ソレノ
イドバルブＳ２の信号圧が作用する。従って、１−２シ
フトバルブ１０４のスプール１２７は、ソレノイドバル
ブＳ２の０Ｎ−ＯＦＦに応じて図の右側−左側に駆動す
る。右側に摺動するのはスプリング１２８の力Ｆｓｓに
よる。このとき１−２シフトバルブ１０４のボート１３
３と１２９とが連結する。ボート１２９にはマニュアル
バルブ１０６のボート１３０からのライン油圧ＰＬがＤ
（ドライブ）レンジで作用するようになっている。即ち
、マニュアルバルブ１０６のスプール１３１のＤレンジ
選択位置でボート１３０．１２９．１３３が連結するよ
うになっている。一方、ボート１３３は、油路１３５、
ヂエツク弁１３４を介してブレーキＢ２に連結されてい
る。従って、Ｄレンジでは、ソレノイドバルブＳ２の０
Ｎ−ＯＦＦによりブレーキＢ２へのライン油圧ＰＬの給
排が行われる。 第６図に、上記実施例装置における制御フローを示す。 ステップ２０１〜２０３でエンジン回転装置　Ｎｅ１自
動変速機の出力軸７０の回転速ｍ、Ｎｏ、スロットル開
度θをそれぞれ読込む。ステップ２０４で現在の変速段
ギヤ比ｉ日と出力軸回転速度ＮＯとの積からタービン回
転速度（タービン軸２２Ａの回転速度）ＮＴを計ｑする
。又、ステップ２０５においては、エンジン回転速度Ｎ
ｅとタービン回転速度ＮＴとの商から速度比ｅを求める
。更に、ステップ２０６でこの速度比ｅがらトルク比ｔ
を求める。この速度比ｅとトルク比（との関係は例えば
第７図に示すようにして求めることができる。 ステップ２０７においてはエンジン回転３１１！　Ｉｔ
ｌ、Ｎｅとスロットル開度θとよりエンジントルクＴｅ
をサーチする。このエンジントルクＴｅのマツプの例を
第８図に示す。 ステップ２０８ではタービントルり１丁をエンジントル
クＴｅとトルク比【との積により求める。 ステップ２０９のＦはフローυ１陣用のフラグである。 Ｆ−０の場合はステップ２１０で変速か否かを判断し、
変速状態でない場合はステップ２１１で変速段の種類と
タービントルク１丁とから電磁比例弁Ｓ八％　Ｓ　Ｌへ
の負荷電流１＾３、ＩＬｌをそれぞれサーチする。この
サーチの関係の例を第９図に承り。ここでは、電磁比例
弁Ｓ＾、ＳＬへの負荷電流Ｉ＾３、ＩＬｌを等しくとる
ようにしている。 一方、ステップ２１０で変速判断有り（ここではパワー
オンアップシフト判断があった場合で代表させる）とさ
れた場合は、ステップ２２０で当該変速出力を行い、ス
テップ２２２で変速の種類とタービントルクＴｔとに依
存してＩ＾４、ｒＬ４を確定する。この例を第１０図に
示ず。ここにおいてら■＾４、ＩＬｌは同じ値でよい。 ■＾鴫、ＩＬｌはＩ＾３、ＩＬｌに比べて小さく設定さ
れており、その分油圧は高くなるようになっている。 これは、変速時には非変速時に比べてイナーシャトルク
が発生するため、既に係合中の摩擦係合装置に滑りが発
生しないようにするための配慮である。 ステップ２２４においてイナーシャ相（自動変速機の回
転メンバが変速のための回転速度変化を生じる期間）の
開始をＮＴ≦ＮｏＸｌ５が成立することによって判断さ
れるとステップ２２６において変速の種類とタービント
ルクＴＴによりＩＬ５を確定する。この場合、前記第１
０図に示されるように、ここでのＩＬ５はステップ２２
２におけるＩＬｌと等しくとるとよい。しかしながら、
Ｉへ〇については、ステップ２２８においてｉ＾喀とは
貨なった値に設定する。具体的には、１＾４＋α（１／
に−１）Ｘ■＾４で求めるとよい。 ここで、Ｋは、タービン回転速度ＮＴの補正係数であり
、Ｋ−（現在のタービン回転速度Ｎ丁／イナーシャ相開
始時期のタービン回転速度ＮＴＯ）で求めることができ
る。又、αはＮ　Ｎ　Ｔ補正強度係数であり、変速の種
類、イナーシャ相中の時刻、及びスロットル開度θに依
存して決定される。第１速から第２速への変速で代表さ
せると、イナーシャ相が開始されてからステップ２３０
において検出される所定時期までは、第１１図左欄の値
が採用され、所定時期が過ぎた後は同図右欄に示される
ような値が採用される。そしてこのαの値に応じて前述
の式によりステップ２２８のｆＡａ及びステップ２３４
のＩ＾フが決定される。 なお、このステップ２３０における所定時期は、ＮＴ≦
Ｎ　ｏ　Ｘｉ　ｌ−１＋Ｎ　１が成立したか否かによっ
て検出される。ここで、ｉＨはハイギヤ段のギヤ比であ
る。この所定時期は、定性的に変速終了の若干前となる
ように設定される。ステップ２３２はステップ２２６と
同一内容のステップである。 ステップ２３６はタービン回転速度ＮＴがハイギヤ段ギ
ヤ比ｔＨに出力軸回転速度Ｎｏを乗じたものより小さく
なるか否かをもって変速の終了を検出するためのステッ
プである。又、ステップ２１９は、それぞれの過程でｌ
ｉＪられたＩＬｌ　１＾を出力するためのステップであ
る。 この実施例によれば、アキュムレータ背圧をライン油圧
とは独立して設定することができるため、特に変速終了
付近におけるアキュムレータ背圧を低（することによっ
てＰＪ擦係合装置にががる作用油圧を低くでき、その分
変速ショックを低減プることができるようになる。又、
このような変速時のＩ１１御とは全く独立に、ライン油
圧を、タービントルクに依存させることにより、常に必
要最小限の油圧に維持しておくことができるようになり
（第１２図実線参照）、且つ、変速時においてはイナー
シャトルクが発生したとしても、当該イナーシャトルク
の増大分だけライン油圧を高めることができる、（同図
一点鎖線参照）。なお、Ｍ１２図は第１速段から第２速
段への変速時のタービントルクをクラッチＣＩに換算し
た線図が示されている。この結果、非変速時における不
必要な動力損失を避けることができ、又、潤滑量やクー
ラ流量の最適化を図ることができる。更に、変速時にお
いて係合中の係合摩擦係合装置に滑りを発生さぼること
なく、これから係合しようとする８擦係合装置の過渡油
圧を自由に制御することができ、変速時のショックを小
さくすることができる。 なお、上記実施例においては、第１速段から第２３！！
段への変速を例にとって説明したが、本発明が他の変速
段へのシフトにも同様に適用できるのは明らかである。 【Ｒ明の効果） 以上説明した通り、本発明によれば、ライン油圧を常に
必要最小限の油圧に制御すると共に、変速時には係合状
態にある摩擦係合装置に滑りが生じないようにライン油
圧の増大制御を可能としながら、一方で７キユムレータ
背圧を自由に低減させることができ、その結果変速時の
ショックを４Ｊｌｉめで小さくすることができるように
なるという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を承りブロック図、第２回は、
本発明に係る自ＮＪ変速機の油圧制御装置の実施例が適
用された車両用自動変速機の全体スケルトン図、第３図
は、上記自動変速機での摩擦係合ａ置の作動状態を示す
線図、第４図は、同じ＜１．ＩＩＩ系の入出力関係を示
す線図、第５図は、同じく油圧ｔ、＋３御装置の要部油
圧回路図、第６同は、上記実施例で用いられている制御
フローを示す流れ図、第７図及び第８図は、それぞれト
ルク比ｔ１エンジントルクＴｅのマツプの例を示す線図
、第９図及び第１０図は、それぞれ負荷電流を求めるた
めのマツプの例を示す線図、第１１図は、ＮＴ補正強度
係数αのマツプの例を示す線図、第１２図は、上記実施
例の効果を定性的に示ずためのスロットル開度に対する
クラッチＣ１換算トルクの例を示を線図である。 ４０・・・オーバードライブ機構、 ６０・・・アンダードライブ機構、 ８４・・・ＥＣＵ。 ８６・・・油圧制御回路、 Ｓ＾、ＳＬ・・・電磁比例弁、 １０３・・・プライマリレギュレータバルブ、１０７・
・・アキュムレータ。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）オイルポンプの基礎油圧を調圧したライン油圧に
   よって摩擦係合装置の係合状態を切換え、自動変速機の
   変速段を切換えるようにすると共に、前記摩擦係合装置
   に前記ライン油圧を導く際に、アキュムレータによって
   油圧の上昇を一時的に制御するようにした自動変速機の
   油圧制御装置において、 前記ライン油圧と、前記アキュムレータの特性を決定す
   る背圧とを、それぞれ独立した制御手段によって調圧・
   制御可能としたことを特徴とする自動変速機の油圧制御
   装置。
2. （２）前記制御手段が電磁比例弁である特許請求の範囲
   第１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. （３）前記制御手段がデューティ弁である特許請求の範
   囲第１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. （４）前記ライン油圧を前記制御手段によってタービン
   トルクに依存して調圧・制御する特許請求の範囲第１項
   〜第３項のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置
   。
5. （５）前記アキュムレータの背圧を、前記制御手段によ
   って変速中における所定時期の前後で変更して調圧・制
   御する特許請求の範囲第１項〜第４項のいずれかに記載
   の自動変速機の油圧制御装置。
6. （６）前記所定時期を、エンジン回転速度及び自動変速
   機の回転メンバの回転速度のいずれかに依存して検出す
   る特許請求の範囲第５項に記載の自動変速機の油圧制御
   装置。