JPS6250704B2 - - Google Patents
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- JPS6250704B2 JPS6250704B2 JP57003490A JP349082A JPS6250704B2 JP S6250704 B2 JPS6250704 B2 JP S6250704B2 JP 57003490 A JP57003490 A JP 57003490A JP 349082 A JP349082 A JP 349082A JP S6250704 B2 JPS6250704 B2 JP S6250704B2
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- Japan
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- lock
- valve
- spool
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- oil passage
- Prior art date
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 16
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
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- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
本発明は、ロツクアツプ機構を備えたトルクコ
ンバータを有する自動変速機の油圧制御装置に関
するものである。 ロツクアツプ機構（ポンプインペラーとタービ
ンランナとを必要に応じて機械的に連結する機
構）を備えたトルクコンバータを有する自動変速
機の場合に、効率を向上するためにはできるだけ
低速時からロツクアツプ機構を作動させることが
好ましい。従つて、例えば前進３速の自動変速機
の場合、第２速以上では常にロツクアツプ機構を
作動させることが望ましい。しかし、ロツクアツ
プ機構を作動させた状態で変速（第２速←→第３
速）を行なわせると、エンジンのクランク軸と自
動変速機の入力軸とが機械的に連結された状態で
トルク変動を生じるため、変速時に大きなシヨツ
クを発生する。このため従来の自動変速機では、
変速時のみロツクアツプ機構の作動を解除するよ
うにしていたが、そのためには変速の開始及び完
了を検知してロツクアツプ機構の作動を制御する
電気信号を発生する電子制御装置、及びこれと共
同作用するセンサー、アクチユエータ等を必要と
していたため、非常に高価なものとなつていた。
また、電子制御装置を用いることなく油圧制御装
置によつて同様の作用を行なわせた場合には、油
圧制御装置が極めて複雑な構成となり、価格及び
必要スペースの点で満足することができるもので
はなかつた。 本発明は、従来のロツクアツプ機構を備えたト
ルクコンバータを有する自動変速機の油圧制御装
置における上記のような問題点に着目してなされ
たものであり、ロツクアツプバルブとロツクアツ
プタイミングバルブとを設け、ロツクアツプタイ
ミングバルブは変速時にのみ短時間油圧を発生す
るようにし、この油圧によりロツクアツプバルブ
を切換えるようにすることにより上記問題点を解
消することを目的としている。 以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第
１〜４図に基づいて説明する。 まず、構成について説明する。 第１図に、オーバドライブ付き前進３速後退１
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示
す。この動力伝達機構は、トルクコンバータＴ／
Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力が伝え
られる入力軸Ｉ、フアイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸Ｏ、第１遊星歯車組G1、第２
遊星歯車組G2、フロントクラツチＦ／Ｃ、リア
クラツチＲ／Ｃ、バンドブレーキＢ、ローアンド
リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウエイク
ラツチOWCを有している。第１遊星歯車組G1
は、サンギアS1と、インターナルギアR1と、両
ギアS1及びR1と同時にかみ合うピニオンギアP1
を支持するキヤリアPC1とから構成されており、
また遊星歯車組G2は、サンギアS2と、インター
ナルギアR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合
うピニオンギアP2を支持するキヤリアPC2とから
構成されている。キヤリアPC1は出力軸Ｏと連結
されており、サンギアS1はフロントクラツチＦ／
Ｃを介して入力軸Ｉと連結可能であり、またイン
ターナルギアR1はリアクラツチＲ／Ｃを介して
入力軸Ｉと連結可能である。インターナルギア
R2は出力軸Ｏに連結されており、またサンギア
S2はサンギアS1に連結されている。キヤリアPC2
はワンウエイクラツチOWCによつて一回転方向
に常に固定されており、またローアンドリバース
ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂによつて両回転方向に固定可
能としてある。バンドブレーキＢはサンギアS1及
びS2を固定可能である。このバンドブレーキＢは
サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びこれよりも作用面積
の大きいサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに作用する油圧
によつて作動する。すなわち、サーボアプライ室
Ｓ／Ａに油圧が作用するとバンドブレーキＢは締
結され、またサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が作
用するとサーボアプライ室Ｓ／Ａの油圧の有無に
かかわらずバンドブレーキＢは解放される。トル
クコンバータＴ／Ｃは、ポンプインペラーPI、タ
ービンランナＴ、ステータST及びロツクアツプ
クラツチＬを有している。ポンプインペラーPIは
トルクコンバータカバーPI′を介してエンジン出
力軸Ｅと連結されている。タービンランナＴは入
力軸Ｉと連結されており、またステータSTはワ
ンウエイクラツチSOWCを介して静止部に連結
されている。タービンランナＴと連結されたロツ
クアツプクラツチＬは軸方向に移動可能であり、
ポンプインペラーPIと一体のトルクコンバータカ
バーPI′との間にロツクアツプクラツチ油室LCを
形成しており、このロツクアツプクラツチ油室
LCの油圧がトルクコンバータＴ／Ｃ内の油圧よ
りも低くなるとロツクアツプクラツチＬはトルク
コンバータカバーPI′に押し付けられてこれと一
緒に回転するようにしてある。このロツクアツプ
クラツチＬの具体例としては例えば本出願人が先
に出願した特願昭53−38849号（特開昭54−
132060号）に記載したものを用いる。 上記動力伝達機構は、フロントクラツチＦ／
Ｃ、リアクラツチＲ／Ｃ、バンドブレーキＢ及び
ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ（ワンウ
エイクラツチOWC）を種々の組み合わせで作動
させることによつて遊星歯車組G1及びG2の各要
素（S1、S2、R1、R2、PC1及びPC2）の回転状態
を変えることができ、これによつて入力軸の回
転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を種々変える
ことができる。クラツチ及びブレーキを下表のよ
うな組み合わせで作動させることにより、前進３
速後退１速を得ることができる。
ンバータを有する自動変速機の油圧制御装置に関
するものである。 ロツクアツプ機構（ポンプインペラーとタービ
ンランナとを必要に応じて機械的に連結する機
構）を備えたトルクコンバータを有する自動変速
機の場合に、効率を向上するためにはできるだけ
低速時からロツクアツプ機構を作動させることが
好ましい。従つて、例えば前進３速の自動変速機
の場合、第２速以上では常にロツクアツプ機構を
作動させることが望ましい。しかし、ロツクアツ
プ機構を作動させた状態で変速（第２速←→第３
速）を行なわせると、エンジンのクランク軸と自
動変速機の入力軸とが機械的に連結された状態で
トルク変動を生じるため、変速時に大きなシヨツ
クを発生する。このため従来の自動変速機では、
変速時のみロツクアツプ機構の作動を解除するよ
うにしていたが、そのためには変速の開始及び完
了を検知してロツクアツプ機構の作動を制御する
電気信号を発生する電子制御装置、及びこれと共
同作用するセンサー、アクチユエータ等を必要と
していたため、非常に高価なものとなつていた。
また、電子制御装置を用いることなく油圧制御装
置によつて同様の作用を行なわせた場合には、油
圧制御装置が極めて複雑な構成となり、価格及び
必要スペースの点で満足することができるもので
はなかつた。 本発明は、従来のロツクアツプ機構を備えたト
ルクコンバータを有する自動変速機の油圧制御装
置における上記のような問題点に着目してなされ
たものであり、ロツクアツプバルブとロツクアツ
プタイミングバルブとを設け、ロツクアツプタイ
ミングバルブは変速時にのみ短時間油圧を発生す
るようにし、この油圧によりロツクアツプバルブ
を切換えるようにすることにより上記問題点を解
消することを目的としている。 以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第
１〜４図に基づいて説明する。 まず、構成について説明する。 第１図に、オーバドライブ付き前進３速後退１
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示
す。この動力伝達機構は、トルクコンバータＴ／
Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力が伝え
られる入力軸Ｉ、フアイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸Ｏ、第１遊星歯車組G1、第２
遊星歯車組G2、フロントクラツチＦ／Ｃ、リア
クラツチＲ／Ｃ、バンドブレーキＢ、ローアンド
リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウエイク
ラツチOWCを有している。第１遊星歯車組G1
は、サンギアS1と、インターナルギアR1と、両
ギアS1及びR1と同時にかみ合うピニオンギアP1
を支持するキヤリアPC1とから構成されており、
また遊星歯車組G2は、サンギアS2と、インター
ナルギアR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合
うピニオンギアP2を支持するキヤリアPC2とから
構成されている。キヤリアPC1は出力軸Ｏと連結
されており、サンギアS1はフロントクラツチＦ／
Ｃを介して入力軸Ｉと連結可能であり、またイン
ターナルギアR1はリアクラツチＲ／Ｃを介して
入力軸Ｉと連結可能である。インターナルギア
R2は出力軸Ｏに連結されており、またサンギア
S2はサンギアS1に連結されている。キヤリアPC2
はワンウエイクラツチOWCによつて一回転方向
に常に固定されており、またローアンドリバース
ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂによつて両回転方向に固定可
能としてある。バンドブレーキＢはサンギアS1及
びS2を固定可能である。このバンドブレーキＢは
サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びこれよりも作用面積
の大きいサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに作用する油圧
によつて作動する。すなわち、サーボアプライ室
Ｓ／Ａに油圧が作用するとバンドブレーキＢは締
結され、またサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が作
用するとサーボアプライ室Ｓ／Ａの油圧の有無に
かかわらずバンドブレーキＢは解放される。トル
クコンバータＴ／Ｃは、ポンプインペラーPI、タ
ービンランナＴ、ステータST及びロツクアツプ
クラツチＬを有している。ポンプインペラーPIは
トルクコンバータカバーPI′を介してエンジン出
力軸Ｅと連結されている。タービンランナＴは入
力軸Ｉと連結されており、またステータSTはワ
ンウエイクラツチSOWCを介して静止部に連結
されている。タービンランナＴと連結されたロツ
クアツプクラツチＬは軸方向に移動可能であり、
ポンプインペラーPIと一体のトルクコンバータカ
バーPI′との間にロツクアツプクラツチ油室LCを
形成しており、このロツクアツプクラツチ油室
LCの油圧がトルクコンバータＴ／Ｃ内の油圧よ
りも低くなるとロツクアツプクラツチＬはトルク
コンバータカバーPI′に押し付けられてこれと一
緒に回転するようにしてある。このロツクアツプ
クラツチＬの具体例としては例えば本出願人が先
に出願した特願昭53−38849号（特開昭54−
132060号）に記載したものを用いる。 上記動力伝達機構は、フロントクラツチＦ／
Ｃ、リアクラツチＲ／Ｃ、バンドブレーキＢ及び
ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ（ワンウ
エイクラツチOWC）を種々の組み合わせで作動
させることによつて遊星歯車組G1及びG2の各要
素（S1、S2、R1、R2、PC1及びPC2）の回転状態
を変えることができ、これによつて入力軸の回
転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を種々変える
ことができる。クラツチ及びブレーキを下表のよ
うな組み合わせで作動させることにより、前進３
速後退１速を得ることができる。
【表】
なお、上表中〇印は作動しているクラツチ及び
ブレーキを示す。また、Ｌ＆Ｒ／Ｂの下に
（OWC）と表示してあるのは、ローアンドリバー
スブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを作動させない場合でもワ
ンウエイクラツチOWCによつて第１速が得られ
ることを示している。ただし、この場合の第１速
では、出力軸Ｏ側から駆動することができない
（すなわち、エンジンブレーキが効かない）。ま
た、バンドブレーキＢの欄の下部には、サーボア
ンプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒへ
の油圧の供給状態を示してある。 第２及び３図に本発明による油圧制御装置を示
す。この油圧制御装置は、レギユレータバルブ
１、マニユアルバルブ２、１−２シフトバルブ
３、２−３シフトバルブ４、３−２ダウンシフト
バルブ５、ライン圧ブースタバルブ６、プレツシ
ヤモデイフアイアバルブ７、スロツトルバルブ
８、スロツトルフエールセーフバルブ９、スロツ
トモジユレータバルブ１０、１速固定レンジ減圧
バルブ１１、アキユムレータ１２、３−２タイミ
ングバルブ１４、フロントクラツチ減圧バルブ１
５、ガバナバルブ１６、ロツクアツプバルブ１７
及びロツクアツプタイミング１８を備えており、
これらをトルクコンバータＴ／Ｃ、ロツクアツプ
クラツチ油室LC、フロントクラツチＦ／Ｃ、リ
アクラツチＲ／Ｃ、バンドブレーキＢを作動又は
非作動にするサーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒ、ローアンドリバースブレーキ
Ｌ＆Ｒ／Ｂ、オイルポンプＯ／Ｐに対し、図示の
ように接続して構成されている。このような構成
によつて、車速及びエンジンのスロツトル開度に
応じて、フロントクラツチＦ／Ｃ、リアクラツチ
Ｒ／Ｃ、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂ、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ
室Ｓ／Ｒに、前述の表のように油圧が配給される
が、本発明に直接関係するバルブ（第３図に示す
ロツクアツプバルブ１７及びロツクアツプタイミ
ングバルブ１８）以外のバルブについては説明を
省略する。なお、説明を省略した部分の具体的構
成・作用については本出願人の出願に係る特願昭
56−26175号に記載してある。 ロツクアツプタイミングバルブ１８は、バルブ
穴２１内に軸方向に移動自在に挿入されたスプー
ル２２と、スプール２２を図中左方向に押すスプ
リング２３とを有している。バルブ穴２１はポー
ト２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２４ｄ及び２１ｅを
有しており、スプール２２はランド２２ｅ及び２
２ｂ（ランド２２ａと２２ｂとは同径）を有して
いる。ポート２１ａ及び２１ｂは、サーボレリー
ズ室Ｓ／Ｒに接続された油路２４と連通してお
り、ポート２１ｃはロツクアツプバルブ１７のポ
ート２６ｆと油路２５を介して連通しており、ま
たポート２１ｄ及び２１ｅはドレーンポートであ
る。ロツクアツプバルブ１７は、バルブ穴２６内
に軸方向に移動自在に挿入されたスプール２７
と、スプール２７を図中左方向に押すスプリング
２８とを有している。バルブ穴２６はポート２６
ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄ，２６ｅ及び２６ｆ
を有しており、スプール２７はランド２７ａ、２
７ｂ及び２７ｃ（ランド２７ｂと２７ｃとは同
径、ランド２７ａはこれらより小径）を有してい
る。ポート２６ａは、サーボアプライ室Ｓ／Ａに
接続された油路２９と連通しており、ポート２６
ｃはレギユレータバルブ１からトルクコンバータ
Ｔ／Ｃへ圧油を供給する油路３０と連通してお
り、ポート２６ｄはロツクアツプクラツチ油室
LCと油路３１を介して連通しており、ポート２
６ｆは前述のようにロツクアツプタイミングバル
ブ１８のポート２１ｃと連通している。ポート２
６ｂ及び２６ｅはドレーンポートである。トルク
コンバータＴ／Ｃには、トルクコンバータ供給圧
が油路３０から供給され、トルクコンバータＴ／
Ｃ内の油は油路３２へと排出される。油路３２の
油は保圧弁３３を通つてドレーンされるようにし
てある。トルクコンバータＴ／Ｃ内部のロツクア
ツプ油室LCは前述のように油路３１と連通して
いる。 次に、作用について説明する。 第１速の状態では、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及
びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒには油圧が供給されて
いないので、油路２４及び油路２９の油圧は０で
ある。従つて、ロツクアツプバルブ１７のポート
２６ａ及びロツクアツプタイミングバルブ１８の
ポート２１ａには油圧が作用せず、スプール２７
及び２２はそれぞれスプリング２８及び２３に押
されて共に図中上半部に示す位置にある。従つ
て、油路３０と油路３１とが連通し、油路３０の
トルクコンバータ供給圧がロツクアツプクラツチ
油室LCに供給されている。このためロツクアツ
プクラツチ油室LCの油圧は、トルクコンバータ
Ｔ／Ｃの内部の圧力と等しくなり、ロツクアツプ
クラツチＬは解除されている。 車速が高くなり１−２シフトバルブ３が第１速
位置（第２図中右半部）から第２速位置（第２図
中左半部）に切換わり第２速の状態になると、サ
ーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給され、油路２
９に油圧を生じる。この油圧はロツクアツプバル
ブ１７のポート２６ａに作用し、スプール２７を
図中下半部に示す位置に切り換える。このため、
油路３０に連通するポート２６ｃはランド２７ｂ
によつて閉鎖され、また油路３１はドレーンポー
ト２６ｅと連通する。ロツクアツプクラツチ油室
LCの油は油路３１及びポート２６ｄを通つてド
レーンポート２６ｅへ排出されてしまうため、ロ
ツクアツプクラツチＬは締結状態となる。 次いで、２−３シフトバルブ４が第２速位置
（第２図中右半部）から第３速位置（第２図中左
半部）へ切り換わると、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒ
の油圧が上昇を始める（サーボアプライ室Ｓ／Ａ
の油圧はそのまま変化しない）。サーボレリーズ
室Ｓ／Ｒの油圧は、第４図に示すように上昇する
が、油路２４を介して同じ油圧がロツクアツプタ
イミングバルブ１８のポート２１ａ及び２１ｂに
作用する。このためスプール２２は図中右向きの
力を受けるが、スプリング２３の力は油圧が第４
図のＦ点に達したときにスプール２２の位置が切
り換わるように設定してある。従つて、第４図中
でt1からt2の間はポート２１ｂとポート２１ｃが
連通しており、油路２５にサーボレリーズ室Ｓ／
Ｒの油圧と同じ圧力が作用する。この油圧はロツ
クアツプバルブ１７のポート２６ｆに作用し、ス
プール２７を図中上半部位置に切り換える。な
お、スプリング２８の力は、ポート２６ｆに比較
的低い油圧が作用してもスプール２７の位置を切
り換えるような大きさにしてある。スプール２７
が上半部位置に切り換わると、前述と同様にロツ
クアツプクラツチＬは解除される。しかし、油圧
がＦ点を越えると、ロツクアツプタイミングバル
ブ１８のスプール２２が図中下半部位置に切り換
わるので、油路２５の油はドレーンポート２１ｄ
を通して排出されてしまう。従つて、ロツクアツ
プバルブ１７のスプール２７は再び図中下半部位
置となつてロツクアツプクラツチＬが締結され
る。すなわち、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒ油圧が立
上がるt1からt2の間のみ油路２５に油圧を生じロ
ツクアツプ弁１７が切り換えられてロツクアツプ
クラツチＬが解放される。従つて、第２速から第
３速への変速動作の間のみロツクアツプクラツチ
Ｌが解放され、変速シヨツクの発生が防止され
る。 第３速から第２速への変速の際にも同様にして
ロツクアツプクラツチの締結が解除される。すな
わち、２−３シフトバルブ４が第３速位置から第
２速位置に切り換わると、サーボレリーズ室Ｓ／
Ｒの油圧、すなわち、ロツクアツプタイミングバ
ルブ１８のポート２１ａの油圧が低下を始める
が、この油圧がわずかに低下するとスプール２２
は直ちに図中下半部位置から上半部位置へ切り換
わる。このためポート２１ｂとポート２１ｃとが
連通し、低下途中の油路２４の油圧が油路２５に
導入され、この油圧はロツクアツプバルブ１７の
ポート２６ｆに作用し、スプール２７を図中下半
部位置から上半部位置へ切り換える。このためロ
ツクアツプクラツチＬが解放される。しかし、サ
ーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧は短時間の間に低下
してしまうため、ポート２６ｆに作用する油圧も
すぐに低下してしまい、再びロツクアツプクラツ
チＬが締結される。従つて、第３速から第２速へ
の変速動作の間のみロツクアツプクラツチＬが解
放され、変速シヨツクの発生が防止される。 なお、上記実施例では、前進３速自動変速機の
第２速と第３速との間の変速に関与するサーボア
プライ室Ｓ／Ａの油圧とサーボレリーズ室Ｓ／Ｒ
の油圧とを用いたが、一般的には次のような２つ
の油圧が存在する場合には常に本発明を適用する
ことができる。すなわち、第１の油圧は第ｍ速
（ｍは任意の整数）と第ｍ＋１速との両位置にお
いては存在する油圧であり、これをポート２６ａ
に導けばよく、また第２の油圧は第ｍ速と第ｍ＋
１速のいずれか一方で存在し他方ではドレーンさ
れる油圧であり、これをポート２１ａ及び２１ｂ
に導けばよい。このようにすれば、第ｍ速から第
ｍ＋１速への変速の際及び第ｍ＋１速から第ｍ速
への変速の際のいずれにおいても短時間油路２５
に油圧を生じ、ロツクアツプクラツチＬが解放さ
れることは上記の説明から明らかである。 以上説明してきたように、本発明によるとロツ
クアツプバルブとロツクアツプタイミングバルブ
とを設け、ロツクアツプバルブのスプールはロツ
クアツプクラツチを締結状態とする第１位置と解
放状態とする第２位置の間を切換わるようにし、
ロツクアツプバルブのスプールを第１位置側に付
勢するポートには自動変速機の第ｍ速（ｍは任意
の整数）及び第ｍ＋１速において油圧を生ずる第
１油路を接続し、ロツクアツプバルブのスプール
を第２位置側に付勢するポートにはロツクアツプ
タイミングバルブと連通する第２油路を接続し、
またロツクアツプバルブのスプールを第２位置側
に付勢するスプリングを設け、ロツクアツプタイ
ミングバルブのスプールは第１位置と第２位置と
の間を切換わるようにし、自動変速機の第ｍ速及
び第ｍ＋１速のいずれか一方で油圧を生じ他方で
油圧が０となる第３油路を、ロツクアツプタイミ
ングバルブのスプールを第１位置側に付勢するポ
ートに接続し、またロツクアツプタイミングバル
ブのスプールを第２位置側に付勢するスプリング
を設け、ロツクアツプタイミングバルブが第１位
置にあるときには前記第２の油路はドレーンポー
トに連通させ、第２位置にあるときには前記第２
の油路は第３の油路に接続されたポートに連通さ
せ、ロツクアツプタイミングバルブのスプールが
第２位置から第１位置へ切換わるときの第３油路
の油圧は、ロツクアツプバルブのスプールが第１
位置から第２位置へ切換わるときの第２油路の油
圧よりも高くしたので、簡単な油圧回路の構成に
よつて変速時のみロツクアツプクラツチの作動を
解除することができるようになり、例えば第１速
以外では常にロツクアツプクラツチを作動させる
ことができ、自動変速機の効率を向上することが
できるという効果が得られる。
ブレーキを示す。また、Ｌ＆Ｒ／Ｂの下に
（OWC）と表示してあるのは、ローアンドリバー
スブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを作動させない場合でもワ
ンウエイクラツチOWCによつて第１速が得られ
ることを示している。ただし、この場合の第１速
では、出力軸Ｏ側から駆動することができない
（すなわち、エンジンブレーキが効かない）。ま
た、バンドブレーキＢの欄の下部には、サーボア
ンプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒへ
の油圧の供給状態を示してある。 第２及び３図に本発明による油圧制御装置を示
す。この油圧制御装置は、レギユレータバルブ
１、マニユアルバルブ２、１−２シフトバルブ
３、２−３シフトバルブ４、３−２ダウンシフト
バルブ５、ライン圧ブースタバルブ６、プレツシ
ヤモデイフアイアバルブ７、スロツトルバルブ
８、スロツトルフエールセーフバルブ９、スロツ
トモジユレータバルブ１０、１速固定レンジ減圧
バルブ１１、アキユムレータ１２、３−２タイミ
ングバルブ１４、フロントクラツチ減圧バルブ１
５、ガバナバルブ１６、ロツクアツプバルブ１７
及びロツクアツプタイミング１８を備えており、
これらをトルクコンバータＴ／Ｃ、ロツクアツプ
クラツチ油室LC、フロントクラツチＦ／Ｃ、リ
アクラツチＲ／Ｃ、バンドブレーキＢを作動又は
非作動にするサーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒ、ローアンドリバースブレーキ
Ｌ＆Ｒ／Ｂ、オイルポンプＯ／Ｐに対し、図示の
ように接続して構成されている。このような構成
によつて、車速及びエンジンのスロツトル開度に
応じて、フロントクラツチＦ／Ｃ、リアクラツチ
Ｒ／Ｃ、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂ、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ
室Ｓ／Ｒに、前述の表のように油圧が配給される
が、本発明に直接関係するバルブ（第３図に示す
ロツクアツプバルブ１７及びロツクアツプタイミ
ングバルブ１８）以外のバルブについては説明を
省略する。なお、説明を省略した部分の具体的構
成・作用については本出願人の出願に係る特願昭
56−26175号に記載してある。 ロツクアツプタイミングバルブ１８は、バルブ
穴２１内に軸方向に移動自在に挿入されたスプー
ル２２と、スプール２２を図中左方向に押すスプ
リング２３とを有している。バルブ穴２１はポー
ト２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２４ｄ及び２１ｅを
有しており、スプール２２はランド２２ｅ及び２
２ｂ（ランド２２ａと２２ｂとは同径）を有して
いる。ポート２１ａ及び２１ｂは、サーボレリー
ズ室Ｓ／Ｒに接続された油路２４と連通してお
り、ポート２１ｃはロツクアツプバルブ１７のポ
ート２６ｆと油路２５を介して連通しており、ま
たポート２１ｄ及び２１ｅはドレーンポートであ
る。ロツクアツプバルブ１７は、バルブ穴２６内
に軸方向に移動自在に挿入されたスプール２７
と、スプール２７を図中左方向に押すスプリング
２８とを有している。バルブ穴２６はポート２６
ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄ，２６ｅ及び２６ｆ
を有しており、スプール２７はランド２７ａ、２
７ｂ及び２７ｃ（ランド２７ｂと２７ｃとは同
径、ランド２７ａはこれらより小径）を有してい
る。ポート２６ａは、サーボアプライ室Ｓ／Ａに
接続された油路２９と連通しており、ポート２６
ｃはレギユレータバルブ１からトルクコンバータ
Ｔ／Ｃへ圧油を供給する油路３０と連通してお
り、ポート２６ｄはロツクアツプクラツチ油室
LCと油路３１を介して連通しており、ポート２
６ｆは前述のようにロツクアツプタイミングバル
ブ１８のポート２１ｃと連通している。ポート２
６ｂ及び２６ｅはドレーンポートである。トルク
コンバータＴ／Ｃには、トルクコンバータ供給圧
が油路３０から供給され、トルクコンバータＴ／
Ｃ内の油は油路３２へと排出される。油路３２の
油は保圧弁３３を通つてドレーンされるようにし
てある。トルクコンバータＴ／Ｃ内部のロツクア
ツプ油室LCは前述のように油路３１と連通して
いる。 次に、作用について説明する。 第１速の状態では、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及
びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒには油圧が供給されて
いないので、油路２４及び油路２９の油圧は０で
ある。従つて、ロツクアツプバルブ１７のポート
２６ａ及びロツクアツプタイミングバルブ１８の
ポート２１ａには油圧が作用せず、スプール２７
及び２２はそれぞれスプリング２８及び２３に押
されて共に図中上半部に示す位置にある。従つ
て、油路３０と油路３１とが連通し、油路３０の
トルクコンバータ供給圧がロツクアツプクラツチ
油室LCに供給されている。このためロツクアツ
プクラツチ油室LCの油圧は、トルクコンバータ
Ｔ／Ｃの内部の圧力と等しくなり、ロツクアツプ
クラツチＬは解除されている。 車速が高くなり１−２シフトバルブ３が第１速
位置（第２図中右半部）から第２速位置（第２図
中左半部）に切換わり第２速の状態になると、サ
ーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給され、油路２
９に油圧を生じる。この油圧はロツクアツプバル
ブ１７のポート２６ａに作用し、スプール２７を
図中下半部に示す位置に切り換える。このため、
油路３０に連通するポート２６ｃはランド２７ｂ
によつて閉鎖され、また油路３１はドレーンポー
ト２６ｅと連通する。ロツクアツプクラツチ油室
LCの油は油路３１及びポート２６ｄを通つてド
レーンポート２６ｅへ排出されてしまうため、ロ
ツクアツプクラツチＬは締結状態となる。 次いで、２−３シフトバルブ４が第２速位置
（第２図中右半部）から第３速位置（第２図中左
半部）へ切り換わると、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒ
の油圧が上昇を始める（サーボアプライ室Ｓ／Ａ
の油圧はそのまま変化しない）。サーボレリーズ
室Ｓ／Ｒの油圧は、第４図に示すように上昇する
が、油路２４を介して同じ油圧がロツクアツプタ
イミングバルブ１８のポート２１ａ及び２１ｂに
作用する。このためスプール２２は図中右向きの
力を受けるが、スプリング２３の力は油圧が第４
図のＦ点に達したときにスプール２２の位置が切
り換わるように設定してある。従つて、第４図中
でt1からt2の間はポート２１ｂとポート２１ｃが
連通しており、油路２５にサーボレリーズ室Ｓ／
Ｒの油圧と同じ圧力が作用する。この油圧はロツ
クアツプバルブ１７のポート２６ｆに作用し、ス
プール２７を図中上半部位置に切り換える。な
お、スプリング２８の力は、ポート２６ｆに比較
的低い油圧が作用してもスプール２７の位置を切
り換えるような大きさにしてある。スプール２７
が上半部位置に切り換わると、前述と同様にロツ
クアツプクラツチＬは解除される。しかし、油圧
がＦ点を越えると、ロツクアツプタイミングバル
ブ１８のスプール２２が図中下半部位置に切り換
わるので、油路２５の油はドレーンポート２１ｄ
を通して排出されてしまう。従つて、ロツクアツ
プバルブ１７のスプール２７は再び図中下半部位
置となつてロツクアツプクラツチＬが締結され
る。すなわち、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒ油圧が立
上がるt1からt2の間のみ油路２５に油圧を生じロ
ツクアツプ弁１７が切り換えられてロツクアツプ
クラツチＬが解放される。従つて、第２速から第
３速への変速動作の間のみロツクアツプクラツチ
Ｌが解放され、変速シヨツクの発生が防止され
る。 第３速から第２速への変速の際にも同様にして
ロツクアツプクラツチの締結が解除される。すな
わち、２−３シフトバルブ４が第３速位置から第
２速位置に切り換わると、サーボレリーズ室Ｓ／
Ｒの油圧、すなわち、ロツクアツプタイミングバ
ルブ１８のポート２１ａの油圧が低下を始める
が、この油圧がわずかに低下するとスプール２２
は直ちに図中下半部位置から上半部位置へ切り換
わる。このためポート２１ｂとポート２１ｃとが
連通し、低下途中の油路２４の油圧が油路２５に
導入され、この油圧はロツクアツプバルブ１７の
ポート２６ｆに作用し、スプール２７を図中下半
部位置から上半部位置へ切り換える。このためロ
ツクアツプクラツチＬが解放される。しかし、サ
ーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧は短時間の間に低下
してしまうため、ポート２６ｆに作用する油圧も
すぐに低下してしまい、再びロツクアツプクラツ
チＬが締結される。従つて、第３速から第２速へ
の変速動作の間のみロツクアツプクラツチＬが解
放され、変速シヨツクの発生が防止される。 なお、上記実施例では、前進３速自動変速機の
第２速と第３速との間の変速に関与するサーボア
プライ室Ｓ／Ａの油圧とサーボレリーズ室Ｓ／Ｒ
の油圧とを用いたが、一般的には次のような２つ
の油圧が存在する場合には常に本発明を適用する
ことができる。すなわち、第１の油圧は第ｍ速
（ｍは任意の整数）と第ｍ＋１速との両位置にお
いては存在する油圧であり、これをポート２６ａ
に導けばよく、また第２の油圧は第ｍ速と第ｍ＋
１速のいずれか一方で存在し他方ではドレーンさ
れる油圧であり、これをポート２１ａ及び２１ｂ
に導けばよい。このようにすれば、第ｍ速から第
ｍ＋１速への変速の際及び第ｍ＋１速から第ｍ速
への変速の際のいずれにおいても短時間油路２５
に油圧を生じ、ロツクアツプクラツチＬが解放さ
れることは上記の説明から明らかである。 以上説明してきたように、本発明によるとロツ
クアツプバルブとロツクアツプタイミングバルブ
とを設け、ロツクアツプバルブのスプールはロツ
クアツプクラツチを締結状態とする第１位置と解
放状態とする第２位置の間を切換わるようにし、
ロツクアツプバルブのスプールを第１位置側に付
勢するポートには自動変速機の第ｍ速（ｍは任意
の整数）及び第ｍ＋１速において油圧を生ずる第
１油路を接続し、ロツクアツプバルブのスプール
を第２位置側に付勢するポートにはロツクアツプ
タイミングバルブと連通する第２油路を接続し、
またロツクアツプバルブのスプールを第２位置側
に付勢するスプリングを設け、ロツクアツプタイ
ミングバルブのスプールは第１位置と第２位置と
の間を切換わるようにし、自動変速機の第ｍ速及
び第ｍ＋１速のいずれか一方で油圧を生じ他方で
油圧が０となる第３油路を、ロツクアツプタイミ
ングバルブのスプールを第１位置側に付勢するポ
ートに接続し、またロツクアツプタイミングバル
ブのスプールを第２位置側に付勢するスプリング
を設け、ロツクアツプタイミングバルブが第１位
置にあるときには前記第２の油路はドレーンポー
トに連通させ、第２位置にあるときには前記第２
の油路は第３の油路に接続されたポートに連通さ
せ、ロツクアツプタイミングバルブのスプールが
第２位置から第１位置へ切換わるときの第３油路
の油圧は、ロツクアツプバルブのスプールが第１
位置から第２位置へ切換わるときの第２油路の油
圧よりも高くしたので、簡単な油圧回路の構成に
よつて変速時のみロツクアツプクラツチの作動を
解除することができるようになり、例えば第１速
以外では常にロツクアツプクラツチを作動させる
ことができ、自動変速機の効率を向上することが
できるという効果が得られる。
第１図は自動変速機の骨組図、第２及び３図は
本発明による油圧制御装置を示す図、第４図は油
圧の変化を示す線図である。 １……レギユレータバルブ、２……マニユアル
バルブ、３……１−２シフトバルブ、４……２−
３シフトバルブ、５……３−２ダウンシフトバル
ブ、６……ライン圧ブースタバルブ、７……プレ
ツシヤモデイフアイアバルブ、８……スロツトル
バルブ、９……スロツトルフエールセーフバル
ブ、１０……スロツトルモジユレータバルブ、１
１……１速固定レンジ減圧バルブ、１２……アキ
ユムレータ、１４……３−２タイミングバルブ、
１５……フロントクラツチ減圧バルブ、１６……
ガバナバルブ、１７……ロツクアツプバルブ、１
８……ロツクアツプタイミング、２１……バルブ
穴、２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ，２１ｅ…
…ポート、２２……スプール、２２ａ，２２ｂ…
…ランド、２３……スプリング、２４，２５……
油路、２６……バルブ穴、２６ａ，２６ｂ，２６
ｃ，２６ｄ，２６ｅ，２６ｆ……ポート、２７…
…スプール、Ｔ／Ｃ……トルクコンバータ、Ｌ…
…ロツクアツプクラツチ、LC……ロツクアツプ
クラツチ油室、Ｆ／Ｃ……フロントクラツチ、
Ｒ／Ｃ……リアクラツチ、Ｓ／Ａ……サーボアプ
ライ室、Ｓ／Ｒ……サーボレリーズ室、Ｌ＆Ｒ／
Ｂ……ローアンドリバースブレーキ。
本発明による油圧制御装置を示す図、第４図は油
圧の変化を示す線図である。 １……レギユレータバルブ、２……マニユアル
バルブ、３……１−２シフトバルブ、４……２−
３シフトバルブ、５……３−２ダウンシフトバル
ブ、６……ライン圧ブースタバルブ、７……プレ
ツシヤモデイフアイアバルブ、８……スロツトル
バルブ、９……スロツトルフエールセーフバル
ブ、１０……スロツトルモジユレータバルブ、１
１……１速固定レンジ減圧バルブ、１２……アキ
ユムレータ、１４……３−２タイミングバルブ、
１５……フロントクラツチ減圧バルブ、１６……
ガバナバルブ、１７……ロツクアツプバルブ、１
８……ロツクアツプタイミング、２１……バルブ
穴、２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ，２１ｅ…
…ポート、２２……スプール、２２ａ，２２ｂ…
…ランド、２３……スプリング、２４，２５……
油路、２６……バルブ穴、２６ａ，２６ｂ，２６
ｃ，２６ｄ，２６ｅ，２６ｆ……ポート、２７…
…スプール、Ｔ／Ｃ……トルクコンバータ、Ｌ…
…ロツクアツプクラツチ、LC……ロツクアツプ
クラツチ油室、Ｆ／Ｃ……フロントクラツチ、
Ｒ／Ｃ……リアクラツチ、Ｓ／Ａ……サーボアプ
ライ室、Ｓ／Ｒ……サーボレリーズ室、Ｌ＆Ｒ／
Ｂ……ローアンドリバースブレーキ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ポンプインペラーとタービンランナとを第ｍ
速及び第ｍ＋１速（ｍは任意の整数）で締結可能
なロツクアツプクラツチを備えたトルクコンバー
タを有する自動変速機の油圧制御装置において、 ロツクアツプバルブとロツクアツプタイミング
バルブとを設け、 ロツクアツプバルブのスプールはロツクアツプ
クラツチを締結状態とする第１位置と解放状態と
する第２位置の間を切換わるようにし、ロツクア
ツプバルブのスプールを第１位置側に付勢するポ
ートには自動変速機の第ｍ速及び第ｍ＋１速にお
いて油圧を生ずる第１油路を接続し、ロツクアツ
プバルブのスプールを第２位置側に付勢するポー
トにはロツクアツプタイミングバルブと連通する
第２油路を接続し、またロツクアツプバルブのス
プールを第２位置側に付勢するスプリングを設
け、 ロツクアツプタイミングバルブのスプールは第
１位置と第２位置との間を切換わるようにし、自
動変速機の第ｍ速及び第ｍ＋１速のいずれか一方
で油圧を生じ他方で油圧を生じない第３油路を、
ロツクアツプタイミングバルブのスプールを第１
位置側に付勢するポートに接続し、またロツクア
ツプタイミングバルブのスプールを第２位置側に
付勢するスプリングを設け、ロツクアツプタイミ
ングバルブが第１位置にあるときには前記第２の
油路はドレーンポートに連通させ、第２位置にあ
るときには前記第２の油路は第３の油路に接続さ
れたポートに連通させ、 ロツクアツプタイミングバルブのスプールが第
２位置から第１位置へ切換わるときの第３油路の
油圧は、ロツクアツプバルブのスプールが第１位
置から第２位置へ切換わるときの第２油路の油圧
よりも高くした、 ことを特徴とするロツクアツプ機構付きトルクコ
ンバータを有する自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57003490A JPS58121353A (ja) | 1982-01-14 | 1982-01-14 | ロツクアツプ機構付きトルクコンバ−タを有する自動変速機の油圧制御装置 |
| US06/538,276 US4585100A (en) | 1982-01-14 | 1983-10-03 | Hydraulic control system for automatic transmission having torque converter with lock-up mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57003490A JPS58121353A (ja) | 1982-01-14 | 1982-01-14 | ロツクアツプ機構付きトルクコンバ−タを有する自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58121353A JPS58121353A (ja) | 1983-07-19 |
| JPS6250704B2 true JPS6250704B2 (ja) | 1987-10-26 |
Family
ID=11558773
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57003490A Granted JPS58121353A (ja) | 1982-01-14 | 1982-01-14 | ロツクアツプ機構付きトルクコンバ−タを有する自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4585100A (ja) |
| JP (1) | JPS58121353A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0621648B2 (ja) * | 1987-10-30 | 1994-03-23 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
| US5083646A (en) * | 1989-08-07 | 1992-01-28 | Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho | Hydraulic device for operating a clutch in an industrial vehicle |
| US5985214A (en) * | 1997-05-16 | 1999-11-16 | Aurora Biosciences Corporation | Systems and methods for rapidly identifying useful chemicals in liquid samples |
| DE102011088855B4 (de) * | 2011-12-16 | 2021-10-21 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung einer Wandlerschaltkupplung |
| DE102011088853B4 (de) * | 2011-12-16 | 2021-08-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung einer Wandlerschaltkupplung |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1270890A (en) * | 1969-08-25 | 1972-04-19 | Gen Motors Corp | Variable-ratio power transmission mechanisms |
| JPS5111730A (en) * | 1974-07-19 | 1976-01-30 | Tanabe Seiyaku Co | Arufua mechiru beetaa * 3*44 jihidorokishifueniru * araninno seiho |
| JPS52106066A (en) * | 1976-03-02 | 1977-09-06 | Toyota Motor Corp | Direct connected clutch controller for automatic gear reduction having a torque converter with direct connected clutch |
| JPS54132064A (en) * | 1978-04-04 | 1979-10-13 | Nissan Motor Co Ltd | Lock-up controlling apparatus for lock-up torque converter |
| US4305487A (en) * | 1978-04-04 | 1981-12-15 | Nissan Motor Company, Limited | Lock-up torque converter with damper |
| JPS5852103B2 (ja) * | 1978-09-04 | 1983-11-19 | 日産自動車株式会社 | ロツクアツプトルクコンバ−タの制御回路 |
| JPS5538539A (en) * | 1978-09-11 | 1980-03-18 | Ricoh Co Ltd | Electrostatic latent image developing method and device thereof |
| US4428259A (en) * | 1981-07-28 | 1984-01-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fail safe automatic transmission lock up clutch control system |
-
1982
- 1982-01-14 JP JP57003490A patent/JPS58121353A/ja active Granted
-
1983
- 1983-10-03 US US06/538,276 patent/US4585100A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58121353A (ja) | 1983-07-19 |
| US4585100A (en) | 1986-04-29 |
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