JPS6250704B2 - - Google Patents
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- JPS6250704B2 JPS6250704B2 JP57003490A JP349082A JPS6250704B2 JP S6250704 B2 JPS6250704 B2 JP S6250704B2 JP 57003490 A JP57003490 A JP 57003490A JP 349082 A JP349082 A JP 349082A JP S6250704 B2 JPS6250704 B2 JP S6250704B2
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- lock
- valve
- spool
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- oil passage
- Prior art date
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 16
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 239000003607 modifier Substances 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
本発明は、ロツクアツプ機構を備えたトルクコ
ンバータを有する自動変速機の油圧制御装置に関
するものである。 ロツクアツプ機構(ポンプインペラーとタービ
ンランナとを必要に応じて機械的に連結する機
構)を備えたトルクコンバータを有する自動変速
機の場合に、効率を向上するためにはできるだけ
低速時からロツクアツプ機構を作動させることが
好ましい。従つて、例えば前進3速の自動変速機
の場合、第2速以上では常にロツクアツプ機構を
作動させることが望ましい。しかし、ロツクアツ
プ機構を作動させた状態で変速(第2速←→第3
速)を行なわせると、エンジンのクランク軸と自
動変速機の入力軸とが機械的に連結された状態で
トルク変動を生じるため、変速時に大きなシヨツ
クを発生する。このため従来の自動変速機では、
変速時のみロツクアツプ機構の作動を解除するよ
うにしていたが、そのためには変速の開始及び完
了を検知してロツクアツプ機構の作動を制御する
電気信号を発生する電子制御装置、及びこれと共
同作用するセンサー、アクチユエータ等を必要と
していたため、非常に高価なものとなつていた。
また、電子制御装置を用いることなく油圧制御装
置によつて同様の作用を行なわせた場合には、油
圧制御装置が極めて複雑な構成となり、価格及び
必要スペースの点で満足することができるもので
はなかつた。 本発明は、従来のロツクアツプ機構を備えたト
ルクコンバータを有する自動変速機の油圧制御装
置における上記のような問題点に着目してなされ
たものであり、ロツクアツプバルブとロツクアツ
プタイミングバルブとを設け、ロツクアツプタイ
ミングバルブは変速時にのみ短時間油圧を発生す
るようにし、この油圧によりロツクアツプバルブ
を切換えるようにすることにより上記問題点を解
消することを目的としている。 以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第
1〜4図に基づいて説明する。 まず、構成について説明する。 第1図に、オーバドライブ付き前進3速後退1
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示
す。この動力伝達機構は、トルクコンバータT/
Cを介してエンジン出力軸Eからの回転力が伝え
られる入力軸I、フアイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸O、第1遊星歯車組G1、第2
遊星歯車組G2、フロントクラツチF/C、リア
クラツチR/C、バンドブレーキB、ローアンド
リバースブレーキL&R/B、及びワンウエイク
ラツチOWCを有している。第1遊星歯車組G1
は、サンギアS1と、インターナルギアR1と、両
ギアS1及びR1と同時にかみ合うピニオンギアP1
を支持するキヤリアPC1とから構成されており、
また遊星歯車組G2は、サンギアS2と、インター
ナルギアR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合
うピニオンギアP2を支持するキヤリアPC2とから
構成されている。キヤリアPC1は出力軸Oと連結
されており、サンギアS1はフロントクラツチF/
Cを介して入力軸Iと連結可能であり、またイン
ターナルギアR1はリアクラツチR/Cを介して
入力軸Iと連結可能である。インターナルギア
R2は出力軸Oに連結されており、またサンギア
S2はサンギアS1に連結されている。キヤリアPC2
はワンウエイクラツチOWCによつて一回転方向
に常に固定されており、またローアンドリバース
ブレーキL&R/Bによつて両回転方向に固定可
能としてある。バンドブレーキBはサンギアS1及
びS2を固定可能である。このバンドブレーキBは
サーボアプライ室S/A及びこれよりも作用面積
の大きいサーボレリーズ室S/Rに作用する油圧
によつて作動する。すなわち、サーボアプライ室
S/Aに油圧が作用するとバンドブレーキBは締
結され、またサーボレリーズ室S/Rに油圧が作
用するとサーボアプライ室S/Aの油圧の有無に
かかわらずバンドブレーキBは解放される。トル
クコンバータT/Cは、ポンプインペラーPI、タ
ービンランナT、ステータST及びロツクアツプ
クラツチLを有している。ポンプインペラーPIは
トルクコンバータカバーPI′を介してエンジン出
力軸Eと連結されている。タービンランナTは入
力軸Iと連結されており、またステータSTはワ
ンウエイクラツチSOWCを介して静止部に連結
されている。タービンランナTと連結されたロツ
クアツプクラツチLは軸方向に移動可能であり、
ポンプインペラーPIと一体のトルクコンバータカ
バーPI′との間にロツクアツプクラツチ油室LCを
形成しており、このロツクアツプクラツチ油室
LCの油圧がトルクコンバータT/C内の油圧よ
りも低くなるとロツクアツプクラツチLはトルク
コンバータカバーPI′に押し付けられてこれと一
緒に回転するようにしてある。このロツクアツプ
クラツチLの具体例としては例えば本出願人が先
に出願した特願昭53−38849号(特開昭54−
132060号)に記載したものを用いる。 上記動力伝達機構は、フロントクラツチF/
C、リアクラツチR/C、バンドブレーキB及び
ローアンドリバースブレーキL&R/B(ワンウ
エイクラツチOWC)を種々の組み合わせで作動
させることによつて遊星歯車組G1及びG2の各要
素(S1、S2、R1、R2、PC1及びPC2)の回転状態
を変えることができ、これによつて入力軸の回
転速度に対する出力軸Oの回転速度を種々変える
ことができる。クラツチ及びブレーキを下表のよ
うな組み合わせで作動させることにより、前進3
速後退1速を得ることができる。
ンバータを有する自動変速機の油圧制御装置に関
するものである。 ロツクアツプ機構(ポンプインペラーとタービ
ンランナとを必要に応じて機械的に連結する機
構)を備えたトルクコンバータを有する自動変速
機の場合に、効率を向上するためにはできるだけ
低速時からロツクアツプ機構を作動させることが
好ましい。従つて、例えば前進3速の自動変速機
の場合、第2速以上では常にロツクアツプ機構を
作動させることが望ましい。しかし、ロツクアツ
プ機構を作動させた状態で変速(第2速←→第3
速)を行なわせると、エンジンのクランク軸と自
動変速機の入力軸とが機械的に連結された状態で
トルク変動を生じるため、変速時に大きなシヨツ
クを発生する。このため従来の自動変速機では、
変速時のみロツクアツプ機構の作動を解除するよ
うにしていたが、そのためには変速の開始及び完
了を検知してロツクアツプ機構の作動を制御する
電気信号を発生する電子制御装置、及びこれと共
同作用するセンサー、アクチユエータ等を必要と
していたため、非常に高価なものとなつていた。
また、電子制御装置を用いることなく油圧制御装
置によつて同様の作用を行なわせた場合には、油
圧制御装置が極めて複雑な構成となり、価格及び
必要スペースの点で満足することができるもので
はなかつた。 本発明は、従来のロツクアツプ機構を備えたト
ルクコンバータを有する自動変速機の油圧制御装
置における上記のような問題点に着目してなされ
たものであり、ロツクアツプバルブとロツクアツ
プタイミングバルブとを設け、ロツクアツプタイ
ミングバルブは変速時にのみ短時間油圧を発生す
るようにし、この油圧によりロツクアツプバルブ
を切換えるようにすることにより上記問題点を解
消することを目的としている。 以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第
1〜4図に基づいて説明する。 まず、構成について説明する。 第1図に、オーバドライブ付き前進3速後退1
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示
す。この動力伝達機構は、トルクコンバータT/
Cを介してエンジン出力軸Eからの回転力が伝え
られる入力軸I、フアイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸O、第1遊星歯車組G1、第2
遊星歯車組G2、フロントクラツチF/C、リア
クラツチR/C、バンドブレーキB、ローアンド
リバースブレーキL&R/B、及びワンウエイク
ラツチOWCを有している。第1遊星歯車組G1
は、サンギアS1と、インターナルギアR1と、両
ギアS1及びR1と同時にかみ合うピニオンギアP1
を支持するキヤリアPC1とから構成されており、
また遊星歯車組G2は、サンギアS2と、インター
ナルギアR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合
うピニオンギアP2を支持するキヤリアPC2とから
構成されている。キヤリアPC1は出力軸Oと連結
されており、サンギアS1はフロントクラツチF/
Cを介して入力軸Iと連結可能であり、またイン
ターナルギアR1はリアクラツチR/Cを介して
入力軸Iと連結可能である。インターナルギア
R2は出力軸Oに連結されており、またサンギア
S2はサンギアS1に連結されている。キヤリアPC2
はワンウエイクラツチOWCによつて一回転方向
に常に固定されており、またローアンドリバース
ブレーキL&R/Bによつて両回転方向に固定可
能としてある。バンドブレーキBはサンギアS1及
びS2を固定可能である。このバンドブレーキBは
サーボアプライ室S/A及びこれよりも作用面積
の大きいサーボレリーズ室S/Rに作用する油圧
によつて作動する。すなわち、サーボアプライ室
S/Aに油圧が作用するとバンドブレーキBは締
結され、またサーボレリーズ室S/Rに油圧が作
用するとサーボアプライ室S/Aの油圧の有無に
かかわらずバンドブレーキBは解放される。トル
クコンバータT/Cは、ポンプインペラーPI、タ
ービンランナT、ステータST及びロツクアツプ
クラツチLを有している。ポンプインペラーPIは
トルクコンバータカバーPI′を介してエンジン出
力軸Eと連結されている。タービンランナTは入
力軸Iと連結されており、またステータSTはワ
ンウエイクラツチSOWCを介して静止部に連結
されている。タービンランナTと連結されたロツ
クアツプクラツチLは軸方向に移動可能であり、
ポンプインペラーPIと一体のトルクコンバータカ
バーPI′との間にロツクアツプクラツチ油室LCを
形成しており、このロツクアツプクラツチ油室
LCの油圧がトルクコンバータT/C内の油圧よ
りも低くなるとロツクアツプクラツチLはトルク
コンバータカバーPI′に押し付けられてこれと一
緒に回転するようにしてある。このロツクアツプ
クラツチLの具体例としては例えば本出願人が先
に出願した特願昭53−38849号(特開昭54−
132060号)に記載したものを用いる。 上記動力伝達機構は、フロントクラツチF/
C、リアクラツチR/C、バンドブレーキB及び
ローアンドリバースブレーキL&R/B(ワンウ
エイクラツチOWC)を種々の組み合わせで作動
させることによつて遊星歯車組G1及びG2の各要
素(S1、S2、R1、R2、PC1及びPC2)の回転状態
を変えることができ、これによつて入力軸の回
転速度に対する出力軸Oの回転速度を種々変える
ことができる。クラツチ及びブレーキを下表のよ
うな組み合わせで作動させることにより、前進3
速後退1速を得ることができる。
【表】
なお、上表中〇印は作動しているクラツチ及び
ブレーキを示す。また、L&R/Bの下に
(OWC)と表示してあるのは、ローアンドリバー
スブレーキL&R/Bを作動させない場合でもワ
ンウエイクラツチOWCによつて第1速が得られ
ることを示している。ただし、この場合の第1速
では、出力軸O側から駆動することができない
(すなわち、エンジンブレーキが効かない)。ま
た、バンドブレーキBの欄の下部には、サーボア
ンプライ室S/A及びサーボレリーズ室S/Rへ
の油圧の供給状態を示してある。 第2及び3図に本発明による油圧制御装置を示
す。この油圧制御装置は、レギユレータバルブ
1、マニユアルバルブ2、1−2シフトバルブ
3、2−3シフトバルブ4、3−2ダウンシフト
バルブ5、ライン圧ブースタバルブ6、プレツシ
ヤモデイフアイアバルブ7、スロツトルバルブ
8、スロツトルフエールセーフバルブ9、スロツ
トモジユレータバルブ10、1速固定レンジ減圧
バルブ11、アキユムレータ12、3−2タイミ
ングバルブ14、フロントクラツチ減圧バルブ1
5、ガバナバルブ16、ロツクアツプバルブ17
及びロツクアツプタイミング18を備えており、
これらをトルクコンバータT/C、ロツクアツプ
クラツチ油室LC、フロントクラツチF/C、リ
アクラツチR/C、バンドブレーキBを作動又は
非作動にするサーボアプライ室S/A及びサーボ
レリーズ室S/R、ローアンドリバースブレーキ
L&R/B、オイルポンプO/Pに対し、図示の
ように接続して構成されている。このような構成
によつて、車速及びエンジンのスロツトル開度に
応じて、フロントクラツチF/C、リアクラツチ
R/C、ローアンドリバースブレーキL&R/
B、サーボアプライ室S/A及びサーボレリーズ
室S/Rに、前述の表のように油圧が配給される
が、本発明に直接関係するバルブ(第3図に示す
ロツクアツプバルブ17及びロツクアツプタイミ
ングバルブ18)以外のバルブについては説明を
省略する。なお、説明を省略した部分の具体的構
成・作用については本出願人の出願に係る特願昭
56−26175号に記載してある。 ロツクアツプタイミングバルブ18は、バルブ
穴21内に軸方向に移動自在に挿入されたスプー
ル22と、スプール22を図中左方向に押すスプ
リング23とを有している。バルブ穴21はポー
ト21a,21b,21c,24d及び21eを
有しており、スプール22はランド22e及び2
2b(ランド22aと22bとは同径)を有して
いる。ポート21a及び21bは、サーボレリー
ズ室S/Rに接続された油路24と連通してお
り、ポート21cはロツクアツプバルブ17のポ
ート26fと油路25を介して連通しており、ま
たポート21d及び21eはドレーンポートであ
る。ロツクアツプバルブ17は、バルブ穴26内
に軸方向に移動自在に挿入されたスプール27
と、スプール27を図中左方向に押すスプリング
28とを有している。バルブ穴26はポート26
a,26b,26c,26d,26e及び26f
を有しており、スプール27はランド27a、2
7b及び27c(ランド27bと27cとは同
径、ランド27aはこれらより小径)を有してい
る。ポート26aは、サーボアプライ室S/Aに
接続された油路29と連通しており、ポート26
cはレギユレータバルブ1からトルクコンバータ
T/Cへ圧油を供給する油路30と連通してお
り、ポート26dはロツクアツプクラツチ油室
LCと油路31を介して連通しており、ポート2
6fは前述のようにロツクアツプタイミングバル
ブ18のポート21cと連通している。ポート2
6b及び26eはドレーンポートである。トルク
コンバータT/Cには、トルクコンバータ供給圧
が油路30から供給され、トルクコンバータT/
C内の油は油路32へと排出される。油路32の
油は保圧弁33を通つてドレーンされるようにし
てある。トルクコンバータT/C内部のロツクア
ツプ油室LCは前述のように油路31と連通して
いる。 次に、作用について説明する。 第1速の状態では、サーボアプライ室S/A及
びサーボレリーズ室S/Rには油圧が供給されて
いないので、油路24及び油路29の油圧は0で
ある。従つて、ロツクアツプバルブ17のポート
26a及びロツクアツプタイミングバルブ18の
ポート21aには油圧が作用せず、スプール27
及び22はそれぞれスプリング28及び23に押
されて共に図中上半部に示す位置にある。従つ
て、油路30と油路31とが連通し、油路30の
トルクコンバータ供給圧がロツクアツプクラツチ
油室LCに供給されている。このためロツクアツ
プクラツチ油室LCの油圧は、トルクコンバータ
T/Cの内部の圧力と等しくなり、ロツクアツプ
クラツチLは解除されている。 車速が高くなり1−2シフトバルブ3が第1速
位置(第2図中右半部)から第2速位置(第2図
中左半部)に切換わり第2速の状態になると、サ
ーボアプライ室S/Aに油圧が供給され、油路2
9に油圧を生じる。この油圧はロツクアツプバル
ブ17のポート26aに作用し、スプール27を
図中下半部に示す位置に切り換える。このため、
油路30に連通するポート26cはランド27b
によつて閉鎖され、また油路31はドレーンポー
ト26eと連通する。ロツクアツプクラツチ油室
LCの油は油路31及びポート26dを通つてド
レーンポート26eへ排出されてしまうため、ロ
ツクアツプクラツチLは締結状態となる。 次いで、2−3シフトバルブ4が第2速位置
(第2図中右半部)から第3速位置(第2図中左
半部)へ切り換わると、サーボレリーズ室S/R
の油圧が上昇を始める(サーボアプライ室S/A
の油圧はそのまま変化しない)。サーボレリーズ
室S/Rの油圧は、第4図に示すように上昇する
が、油路24を介して同じ油圧がロツクアツプタ
イミングバルブ18のポート21a及び21bに
作用する。このためスプール22は図中右向きの
力を受けるが、スプリング23の力は油圧が第4
図のF点に達したときにスプール22の位置が切
り換わるように設定してある。従つて、第4図中
でt1からt2の間はポート21bとポート21cが
連通しており、油路25にサーボレリーズ室S/
Rの油圧と同じ圧力が作用する。この油圧はロツ
クアツプバルブ17のポート26fに作用し、ス
プール27を図中上半部位置に切り換える。な
お、スプリング28の力は、ポート26fに比較
的低い油圧が作用してもスプール27の位置を切
り換えるような大きさにしてある。スプール27
が上半部位置に切り換わると、前述と同様にロツ
クアツプクラツチLは解除される。しかし、油圧
がF点を越えると、ロツクアツプタイミングバル
ブ18のスプール22が図中下半部位置に切り換
わるので、油路25の油はドレーンポート21d
を通して排出されてしまう。従つて、ロツクアツ
プバルブ17のスプール27は再び図中下半部位
置となつてロツクアツプクラツチLが締結され
る。すなわち、サーボレリーズ室S/R油圧が立
上がるt1からt2の間のみ油路25に油圧を生じロ
ツクアツプ弁17が切り換えられてロツクアツプ
クラツチLが解放される。従つて、第2速から第
3速への変速動作の間のみロツクアツプクラツチ
Lが解放され、変速シヨツクの発生が防止され
る。 第3速から第2速への変速の際にも同様にして
ロツクアツプクラツチの締結が解除される。すな
わち、2−3シフトバルブ4が第3速位置から第
2速位置に切り換わると、サーボレリーズ室S/
Rの油圧、すなわち、ロツクアツプタイミングバ
ルブ18のポート21aの油圧が低下を始める
が、この油圧がわずかに低下するとスプール22
は直ちに図中下半部位置から上半部位置へ切り換
わる。このためポート21bとポート21cとが
連通し、低下途中の油路24の油圧が油路25に
導入され、この油圧はロツクアツプバルブ17の
ポート26fに作用し、スプール27を図中下半
部位置から上半部位置へ切り換える。このためロ
ツクアツプクラツチLが解放される。しかし、サ
ーボレリーズ室S/Rの油圧は短時間の間に低下
してしまうため、ポート26fに作用する油圧も
すぐに低下してしまい、再びロツクアツプクラツ
チLが締結される。従つて、第3速から第2速へ
の変速動作の間のみロツクアツプクラツチLが解
放され、変速シヨツクの発生が防止される。 なお、上記実施例では、前進3速自動変速機の
第2速と第3速との間の変速に関与するサーボア
プライ室S/Aの油圧とサーボレリーズ室S/R
の油圧とを用いたが、一般的には次のような2つ
の油圧が存在する場合には常に本発明を適用する
ことができる。すなわち、第1の油圧は第m速
(mは任意の整数)と第m+1速との両位置にお
いては存在する油圧であり、これをポート26a
に導けばよく、また第2の油圧は第m速と第m+
1速のいずれか一方で存在し他方ではドレーンさ
れる油圧であり、これをポート21a及び21b
に導けばよい。このようにすれば、第m速から第
m+1速への変速の際及び第m+1速から第m速
への変速の際のいずれにおいても短時間油路25
に油圧を生じ、ロツクアツプクラツチLが解放さ
れることは上記の説明から明らかである。 以上説明してきたように、本発明によるとロツ
クアツプバルブとロツクアツプタイミングバルブ
とを設け、ロツクアツプバルブのスプールはロツ
クアツプクラツチを締結状態とする第1位置と解
放状態とする第2位置の間を切換わるようにし、
ロツクアツプバルブのスプールを第1位置側に付
勢するポートには自動変速機の第m速(mは任意
の整数)及び第m+1速において油圧を生ずる第
1油路を接続し、ロツクアツプバルブのスプール
を第2位置側に付勢するポートにはロツクアツプ
タイミングバルブと連通する第2油路を接続し、
またロツクアツプバルブのスプールを第2位置側
に付勢するスプリングを設け、ロツクアツプタイ
ミングバルブのスプールは第1位置と第2位置と
の間を切換わるようにし、自動変速機の第m速及
び第m+1速のいずれか一方で油圧を生じ他方で
油圧が0となる第3油路を、ロツクアツプタイミ
ングバルブのスプールを第1位置側に付勢するポ
ートに接続し、またロツクアツプタイミングバル
ブのスプールを第2位置側に付勢するスプリング
を設け、ロツクアツプタイミングバルブが第1位
置にあるときには前記第2の油路はドレーンポー
トに連通させ、第2位置にあるときには前記第2
の油路は第3の油路に接続されたポートに連通さ
せ、ロツクアツプタイミングバルブのスプールが
第2位置から第1位置へ切換わるときの第3油路
の油圧は、ロツクアツプバルブのスプールが第1
位置から第2位置へ切換わるときの第2油路の油
圧よりも高くしたので、簡単な油圧回路の構成に
よつて変速時のみロツクアツプクラツチの作動を
解除することができるようになり、例えば第1速
以外では常にロツクアツプクラツチを作動させる
ことができ、自動変速機の効率を向上することが
できるという効果が得られる。
ブレーキを示す。また、L&R/Bの下に
(OWC)と表示してあるのは、ローアンドリバー
スブレーキL&R/Bを作動させない場合でもワ
ンウエイクラツチOWCによつて第1速が得られ
ることを示している。ただし、この場合の第1速
では、出力軸O側から駆動することができない
(すなわち、エンジンブレーキが効かない)。ま
た、バンドブレーキBの欄の下部には、サーボア
ンプライ室S/A及びサーボレリーズ室S/Rへ
の油圧の供給状態を示してある。 第2及び3図に本発明による油圧制御装置を示
す。この油圧制御装置は、レギユレータバルブ
1、マニユアルバルブ2、1−2シフトバルブ
3、2−3シフトバルブ4、3−2ダウンシフト
バルブ5、ライン圧ブースタバルブ6、プレツシ
ヤモデイフアイアバルブ7、スロツトルバルブ
8、スロツトルフエールセーフバルブ9、スロツ
トモジユレータバルブ10、1速固定レンジ減圧
バルブ11、アキユムレータ12、3−2タイミ
ングバルブ14、フロントクラツチ減圧バルブ1
5、ガバナバルブ16、ロツクアツプバルブ17
及びロツクアツプタイミング18を備えており、
これらをトルクコンバータT/C、ロツクアツプ
クラツチ油室LC、フロントクラツチF/C、リ
アクラツチR/C、バンドブレーキBを作動又は
非作動にするサーボアプライ室S/A及びサーボ
レリーズ室S/R、ローアンドリバースブレーキ
L&R/B、オイルポンプO/Pに対し、図示の
ように接続して構成されている。このような構成
によつて、車速及びエンジンのスロツトル開度に
応じて、フロントクラツチF/C、リアクラツチ
R/C、ローアンドリバースブレーキL&R/
B、サーボアプライ室S/A及びサーボレリーズ
室S/Rに、前述の表のように油圧が配給される
が、本発明に直接関係するバルブ(第3図に示す
ロツクアツプバルブ17及びロツクアツプタイミ
ングバルブ18)以外のバルブについては説明を
省略する。なお、説明を省略した部分の具体的構
成・作用については本出願人の出願に係る特願昭
56−26175号に記載してある。 ロツクアツプタイミングバルブ18は、バルブ
穴21内に軸方向に移動自在に挿入されたスプー
ル22と、スプール22を図中左方向に押すスプ
リング23とを有している。バルブ穴21はポー
ト21a,21b,21c,24d及び21eを
有しており、スプール22はランド22e及び2
2b(ランド22aと22bとは同径)を有して
いる。ポート21a及び21bは、サーボレリー
ズ室S/Rに接続された油路24と連通してお
り、ポート21cはロツクアツプバルブ17のポ
ート26fと油路25を介して連通しており、ま
たポート21d及び21eはドレーンポートであ
る。ロツクアツプバルブ17は、バルブ穴26内
に軸方向に移動自在に挿入されたスプール27
と、スプール27を図中左方向に押すスプリング
28とを有している。バルブ穴26はポート26
a,26b,26c,26d,26e及び26f
を有しており、スプール27はランド27a、2
7b及び27c(ランド27bと27cとは同
径、ランド27aはこれらより小径)を有してい
る。ポート26aは、サーボアプライ室S/Aに
接続された油路29と連通しており、ポート26
cはレギユレータバルブ1からトルクコンバータ
T/Cへ圧油を供給する油路30と連通してお
り、ポート26dはロツクアツプクラツチ油室
LCと油路31を介して連通しており、ポート2
6fは前述のようにロツクアツプタイミングバル
ブ18のポート21cと連通している。ポート2
6b及び26eはドレーンポートである。トルク
コンバータT/Cには、トルクコンバータ供給圧
が油路30から供給され、トルクコンバータT/
C内の油は油路32へと排出される。油路32の
油は保圧弁33を通つてドレーンされるようにし
てある。トルクコンバータT/C内部のロツクア
ツプ油室LCは前述のように油路31と連通して
いる。 次に、作用について説明する。 第1速の状態では、サーボアプライ室S/A及
びサーボレリーズ室S/Rには油圧が供給されて
いないので、油路24及び油路29の油圧は0で
ある。従つて、ロツクアツプバルブ17のポート
26a及びロツクアツプタイミングバルブ18の
ポート21aには油圧が作用せず、スプール27
及び22はそれぞれスプリング28及び23に押
されて共に図中上半部に示す位置にある。従つ
て、油路30と油路31とが連通し、油路30の
トルクコンバータ供給圧がロツクアツプクラツチ
油室LCに供給されている。このためロツクアツ
プクラツチ油室LCの油圧は、トルクコンバータ
T/Cの内部の圧力と等しくなり、ロツクアツプ
クラツチLは解除されている。 車速が高くなり1−2シフトバルブ3が第1速
位置(第2図中右半部)から第2速位置(第2図
中左半部)に切換わり第2速の状態になると、サ
ーボアプライ室S/Aに油圧が供給され、油路2
9に油圧を生じる。この油圧はロツクアツプバル
ブ17のポート26aに作用し、スプール27を
図中下半部に示す位置に切り換える。このため、
油路30に連通するポート26cはランド27b
によつて閉鎖され、また油路31はドレーンポー
ト26eと連通する。ロツクアツプクラツチ油室
LCの油は油路31及びポート26dを通つてド
レーンポート26eへ排出されてしまうため、ロ
ツクアツプクラツチLは締結状態となる。 次いで、2−3シフトバルブ4が第2速位置
(第2図中右半部)から第3速位置(第2図中左
半部)へ切り換わると、サーボレリーズ室S/R
の油圧が上昇を始める(サーボアプライ室S/A
の油圧はそのまま変化しない)。サーボレリーズ
室S/Rの油圧は、第4図に示すように上昇する
が、油路24を介して同じ油圧がロツクアツプタ
イミングバルブ18のポート21a及び21bに
作用する。このためスプール22は図中右向きの
力を受けるが、スプリング23の力は油圧が第4
図のF点に達したときにスプール22の位置が切
り換わるように設定してある。従つて、第4図中
でt1からt2の間はポート21bとポート21cが
連通しており、油路25にサーボレリーズ室S/
Rの油圧と同じ圧力が作用する。この油圧はロツ
クアツプバルブ17のポート26fに作用し、ス
プール27を図中上半部位置に切り換える。な
お、スプリング28の力は、ポート26fに比較
的低い油圧が作用してもスプール27の位置を切
り換えるような大きさにしてある。スプール27
が上半部位置に切り換わると、前述と同様にロツ
クアツプクラツチLは解除される。しかし、油圧
がF点を越えると、ロツクアツプタイミングバル
ブ18のスプール22が図中下半部位置に切り換
わるので、油路25の油はドレーンポート21d
を通して排出されてしまう。従つて、ロツクアツ
プバルブ17のスプール27は再び図中下半部位
置となつてロツクアツプクラツチLが締結され
る。すなわち、サーボレリーズ室S/R油圧が立
上がるt1からt2の間のみ油路25に油圧を生じロ
ツクアツプ弁17が切り換えられてロツクアツプ
クラツチLが解放される。従つて、第2速から第
3速への変速動作の間のみロツクアツプクラツチ
Lが解放され、変速シヨツクの発生が防止され
る。 第3速から第2速への変速の際にも同様にして
ロツクアツプクラツチの締結が解除される。すな
わち、2−3シフトバルブ4が第3速位置から第
2速位置に切り換わると、サーボレリーズ室S/
Rの油圧、すなわち、ロツクアツプタイミングバ
ルブ18のポート21aの油圧が低下を始める
が、この油圧がわずかに低下するとスプール22
は直ちに図中下半部位置から上半部位置へ切り換
わる。このためポート21bとポート21cとが
連通し、低下途中の油路24の油圧が油路25に
導入され、この油圧はロツクアツプバルブ17の
ポート26fに作用し、スプール27を図中下半
部位置から上半部位置へ切り換える。このためロ
ツクアツプクラツチLが解放される。しかし、サ
ーボレリーズ室S/Rの油圧は短時間の間に低下
してしまうため、ポート26fに作用する油圧も
すぐに低下してしまい、再びロツクアツプクラツ
チLが締結される。従つて、第3速から第2速へ
の変速動作の間のみロツクアツプクラツチLが解
放され、変速シヨツクの発生が防止される。 なお、上記実施例では、前進3速自動変速機の
第2速と第3速との間の変速に関与するサーボア
プライ室S/Aの油圧とサーボレリーズ室S/R
の油圧とを用いたが、一般的には次のような2つ
の油圧が存在する場合には常に本発明を適用する
ことができる。すなわち、第1の油圧は第m速
(mは任意の整数)と第m+1速との両位置にお
いては存在する油圧であり、これをポート26a
に導けばよく、また第2の油圧は第m速と第m+
1速のいずれか一方で存在し他方ではドレーンさ
れる油圧であり、これをポート21a及び21b
に導けばよい。このようにすれば、第m速から第
m+1速への変速の際及び第m+1速から第m速
への変速の際のいずれにおいても短時間油路25
に油圧を生じ、ロツクアツプクラツチLが解放さ
れることは上記の説明から明らかである。 以上説明してきたように、本発明によるとロツ
クアツプバルブとロツクアツプタイミングバルブ
とを設け、ロツクアツプバルブのスプールはロツ
クアツプクラツチを締結状態とする第1位置と解
放状態とする第2位置の間を切換わるようにし、
ロツクアツプバルブのスプールを第1位置側に付
勢するポートには自動変速機の第m速(mは任意
の整数)及び第m+1速において油圧を生ずる第
1油路を接続し、ロツクアツプバルブのスプール
を第2位置側に付勢するポートにはロツクアツプ
タイミングバルブと連通する第2油路を接続し、
またロツクアツプバルブのスプールを第2位置側
に付勢するスプリングを設け、ロツクアツプタイ
ミングバルブのスプールは第1位置と第2位置と
の間を切換わるようにし、自動変速機の第m速及
び第m+1速のいずれか一方で油圧を生じ他方で
油圧が0となる第3油路を、ロツクアツプタイミ
ングバルブのスプールを第1位置側に付勢するポ
ートに接続し、またロツクアツプタイミングバル
ブのスプールを第2位置側に付勢するスプリング
を設け、ロツクアツプタイミングバルブが第1位
置にあるときには前記第2の油路はドレーンポー
トに連通させ、第2位置にあるときには前記第2
の油路は第3の油路に接続されたポートに連通さ
せ、ロツクアツプタイミングバルブのスプールが
第2位置から第1位置へ切換わるときの第3油路
の油圧は、ロツクアツプバルブのスプールが第1
位置から第2位置へ切換わるときの第2油路の油
圧よりも高くしたので、簡単な油圧回路の構成に
よつて変速時のみロツクアツプクラツチの作動を
解除することができるようになり、例えば第1速
以外では常にロツクアツプクラツチを作動させる
ことができ、自動変速機の効率を向上することが
できるという効果が得られる。
第1図は自動変速機の骨組図、第2及び3図は
本発明による油圧制御装置を示す図、第4図は油
圧の変化を示す線図である。 1……レギユレータバルブ、2……マニユアル
バルブ、3……1−2シフトバルブ、4……2−
3シフトバルブ、5……3−2ダウンシフトバル
ブ、6……ライン圧ブースタバルブ、7……プレ
ツシヤモデイフアイアバルブ、8……スロツトル
バルブ、9……スロツトルフエールセーフバル
ブ、10……スロツトルモジユレータバルブ、1
1……1速固定レンジ減圧バルブ、12……アキ
ユムレータ、14……3−2タイミングバルブ、
15……フロントクラツチ減圧バルブ、16……
ガバナバルブ、17……ロツクアツプバルブ、1
8……ロツクアツプタイミング、21……バルブ
穴、21a,21b,21c,21d,21e…
…ポート、22……スプール、22a,22b…
…ランド、23……スプリング、24,25……
油路、26……バルブ穴、26a,26b,26
c,26d,26e,26f……ポート、27…
…スプール、T/C……トルクコンバータ、L…
…ロツクアツプクラツチ、LC……ロツクアツプ
クラツチ油室、F/C……フロントクラツチ、
R/C……リアクラツチ、S/A……サーボアプ
ライ室、S/R……サーボレリーズ室、L&R/
B……ローアンドリバースブレーキ。
本発明による油圧制御装置を示す図、第4図は油
圧の変化を示す線図である。 1……レギユレータバルブ、2……マニユアル
バルブ、3……1−2シフトバルブ、4……2−
3シフトバルブ、5……3−2ダウンシフトバル
ブ、6……ライン圧ブースタバルブ、7……プレ
ツシヤモデイフアイアバルブ、8……スロツトル
バルブ、9……スロツトルフエールセーフバル
ブ、10……スロツトルモジユレータバルブ、1
1……1速固定レンジ減圧バルブ、12……アキ
ユムレータ、14……3−2タイミングバルブ、
15……フロントクラツチ減圧バルブ、16……
ガバナバルブ、17……ロツクアツプバルブ、1
8……ロツクアツプタイミング、21……バルブ
穴、21a,21b,21c,21d,21e…
…ポート、22……スプール、22a,22b…
…ランド、23……スプリング、24,25……
油路、26……バルブ穴、26a,26b,26
c,26d,26e,26f……ポート、27…
…スプール、T/C……トルクコンバータ、L…
…ロツクアツプクラツチ、LC……ロツクアツプ
クラツチ油室、F/C……フロントクラツチ、
R/C……リアクラツチ、S/A……サーボアプ
ライ室、S/R……サーボレリーズ室、L&R/
B……ローアンドリバースブレーキ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 ポンプインペラーとタービンランナとを第m
速及び第m+1速(mは任意の整数)で締結可能
なロツクアツプクラツチを備えたトルクコンバー
タを有する自動変速機の油圧制御装置において、 ロツクアツプバルブとロツクアツプタイミング
バルブとを設け、 ロツクアツプバルブのスプールはロツクアツプ
クラツチを締結状態とする第1位置と解放状態と
する第2位置の間を切換わるようにし、ロツクア
ツプバルブのスプールを第1位置側に付勢するポ
ートには自動変速機の第m速及び第m+1速にお
いて油圧を生ずる第1油路を接続し、ロツクアツ
プバルブのスプールを第2位置側に付勢するポー
トにはロツクアツプタイミングバルブと連通する
第2油路を接続し、またロツクアツプバルブのス
プールを第2位置側に付勢するスプリングを設
け、 ロツクアツプタイミングバルブのスプールは第
1位置と第2位置との間を切換わるようにし、自
動変速機の第m速及び第m+1速のいずれか一方
で油圧を生じ他方で油圧を生じない第3油路を、
ロツクアツプタイミングバルブのスプールを第1
位置側に付勢するポートに接続し、またロツクア
ツプタイミングバルブのスプールを第2位置側に
付勢するスプリングを設け、ロツクアツプタイミ
ングバルブが第1位置にあるときには前記第2の
油路はドレーンポートに連通させ、第2位置にあ
るときには前記第2の油路は第3の油路に接続さ
れたポートに連通させ、 ロツクアツプタイミングバルブのスプールが第
2位置から第1位置へ切換わるときの第3油路の
油圧は、ロツクアツプバルブのスプールが第1位
置から第2位置へ切換わるときの第2油路の油圧
よりも高くした、 ことを特徴とするロツクアツプ機構付きトルクコ
ンバータを有する自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57003490A JPS58121353A (ja) | 1982-01-14 | 1982-01-14 | ロツクアツプ機構付きトルクコンバ−タを有する自動変速機の油圧制御装置 |
US06/538,276 US4585100A (en) | 1982-01-14 | 1983-10-03 | Hydraulic control system for automatic transmission having torque converter with lock-up mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57003490A JPS58121353A (ja) | 1982-01-14 | 1982-01-14 | ロツクアツプ機構付きトルクコンバ−タを有する自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58121353A JPS58121353A (ja) | 1983-07-19 |
JPS6250704B2 true JPS6250704B2 (ja) | 1987-10-26 |
Family
ID=11558773
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57003490A Granted JPS58121353A (ja) | 1982-01-14 | 1982-01-14 | ロツクアツプ機構付きトルクコンバ−タを有する自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4585100A (ja) |
JP (1) | JPS58121353A (ja) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0621648B2 (ja) * | 1987-10-30 | 1994-03-23 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
US5083646A (en) * | 1989-08-07 | 1992-01-28 | Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho | Hydraulic device for operating a clutch in an industrial vehicle |
US5985214A (en) * | 1997-05-16 | 1999-11-16 | Aurora Biosciences Corporation | Systems and methods for rapidly identifying useful chemicals in liquid samples |
DE102011088855B4 (de) * | 2011-12-16 | 2021-10-21 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung einer Wandlerschaltkupplung |
DE102011088853B4 (de) * | 2011-12-16 | 2021-08-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung einer Wandlerschaltkupplung |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB1270890A (en) * | 1969-08-25 | 1972-04-19 | Gen Motors Corp | Variable-ratio power transmission mechanisms |
JPS5111730A (en) * | 1974-07-19 | 1976-01-30 | Tanabe Seiyaku Co | Arufua mechiru beetaa * 3*44 jihidorokishifueniru * araninno seiho |
JPS52106066A (en) * | 1976-03-02 | 1977-09-06 | Toyota Motor Corp | Direct connected clutch controller for automatic gear reduction having a torque converter with direct connected clutch |
JPS54132064A (en) * | 1978-04-04 | 1979-10-13 | Nissan Motor Co Ltd | Lock-up controlling apparatus for lock-up torque converter |
US4305487A (en) * | 1978-04-04 | 1981-12-15 | Nissan Motor Company, Limited | Lock-up torque converter with damper |
JPS5852103B2 (ja) * | 1978-09-04 | 1983-11-19 | 日産自動車株式会社 | ロツクアツプトルクコンバ−タの制御回路 |
JPS5538539A (en) * | 1978-09-11 | 1980-03-18 | Ricoh Co Ltd | Electrostatic latent image developing method and device thereof |
US4428259A (en) * | 1981-07-28 | 1984-01-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fail safe automatic transmission lock up clutch control system |
-
1982
- 1982-01-14 JP JP57003490A patent/JPS58121353A/ja active Granted
-
1983
- 1983-10-03 US US06/538,276 patent/US4585100A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS58121353A (ja) | 1983-07-19 |
US4585100A (en) | 1986-04-29 |
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