-
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungssystem
für ein Automatikgetriebe.
-
Im Stand der Technik besteht das Automatikgetriebe aus
einem als Hydraulikgetriebeeinheit wirkenden
Drehmomentwandler zum Aufnehmen der von einem Motor erzeugten Drehung
und einer Gangwechseleinheit zum Ändern der vom
Drehmomentwandler übertragenen Drehgeschwindigkeit. Die
Gangwechseleinheit ist mit einer Planetengetriebeeinheit versehen, die
aus Zahnradelementen zusammengesetzt ist, so daß sie den Gang
entsprechend dem vorab entsprechend der
Fahrzeuggeschwindigkeit, der Drosselöffnung usw. festgelegten Schaltmuster
wechselt.
-
Das Automatikgetriebe ist in der Lage, Bereiche
einschließlich eines P-Bereichs (Parkbereichs), R-Bereichs
(Rückwärtsbereichs), N-Bereichs (Neutralbereichs), D-Bereichs
(Fahrbereichs), S-Bereichs (zweiten Bereichs) und L-Bereichs
(niedrigen Bereichs) auszuwählen. Falls der Bereich durch den
Schalthebel beispielsweise vom N-Bereich zum D-Bereich
gewechselt wird, wird die Drehung des Motors im
Leerlaufzustand durch den Drehmomentwandler auf die Zahnrad-
Wechseleinheit übertragen, wodurch das Kriechphänomen
hervorgerufen wird, bei dem das Fahrzeug in kleinen Schritten
vorwärts fährt, ohne daß das Gaspedal heruntergedrückt wird.
-
Daher wird das Kriechphänomen durch Lösen einer Vorwärts-
Kupplung, also einer ersten Kupplung, die zur
Vorwärtsfahrzeit der Gangwechseleinheit zu betätigen ist, verhindert.
Im Stand der Technik wird das Lösen der ersten Kupplung daher
durch Verringern des Öldrucks der hydraulischen
Servoeinrichtung der ersten Kupplung ausgeführt, wenn einer der
Bereiche D-Bereich, S-Bereich und L-BEereich (nachfolgend kurz
als "Vorwärtsfahrbereich" bezeichnet) zum Vorwärtsbewegen des
Fahrzeugs gewählt wird, sich das Fahrzeug jedoch im
wesentlichen im angehaltenen Zustand befindet.
-
Wenn die erste Kupplung jedoch gelöst ist, kann das
Fahrzeug gegen den Willen des Fahrers auf einer bergauf
führenden Straße rückwärts fahren. Daher wird gleichzeitig
mit dem Lösen der ersten Kupplung die Hügelhaltesteuerung
ausgeführt (wie in US-A-4 648 289 offenbart ist).
-
Bei der Hügelhaltesteuerung wird die Schaltbremse der
Gangwechseleinheit betätigt, um die Rückwärtsdrehung der
Abtriebswelle durch die Wirkung der Einwegkupplung zu
unterbinden und dadurch zu verhindern, daß das Fahrzeug
rückwärts fährt.
-
Beim Steuersystem für das Automatikgetriebe aus dem Stand
der Technik benötigt die Hügelhaltesteuerung jedoch den
Zeitraum, in dem sich der Kolben der hydraulischen
Servoeinrichtung beim Kolbenhub bewegt, bevor das Betätigen der
Bremse eingeleitet wird, nachdem die Zufuhr des Öldrucks zur
hydraulischen Servoeinrichtung der Bremse eingeleitet worden
ist. Dies bewirkt eine zeitliche Verzögerung, bis die
Hügelhaltesteuerung nach Beginn des Betätigens der Bremse
tatsächlich wirksam wird.
-
Diese zeitliche Verzögerung ist länger als der Zeitraum
nach Beginn des Lösens der ersten Kupplung und vor dem
Verringern der Drehmomentübertragung durch Beginn der
Überführung der ersten Kupplung vom eingerückten Zustand in den
Schlupfzustand. Wenn die Hügelhaltesteuerung daher
gleichzeitig mit dem Einrichten des gelösten. Zustands der ersten
Kupplung auf einer bergauf führenden Straße eingeleitet wird,
kann die Überführung der ersten Kupplung in den
Schlupfzustand eingeleitet werden, bevor das Betätigen der Bremse
eingeleitet wird, um die Hügelhaltesteuerung tatsächlich
auszuführen, wodurch ermöglicht wird, daß das Fahrzeug
rückwärts fährt.
-
Allgemein ausgedrückt verringert der Fahrer häufig das
Herunterdrücken der Fußbremse, weil die Kriechkraft bergauf
wirkt, so daß das Fahrzeug durch ein geringes Herunterdrücken
der Fußbremse angehalten werden kann. Falls die erste
Kupplung daher in diesem Zustand das Drehmoment im
wesentlichen nicht überträgt, bevor die Hügelhaltesteuerung
wirksam wird, kann sich das Fahrzeug möglicherweise selbst
dann um eine kurze Strecke rückwärts bewegen, wenn eine
konstante Fußbremskraft aufrechterhalten wird.
-
Noch schlimmer ist, daß durch das Betätigen der Bremse
ein Ruck hervorgerufen wird, wenn das Betätigen der Bremse
eingeleitet wird, um die Hügelhaltesteuerung zu bewirken,
während sich das Fahrzeug rückwärts bewegt.
-
In US-A-4 879 925 ist ein hydraulisches Hügelhalte-
Steuersystem für ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug
offenbart, das für das Halten an einem Hügel ausgelegt ist,
wobei die Zufuhr von Hydraulikdruck zur Bremse mit dem
Schalten des hydraulischen Gangstufen-Schaltsystems gekoppelt
ist, so daß die Bremse nur dann betätigt wird, wenn sich der
Getriebemechanismus bei einer bestimmten Gangstufe befindet,
wo die Bremse in jedem Fall betätigt ist, weshalb das
Betätigen der Bremse für das Halten an einem Hügel den
Vorwärtsfahrvorgang des Getriebemechanismus nicht stört.
-
US-A-4 804 074 betrifft eine automatische
Kupplungssteuervorrichtung. Die Steuervorrichtung für die
Automatikkupplung eines Automobils beinhaltet ein Druckregelventil zum
selektiven Legen des die Kupplung betätigenden Drucks auf den
Leitungsdruck und einen Ablaß und eine Steuereinheit zum
Steuern des Druckregelventils. Die Steuereinheit mißt
und/oder berechnet die Fahrzeugneigung, das Bremsdrehmoment
und das Motor-Antriebsdrehmoment. Falls das Bremsdrehmoment
kleiner als ein in der Richtung entgegengesetztes Drehmoment
ist, das versucht, das Fahrzeug in Gegenrichtung zu bewegen,
wenn es aus der Ruhe an einem Anstieg in die gewünschte
Richtung angetrieben wird, verschiebt die Steuereinheit das
Druckregelventil in eine Richtung, in der der Leitungsdruck
an die Kupplung angeschlossen wird, wodurch der
Kupplungsdruck erhöht wird und das Kupplungs-Übertagungsdrehmoment
vergrößert wird.
-
Die vorliegende Erfindung wurde entwickelt, um die oben
beschriebenen Probleme des Steuersystems für das
Automatikgetriebe aus dem Stand der Technik zu lösen, und ihre Aufgabe
besteht darin, ein Steuersystem für ein Automatikgetriebe
bereitzustellen, das verhindern kann, daß sich das Fahrzeug
infolge einer Verzögerung der Wirkung der Hügelhaltesteuerung
rückwärts bewegt und daß der Ruck auftritt.
-
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche
gelöst.
-
Gemäß einer Erscheinungsform der vorliegenden Erfindung
beinhaltet das Steuersystem für ein Automatikgetriebe eine
Hydraulikgetriebeeinheit zum Übertragen der Drehung eines
Motors auf eine Gangwechseleinheit, eine Kupplung, die dafür
ausgelegt ist, betätigt zu werden, wenn ein
Vorwärtsfahrbereich gewählt wird, eine Einwegkupplung, die dafür
ausgelegt ist, verriegelt zu werden, wenn die Kupplung
betätigt wird, um einen ersten Vorwärtsgang einzurichten,
eine Bremse zum Verriegeln der Einwegkupplung, die, wenn sie
verriegelt ist, die Rückwärtsdrehung der Abtriebswelle der
Gangwechseleinheit blockiert, eine erste hydraulische
Servoeinrichtung zum Betätigen der Kupplung, wenn ihr ein Öldruck
zugeführt wird, eine zweite hydraulische Servoeinrichtung zum
Betätigen der Bremse, wenn ihr ein Öldruck zugeführt wird,
einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Entsprechungswert-Sensor zum
Erfassen eines der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden
Werts, der sich entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit
ändert, und eine Steuereinheit zum Steuern der Öldrücke, die
der ersten hydraulischen Servoeinrichtung und der zweiten
hydraulischen Servoeinrichtung zuzuführen sind.
-
Wenn die Kupplung daher durch Zuführen des Öldrucks zur
ersten hydraulischen Servoeinrichtung betätigt wird, wird die
Drehung des Motors über die Hydraulikgetriebeeinheit auf die
Gangwechseleinheit übertragen, so daß die Einwegkupplung
verriegelt wird, um den ersten Vorwärtsgang einzurichten.
Wenn der Öldruck andererseits der zweiten hydraulischen
Servoeinrichtung zugeführt wird, um die Bremse zu betätigen,
wird die Einwegkupplung verriegelt um die
Rückwärtsdrehung der Abtriebswelle der Gangwechseleinheit zu
blockieren.
-
Weiterhin beinhaltet die Steuereinheit eine
Fahrzeuggeschwindigkeits-Entsprechungswert-Entscheidungseinrichtung
zum Entscheiden, ob der der Fahrzeuggeschwindigkeit
entsprechende Wert einen festgelegten Wert erreicht hat, eine
Verzögerungsberechnungseinrichtung zum Berechnen der
Verzögerung des Fahrzeugs auf der Grundlage des der
Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Werts, bevor er den
festgelegten Wert erreicht hat, und eine Einrichtung zum Schätzen
des Anhaltens des Fahrzeugs zum Schätzen des Zeitpunkts des
Anhaltens des Fahrzeugs auf der Grundlage der Verzögerung,
wenn entschieden wird, daß der der Fahrzeuggeschwindigkeit
entsprechende Wert den festgelegten Wert erreicht hat.
-
Falls daher der vom
Fahrzeuggeschwindigkeits-Entsprechungswert-Sensor erfaßte der Fahrzeuggeschwindigkeit
entsprechende Wert den festgelegten Wert erreicht, wird die
Verzögerung des Fahrzeugs auf der Grundlage des der
Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Werts berechnet, bevor
er den festgelegten Wert erreicht hat, so daß der Zeitpunkt
für das Anhalten des Fahrzeugs auf der Grundlage der
Verzögerung geschätzt wird.
-
Die Steuereinheit beinhaltet weiterhin eine Öldruck-
Zufuhreinrichtung zum Einleiten der Zufuhr des Öldrucks zur
zweiten hydraulischen Servoeinrichtung zu einem festgelegten
Zeitpunkt, wenn der Vorwärtsfahrbereich gewählt ist, wenn
sich der Motor in einem Leerlaufzustand befindet und wenn
sich die Fußbremse in einem aktiven Zustand befindet, und zum
Beenden der Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der zweiten
hydraulischen Servoeinrichtung zum von der Einrichtung zum
Schätzen des Anhaltens des Fahrzeugs geschätzten Zeitpunkt
und nach diesem, und eine Druckverringerungseinrichtung zum
Einleiten der Druckverringerung der ersten hydraulischen
Servoeinrichtung zu einem festgelegten Zeitpunkt und zum
Einleiten des Schaltens des eingerückten Zustands in den
Schlupfzustand der Kupplung zu dem Zeitpunkt, zu dem die
Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der zweiten hydraulischen
Servoeinrichtung endet, und danach, so daß das Betätigen der
Bremse eingeleitet wird.
-
In diesem Fall wird die Zufuhr des Öldrucks zur zweiten
hydraulischen Servoeinrichtung zu einem festgelegten
Zeitpunkt eingeleitet, wenn der Vorwärtsfahrbereich gewählt ist,
wenn sich der Motor in einem Leerlaufzustand befindet und
wenn sich die Fußbremse in einem aktiven Zustand befindet.
Die Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der zweiten
hydraulischen Servoeinrichtung wird durch die
Öldruck-Zufuhreinrichtung zu dem von der Einrichtung zum. Schätzen des
Anhaltens des Fahrzeugs geschätzten Zeitpunkt und nach diesem
beendet.
-
Andererseits beginnt die Druckverringerungseinrichtung
zum festgelegten Zeitpunkt mit der Druckverringerung der
ersten hydraulischen Servoeinrichtung und beginnt zu dem
Zeitpunkt, zu dem die Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der
zweiten hydraulischen Servoeinrichtung endet, und danach mit
dem Schalten des betätigten Zustands der Kupplung in den
Schlupfzustand, so daß das Betätigen der Bremse eingeleitet
wird.
-
Wenn daher das Einrichten des gelösten Zustands der
ersten Kupplung und die Hügelhaltesteuerung gleichzeitig an
einer bergauf führenden Straße eingeleitet werden, wird die
Überführung in den Schlupfzustand der Kupplung erst
eingeleitet, wenn das Betätigen der Bremse eingeleitet wird, um
die Hügelhaltesteuerung tatsächlich zu bewirken, so daß
verhindert werden kann, daß das Fahrzeug rückwärts fährt.
-
Daher wird das Betätigen der Bremse nicht eingeleitet, um
während der Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs keine
Hügelhaltesteuerung zu bewirken, so daß der Ruck vermieden werden
kann.
-
Weil der Zeitpunkt für das Anhalten des Fahrzeugs
weiterhin auf der Grundlage der Verzögerung geschätzt wird,
wird die Bremse selbst dann nicht während der Fahrt des
Fahrzeugs betätigt, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs,
schwankt, so daß der Ruck infolge eines Schaltens in eine
andere Gangstufe vermieden werden kann. Weiterhin kann das
Einleiten des Betätigens der Bremse so früh wie möglich
erfolgen, so daß das Einleiten der Überführung in den
Schlupfzustand der Kupplung dementsprechend fortgesetzt
werden kann. Hierdurch kann das Verschlechtern der Wirkung
des Verringerns des Kraftstoffverbrauchs und der
Schwingungsunterdrückungswirkung infolge des gelösten Zustands der
ersten Kupplung verhindert werden.
-
Gemäß einer weiteren Erscheinungsform der vorliegenden
Erfindung beinhaltet das Steuersystem für ein
Automatikgetriebe eine Hydraulikgetriebeeinheit zum Übertragen der
Drehung eines Motors auf eine Gangwechseleinheit, eine
Kupplung, die dafür ausgelegt ist, betätigt zu werden, wenn
ein Vorwärtsfahrbereich gewählt wird, eine erste
Einwegkupplung, die dafür ausgelegt ist, verriegelt zu werden, wenn
die Kupplung betätigt wird, um einen ersten Vorwärtsgang
einzurichten, eine erste Bremse zum Verriegeln der
Einwegkupplung, die, wenn sie verriegelt ist, die Rückwärtsdrehung
der Abtriebswelle der Gangwechseleinheit blockiert, und zum
Festhalten eines Gangwechselelements, wenn sie bei den
Gangstufen des zweiten Vorwärtsgangs oder höheren Gängen
betätigt ist, und eine zweite Bremse, die parallel zur ersten
Bremse angeordnet ist, um das Gangwechselelement durch eine
zweite Einwegkupplung festzuhalten.
-
Das Steuersystem beinhaltet weiterhin eine erste
hydraulische Servoeinrichtung zum Betätigen der Kupplung,
wenn ihr ein Öldruck zugeführt wird, eine zweite hydraulische
Servoeinrichtung zum Betätigen der ersten Bremse, wenn ihr
ein Öldruck zugeführt wird, eine dritte hydraulische
Servoeinrichtung zum Betätigen der zweiten. Bremse, wenn ihr ein
Öldruck zugeführt wird, einen Fahrzeuggeschwindigkeits-
Entsprechungswert-Sensor zum Erfassen eines der
Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Werts, der sich entsprechend
der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, und eine Steuereinheit
zum Steuern der der ersten hydraulischen Servoeinrichtung und
der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung zuzuführenden
Öldrücke.
-
Wenn die Kupplung daher durch Zuführen des Öldrucks zur
ersten hydraulischen Servoeinrichtung betätigt wird, wird die
Drehung des Motors durch die Hydraulikgetriebeeinheit auf die
Gangwechseleinheit übertragen, so daß die erste
Einwegkupplung verriegelt wird, um den ersten Vorwärtsgang
einzurichten. Durch Zuführen des Öldrucks zur zweiten
hydraulischen Servoeinrichtung bei den Gangstufen des zweiten
Vorwärtsgangs oder höheren Gängen wird die erste Bremse
weiterhin betätigt, um das Gangwechselelement festzuhalten.
Wenn die zweite Bremse überdies durch Zuführen des Öldrucks
zur dritten hydraulischen Servoeinrichtung betätigt wird,
wird das Gangwechselelement durch die zweite Einwegkupplung
festgehalten.
-
Durch Betätigen der ersten und der zweiten Bremse wird
andererseits die erste Einwegkupplung verriegelt, um die
Rückwärtsdrehung der Abtriebswelle der Gangwechseleinheit zu
blockieren.
-
Weiterhin beinhaltet die Steuereinheit eine
Fahrzeuggeschwindigkeits-Entsprechungswert-Entscheidungseinrichtung
zum Entscheiden, ob der der Fahrzeuggeschwindigkeit
entsprechende Wert einen festgelegten Wert erreicht hat, eine
Verzögerungsberechnungseinrichtung zum Berechnen der
Verzögerung des Fahrzeugs auf der Grundlage des der
Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Werts, bevor er den
festgelegten Wert erreicht hat, und eine Einrichtung zum Schätzen
des Anhaltens des Fahrzeugs für das Schätzen des Zeitpunkts
des Anhaltens des Fahrzeugs auf der Grundlage der
Verzögerung, wenn entschieden wird, daß der der
Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Wert den festgelegten
Wert erreicht hat.
-
Wenn der vom Fahrzeuggeschwindigkeits-Entsprechungswert-
Sensor erfaßte der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Wert
den festgelegten Wert erreicht, wird daher die Verzögerung
des Fahrzeugs auf der Grundlage des der
Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Werts, bevor er den
festgelegten Wert erreicht hat, berechnet, so daß der Zeitpunkt
für das Anhalten des Fahrzeugs auf der Grundlage der
Verzögerung geschätzt wird.
-
Die Steuereinheit beinhaltet weiterhin eine Öldruck-
Zufuhreinrichtung zum Einleiten der Zufuhr des Öldrucks zur
dritten hydraulischen Servoeinrichtung zu einem festgelegten
Zeitpunkt, wenn der Vorwärtsfahrbereich gewählt wird, wenn
sich der Motor in einem Leerlaufzustand befindet und wenn
sich die Fußbremse in einem aktiven Zustand befindet, und zum
Beenden der Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der dritten
hydraulischen Servoeinrichtung zum von der Einrichtung zum
Schätzen des Anhaltens des Fahrzeugs geschätzten Zeitpunkt
und nach diesem, ein Folgeventil, das dafür ausgelegt ist,
ansprechend auf das Ansteigen des Öldrucks der dritten
hydraulischen = Servoeinrichtung geschaltet zu werden, um die
Zufuhr des Öldrucks zur zweiten hydraulischen
Servoeinrichtung zu dem Zeitpunkt einzuleiten, zu dem die Bewegung
des Kolbens beim Kolbenhub der dritten hydraulischen
Servoeinrichtung endet, und eine
Druckverringerungseinrichtung zum Einleiten der Druckverringerung der ersten
hydraulischen Servoeinrichtung zu einem festgelegten
Zeitpunkt und zum Einleiten des Schaltens des betätigten Zustands
in den Schlupfzustand der Kupplung zu dem Zeitpunkt, zu dem
die Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der zweiten
hydraulischen Servoeinrichtung endet, und danach, so daß das
Betätigen der ersten Bremse eingeleitet wird.
-
In diesem Fall wird die Zufuhr des Öldrucks zur dritten
hydraulischen Servoeinrichtung zu einem festgelegten
Zeitpunkt eingeleitet, wenn der Vorwärtsfahrbereich gewählt ist,
wenn sich der Motor in einem Leerlaufzustand befindet und
wenn sich die Fußbremse in einem aktiven Zustand befindet.
Die Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der dritten
hydraulischen Servoeinrichtung wird zu dem von der Einrichtung zum
Schätzen des Anhaltens des Fahrzeugs geschätzten Zeitpunkt
und nach diesem beendet.
-
Nach dem Ende der Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der
dritten hydraulischen Servoeinrichtung wird die Zufuhr des
Öldrucks zur zweiten hydraulischen Servoeinrichtung
eingeleitet. Weiterhin wird die Druckverringerung der ersten
hydraulischen Servoeinrichtung zum festgelegten Zeitpunkt
eingeleitet, um die Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der
zweiten hydraulischen Servoeinrichtung zu beenden und das
Betätigen der ersten Bremse einzuleiten. Überdies wird das
Überführen der Kupplung aus dem betätigten Zustand in den
Schlupfzustand zu dem Zeitpunkt, zu dem das Anwenden der
ersten Bremse eingeleitet wird, und nach diesen eingeleitet.
-
Wenn daher das Herstellen des gelösten Zustands der
ersten Kupplung und der Hügelhaltesteuerung gleichzeitig an
einer bergauf führenden Straße eingeleitet werden, wird das
Überführen in den Schlupfzustand der Kupplung erst
eingeleitet, wenn das Betätigen der zweiten Bremse eingeleitet
wurde, um die Hügelhaltesteuerung tatsächlich auszuführen, so
daß verhindert werden kann, daß das Fahrzeug rückwärts fährt.
Daher wird das Betätigen der zweiten Bremse nicht
eingeleitet, um während der Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs
keine Hügelhaltesteuerung zu bewirken, so daß der Ruck
vermieden werden kann.
-
Weil der Zeitpunkt für das Anhalten des Fahrzeugs
weiterhin auf der Grundlage der Verzögerung geschätzt wird,
wird die zweite Bremse selbst dann nicht während der Fahrt
des Fahrzeugs angezogen, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs
schwankt, so daß der Ruck infolge eines Schaltens in eine
andere Gangstufe vermieden werden kann. Weiterhin kann das
Einleiten des Betätigens der zweiten Bremse so früh wie
möglich erfolgen, so daß das Einleiten der Überführung in den
Schlupfzustand der Kupplung dementsprechend fortgesetzt
werden kann. Hierdurch kann das Verschlechtern der Wirkung
des Verringerns des Kraftstoffverbrauchs und der Schwingungsunterdrückungswirkung
infolge des gelösten Zustands der
ersten Kupplung verhindert werden.
-
Gemäß einer weiteren Erscheinungsform der vorliegenden
Erfindung beinhaltet das Steuersystem für ein
Automatikgetriebe eine Hydraulikgetriebeeinheit zum Übertragen der
Drehung eines Motors auf eine Gangwechseleinheit, eine
Kupplung, die dafür ausgelegt ist, betätigt zu werden, wenn
ein Vorwärtsfahrbereich gewählt wird, eine erste
Einwegkupplung, die dafür ausgelegt ist, verriegelt zu werden, wenn
die Kupplung eingerückt wird, um einen ersten Vorwärtsgang
einzurichten, eine erste Bremse zum Verriegeln der
Einwegkupplung, die, wenn sie verriegelt ist, die Rückwärtsdrehung
der Abtriebswelle der Gangwechseleinheit blockiert, und zum
Festhalten eines Gangwechselelements, wenn sie bei den
Gangstufen des zweiten Vorwärtsgangs oder höheren Gängen
angezogen ist, und eine zweite Bremse, die parallel zur
ersten Bremse angeordnet ist, um das Gangwechselelement durch
eine zweite Einwegkupplung festzuhalten.
-
Das Steuersystem beinhaltet weiterhin eine erste
hydraulische Servoeinrichtung zum Einrücken der Kupplung,
wenn ihr ein Öldruck zugeführt wird, eine zweite hydraulische
Servoeinrichtung zum Betätigen der ersten Bremse, wenn ihr
ein Öldruck zugeführt wird, eine dritte hydraulische
Servoeinrichtung zum Betätigen der zweiten Bremse, wenn ihr ein
Öldruck zugeführt wird, einen Fahrzeuggeschwindigkeits-
Entsprechungswert-Sensor zum Erfassen eines der
Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Werts, der sich entsprechend
der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, und eine Steuereinheit
zum Steuern der der ersten hydraulischen Servoeinrichtung und
der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung zuzuführenden
Öldrücke.
-
Wenn die Kupplung daher durch Zuführen des Öldrucks zur
ersten hydraulischen Servoeinrichtung betätigt wird, wird die
Drehung des Motors durch die Hydraulikgetriebeeinheit auf die
Gangwechseleinheit übertragen, so daß die erste
Einwegkupplung verriegelt wird, um den ersten Vorwärtsgang
einzurichten. Durch Zuführen des Öldrucks zur zweiten
hydraulischen Servoeinrichtung bei den Gangstufen des zweiten
Vorwärtsgangs oder höheren Gängen wird die erste Bremse
weiterhin betätigt, um das Gangwechselelement festzuhalten.
Wenn die zweite Bremse überdies durch Zuführen des Öldrucks
zur dritten hydraulischen Servoeinrichtung betätigt wird,
wird das Gangwechselelement durch die zweite Einwegkupplung
festgehalten.
-
Durch Betätigen der ersten und der zweiten Bremse wird
andererseits die erste Einwegkupplung verriegelt, um die
Rückwärtsdrehung der Abtriebswelle der Gangwechseleinheit zu
blockieren.
-
Weiterhin beinhaltet die Steuereinheit eine
Fahrzeuggeschwindigkeits-Entsprechungswert-Entscheidungseinrichtung
zum Entscheiden, ob der der Fahrzeuggeschwindigkeit
entsprechende Wert einen festgelegten Wert erreicht hat, eine
Verzögerungsberechnungseinrichtung zum Berechnen der
Verzögerung des Fahrzeugs auf der Grundlage des der
Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Werts, bevor er den
festgelegten Wert erreicht hat, und eine Einrichtung zum Schätzen
des Anhaltens des Fahrzeugs zum Schätzen des Zeitpunkts des
Anhaltens des Fahrzeugs auf der Grundlage der Verzögerung,
wenn entschieden wird, daß der der Fahrzeuggeschwindigkeit
entsprechende Wert den festgelegten Wert erreicht hat.
-
Wenn der vom Fahrzeuggeschwindigkeits-Entsprechungswert-
Sensor erfaßte der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Wert
den festgelegten Wert erreicht, wird daher die Verzögerung
des Fährzeugs auf der Grundlage des der
Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Werts, bevor er den
festgelegten Wert erreicht hat, berechnet, so daß der Zeitpunkt
für das Anhalten des Fahrzeugs auf der Grundlage der
Verzögerung geschätzt wird.
-
Die Steuereinheit beinhaltet weiterhin eine Öldruck-
Zufuhreinrichtung zum Einleiten der Zufuhr des Öldrucks zur
dritten hydraulischen Servoeinrichtung zu einem festgelegten
Zeitpunkt, wenn der Vorwärtsfahrbereich gewählt wird, wenn
sich der Motor in einem Leerlaufzustand befindet und wenn
sich die Fußbremse in einem aktiven Zustand befindet, und zum
Beenden der Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der dritten
hydraulischen Servoeinrichtung zum von der Einrichtung zum
Schätzen des Anhaltens des Fahrzeugs geschätzten Zeitpunkt
und nach diesem, ein Folgeventil, das dafür ausgelegt ist,
ansprechend auf das Ansteigen des Öldrucks der dritten
hydraulischen Servoeinrichtung geschaltet zu werden, um die
Zufuhr des Öldrucks zur zweiten hydraulischen
Servoeinrichtung zu dem Zeitpunkt einzuleiten, zu dem die Bewegung
des Kolbens beim Kolbenhub der dritten hydraulischen
Servoeinrichtung endet, und eine Druckverringerungseinrichtung zum
Einleiten der Druckverringerung der ersten hydraulischen
Servoeinrichtung zu einem festgelegten Zeitpunkt und zum
Einleiten des Schaltens des eingerückten Zustands in den
Schlupfzustand der Kupplung zu dem Zeitpunkt, zu dem die
Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der zweiten hydraulischen
Servoeinrichtung endet, und danach, so daß das Betätigen der
ersten Bremse eingeleitet wird.
-
In diesem Fall wird die Zufuhr der Öldrücke zur zweiten
hydraulischen Servoeinrichtung und zur dritten hydraulischen
Servoeinrichtung zu einem festgelegten Zeitpunkt eingeleitet,
wenn der Vorwärtsfahrbereich gewählt ist, wenn sich der Motor
in einem Leerlaufzustand befindet und wenn sich die Fußbremse
in einem aktiven Zustand befindet. Die Bewegungen der Kolben
bei den Kolbenhüben der zweiten hydraulischen
Servoeinrichtung und der dritten hydraulischen Servoeinrichtung
werden zu dem von der Einrichtung zum Schätzen des Anhaltens
des Fahrzeugs geschätzten Zeitpunkt und nach diesem beendet.
-
Weiterhin wird die Druckverringerung der ersten
hydraulischen Servoeinrichtung zum festgelegten Zeitpunkt
eingeleitet, um die Bewegungen der Kolben bei den Kolbenhüben
der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung und der dritten
hydraulischen Servoeinrichtung zu beenden und das Betätigen
der ersten und der zweiten Bremse einzuleiten. Überdies wird
das Überführen der Kupplung aus dem betätigten Zustand in den
Schlupfzustand zu dem Zeitpunkt, zu dem das Betätigen der
ersten und der zweiten Bremse eingeleitet wird, und nach
diesem eingeleitet.
-
Wenn daher das Einrichten des gelösten Zustands der
ersten Kupplung und der Hügelhaltesteuerung gleichzeitig an
einer bergauf führenden Straße eingeleitet werden, wird das
Überführen in den Schlupfzustand der Kupplung erst
eingeleitet, wenn das Betätigen der ersten und der zweiten
Bremse eingeleitet wurde, um die Hügelhaltesteuerung
tatsächlich auszuführen, so daß verhindert werden kann, daß
das Fahrzeug rückwärts fährt.
-
Daher wird das Betätigen der ersten und der zweiten
Bremse nicht eingeleitet, um während der Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs keine Hügelhaltesteuerung zu bewirken, so daß
der Ruck vermieden werden kann.
-
Weil der Zeitpunkt für das Anhalten des Fahrzeugs
weiterhin auf der Grundlage der Verzögerung geschätzt wird, werden
die erste Bremse und die zweite Bremse selbst dann nicht
während der Fahrt des Fahrzeugs betätigt, wenn die
Verzögerung des Fahrzeugs schwankt, so daß der Ruck infolge
eines Schaltens in eine andere Gangstufe vermieden werden
kann. Weiterhin kann das Einleiten des Betätigens der ersten
und der zweiten Bremse so früh wie möglich erfolgen, so daß
das Einleiten der Überführung in den Schlupfzustand der
Kupplung dementsprechend fortgesetzt werden kann. Hierdurch
kann das Verschlechtern det Effekte der Verringerung des
Kraftstoffverbrauchs und der Schwingungsunterdrückung infolge
des gelösten Zustands der ersten Kupplung verhindert werden.
-
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, in dem die Funktionen
eines Steuersystems für ein Automatikgetriebe gemäß einer
ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt
sind,
-
Fig. 2 ist ein schematisches Diagramm eines
Automatikgetriebes gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung;
-
Fig. 3 ist ein Diagramm, in dem die Arbeitsgänge eines
Automatikgetriebes gemäß der ersten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung in Form einer Tabelle angegeben sind,
-
Fig. 4 ist ein erstes Diagramm, in dem ein
Hydraulikkreis des Automatikgetriebes gemäß der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung dargestellt ist,
-
Fig. 5 ist ein zweites Diagramm, in dem ein
Hydraulikkreis des Automatikgetriebes gemäß der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung dargestellt ist,
-
Fig. 6 ist ein Haupt-Flußdiagramm, in dem die
Arbeitsweisen der Automatikgetriebe-Steuereinheit gemäß der ersten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt sind,
-
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm einer ersten
Kupplungslösesteuerungs-Unterroutine gemäß der ersten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung,
-
Fig. 8 ist ein Zeitablaufdiagramm der ersten
Kupplungslösesteuerungs-Unterroutine gemäß der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung,
-
Fig. 9 ist ein Diagramm, in dem Beziehungen zwischen
einer Motordrehgeschwindigkeit und einem Eingangsdrehmoment
und einem Drosseldruck gemäß der ersten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung dargestellt sind,
-
Fig. 10 ist ein Flußdiagramm einer Unterroutine zum
Schätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit null gemäß der ersten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
-
Fig. 11 ist ein erstes Flußdiagramm einer
Neutralsteuerungs-Unterroutine gemäß der ersten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung,
-
Fig. 12 ist ein Diagramm, in dem der Zustand einer
ersten Kupplung in einem Neutralsteuerzustand gemäß der
ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt
ist,
-
Fig. 13 ist ein Zeitablaufdiagramm, in dem eine
Motordrehgeschwindigkeit, eine kupplungseingangsseitige
Drehgeschwindigkeit und ein C-1-Öldruck zu einer Neutralsteuerzeit
gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung dargestellt sind,
-
Fig. 14 ist ein Diagramm, in dem eine Beziehung zwischen
einer Drosselöffnung und einem festgelegten Wert gemäß der
ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt
ist,
-
Fig. 15 ist ein Flußdiagramm einer Unterroutine zum
Steuern des Einrückens der ersten Kupplung gemäß der ersten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
-
Fig. 16 ist ein Zeitablaufdiagramm einer
Automatikgetriebe-Steuereinheit gemäß der ersten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung,
-
Fig. 17 ist ein Diagramm, in dem ein Hydraulikkreis
eines Automatikgetriebes gemäß einer weiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung dargestellt ist,
-
Fig. 18 ist ein Flußdiagramm einer Unterroutine zum
Steuern des Lösens der ersten Kupplung gemäß der zweiten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
-
Fig. 19 ist ein Zeitablaufdiagramm der Unterroutine zum
Steuern des Lösens der ersten Kupplung gemäß der zweiten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und
-
Fig. 20 ist ein Zeitablaufdiagramm einer
Automatikgetriebe-Steuereinheit gemäß der zweit en Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung.
-
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend detailliert in
Verbindung mit ihren Ausführungsformen mit Bezug auf die
Zeichnungen beschrieben.
-
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, in dem die Funktionen
eines Steuersystems für ein Automatikgetriebe gemäß einer
ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt
sind.
-
Wie dargestellt, weist das Automatikgetriebe auf: einen
Drehmomentwandler 12, der als eine Hydraulikgetriebeeinheit
zum Übertragen der Drehung eines Motors 10 auf eine
Gangwechseleinheit 16 wirkt; eine erste Kupplung C1, die als
eine Kupplung wirkt, welche einzurücken ist, wenn ein
Vorwärtsfahrbereich gewählt wird; eine Einwegkupplung F2, die
zu verriegeln ist, wenn die erste Kupplung C1 betätigt wird,
um einen Vorwärtsgang einzurichten; eine erste Bremse B1, die
als eine Bremse zum Verriegeln der Einwegkupplung F2 wirkt,
wenn diese betätigt ist, um die Rückwärtsdrehung einer
Abtriebswelle 23 der Gangwechseleinheit 16 zu blockieren;
eine erste hydraulische Servoeinrichtung 91 zum Einrücken der
ersten Kupplung C1, wenn ihr ein Öldruck zugeführt wird; eine
zweite hydraulische Servoeinrichtung 92 zum Betätigen der
ersten Bremse B1, wenn ihr ein Öldruck zugeführt wird; und
eine Steuereinheit 94 zum Steuern des der ersten
hydraulischen Servoeinrichtung 91 und der zweiten
hydraulischen Servoeinrichtung 92 zuzuführenden Öldrucks.
-
Weiterhin weist die Steuereinheit 94 auf: eine Öldruck-
Zufuhreinrichtung 944 zum Einleiten des Zuführens des
Öldrucks zur zweiten hydraulischen Servoeinrichtung 92, wenn
ein Vorwärtsfahrbereich gewählt ist, wenn sich das Fahrzeug
im wesentlichen in einem angehaltenen Zustand befindet, wenn
sich der Motor 10 in einem Leerlaufzustand befindet und wenn
sich die nicht dargestellte Fußbremse in einem aktiven
Zustand befindet, und eine Druckverringerungseinrichtung 943
zum Einleiten des Verringerns des Drucks der ersten
hydraulischen Servoeinrichtung 91 zu einem festgelegten Zeitpunkt und
zum Einleiten des Schaltens der ersten Kupplung C1 aus einem
betätigten Zustand in einen Schlupfzustand während des
Beendigens der Bewegung des nicht dargestellten Kolbens der
zweiten hydraulischen Servoeinrichtung 92 beim Kolbenhub und
danach, so daß das Betätigen der ersten Bremse B1 eingeleitet
wird.
-
Fig. 2 ist ein schematisches Diagramm eines
Automatikgetriebes gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung, und Fig. 3 ist ein Diagramm, in dem die
Arbeitsgänge eines Automatikgetriebes gemäß der ersten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Form einer Tabelle
angegeben sind.
-
Wie dargestellt wird die durch den Motor 10 erzeugte
Drehung über eine Abtriebswelle 11 auf den als
Hydraulikgetriebeeinheit wirkenden Drehmomentwandler 12 übertragen.
Der Drehmomentwandler 12 überträgt die Drehung des Motors 10
durch eine Flüssigkeit (oder ein Arbeitsöl) auf eine
Abtriebswelle 14. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit jedoch
einen festgelegten Wert übersteigt, wird eine
Verriegelungskupplung L/C so eingerückt, daß die Drehung direkt auf die
Abtriebswelle 14 übertragen werden kann.
-
Diese Abtriebswelle 14 ist mit der Gangwechseleinheit 16
verbunden. Diese Gangwechseleinheit 16 besteht aus einem
Hauptgetriebe 18 zum Bewirken von drei Vorwärtsgangstufen und
von einer Rückwärtsgangstufe und einem
Kriechgang-Hilfsgetriebe 19. Weiterhin wird die Drehung des Hauptgetriebes 18
über ein antreibendes Vorgelegerad 21 und ein angetriebenes
Vorgelegerad 22 auf das Hilfsgetriebe 19 übertragen, wobei
die Drehung der Abtriebswelle 23 von diesem über ein
Abtriebsrad 24 und ein Hohlrad 25 auf eine
Differentialeinheit 26 übertragen wird.
-
In dieser Differentialeinheit 26 wird die über das
Abtriebsrad 24 und das Hohlrad 25 übertragene Drehung so
differenziert, daß die differentiellen Drehungen über eine
linke Antriebswelle 27 und eine rechte Antriebswelle 28 auf
die nicht dargestellten Antriebsräder übertragen werden.
-
Das Hauptgetriebe 18 ist nicht nur mit einer ersten
Planetengetriebeeinheit 31 und einer zweiten
Planetengetriebeeinheit, sondern auch mit einer ersten Kupplung C1,
einer zweiten Kupplung C2, einer ersten Bremse B1, einer
zweiten Bremse B2, einer dritten Bremse B3, einer
Einwegkupplung F1 als einer zweiten Einwegkupplung und einer
Einwegkupplung F2 als einer ersten Einwegkupplung versehen,
die alle dem selektiven Übertragen des Drehmoments zwischen
den einzelnen Komponenten der zwei Planetengetriebeeinheiten
31 und 32 dienen.
-
Die erste Planetengetriebeeinheit 31 besteht aus einem
Hohlrad R&sub1;, das über die dritte Bremse B3 und die Einwegkupplung
F2, die parallel zueinander angeordnet sind, an ein
Gehäuse 34 der Antriebseinheit angeschlossen ist, einem
Sonnenrad S&sub1;, das an einem Sonnenrad 36 ausgebildet ist,
welches auf die Abtriebswelle 14 gepaßt ist und drehbar davon
gehalten wird, einem Träger CR&sub1;, der an das antreibende
Vorgelegerad 21 angeschlossen ist, und Ritzeln P1A und P1B,
die ineinander eingreifend zwischen dem Hohlrad R&sub1; und dem
Sonnenrad S&sub1; angeordnet sind und drehbar vom Träger CR&sub1;
gehalten werden.
-
Weiterhin ist das Sonnenrad 36 über die zweite Kupplung
C2 an die Abtriebswelle 14 angeschlossen. Dieses Sonnenrad 36
ist weiterhin über die erste Bremse B1 an das Gehäuse 34 der
Antriebseinheit und über die Einwegkupplung F1 und die zweite
Bremse B2, die in Reihe zueinander angeordnet sind, an das
Gehäuse 34 der Antriebseinheit angeschlossen.
-
Andererseits besteht die zweite Planetengetriebeeinheit
32 aus einem Hohlrad R&sub2;, das über die erste Kupplung C1 an
die Abtriebswelle 14 angeschlossen ist, einem Sonnenrad S&sub2;,
das integriert mit dem Sonnenrad S&sub1; am Sonnenrad 36
ausgebildet ist, einem Träger CR&sub2;, der an den Träger CR&sub1;
angeschlossen ist, und einem Ritzel P&sub2;, das zwischenstehend
angeordnet ist, um in das Hohlrad R&sub2; und das Sonnenrad S&sub2;
einzugreifen, das drehbar vom Träger CR&sub2; gehalten wird und
integriert mit dem Ritzel P1B ausgebildet ist.
-
Weiterhin greift das antreibende Vorgelegerad 21 in das
angetriebene Vorgelegerad 22 ein, das im Hilfsgetriebe 19
angeordnet ist, um die Drehung, deren Geschwindigkeit durch
das Hauptgetriebe 18 geändert wird, auf das Hilfsgetriebe 19
zu übertragen.
-
Dieses Hilfsgetriebe 19 ist nicht nur mit einer dritten
Planetengetriebeeinheit 38 sondern auch mit einer dritten
Kupplung C3, einer vierten Bremse B4 und einer Einwegkupplung
F3 zum selektiven Übertragen des Drehmoments zwischen den
einzelnen Bestandteilen der dritten Planetengetriebeeinheit
38 versehen.
-
Die dritte Planetengetriebeeinheit 38 besteht aus einem
Hohlrad R&sub3;, das an das angetriebene Vorgelegerad 22
angeschlossen ist, einem Sonnenrad S&sub3;, das an einer
Sonnenradwelle 39 ausgebildet ist, die drehbar an der Abtriebswelle
23 angebracht ist, einem Träger CR&sub3;, der an der Abtriebswelle
23 befestigt ist, und einem zwischenstehend angeordneten
Ritzel P&sub3;, das in das Hohlrad R&sub3; und das Sonnenrad S&sub3;
eingreift und drehbar vom Träger CR&sub3; gehalten wird.
-
Im folgenden werden die Arbeitsweisen des so aufgebauten
Automatikgetriebes beschrieben.
-
In Fig. 3 ist S&sub1; das erste Magnetventil, S&sub2; das zweite
Magnetventil, S&sub3; das dritte Magnetventil, C1 die erste
Kupplung, C2 die zweite Kupplung, C3 die dritte Kupplung, B1
die erste Bremse, B2 die zweite Bremse, B3 die dritte Bremse,
B4 die vierte Bremse und sind F1 bis F3 die Einwegkupplungen.
Weiterhin ist R ein Rückwärtsfahrbereich, N ein
Neutralbereich, D ein D-Bereich, 1. eine Gangstufe beim ersten Gang,
2. eine Gangstufe beim zweiten Gang, 3. eine Gangstufe beim
dritten Gang und 4. eine Gangstufe beim vierten Gang.
-
Weiterhin geben Symbole O an, daß ein erstes
Magnetspulensignal, ein zweites Magnetspulensignal und ein drittes
Magnetspulensignal zum Öffnen bzw. Schließen des ersten
Magnetventils S&sub1;, des zweiten Magnetventils S&sub2; bzw. des
dritten Magnetventils S&sub3; eingeschaltet sind, daß die erste
Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3,
die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2, die dritte Bremse
B3 und die vierte Bremse B4 betätigt sind und daß die
Einwegkupplungen F1 bis F3 verriegelt sind. Andererseits
geben Symbole X an, daß das erste Magnetspulensignal, das
zweite Magnetspulensignal und das dritte Magnetspulensignal
zum Öffnen bzw. Schließen des ersten Magnetventils S&sub1;, des
zweiten Magnetventils S2 bzw. des dritten Magnetventils S&sub3;
ausgeschaltet sind, daß die erste Kupplung C1, die zweite
Kupplung C2, die dritte Kupplung C3, die erste Bremse B1, die
zweite Bremse B2, die dritte Bremse B3 und die vierte Bremse
B4
gelöst sind und daß die Einwegkupplungen F1 bis F3 frei
sind.
-
Die Symbole Δ geben das Einschalten bzw. Ausschalten des
dritten Magnetspulensignals an, wenn der Neutralsteuerzustand
eingerichtet ist, und ein in Klammern gesetzter Kreis (O)
gibt an, daß die dritte Bremse B3 zu einer Motorbremszeit
angezogen ist.
-
Beim ersten Gang im D-Bereich werden die erste Kupplung
C1 und die vierte Bremse B4 betätigt, um die Einwegkupplungen
F2 und F3 zu verriegeln. Daraufhin wird die Drehung der
Abtriebswelle 14 (Fig. 2) durch die erste Kupplung C1 auf
das Hohlrad R&sub2; übertragen. In diesem Zustand wird die Drehung
des Hohlrads R&sub1; durch die Einwegkupplung F2 blockiert, so daß
die Drehung des Trägers CR&sub2; drastisch verlangsamt wird,
während sich das Sonnenrad S&sub2; im Leerlauf dreht, und sie wird
auf das antreibende Vorgelegerad 21 übertragen.
-
Die vom antreibenden Vorgelegerad 21 auf das angetriebene
Vorgelegerad 22 übertragene Drehung wird auf das Hohlrad R&sub3;
übertragen. Die Drehung des Sonnenrads S&sub3; wird jedoch durch
die vierte Bremse B4 blockiert, so daß die Drehung des
Trägers CR&sub3; weiter verlangsamt und auf die Abtriebswelle 23
übertragen wird.
-
Beim zweiten Gang im D-Bereich werden andererseits die
erste Kupplung C1, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2
und die vierte Bremse B4 betätigt, um die Einwegkupplungen F1
und F3 zu verriegeln. Daraufhin wird die Drehung der
Abtriebswelle 1??4 durch die erste Kupplung C1 auf das Hohlrad
R&sub2; übertragen, und die Drehung des Sonnenrads S&sub2; wird durch
die zweite Bremse B2 und die Einwegkupplung F1 blockiert.
Dadurch wird die Drehung des Hohlrads R&sub2; verlangsamt und. auf
den Träger CR&sub2; übertragen, dessen Drehung auf das antreibende
Vorgelegerad 21 übertragen wird, während sich das Hohlrad R&sub1;
im Leerlauf dreht.
-
Die vom antreibenden Vorgelegerad 21 auf das angetriebene
Vorgelegerad 22 übertragene Drehung wird auf das Hohlrad R&sub3;
übertragen. Die Drehung des Sonnenrads S&sub3; wird jedoch durch
die vierte Bremse B4 blockiert, so daß die Drehung des
Trägers CR&sub3; verlangsamt und auf die Abtriebswelle 23
übertragen wird.
-
Als nächstes werden beim dritten Gang im D-Bereich die
erste Kupplung C1, die dritte Kupplung C3, die erste Bremse
B1 und die zweite Bremse B2 betätigt, um die Einwegkupplung
F1 zu verriegeln. Daraufhin wird die Drehung der
Abtriebswelle 14 durch die erste Kupplung C1 auf das Hohlrad R&sub2;
übertragen und wird die Drehung des Sonnenrads S&sub2; durch die
zweite Bremse B2 und die Einwegkupplung F1 blockiert. Dadurch
wird die Drehung des Hohlrads R&sub2; verlangsamt und auf den
Träger CR&sub2; übertragen, so daß die Drehung des Trägers CR&sub2; auf
das antreibende Vorgelegerad 21 übertragen wird, während sich
das Hohlrad R&sub1; im Leerlauf dreht.
-
Die vom antreibenden Vorgelegerad 2 : 1 auf das angetriebene
Vorgelegerad 22 übertragene Drehung wird auf das Hohlrad R&sub3;
übertragen. Die relativen Drehungen des Trägers CR&sub3; und des
Sonnenrads S&sub3; werden jedoch durch die dritte Kupplung C3
blockiert, so daß die dritte Planetengetriebeeinheit 38 in
einen direkt angeschlossenen Zustand gelangt. Dadurch wird
die Drehung des entgegengesetzt angetriebenen Vorgelegerads
22 unverändert auf die Abtriebswelle 23 übertragen.
-
Als nächstes werden beim vierten Gang im D-Bereich die
erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte
Kupplung C3 und die zweite Bremse B2 betätigt. Daraufhin wird
die Drehung der Abtriebswelle 14 durch die erste Kupplung C1
auf das Hohlrad R&sub2; und durch die zweite Kupplung C2 auf das
Sonnenrad übertragen, so daß die erste
Planetengetriebeeinheit 31 und die zweite
Planetengetriebeeinheit 32 in den direkt angeschlossenen Zustand gelangen.
Dadurch wird die Drehung der Abtriebswelle 11 unverändert auf
das antreibende Vorgelegerad 21 übertragen.
-
Die vom antreibenden Vorgelegerad 21 auf das angetriebene
Vorgelegerad 22 übertragene Drehung wird auf das Hohlrad R&sub3;
übertragen. Die relativen Drehungen des Trägers CR&sub3; und des
Sonnenrads S&sub3; werden jedoch durch die dritte Kupplung C3
blockiert, so daß die dritte Planetengetriebeeinheit 38 in
den direkt angeschlossenen Zustand gelangt. Dadurch wird die
Drehung des angetriebenen Vorgelegerads 22 unverändert auf
die Abtriebswelle 23 übertragen.
-
Das Automatikgetriebe ist mit dem nicht dargestellten
Hydraulikkreis zum Betätigen bzw. Lösen der Ersten Kupplung
C1, der zweiten Kupplung C2, der dritten Kupplung C3, der
ersten Bremse B1, der zweiten Bremse B2, der dritten Bremse
B3 und der vierten Bremse B4 versehen, und der Hydraulikkreis
kann durch eine Hydrauliksteuereinheit 40 gesteuert werden.
Weiterhin ist diese Hydrauliksteuereinheit 40 mit einer
Automatikgetriebe-Steuereinheit (ECU) 41 verbunden, so daß
sie entsprechend dem Steuerprogramm der
Elektroniksteuereinheit 41 gesteuert werden kann. Es sei bemerkt, daß die
Hydrauliksteuereinheit 40 der Steuereinheit 94 aus Fig. 1
entspricht.
-
Mit der Automatikgetriebe-Steuereinheit 41 sind
andererseits ein Neutralstartschalter (N.S.S.W.) 45, ein Öl-
temperatursensor 46, ein Drehgeschwindigkeitssensor 47, ein
Bremsschalter 48, ein Motordrehgeschwindigkeitssensor 49, ein
Drosselöffnungssensor 50 und ein
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51 verbunden.
-
Demgemäß kann die Schaltposition des nicht dargestellten
Schalthebels, also der gewählte Bereich, durch den
Neutralstartschalter 45 erfaßt werden, kann die Temperatur des Öls
im Hydraulikkreis durch den Öltemperatursensor 46 erfaßt
werden und kann die Drehgeschwindigkeit auf der Eingangsseite
der ersten Kupplung C1, also die Drehgeschwindigkeit der
Abtriebswelle 14 (die als "kupplungseingangsseitige
Drehgeschwindigkeit" bezeichnet wird) NC1 durch den
Drehgeschwindigkeitssensor 47 erfaßt werden. Es sei bemerkt, daß
die kupplungseingangsseitige Drehgeschwindigkeit NC1 einen
der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Wert angibt und
daß der Drehgeschwindigkeitssensor 47 eine dem Wert des
Sensors entsprechende Fahrzeuggeschwindigkeit angibt.
-
Weiterhin kann durch den Bremsschalter 48 erfaßt werden,
ob das nicht dargestellte Bremspedal heruntergedrückt ist,
kann durch den Motordrehgeschwindigkeitssensor 49 die
Motordrehgeschwindigkeit NE erfaßt werden, kann durch den
Drosselöffnungssensor 50 die Drosselöffnung θ erfaßt werden und kann
durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51 die
Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt werden.
-
Im folgenden wird der Hydraulikkreis beschrieben.
-
Fig. 4 ist ein erstes Diagramm, in dem ein
Hydraulikkreis des Automatikgetriebes gemäß der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung dargestellt ist, und Fig. 5 ist
ein zweites Diagramm, in dem ein Hydraulikkreis des
Automatikgetriebes gemäß der Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung dargestellt ist.
-
In diesen Figuren regelt ein Primärventil S9 den von
einer Öldruckquelle 54 kommenden Öldruck und gibt den
geregelten Öldruck als den Leitungsdruck an eine Leitung L-21
aus. Weiterhin ist ein Handventil S5 mit Anschlüssen 1, 2, 3,
D, PL und R versehen, so daß der vom Primärventil S9 über die
Leitungen L-21 und L-4 dem Anschluß PL zugeführte
Leitungsdruck als der 1-Bereichsdruck, der 2-Bereichsdruck, der
3-Bereichsdruck, der D- bzw. der R-Bereichsdruck durch
Betätigen des nicht dargestellten Schalthebels an den
Anschlüssen 1, 2, 3, D und R erzeugt wird.
-
Wenn der Schalthebel in die Vorwärtsfahrposition gelegt
ist, wird der am Anschluß D erzeugte D-Bereichs-Öldruck über
eine Leitung L-1 dem zweiten Magnetventil S2, über eine
Leitung L-2 einem 1-2-Schaltventil S7 und über eine Leitung
L-3 einem B-1-Folgeventil S6 zugeführt. Andererseits wird der
Leitungsdruck vom Primärventil S9 über die Leitung L-21 dem
dritten Magnetventil S3 zugeführt.
-
Weiterhin wird der Leitungsdruck von der Leitung L-21
über die Leitung L-4 einem Magnetmodulatorventil S8 und
weiter über eine Leitung L-5 dem ersten Magnetventil S1 und
einem 2-3-Schaltventil 60 zugeführt.
-
Das erste Magnetspulensignal, das zweite
Magnetspulensignal und das dritte Magnetspulensignal zum Öffnen bzw.
Schließen des ersten Magnetventils S1, des zweiten
Magnetventils S2 und des dritten Magnetventils S3 werden
ansprechend auf die von der Hydrauliksteuereinheit 40 (Fig. 2)
kommenden Signale eingeschaltet bzw. ausgeschaltet, so daß
das erste Magnetventil S1 den Signalöldruck über eine Leitung
L-8 dem 1-2-Schaltventil S7 und einem 3-4-Schaltventil 62
zuführt, das zweite Magnetventil S2 den Signalöldruck über
eine Leitung L-9 dem 2-3-Schaltventil 60 zuführt und das
dritte Magnetventil S3 den Signalöldruck über eine Leitung
L-10 einem Neutral-Führungsventil 64 zuführt.
-
Das 1-2-Schaltventil S7 nimmt beim ersten Gang eine obere
Halbposition (also eine obere Position der Spule) und beim
zweiten, dritten und vierten Gang eine untere Halbposition
(also eine untere Position der Spule) an, das
2-3-Schaltventil 60 nimmt beim ersten und beim zweiten Gang die untere
Halbposition und beim dritten und vierten Sang die obere
Halbposition an; das 3-4-Schaltventil 62 nimmt beim ersten
und vierten Gang die obere Halbposition und beim zweiten und
dritten Gang die untere Halbposition an, und das Neutral-
Führungsventil 64 nimmt im Neutralsteuerzustand die obere
Halbposition und beim ersten bis vierten Gang die untere
Halbposition an.
-
Das Magnetmodulventil S8 ist über eine Leitung L-12 mit
einem Linear-Magnetventil 66 verbunden, das über eine Leitung
L-13 mit einem C-1-Steuerventil 67 verbunden ist. Das Linear-
Magnetventil 66 ist weiterhin über eine Leitung L-22 mit dem
Primärventil S9 verbunden.
-
Ansprechend auf das Signal von der Hydrauliksteuereinheit
40 wird das Linear-Magnetventil 66 so gesteuert, daß es einen
Drosseldruck PTH als den Steueröldruck dem Steuerventil 67
zuführt. Andererseits wird dem C-1-Steuerventil 67 der D-
Bereichsdruck über die Leitungen L-3 und L-14 zugeführt, so
daß es den zugeführten D-Bereichsdruck entsprechend dem vom
Linear-Magnetventil 66 kommenden Drosseldruck PTH einem
Öldruck (der als "C-1-Öldruck" bezeichnet wird) PC1 der
hydraulischen Servoeinrichtung C-1 anpaßt und den angepaßten
Öldruck PC1 einer Leitung L-15 zuführt. Es sei bemerkt, daß
die hydraulische Servoeinrichtung C-1 der ersten
hydraulischen Servoeinrichtung 91 aus Fig. 1 entspricht.
-
Das B-1-Folgeventil S6 ist mit einer am linken Ende
angeordneten Feder und einer am rechten Ende angeordneten
Steuerölkammer versehen. Die Feder übt ihre Belastung auf die
Spule aus. Weiterhin wird dem B-1-Folgeventil S6 an seiner
Steuerölkammer der D-Bereichsdruck über die Leitung L-3
zugeführt, so daß es beim ersten Gang die untere Halbposition
annimmt. Wenn der Öldruck beim zweiten Gang der hydraulischen
Servoeinrichtung B-2 zugeführt wird, so daß er ansteigt, wird
dem B-1-Folgeventil S6 der Folgedruck von der hydraulischen
Servoeinrichtung B-2 zugeführt, so daß seine Spule durch den
Folgedruck und die Federbelastung nach rechts gerückt wird,
so daß sie die obere Halbposition annimmt.
-
Dadurch wird der Öldruck vom 1-2-Schaltventil S7 über das
B-1-Folgeventil S6 dem 3-4-Schaltventil 62 und weiter über
das 1-2-Schaltventil S7 und das Neutral-Führungsventil 64
einer hydraulischen Servoeinrichtung B-1 zugeführt. Auf diese
Weise wird der hydraulischen Servoeinrichtung B-1
entsprechend dem Anstieg des Öldrucks in der hydraulischen
Servoeinrichtung B-2 der Öldruck zugeführt. Es sei bemerkt,
daß die hydraulische Servoeinrichtung B-1 der zweiten
hydraulischen Servoeinrichtung 92 aus Fig. 1 entspricht.
-
Es sei bemerkt, daß das Neutral-Führungsventil 64 die
obere Halbposition annimmt, wenn es sich im
Neutral-Steuerzustand befindet. In diesem Neutral-Steuerzustand wird daher
der in der Leitung L-15 erzeugte C-1-Öldruck PC1 über eine
Leitung L-16, das Neutral-Führungsventil 64 und eine Leitung
L-17 der hydraulischen Servoeinrichtung C-1 zugeführt.
Weiterhin wird das Öl unter dem C-1-Öldruck PC1 über
Leitungen L-23 und L-24 einem B-1-Steuerventil 70 zugeführt.
-
Weiterhin nimmt das Neutral-Führungsventil 64 beim ersten
bis vierten Gang die untere Halbposition an. Beim ersten bis
vierten Gang wird das Öl unter dem D-Bereichsdruck daher über
die Leitung L-3, das Neutral-Führungsventil 64 und die
Leitung L-17 der hydraulischen Servoeinrichtung C-1
zugeführt. Im Neutral-Steuerzustand wird das
Neutral-Führungsventil 64 andererseits in die obere Halbposition
umgeschaltet, um die Leitung L-16 und die Leitung L-17 zu
verbinden.
-
Es sei bemerkt, daß die Bezugszahl 68 ein Dämpfungsventil
bezeichnet, das in der Leitung L-17 zum Glätten des
Auslassens des Öls aus der hydraulischen Servoeinrichtung C-1
angeordnet ist, und daß die Zeichen B-4 eine hydraulische
Servoeinrichtung der vierten Bremse B4 bezeichnen.
-
Fig. 6 ist ein Hauptflußdiagramm, in dem die
Arbeitsweisen der Automatikgetriebe-Steuereinheit gemäß der ersten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt sind,
und Fig. 16 ist ein Zeitablaufdiagramm der
Automatikgetriebe-Steuereinheit gemäß der ersten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung. Es sei bemerkt, daß Fig. 16 in
Zusammenhang mit der späteren Beschreibung der einzelnen
Unterroutinen verwendet wird.
-
In Schritt S&sub1; wird das Steuern des Lösens der ersten
Kupplung ausgeführt. In diesem Fall wird die Schaltausgabe
des zweiten Gangs bei Annahme einer Fahrzeuggeschwindigkeit
von Null zu einem festgelegten Zeitpunkt ausgegeben, um das
Betätigen der zweiten Bremse B2 (Fig. 2) und der dritten
Bremse B3 auszulösen und dadurch die Hügelhaltesteuerung zu
bewirken, und der Drosseldruck PTH wird zu einem festgelegten
Zeitpunkt heruntergefahren.
-
Für diese Arbeitsgänge wird die Motordrehgeschwindigkeit
NE entsprechend dem Eingangsdrehmoment bestimmt und wird der
Drosseldruck PTE entsprechend der Motordrehgeschwindigkeit NE
bestimmt und auf einen festgelegten Öldruck P&sub1; gelegt, so daß
der C-1-Öldruck PC1 auf den festgelegten Öldruck P&sub1; gelegt und
dann allmählich verringert wird.
-
Es sei bemerkt, daß das Eingangsdrehmoment nicht nur
anhand der Motordrehgeschwindigkeit NE sondern auch indirekt
anhand der Motor-Luftaufnahme, der Kraftstoffeinspritzrate
usw. erfaßt werden kann. Weiterhin kann das
Eingangsdrehmoment der Gangwechseleinheit 16 auch direkt durch den
nicht dargestellten Drehmomentsensor erfaßt werden. In diesem
Fall ist dieser Drehmomentsensor an der Abtriebswelle 14 des
Drehmomentwandlers 12 angebracht.
-
In Schritt S&sub2; führt die Druckverringerungseinrichtung 943
(Fig. 1) die Neutralsteuerung zum Einrichten des Neutral-
Steuerzustands aus. In diesem Fall wird auf das Stabilisieren
der Motordrehgeschwindigkeit NE und der
kupplungseingangsseitigen Drehgeschwindigkeit NC1 gewartet. Der C-1-Öldruck PC1
wird durch Festlegen von Drücken auf der Grundlage davon, daß
diese Motordrehgeschwindigkeit NE und die
kupplungseingangsseitige Drehgeschwindigkeit NC1 stabilisiert sind, erhöht
oder verringert.
-
In Schritt S&sub3; wird die Steuerung des Betätigens der
ersten Kupplung ausgeführt. In diesem Fall wird der C-1-
Öldruck PC1 durch die festgelegten Werte, die auf der
Grundlage der Drosselöffnung θ, der Motordrehgeschwindigkeit
NE usw. festgelegt sind, erhöht, um die Bewegung des Kolbens
der hydraulischen Servoeinrichtung C-1 (Fig. 5) beim
Kolbenhub zu beenden. Nach dem Ende der Kolbenbewegung beim
Kolbenhub der hydraulischen Servoeinrichtung C-1 wird der
C-1-Öldruck PC1 durch die festgelegten Drücke erhöht, um den
Ruck beim Betätigen zu vermeiden.
-
Im folgenden wird die Unterroutine der Steuerung des
Lösens der ersten Kupplung beim Schritt S1 aus Fig. 6 mit
Bezug auf die Fig. 7 bis 9 beschrieben.
-
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm einer Unterroutine zum
Steuern des Lösens der ersten Kupplung gemäß der ersten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; Fig. 8 ist ein
Zeitablaufdiagramm einer Unterroutine zum Steuern des Lösens
der ersten Kupplung gemäß der ersten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung; und Fig. 9 ist ein Diagramm, in dem
Beziehungen zwischen einer Motordrehgeschwindigkeit und, einem
Eingangsdrehmoment und einem Drosseldruck gemäß der ersten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt sind.
Es sei bemerkt, daß in Fig. 8 Bezugszeichen 51 ein erstes
Magnetventilsignal zum Öffnen bzw. Schließen des ersten
Magnetventils S1 (Fig. 4) bezeichnen, daß Zeichen 53 ein
drittes Magnetventilsignal zum Öffnen bzw. Schließen des
dritten Magnetventils S3 (Fig. 5) bezeichnen, daß Zeichen
PC1 einen der hydraulischen Servoeinrichtung C-1
zuzuführenden Öldruck bezeichnen, daß der Buchstabe v die
Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet, daß Zeichen PB1 einen der
hydraulischen Servoeinrichtung B-1 zuzuführenden Öldruck
bezeichnen, daß Zeichen P82 einen der hydraulischen
Servoeinrichtung B-2 zuzuführenden Öldruck bezeichnen, daß Zeichen
NC1 eine kupplungseingangsseitige Drehgeschwindigkeit
bezeichnen und daß Zeichen T&sub1; bis T&sub3; jeweils durch den ersten
bis dritten Zeitgeber festzulegende Zeiträume bezeichnen.
Weiterhin sind in Fig. 16 das Eingangsdrehmoment TT
(= t·C·NE²) [kg·m] und der Drosseldruck PTg [kg·cm²] gegenüber
der Motordrehgeschwindigkeit NE [rpm] aufgetragen.
-
Beim zweiten Gang im D-Bereich kann das Sonnenrad S&sub1; der
ersten Planetengetriebeeinheit 31 wie zuvor beschrieben durch
Betätigen der zweiten Bremse B2 (Fig. 2) durch die
Einwegkupplung F1 festgehalten werden. Weiterhin ist die erste
Bremse B1 zum Bremsen des Motors parallel zur zweiten Bremse
B2 angeordnet, und die zweite Bremse B2 und die erste Bremse
B1 werden beim zweiten Gang im D-Bereich betätigt.
-
Weiterhin wird der Öldruck der hydraulischen
Servoeinrichtung B-2 der zweiten Bremse B2 zugeführt, so daß der
Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung B-1 der ersten
Bremse B1 entsprechend dem Ansteigen des Öldrucks in der
hydraulischen Servoeinrichtung B-2 zugeführt wird. Wenn dabei
nach Beginn des Zuführens des Öldrucks zur hydraulischen
Servoeinrichtung B-2 ein vorgegebener Zeitraum verstrichen
ist, wird das Zuführen des Öldrucks zur hydraulischen
Servoeinrichtung B-1 eingeleitet, so daß der Schaltruck vermieden
werden kann.
-
Falls die Neutralsteuerung und die Hügelhaltesteuerung
jedoch für das Steuersystem für ein Automatikgetriebe dieser
Art ausgelegt sind, muß die zweite Bremse B2 vor dem
Betätigen der zur Hügelhaltesteuerung erforderlichen ersten
Bremse B1 betätigt werden. Um das Betätigen der ersten Bremse
B1 einzuleiten, muß weiterhin die Bewegung des Kolbens beim
Kolbenhub der hydraulischen Servoeinrichtung B-1 nach dem
Ende der Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der
hydraulischen Servoeinrichtung B-2 eingeleitet werden. Dadurch wird
der Beginn der Hügelhaltesteuerung entsprechend verzögert.
Hierdurch werden die Wirkungen der Neutralsteuerung zum
Verringern des Kraftstoffverbrauchs und zum Unterdrücken von
Schwingungen verringert.
-
Gemäß der vorliegenden Erfindung werden die Wirkungen der
Neutralsteuerung zum Verringern des Kraftstoffverbrauchs und
zum Unterdrücken von Schwingungen daher im Steuersystem für
das Automatikgetriebe verhindert, in dem die Zufuhr des
Öldrucks zur hydraulischen Servoeinrichtung B-1 erst
eingeleitet wird, wenn ein vorgegebener Zeitraum nach Beginn der
Zufuhr des Öldrucks zur hydraulischen Servoeinrichtung B-2
verstrichen ist.
-
In Schritt S1-1 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Null
anhand der Änderung der kupplungseingangsseitigen
Drehgeschwindigkeit NC1 geschätzt.
-
In Schritt S1-2 wird auf das Erfüllen der Bedingungen zum
Einleiten der Hügelhaltesteuerung und der Neutralsteuerung
gewartet. Falls die Einleitungsbedingungen zu einem Zeitpunkt
t1 in Fig. 8 erfüllt sind, werden die zeitlichen Vorgänge
des nicht dargestellten ersten und zweiten Zeitgebers
eingeleitet und geht die Unterroutine zu einem Schritt S1-3
über.
-
In diesem Fall wird entschieden, daß die
Einleitungsbedingungen erfüllt sind, wenn alle folgenden Bedingungen
erfüllt sind: Die kupplungseingangsseitige
Drehgeschwindigkeit NC1 ist im wesentlichen Null, das nicht dargestellte
Gaspedal ist gelöst, so daß die Drosselöffnung A unterhalb
eines vorgegebenen Werts liegt, die durch den
Öltemperatursensor 46 erfaßte Öltemperatur liegt über einem vorgegebenen
Wert, und das nicht dargestellte Bremspedal ist zum
Einschalten des Bremsschalters 48 heruntergedrückt. Es sei
bemerkt, daß abhängig davon, ob die Erfassungsgrenze des
Drehgeschwindigkeitssensors 47 erfaßt wurde oder nicht, durch
die nicht dargestellte
Fahrzeuggeschwindigkeits-Entsprechungswert-Entscheidungseinrichtung entschieden wird, ob
die kupplungseingangsseitige Drehgeschwindigkeit NC1 im
wesentlichen 0 ist. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform
wird entschieden, daß die Erfassungsgrenze erfaßt wurde, wenn
die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit. v einen festgelegten
Wert (2 km/h) erreicht.
-
In Schritt S1-3 wird durch den zweiten Zeltgeber auf das
Verstreichen eines Zeitraums T&sub2; gewartet, und die
Unterroutine wird bei einem Schritt S1-4 fortgesetzt, wenn der
Zeitraum T&sub2; verstreicht. Hierbei wird der Zeitraum T&sub2;
berechnet durch Subtrahieren des Zeitraums (der als
"Kolbenhub-Zeitraum" bezeichnet wird, bei der vorliegenden
Ausführungsform beispielsweise etwa 0,4 Sekunden), der vom
Anfang bis zum Ende der Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub
der hydraulischen Servoeinrichtung B-2 dauert, vom Zeitraum
T&sub1;, der durch die Schätzung der Geschwindigkeit null
berechnet wird.
-
In Schritt S1-4 leitet die Öldruck-Zufuhreinrichtung 944
die Hügelhaltesteuerung ein. Zu einem Zeitpunkt t2 wird die
zweite Gangschaltausgabe ausgegeben, um das erste
Magnetventilsignal S&sub1; einzuschalten, um das erste Magnetventil S1
zu öffnen bzw. zu schließen und die Zufuhr des Öldrucks zur
hydraulischen Servoeinrichtung B-2 der zweiten Bremse B2
einzuleiten.
-
In Schritt S1-5 wird durch den ersten Zeitgeber auf das
Verstreichen des Zeitraums T&sub1; gewartet, und der
Zeitsteuerungsvorgang des nicht dargestellten dritten Zeitgebers
wird eingeleitet, falls der Zeitraum T&sub1; zu einem Zeitpunkt t3
verstreicht. Beim Verstreichen des Zeitraums T&sub1; endet die
Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der hydraulischen
Servoeinrichtung B-2, und der Öldruck in der hydraulischen
Servoeinrichtung B-2 steigt an, um das Betätigen der zweiten
Bremse B2 einzuleiten.
-
Entsprechend dem Ansteigen des Öldrucks in der
hydraulischen Servoeinrichtung B-2 wird der Folgedruck in der
hydraulischen Servoeinrichtung B-2 dem B-1-Folgeventil S6
zugeführt, um das Zuführen des Öldrucks zur hydraulischen
Servoeinrichtung B-1 einzuleiten. Es wird geschätzt, daß die
Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt t3 auf Null absinkt.
-
In Schritt S1-6 wird durch den Zeitsteuerungsvorgang des
dritten Zeitgebers auf das Verstreichen des Zeitraums T&sub3;
gewartet, und die Unterroutine geht zu Schritt S1-7 über,
wenn der Zeitraum T&sub3; verstreicht. In diesem Fall wird der
Zeitraum T&sub3; auf die Differenz gelegt, die durch Subtrahieren
eines Verzögerungszeitraums τ&sub2; von einem Kolbenhub-Zeitraum τ&sub1;
berechnet wird, wobei der Zeitraum τ&sub1; der Kolbenhub-Zeitraum
der hydraulischen Servoeinrichtung B-1 ist und der
Verzögerungszeitraum τ&sub2; der Zeitraum nach dem dritten
Magnetventilsignal S&sub3; zum Öffnen bzw. Schließen des dritten
Magnetventils S3 und vor dem Schalten der ersten Kupplung C1 aus
dem betätigten Zustand in den Schlupfzustand zu einem
Zeitpunkt t5 ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist
der Zeitraum T&sub3; auf 0,5 bis 0,7 s festgelegt, diese
Einstellung kann jedoch vorzugsweise entsprechend der
Temperatur des Öls geändert werden, weil sich sowohl der
Kolbenhub-Zeitraum il als auch der Verzögerungszeitraum 12
abhängig von der Viskosität des Öls ändern.
-
Demgemäß wird das Betätigen der ersten Bremse B1 zum
Zeitpunkt t5 beendet, um die Hügelhaltesteuerung zu bewirken.
-
Demgemäß wird bei der Hügelhaltesteuerung die zweite
Gangstufe in der Gangwechseleinheit 16 eingerichtet, so daß
die erste Kupplung C1, die erste Bremse B1, die zweite Bremse
B2 und die vierte Bremse B4 betätigt werden, um die
Einwegkupplungen F1 und F3 zu verriegeln. Falls das Fahrzeug
in diesem Zustand dabei ist, rückwärts bergauf zu fahren,
wird die Rückwärtsdrehung auf die Abtriebswelle 23 des
Hilfsgetriebes 19 übertragen, um das Hohlrad R&sub1; vorwärts zu
drehen. Diese Drehung wird jedoch durch die Einwegkupplung F2
blockiert, so daß das Fahrzeug nicht rückwärts fährt.
-
Wenn die Hügelhaltesteuerung daher gleichzeitig mit dem
Einrichten des Neutral-Steuerzustands bei der Bergauffahrt
eingeleitet wird, wird das Schalten der ersten Kupplung C1 in
den Schlupfzustand erst nach dem Betätigen der ersten Bremse
B1 eingeleitet, um die Hügelhaltesteuerung tatsächlich zu
bewirken, so daß verhindert werden kann, daß das Fahrzeug
rückwärts fährt.
-
Daher wird das Betätigen der ersten Bremse B1 nicht
während der Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs vorgenommen, wodurch
die Hügelhaltesteuerung unwirksam gemacht wird, so daß der
Ruck vermieden werden kann.
-
Bei einer Verzögerung des Einrichtens des Neutral-
Steuerzustands werden andererseits die Wirkungen der
Neutralsteuerung zum Verringern des Kraftstoffverbrauchs und zum
Unterdrücken der Schwingungen dementsprechend verringert.
Nach dem Betätigen der ersten Bremse B1 kann jedoch das
Schaltender ersten Kupplung C1 in den Schlupfzustand
vorgenommen werden, um den nutzlosen Zeitraum zu verkürzen und
dadurch das Verschlechtern der Effekte des Verringerns des
Kraftstoffverbrauchs und der Schwingungsunterdrückung zu
verhindern.
-
In Schritt S1-7 wird zu einem Zeitpunkt t4 das dritte
Magnetspulensignal S&sub3; zum Öffnen bzw. Schließen des dritten
Magnetventils S3 eingeschaltet, um das Neutral-Führungsventil
64 in die obere Halbposition zu schalten und dadurch den C-1-
Öldruck PC1 in einen steuerbaren Zustand zu versetzen.
-
In Schritt S1-8 wird, wie in Fig. 9 dargestellt ist, die
dem Eingangsdrehmoment TT entsprechende
Motordrehgeschwindigkeit NE erfaßt, und es wird eine
Referenz-Motordrehgeschwindigkeit NEm, auf den Wert der
Motordrehgeschwindigkeit NE festgelegt.
-
In Schritt S1-9 wird der Drosseldruck PTH kurz vor Beginn
des Lösens der ersten Kupplung C1 so bestimmt, daß er der
Motordrehgeschwindigkeit NE entspricht, und er wird auf den
festgelegten Öldruck P&sub1; festgelegt, und der C-1-Öldruck PC1
wird auf den festgelegten Öldruck P&sub1; verringert.
-
In Schritt S1-10 wird die dem Eingangsdrehmoment TT
entsprechende Motordrehgeschwindigkeit NE wieder erfaßt.
-
In Schritt S1-11 wird entschieden, ob sich die
Motordrehgeschwindigkeit NE bezüglich der
Referenz-Motordrehgeschwindigkeit NEm, geändert hat. Die Unterroutine geht zu
Schritt S1-12 über, falls keine Änderung vorliegt, und sie
geht zu Schritt S1-13 über, falls eine Änderung vorliegt.
-
In Schritt S1-12 wird der Drosseldruck PTH, also der C-1-
Öldruck PC1 bei jedem Verstreichen von festgelegten
Zeiträumen TDOWN um festgelegte Drücke PTHDOWN verringert (oder
heruntergefahren), wie durch Gleichung (1) ausgedrückt wird:
-
PTH = PTH - PTHDOWN (1)
-
Inzwischen wird die Zufuhr des Öldrucks zur hydraulischen
Servoeinrichtung B-1 fortgesetzt, und die Bewegung des
Kolbens beim Kolbenhub der hydraulischen Servoeinrichtung B-1
wird zum Zeitpunkt t5 beendet, um das Betätigen der ersten
Bremse B1 einzuleiten. Dadurch ist die Hügelhaltesteuerung
wirksam, bis der Schlupfeingriff der ersten Kupplung C1 zum
Zeitpunkt t5 eingeleitet wird.
-
In Schritt S1-13 wird der Wert der
Motordrehgeschwindigkeit NE zu dem Zeitpunkt, zu dem in Schritt S1-11
entschieden wird, daß er sich bezüglich der Referenz-
Motordrehgeschwindigkeit NEm geändert hat, auf die Referenz-
Motordrehgeschwindigkeit NEm festgelegt, und, der C-1-Öldruck
PC1 wird zum der neuen Referenz-Motordrehgeschwindigkeit NEm
entsprechenden Drosseldruck PTH geändert.
-
In Schritt S1-14 wird nach dem Schalten in den
Schlupfzustand der ersten Kupplung C1 die Rückkehr zu Schritt
S1-10 wiederholt, bis das folgende Geschwindigkeitsverhältnis
e eine Konstante e&sub1; übersteigt:
-
e = NC1/NE.
-
Diese Druckverringerung in Schritt S&sub1;-12 wird beendet,
wenn das Geschwindigkeitsverhältnis e die Konstante e&sub1;
übersteigt. Diese Konstante e&sub1; wird beispielsweise auf 0,75
festgelegt, wobei die Verzögerung der Änderung der
kupplungseingangsseitigen Drehgeschwindigkeit MC1 für die Manipulation
des Öldrucks berücksichtigt wird, wenn die erste Kupplung C1
gelöst wird. Es sei bemerkt, daß das
Geschwindigkeitsverhältnis e durch die kupplungseingangsseitige
Drehgeschwindigkeit MC1 ersetzt werden kann.
-
Falls der betätigte Zustand der ersten Kupplung C1 durch
Entscheiden, ob sich eine differentielle Drehung ΔN geändert
hat, erfaßt wird, wird diese differentielle Drehung ΔN
unabhängig davon, ob die erste Kupplung C1 vollständig
betätigt oder gelöst ist, nicht geändert. Es ist daher
schwierig, den Zustand, in dem die erste Kupplung C1
vollständig betätigt ist, und den Zustand, in dem die erste
Kupplung C1 gelöst ist, zu unterscheiden.
-
Daher kann der Zustand kurz vor Beginn des Betätigens der
ersten Kupplung C1 fehlerfrei wiederhergestellt werden, indem
darauf gewartet wird, daß das Geschwindigkeitsverhältnis e
größer wird als die Konstante e&sub1;.
-
Im folgenden wird die Unterroutine der Schätzung der
Fahrzeuggeschwindigkeit null aus Schritt S1-1 aus Fig. 7
beschrieben.
-
Für die Neutralsteuerung wird der
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51 gewöhnlich verwendet, um den
angehaltenen Zustand des Fahrzeugs festzulegen, er hat jedoch
im allgemeinen eine geringe Erfassungsgenauigkeit, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit v sehr gering ist. Insbesondere kann
der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor mit elektromagnetischer
Aufnahme, der dafür ausgelegt ist, die Drehgeschwindigkeit
für die Fahrzeuggeschwindigkeit v des Rotors zu erfassen und
dabei Impulse auszugeben, die Impulse nicht ausgeben, wenn
die Drehgeschwindigkeit unterhalb eines vorgegebenen Werts
liegt, so daß er die Fahrzeuggeschwindigkeit v nicht erfassen
kann und keine Entscheidung zuläßt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit
v
null ist. Daher wurde ein Steuersystem für
ein Automatikgetriebe bereitgestellt, das unter
Berücksichtigung des Erfassungsfehlers des
Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 51 über das Anhalten des Fahrzeugs entscheidet,
selbst wenn entschieden wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit
v null ist, so daß das Einrichten des Neutral-Steuerzustands
durch den Zeitgeber um einen vorgegebenen Zeitraum verzögert
wird.
-
Es sei bemerkt, daß zwischen den Fällen, in denen das
Fahrzeug bei einer leichten Verzögerung und bei einer starken
Verzögerung angehalten wird, ein großer Zeitunterschied
zwischen der Zeit, zu der die Drehgeschwindigkeit geringer
als der vorgegebene Wert geworden ist, und der Zeit, zu der
das Fahrzeug tatsächlich anhält, auftritt.
-
Wenn der festgelegte Zeitraum des Zeitgebers daher
verlängert wird, so daß er mit der leichten Verzögerung
übereinstimmt, wird der Zeitraum vor dem Neutral-Steuerzustand
entsprechend verlängert, wodurch die Effekte des Verringerns
des Kraftstoffverbrauchs und der Schwingungsunterdrückung der
Neutralsteuerung verschlechtert werden.
-
Es sei bemerkt, daß die Hügelhaltesteuerung dem
Einrichten des Neutral-Steuerzustands vorhergeht, wenn die
Technik des Verzögerns des Einrichtens des
Neutral-Steuerzustands im festgelegten Zeitraum durch den Zeitgeber gemäß
der vorliegenden Erfindung verwendet wird. Dies führt dazu,
daß der Zeitsteuerungsvorgang des Zeitgebers eingeleitet
wird, nachdem entschieden wurde, daß die
Fahrzeuggeschwindigkeit v null ist, daß die Zufuhr des Öldrucks zur
hydraulischen Servoeinrichtung B-2 der zweiten Bremse B2 nach
Verstreichen eines festgelegten Zeitraums eingeleitet wird
und daß der Neutral-Steuerzustand nach dem Ende der Bewegung
des Kolbens beim Kolbenhub eingerichtet wird. Durch diese
Ergebnisse werden die Effekte des Verringerns des
Kraftstoffverbrauchs und der Schwingungsunterdrückung durch die
Neutralsteuerung weiter verschlechtert.
-
Wenn der festgelegte Zeitraum des Zeitgebers andererseits
so weit verkürzt wird, daß er mit der starken Verzögerung
übereinstimmt, wird die Hügelhaltesteuerung trotz der
Tatsache eingeleitet, daß das Fahrzeug noch nicht angehalten
hat, und die zweite Bremse B2 kann betätigt werden, um ein
Schalten in eine andere Gangstufe (in den zweiten Gang) zu
bewirken, wodurch ein Schaltruck hervorgerufen wird.
-
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Schätzen der
Fahrzeuggeschwindigkeit "Null" daher ausgeführt, um das
Verschlechtern der Effekte des Verringerns des
Kraftstoffverbrauchs und der Schwingungsunterdrückung durch die
Neutralsteuerung entsprechend der Verzögerung beim Einrichten
des Neutral-Steuerzustands und den Schaltruck beim verfrühten
und in höherem Maße als erforderlich erfolgenden Einleiten
der Hügelhaltesteuerung zu verhindern.
-
Fig. 10 ist ein Flußdiagramm einer Unterroutine zum
Schätzen einer Fahrzeuggeschwindigkeit null gemäß der ersten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
-
In Schritt S1-1-1 wird die Drehgeschwindigkeitsdifferenz
DNC1(1) durch Subtrahieren einer kupplungseingangsseitigen
Drehgeschwindigkeit NC1(1-1) in einem Zeitraum Δt zuvor von
einer kupplungseingangsseitigen Drehgeschwindigkeit NC1(1) zur
gegenwärtigen Zeit berechnet. In diesem Fall wird der
Zeitraum Δt durch die Uhr in der Automatikgetriebe-
Steuereinheit 41 (Fig. 2) so festgelegt, daß die
kupplungseingangsseitige Drehgeschwihdigkeit NC1 in jedem Zeitraum Δt
erfaßt wird.
-
In Schritt S1-1-2 berechnet die nicht dargestellte
Verzögerungsberechnungseinrichtung eine Verzögerung A des
Fahrzeugs durch Teilen der Drehgeschwindigkeitsdifferenz
ΔNC1(1) durch den Zeitraum Δt.
-
In Schritt S1-1-3 berechnet die nicht dargestellte
Einrichtung zum Schätzen des Anhaltens des Fahrzeugs den
Zeitraum T&sub1; bis zum Anhalten des Fahrzeugs durch Teilen der
gegenwärtigen kupplungseingangsseitigen Drehgeschwindigkeit
NC1(1) durch die Verzögerung A.
-
Weil der Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs anhand der
Verzögerung A geschätzt wird, wird die erste Bremse B1 daher
selbst dann nicht während der Fahrt des Fahrzeugs betätigt,
wenn die Verzögerung A des Fahrzeugs schwankt, so daß der
Schaltruck durch das Schalten in den zweiten Gang vermieden
werden kann. Weil der Beginn des Betätigens der ersten Bremse.
B1 weiterhin so bald wie möglich erfolgen kann, kann das
Umschalten in den Schlupfzustand der ersten Kupplung C1
dementsprechend früh eingeleitet werden. Hierdurch kann das
Verschlechtern der Effekte des Verringerns des
Kraftstoffverbrauchs und der Schwingungsunterdrückung durch die
Neutralsteuerung verhindert werden.
-
Im folgenden wird die Unterroutine der Neutralsteuerung
des Schritts 52 aus Fig. 6 mit Bezug auf die Fig. 11 bis
13 beschrieben.
-
Fig. 11 ist ein Flußdiagramm einer Neutralsteuerungs-
Unterroutine gemäß der ersten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung, Fig. 12 ist ein Diagramm, in dem der
Zustand einer ersten Kupplung in einem Neutral-Steuerzustand
gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
dargestellt ist, und Fig. 13 ist ein Zeitablaufdiagramm, in
dem eine Motordrehgeschwindigkeit, eine
kupplungseingangsseitige Drehgeschwindigkeit und ein C-1-Öldruck zu einer
Neutralsteuerungszeit gemäß der ersten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung dargestellt sind. Es sei bemerkt, daß
in Fig. 12 die differentielle Drehung AN und das
(schleifende) Drehmoment gegenüber dem Kolbenhub aufgetragen sind.
-
In Schritt S2-1 werden ein Öldruck-Steuerhinweiszeichen
F, der Zählwert C des nicht dargestellten Zählers und die
Referenz-Drehgeschwindigkeitsdifferenz ΔNm auf die folgenden
Anfangswerte gelegt:
-
F ← aus,
-
C ← 0,
-
und
-
ΔNm ← der Wert von (NE-NC1) zu diesem Zeitpunkt.
-
In den Schritten S2-2 und S2-3 wird der C-1-Öldruck PC1
auf dem Endwert der Steuerung zum Lösen der Ersten Kupplung
gelegt. Nachdem bestätigt wurde, daß die erste Kupplung C1
(Fig. 2) in einem vorgegebenen Zustand gelöst wurde, wird
sofort eine Entscheidung gefällt, ob die differentielle
Drehung AN geändert worden ist. Daraufhin kann diese
Entscheidung mit der Änderung der differentiellen Drehung AN
infolge der Druckverringerung bei der Steuerung zum Lösen der
ersten Kupplung verwechselt werden. Daher wird der nicht
dargestellte vierte Zeitgeber verwendet, um das Halten des
C-1-Öldrucks PC1 fortzusetzen, bis der Zeitraum T&sub4; verstrichen
ist. Dadurch kann die Entscheidung, ob die differentielle
Drehung AN geändert wurde, aufgeschoben werden, um zu
verhindern, daß der C-1-Öldruck PC1 im instabilen Zustand
gleich nach dem Lösen der ersten Kupplung C1 gesteuert wird.
-
In Schritt S2-4 wird die differentielle Drehung AN
zwischen der Motordrehgeschwindigkeit NE und der
kupplungseingangsseitigen Drehgeschwindigkeit NC1 berechnet.
-
In Schritt S2-5 wird entschieden, ob eine vorgegebene
Abtastzeit erreicht wurde, also ob ein Zeitraum von 1,0 s
oder 0,5 s verstrichen ist. Die Unterroutine geht zu Schritt
S2-6 über, falls die Abtastzeit erreicht wurde, sie geht
jedoch zu Schritt S2-12 über, falls dies nicht der Fall ist.
-
In Schritt S2-6 wird entschieden, ob der Absolutwert der
Differenz zwischen der differentiellen Drehung AN und der
differentiellen Referenzdrehung ΔNm unterhalb eines
festgelegten Werts ΔNE liegt, also ob die Änderung der
differentiellen Drehung AN unterhalb des festgelegten Werts ΔNR
liegt. Die Unterroutine geht zu Schritt S2-7 über, falls sie
unter dem festgelegten Wert ΔNR liegt, sie geht jedoch zu
Schritt S2-9 über, falls sie über dem festgelegten Wert ΔNR
liegt. Dieser festgelegte Wert ΔNE wird vorab festgelegt, um
den aktiven Zustand und den inaktiven Zustand der ersten
Kupplung C1 zu unterscheiden, wie in Fig. 12 dargestellt
ist.
-
Wenn die differentielle Drehung AN zu berechnen ist, kann
fälschlicherweise entschieden werden, daß sie sich geändert
hat, wenn fehlerhafte Erfassungen des nicht dargestellten
eingangsseitigen Drehgeschwindigkeitssensors und des
ausgangsseitigen Drehgeschwindigkeitssensors auftreten oder
wenn Berechnungsfehler auftreten. Unter Berücksichtigung, daß
die differentielle Drehung AN abrupt geändert wird, wenn das
Betätigen der ersten Kupplung C1 in einem verfrühten Zustand
eingeleitet wird, kann daher die fehlerhafte Entscheidung der
Änderung der differentiellen Drehung AN verhindert werden,
indem entschieden wird, daß die Änderung der differentiellen
Drehung ΔN aufgetreten ist, wenn die Änderung der
differentiellen Drehung AN den festgelegten Wert ΔNR
übersteigt.
-
Falls dieser festgelegte Wert ΔNR weiterhin entsprechend
der Öltemperatur geändert wird, kann der C-1-Öldruck PC1 von
Niedertemperaturzuständen bis zu Hochtemperaturzuständen des
Öls richtig gesteuert werden.
-
In Schritt S2-7 wird entschieden, ob der Zählwert C des
Zählers unterhalb eines festgelegten Werts CR liegt. Die
Unterroutine geht zu Schritt S2-8 über, falls er unterhalb
des festgelegten Werts CR liegt, sie geht jedoch zu Schritt
S2-15 über, falls er oberhalb des festgelegten Werts CR
liegt.
-
In Schritt S2-8 wird entschieden, daß die erste Kupplung
C1 inaktiv ist, weil keine Änderung der differentiellen
Drehung AN vorliegt. In diesem Zustand kann der Kolben der
hydraulischen Servoeinrichtung C-1 (Fig. 5) zu weit
zurückgekehrt sein, wodurch der C-1-Öldruck PC1 wie in Fig. 13
dargestellt folgendermaßen um einen festgelegten Druck ΔPup
erhöht wird:
-
PC1 ← PC1 + ΔPUP.
-
Weiterhin wird die differentielle Referenzdrehung ΔNm auf
die differentielle Drehung ΔN festgelegt, und das Öldruck-
Steuerhinweiszeichen F wird eingeschaltet:
-
ΔNm ← ΔN
-
und
-
F ← EIN.
-
In Schritt S2-9 wird entschieden, ob die Änderung der
differentiellen Drehung AN zum Abnehmen neigt, also ob die
Differenz zwischen der differentiellen Drehung AN und der
differentiellen Referenzdrehung ΔNm unterhalb des
festgelegten Werts ΔNR liegt. Die Unterroutine geht zu Schritt
S2-11 über, falls sie unterhalb des festgelegten Werts ΔNR
liegt, sie geht jedoch zu Schritt S2-10 über, falls sie
oberhalb des festgelegten Werts ΔNR liegt.
-
In Schritt S2-10 kann entschieden werden, daß die erste
Kupplung C1 aus dem inaktiven Zustand in den aktiven Zustand
übergeht. Dabei wird der C-1-Öldruck PC1 folgendermaßen um
einen festgelegten Druck ΔPDOWN verringert:
-
PC1 ← PC1 - ΔDOWN.
-
Weiterhin wird die differentielle Referenzdrehung ΔNm auf
die differentielle Drehung AN festgelegt, und das Öldruck-
Steuerhinweiszeichen F wird ausgeschaltet, während der Wert
"1" vom Zählwert C des Zählers subtrahiert wird. Der C-1-
Öldruck PC1 zu diesem Zeitpunkt wird folgendermaßen als ein
Referenz-C-1-Öldruck PC1m festgelegt:
-
ΔNm ← ΔN,
-
F ← AUS,
-
C ← C - 1 (C = 0 für C < 0)
-
und
-
PC1 ← PC1.
-
Weil in Schritt S2-11 entschieden werden kann, daß die
erste Kupplung C1 dabei ist, aus dem aktiven Zustand in den
inaktiven Zustand überzugehen, wird der C-1-Öldruck PC1 bei
dem Wert zu dieser Zeit gehalten, und das Öldruck-
Steuerhinweiszeichen F wird ausgeschaltet:
-
F ← AUS.
-
Selbst dann, wenn die differentielle Drehung ΔN geändert
wird, verläuft diese Änderung insbesondere in Richtung einer
Verringerung, wenn die erste Kupplung C1 aus dem aktiven
Zustand in den inaktiven Zustand übergeht. Wenn der C-1-
Öldruck PC1 zu dieser Zeit weiter verringert wird, kann sich
der Kolben abrupt zurück bewegen, wodurch ein übermäßiger
Hubverlust auftritt. Daher wird das Verringern des C-1-
Öldrucks PC2 einmal unterbunden und auf dem Wert zu dieser
Zeit gehalten, wenn die erste Kupplung C1 aus dem aktiven
Zustand in inaktive Zustände übergeht.
-
In Schritt S2-12 wird entschieden, ob das Öldruck-
Steuerhinweiszeichen F eingeschaltet ist, also ob der C-1-
Öldruck PC1 auf einen vorhergehenden Abtastwert erhöht wurde.
Die Unterroutine geht zu Schritt S2-13 über, wenn das
Öldruck-Steuerhinweiszeichen F eingeschaltet ist, sie geht
jedoch zu Schritt S2-15 über, wenn es ausgeschaltet ist.
-
In Schritt S2-13 wird entschieden, ob die Differenz
zwischen der differentiellen Drehung AN und der
differentiellen Referenzdrehung ΔNm unterhalb des festgelegten Werts
ΔNR liegt, weil der C-1-Öldruck PC1 auf den vorhergehenden
Abtastwert erhöht wurde. Die Unterroutine geht zu Schritt S2-
14 über, wenn er unterhalb des festgelegten Werts ΔNR liegt,
sie geht jedoch zu Schritt S2-15 über, wenn er oberhalb des
festgelegten Werts ΔNR liegt.
-
In Schritt S2-14 wird die differentielle Drehung ΔN durch
Erhöhen des C-1-Öldrucks PC1 auf den vorhergehenden
Abtastwert geändert. Es wird dadurch entschieden, daß sich
die erste Kupplung C2 im betätigten Zustand befindet, und der
C-1-Öldruck PC1 wird um den festgelegten Druck ΔPDOWN
verringert:
-
PC1 ← PC1 - ΔPDOWN
-
Weiterhin wird die differentielle Referenzdrehung ΔNm auf
die differentielle Drehung ΔN festgelegt, und das Öldruck-
Steuerhinweiszeichen F wird ausgeschaltet, während der Wert
"1" zum Zählwert des Zählers addiert wird. Wie in Schritt
S2-10 wird weiterhin der C-1-Öldruck PC1 zu diesem Zeitpunkt
folgendermaßen auf den Referenz-C-1-Öldruck PC1 gelegt:
-
ΔNm ← ΔN,
-
F ← AUS,
-
C ← C + 1
-
und
-
PC1m ← PC1.
-
Wie zuvor beschrieben wurde, wird bei jedem Abtasten
entschieden, ob sich die differentielle Drehung ΔN geändert
hat. Wenn der C-1-Öldruck PC1 entsprechend der Entscheidung
erhöht wird, kann das Betätigen der ersten Kupplung C1 sofort
eingeleitet werden, die erste Kupplung C1 kann jedoch gelöst
werden. Daraufhin können Leerlaufschwingungen erzeugt werden,
wenn die Drehmomentübertragung eingeleitet wird. Wenn daher
die differentielle Drehung ΔN erhöht wird, während das
Betätigen der ersten Kupplung C1 eingeleitet wird, wird der
C-1-Öldruck PC1 verringert, ohne daß auf das folgende
Abtasten gewartet wird. Auf diese Weise kann verhindert
werden, daß die erste Kupplung C1 gelöst wird, wodurch die
Leerlaufschwingungen vermieden werden.
-
Weiterhin wird der C-1-Öldruck PC1 bei jedem Abtasten
geändert, wenn die Änderung der differentiellen Drehung AN
höher ist als der festgelegte Wert ΔNR, wie zuvor beschrieben
wurde. In diesem Fall ändert sich die differentielle Drehung
in kleinen Schritten, und der C-1-Öldruck PC1 wird
möglicherweise nicht geändert, wenngleich die erste Kupplung C1 in den
eingerückten Zustand übergegangen ist. Demgemäß wird die
differentielle Referenzdrehung ΔNm nur dann aktualisiert,
wenn der C-1-Öldruck PC1 geändert wird. Dadurch kann die
Änderung des C-1-Öldrucks PC1 gewährleistet werden, wenn die
differentielle Drehung ΔN in kleinen Schritten geändert wird,
so daß die erste Kupplung C1 in den betätigten Zustand
übergeht.
-
In Schritt S2-15 wird entschieden, ob die Bedingungen zum
Beenden der Neutralsteuerung der ersten Kupplung C1 erfüllt
sind. Falls die Beendigungsbedingungen erfüllt sind, wird die
Neutralsteuerung beendet. Andererseits kehrt die Unterroutine
zu Schritt S2-4 zurück, und die vorhergehenden Schritte
werden wiederholt.
-
Im folgenden wird die Unterroutine der Steuerung des
Einrückens der ersten Kupplung in Schritt S3 aus Fig. 6 mit
Bezug auf die Fig. 14 und 15 beschrieben.
-
Fig. 14 ist ein Diagramm, in dem eine Beziehung zwischen
einer Drosselöffnung und einem festgelegten Wert gemäß der
ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt
ist, und Fig. 15 ist ein Flußdiagramm einer Unterroutine zum
Steuern des Betätigens der ersten Kupplung gemäß der ersten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Es sei bemerkt,
daß in Fig. 14 der festgelegte Wert gegenüber der
Drosselöffnung θ aufgetragen ist.
-
In Schritt S3-1 wird die kupplungseingangsseitige
Drehgeschwindigkeit NC1(1) in dem Fall, in dem die
Neutralsteuerungs-Beendigungsbedingungen erfüllt sind, als ein Wert
N&sub5; im nicht dargestellten Speicher in der Automatikgetriebe-
Steuereinheit 41 (Fig. 2) gespeichert.
-
In Schritt S3-2 wird eine Konstante PC1S zum in den
Schritten S2-10 und S2-11 festgelegten Referenz-C-1-Öldruck
PC!m addiert, und die Summe wird als der C-1-Öldruck PC1
festgelegt. Es sei bemerkt, daß die Konstante PC!S auf einen
solchen Wert gelegt wird, daß der nicht dargestellte Kolben
der hydraulischen Servoeinrichtung C-1 (Fig. 5) fehlerfrei
bewegt wird und der durch das Betätigen erzeugte
Eingriffsruck verringert wird.
-
In Schritt S3-3 wird darauf gewartet, daß die
kupplungseingangsseitige Drehgeschwindigkeit NC1 kleiner wird als die
Differenz zwischen dem Wert N&sub5; und einer Konstante DSN. Wenn
die kupplungseingangsseitige Drehgeschwindigkeit NC1 kleiner
wird als die Differenz zwischen dem Wert N&sub5; und der Konstante
DSN, wird der Beginn des Betätigens der ersten Kupplung C1
entschieden, und die Unterroutine geht zu Schritt S3-4 über.
-
In Schritt S3-4 wird das Schalten in den ersten Gang
ausgegeben.
-
In Schritt S3-5 wird der vom Linear-Magnetventil 66
(Fig. 4) kommende Drosseldruck PTH geändert, um den C-1-Öl-
druck PC1 auf einen Druck PB zu erhöhen, und der C-1-Öldruck
PC1
wird dann bei jedem Verstreichen eines Zeitraums ΔtB um
festgelegte Drücke ΔPB erhöht, um das Betätigen der ersten
Kupplung C1 fortzusetzen.
-
In Schritt S3-6 wird darauf gewartet, daß die
kupplungseingangsseitige Drehgeschwindigkeit NC1 kleiner wird als eine
Konstante DEN.
-
In Schritt S3-7 mißt der nicht dargestellte fünfte
Zeitgeber den Zeitraum, und es wird auf das Verstreichen eines
Zeitraums T5 gewartet.
-
In diesem Fall werden die festgelegten Werte der
Konstante PC1S, des Drucks PB, des festgelegten Drucks ΔPB
usw. auf der Grundlage von Variablen, die dem
Eingangsdrehmoment TT entsprechen (Fig. 9), wie der Drosselöffnung
θ, festgelegt.
-
Es sei bemerkt, daß bei der vorhergehenden
Ausführuhgsform die Zufuhr des Öldrucks zur hydraulischen
Servoeinrichtung B-2 durch Erzeugen der Ausgabe zum Schalten in
den zweiten Gang in Schritt S1-4 aus Fig. 7 eingeleitet
wird, daß der Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung B-1
jedoch erst zugeführt wird, wenn der Öldruck in der
hydraulischen Servoeinrichtung B-2 ansteigt. Hierdurch werden der
Anfang und das Ende des Anwendens der hydraulischen
Servoeinrichtung B-1 dementsprechend verzögert.
-
Daher wird hier eine zweite Ausführungsform beschrieben,
bei der die Zufuhr des Öldrucks zur hydraulischen
Servoeinrichtung B-1 gleichzeitig mit dem Beginn der Zufuhr des
Öldrucks zur hydraulischen Servoeinrichtung B-2 eingeleitet
wird.
-
Fig. 17 ist ein Diagramm, in dem ein Hydraulikkreis
eines Automatikgetriebes gemäß einer zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung dargestellt ist, Fig. 18 ist ein
Flußdiagramm einer Unterroutine zum Steuern des Lösens der
ersten Kupplung gemäß der zweiten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung, Fig. 19 ist ein Zeitablaufdiagramm
der Unterroutine zum Steuern des Lösens der ersten Kupplung
gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
und Fig. 20 ist ein Zeitablaufdiagramm einer
Automatikgetriebe-Steuereinheit gemäß der zweiten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung. Es sei bemerkt, daß in Fig. 17 ein
Teil des Hydraulikkreises dargestellt ist, der demjenigen aus
Fig. 5 entspricht. Der restliche Teil der Hydraulikkreise
hat den gleichen Aufbau wie in Fig. 4, und seine
Beschreibung wird unter Verweis auf Fig. 4 fortgelassen. Weiterhin
werden die Teile aus Fig. 17, die den gleichen Aufbau wie in
Fig. 5 haben, nicht beschrieben, indem sie mit. Bezugszeichen
bezeichnet werden. Ebenso werden die Teile aus Fig. 20, die
den gleichen Aufbau wie diejenigen aus Fig. 16 haben, nicht
beschrieben, indem sie mit Bezugszeichen bezeichnet werden.
-
In diesem Fall ist, wie in Fig. 17 dargestellt ist, das
B-1-Folgeventil S6 am linken Ende mit einer Feder und am
rechten Ende mit einer Steuerölkammer versehen. Die Feder übt
ihre Belastung auf die Spule aus, und die Steuerölkammer
wendet einen Steueröldruck auf die Spule an. Für diese
Vorgänge ist die Steuerölkammer über eine Öffnung 81 mit der
Leitung L-3 und auf der Seite, die dichter als die Öffnung 81
am B-1-Folgeventil S6 liegt, mit einem vierten Magnetventil
S4 verbunden.
-
Weiterhin empfängt dieses B-1-Folgeventil S6 beim ersten
Gang den D-Bereichsdruck an seiner Steuerölkammer über die
Leitung L-3, so daß es die untere Halbposition annimmt. Wenn
das vierte Magnetventil S4 beim zweiten Gang geöffnet wird,
wird die Spule vom Steueröldruck befreit und durch die
Federbelastung nach rechts gedrückt, so daß das B-1-Magnetventil
56 die obere Halbposition annimmt. Dadurch wird der Öldruck
vom 1-2-Schaltventil S7 über das B-1-Magnetventil S6 dem 3-4-
Schaltventil 62 und weiter über das 1-2-Schaltventil S7 und
das Neutral-Führungsventil 64 der hydraulischen
Servoeinrichtung B-1 zugeführt. Auf diese Weise wird der Öldruck
der hydraulischen Servoeinrichtung 13-1 zugeführt, wenn das
vierte Magnetventil S4 geöffnet wird.
-
Dadurch wird der Öldruck beim zweiten Gang gleichzeitig
der hydraulischen Servoeinrichtung B-2 und der hydraulischen
Servoeinrichtung B-1 zugeführt, so daß der Öldruck ansteigt.
-
Im folgenden wird die Steuerung des Lösens der ersten
Kupplung gemäß der vorliegenden Ausführungsform mit Bezug auf
die Fig. 18 und 19 beschrieben. In Fig. 19 bezeichnen
Zeichen S&sub1; ein erstes Magnetspulensignal zum Öffnen bzw.
Schließen des ersten Magnetventils S1, Zeichen S&sub3; ein drittes
Magnetspulensignal zum Öffnen bzw. Schließen des dritten
Magnetventils S3, Zeichen S&sub4; ein viertes Magnetspulensignal
zum Öffnen bzw. Schließen des vierten Magnetventils S4,
Zeichen PC1 einen der hydraulischen Servoeinrichtung C-1
zuzuführenden C-1-Öldruck, der Buchstabe v eine
Fahrzeuggeschwindigkeit, Zeichen PB1 einen der hydraulischen
Servoeinrichtung B-1 zuzuführenden Öldruck, Zeichen PB2
einen der hydraulischen Servoeinrichtung B-2 zuzuführenden
Öldruck, Zeichen NC1 eine kupplungseingangsseitige
Drehgeschwindigkeit und Zeichen T&sub1; bis T&sub3; jeweilige durch den
ersten bis dritten Zeitgeber festgelegte Zeiträume.
-
In Schritt S1-21 wird das Schätzen einer
Fahrzeuggeschwindigkeit null anhand der Änderung der
kupplungseingangsseitigen Drehgeschwindigkeit NC1 vorgenommen.
-
In Schritt S1-22 wird darauf gewartet, daß die
Bedingungen zum Einleiten der Hügelhaltesteuerung und der
Neutralsteuerung erfüllt werden. Falls die
Einleitungsbedingungen zum in Fig. 19 dargestellten Zeitpunkt t1
erfüllt sind, werden die Zeitsteuerungsvorgänge des nicht
dargestellten ersten und zweiten Zeitgebers eingeleitet, und
die Unterroutine geht zu Schritt S1-23 über.
-
In diesem Fall wird entschieden, daß die
Einleitungsbedingungen erfüllt sind, wenn alle folgenden Bedingungen
erfüllt sind: Die kupplungseingangsseitige
Drehgeschwindigkeit NC1 ist im wesentlichen null, das nicht dargestellte
Gaspedal ist gelöst, so daß die Drosselöffnung θ unterhalb
eines vorgegebenen Werts liegt, die vom Öltemperatursensor 46
(Fig. 2) erfaßte Öltemperatur liegt über einem vorgegebenen
Wert, und das nicht dargestellte Gaspedal ist
heruntergedrückt, um den Bremsschalter 48 einzuschalten. Es sei
bemerkt, daß abhängig davon, ob die Erfassungsgrenze des
Drehgeschwindigkeitssensors 47 erfaßt wird, entschieden wird,
ob die kupplungseingangsseitige Drehgeschwindigkeit NC1 im
wesentlichen 0 ist. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform
wird entschieden, daß die Erfassungsgrenze erfaßt wird, wenn
die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit einen festgelegten
Wert (2 km/h) erreicht.
-
In Schritt S1-23 wird durch den zweiten Zeitgeber auf das
Verstreichen eines Zeitraums T&sub2; gewartet, und die
Unterroutine geht zu Schritt S1-24 über, wenn der Zeitraum T&sub2;
verstreicht. Hierbei wird der Zeitraum T&sub2; durch Subtrahieren
des Kolbenhub-Zeitraums (gemäß der vorliegenden
Ausführungsform beispielsweise etwa 0,4 s) der hydraulischen
Servoeinrichtung B-2 vom Zeitraum T&sub1; berechnet, der anhand der
Schätzung der Geschwindigkeit null berechnet wird.
-
In Schritt S1-24 wird die Hügelhaltesteuerung
eingeleitet. Insbesondere wird die Ausgabe zum Schalten in den
zweiten Gang zum Zeitpunkt t2 vorgenommen, und das erste
Magnetspulensignal S&sub1; zum Öffnen bzw. Schließen des ersten
Magnetventils S1 wird eingeschaltet, um die Zufuhr des
Öldrucks zur hydraulischen Servoeinrichtung B-2 der zweiten
Bremse B2 einzuleiten. Zu diesem Zeitpunkt wird weiterhin das
vierte Magnetspulensignal S&sub4; zum Öffnen bzw. Schließen des
vierten Magnetventils S4 eingeschaltet, um die Zufuhr des
Öldrucks zur hydraulischen Servoeinrichtung B-1 der ersten
Bremse B1 und den Zeitsteuerungsvorgang des nicht
dargestellten dritten Zeitgebers einzuleiten.
-
In Schritt S1-25 wird durch den Zeitsteuerungsvorgang des
dritten Zeitgebers auf das Verstreichen des Zeitraums T&sub3;
gewartet, und die Unterroutine geht zu Schritt S1-26 über,
wenn der Zeitraum T&sub3; verstreicht. In diesem Fall wird der
Zeitraum T&sub3; auf die Differenz gelegt, die durch Subtrahieren
eines Verzögerungszeitraums τ&sub2; von einem Kolbenhub-Zeitraum τ&sub1;
berechnet wird, wobei der Zeitraum τ&sub1; der Kolbenhub-Zeitraum
der hydraulischen Servoeinrichtung B-1 ist und der
Verzögerungszeitraum 22 der Zeitraum nach dem dritten
Magnetspulensignal S&sub3; zum Öffnen bzw. Schließen des dritten
Magnetventils S3 und vor dem Schalten der ersten Kupplung C1 aus
dem eingerückten Zustand in den Schlupfzustand zu einem
Zeitpunkt t4 ist. Das Festlegen des Zeitraums T&sub3; kann
vorzugsweise entsprechend der Temperatur des Öls geändert
werden, weil der Kolbenhub-Zeitraum t&sub1; und der
Verzögerungszeitraum τ&sub2; beide abhängig von der Viskosität des Öls
geändert werden. Es sei bemerkt, daß das vierte
Magnetspulensignal S&sub4; zum Zeitpunkt t5 ausgeschaltet wird. In diesem Fall
könnte das vierte Magnetspulensignal S&sub4; beim Zeitpunkt t4 und
danach ausgeschaltet werden.
-
In Schritt S1-26 wird zu einem Zeitpunkt t3 das dritte
Magnetspulensignal S&sub3; zum Öffnen bzw. Schließen des dritten
Magnetventils S3 eingeschaltet, um das Neutral-Führungsventil
64 in die obere Halbposition zu schalten und dadurch den C-1-
Öldruck PC1 in einen steuerbaren Zustand zu versetzen.
-
In Schritt S1-27 wird, wie in Fig. 9 dargestellt ist,
die dem Eingangsdrehmoment TT entsprechende
Motordrehgeschwindigkeit NE erfaßt und eine
Referenz-Motordrehgeschwindigkeit NEm auf den Wert der Motordrehgeschwindigkeit
NE festgelegt.
-
In Schritt S1-28 wird der Drosseldruck PTH kurz vor
Beginn des Lösens der ersten Kupplung C1 so bestimmt, daß er
der Motordrehgeschwindigkeit NE entspricht und auf den
festgelegten Öldruck P&sub1; festgelegt, und der C-1-Öldruck PC1 wird
auf den festgelegten Öldruck P&sub1; verringert.
-
In Schritt S1-29 wird die dem Eingangsdrehmoment TT
entsprechende Motordrehgeschwindigkeit NE wieder erfaßt.
-
In Schritt S1-30 wird mit Bezug auf die Referenz-
Motordrehgeschwindigkeit NEm, entschieden, ob sich die
Motordrehgeschwindigkeit NE geändert hat. Die Unterroutine geht zu
Schritt S1-31 über, falls keine Änderung vorliegt, sie geht
jedoch zu Schritt S1-32 über, falls eine Änderung vorliegt.
-
In Schritt S1-31 wird der Drosseldruck PTH, also der C-1-
Öldruck PC1, bei jedem Verstreichen festgelegter Zeiträume
TDOWN um festgelegte Drücke PTHDOWN verringert (oder
heruntergefahren), wie durch die vorhergehende Gleichung (1)
ausgedrückt wird.
-
Inzwischen wird das Zuführen des Öldrucks zur
hydraulischen Servoeinrichtung B-2 und zur hydraulischen
Servoeinrichtung B-1 fortgesetzt, und die Bewegungen der
Kolben bei den Kolbenhüben der hydraulischen Servoeinrichtung
B-2 und der hydraulischen Servoeinrichtung B-1 werden zum
Zeitpunkt t4 beendet, um das Betätigen der zweiten Bremse B2
und der ersten Bremse B1 einzuleiten. Daher ist die
Hügelhaltesteuerung wirksam, bis der Schlupfeingriff der ersten
Kupplung C1 zum Zeitpunkt t4 eingeleitet wird.
-
In Schritt S1-32 wird der Wert der
Motordrehgeschwindigkeit NE, wenn in Schritt S1-30 entschieden wird,
daß er sich bezüglich der Referenz-Motordrehgeschwindigkeit
NEm geändert hat, auf die Referenz-Motordrehgeschwindigkeit
NEm, gelegt, und der C-1-Öldruck PC1 wird entsprechend der
neuen Referenz-Motordrehgeschwindigkeit NEm zum Drosseldruck
PTH geändert.
-
In Schritt S1-33 wird nach Beginn des Schaltens in den
Schlupfzustand der ersten Kupplung C1 der Rücksprung zu
Schritt S1-29 wiederholt, bis das folgende
Geschwindigkeitsverhältnis e eine Konstante e&sub1; übersteigt:
-
e = NC1/NE.
-
Diese Druckverringerung aus Schritt S1-31 wird
unterbrachen, und die Unterroutine geht zu Schritt S1-34 über,
wenn das Geschwindigkeitsverhältnis e die Konstante e&sub1;
übersteigt. Diese Konstante e&sub1; wird beispielsweise auf 0,75
gelegt, wobei die Verzögerung der Änderung der
kupplungseingangsseitigen Drehgeschwindigkeit NC1 bei der Manipulation
des Öldrucks berücksichtigt wird, wenn die erste Kupplung C1
gelöst wird. Es sei bemerkt, daß das
Geschwindigkeitsverhältnis e durch die kupplungseingangsseitige
Drehgeschwindigkeit NC1 ersetzt werden kann.
-
In Schritt S1-34 wird das vierte Magnetspulensignal S&sub4;
zum Zeitpunkt t5 ausgeschaltet.