DE69529595T2 - Steuerungssystem für Automatikgetriebe - Google Patents

Steuerungssystem für Automatikgetriebe

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DE69529595T2
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brake
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vehicle speed
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Akihito Iwata
Kazuhiro Mikami
Kazumasa Tsukamoto
Yoshihisa Yamamoto
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Aisin AW Co Ltd
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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe.
  • Im Stand der Technik besteht das Automatikgetriebe aus einem als Hydraulikgetriebeeinheit wirkenden Drehmomentwandler zum Aufnehmen der von einem Motor erzeugten Drehung und einer Gangwechseleinheit zum Ändern der vom Drehmomentwandler übertragenen Drehgeschwindigkeit. Die Gangwechseleinheit ist mit einer Planetengetriebeeinheit versehen, die aus Zahnradelementen zusammengesetzt ist, so daß sie den Gang entsprechend dem vorab entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Drosselöffnung usw. festgelegten Schaltmuster wechselt.
  • Das Automatikgetriebe ist in der Lage, Bereiche einschließlich eines P-Bereichs (Parkbereichs), R-Bereichs (Rückwärtsbereichs), N-Bereichs (Neutralbereichs), D-Bereichs (Fahrbereichs), S-Bereichs (zweiten Bereichs) und L-Bereichs (niedrigen Bereichs) auszuwählen. Falls der Bereich durch den Schalthebel beispielsweise vom N-Bereich zum D-Bereich gewechselt wird, wird die Drehung des Motors im Leerlaufzustand durch den Drehmomentwandler auf die Zahnrad- Wechseleinheit übertragen, wodurch das Kriechphänomen hervorgerufen wird, bei dem das Fahrzeug in kleinen Schritten vorwärts fährt, ohne daß das Gaspedal heruntergedrückt wird.
  • Daher wird das Kriechphänomen durch Lösen einer Vorwärts- Kupplung, also einer ersten Kupplung, die zur Vorwärtsfahrzeit der Gangwechseleinheit zu betätigen ist, verhindert. Im Stand der Technik wird das Lösen der ersten Kupplung daher durch Verringern des Öldrucks der hydraulischen Servoeinrichtung der ersten Kupplung ausgeführt, wenn einer der Bereiche D-Bereich, S-Bereich und L-BEereich (nachfolgend kurz als "Vorwärtsfahrbereich" bezeichnet) zum Vorwärtsbewegen des Fahrzeugs gewählt wird, sich das Fahrzeug jedoch im wesentlichen im angehaltenen Zustand befindet.
  • Wenn die erste Kupplung jedoch gelöst ist, kann das Fahrzeug gegen den Willen des Fahrers auf einer bergauf führenden Straße rückwärts fahren. Daher wird gleichzeitig mit dem Lösen der ersten Kupplung die Hügelhaltesteuerung ausgeführt (wie in US-A-4 648 289 offenbart ist).
  • Bei der Hügelhaltesteuerung wird die Schaltbremse der Gangwechseleinheit betätigt, um die Rückwärtsdrehung der Abtriebswelle durch die Wirkung der Einwegkupplung zu unterbinden und dadurch zu verhindern, daß das Fahrzeug rückwärts fährt.
  • Beim Steuersystem für das Automatikgetriebe aus dem Stand der Technik benötigt die Hügelhaltesteuerung jedoch den Zeitraum, in dem sich der Kolben der hydraulischen Servoeinrichtung beim Kolbenhub bewegt, bevor das Betätigen der Bremse eingeleitet wird, nachdem die Zufuhr des Öldrucks zur hydraulischen Servoeinrichtung der Bremse eingeleitet worden ist. Dies bewirkt eine zeitliche Verzögerung, bis die Hügelhaltesteuerung nach Beginn des Betätigens der Bremse tatsächlich wirksam wird.
  • Diese zeitliche Verzögerung ist länger als der Zeitraum nach Beginn des Lösens der ersten Kupplung und vor dem Verringern der Drehmomentübertragung durch Beginn der Überführung der ersten Kupplung vom eingerückten Zustand in den Schlupfzustand. Wenn die Hügelhaltesteuerung daher gleichzeitig mit dem Einrichten des gelösten. Zustands der ersten Kupplung auf einer bergauf führenden Straße eingeleitet wird, kann die Überführung der ersten Kupplung in den Schlupfzustand eingeleitet werden, bevor das Betätigen der Bremse eingeleitet wird, um die Hügelhaltesteuerung tatsächlich auszuführen, wodurch ermöglicht wird, daß das Fahrzeug rückwärts fährt.
  • Allgemein ausgedrückt verringert der Fahrer häufig das Herunterdrücken der Fußbremse, weil die Kriechkraft bergauf wirkt, so daß das Fahrzeug durch ein geringes Herunterdrücken der Fußbremse angehalten werden kann. Falls die erste Kupplung daher in diesem Zustand das Drehmoment im wesentlichen nicht überträgt, bevor die Hügelhaltesteuerung wirksam wird, kann sich das Fahrzeug möglicherweise selbst dann um eine kurze Strecke rückwärts bewegen, wenn eine konstante Fußbremskraft aufrechterhalten wird.
  • Noch schlimmer ist, daß durch das Betätigen der Bremse ein Ruck hervorgerufen wird, wenn das Betätigen der Bremse eingeleitet wird, um die Hügelhaltesteuerung zu bewirken, während sich das Fahrzeug rückwärts bewegt.
  • In US-A-4 879 925 ist ein hydraulisches Hügelhalte- Steuersystem für ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug offenbart, das für das Halten an einem Hügel ausgelegt ist, wobei die Zufuhr von Hydraulikdruck zur Bremse mit dem Schalten des hydraulischen Gangstufen-Schaltsystems gekoppelt ist, so daß die Bremse nur dann betätigt wird, wenn sich der Getriebemechanismus bei einer bestimmten Gangstufe befindet, wo die Bremse in jedem Fall betätigt ist, weshalb das Betätigen der Bremse für das Halten an einem Hügel den Vorwärtsfahrvorgang des Getriebemechanismus nicht stört.
  • US-A-4 804 074 betrifft eine automatische Kupplungssteuervorrichtung. Die Steuervorrichtung für die Automatikkupplung eines Automobils beinhaltet ein Druckregelventil zum selektiven Legen des die Kupplung betätigenden Drucks auf den Leitungsdruck und einen Ablaß und eine Steuereinheit zum Steuern des Druckregelventils. Die Steuereinheit mißt und/oder berechnet die Fahrzeugneigung, das Bremsdrehmoment und das Motor-Antriebsdrehmoment. Falls das Bremsdrehmoment kleiner als ein in der Richtung entgegengesetztes Drehmoment ist, das versucht, das Fahrzeug in Gegenrichtung zu bewegen, wenn es aus der Ruhe an einem Anstieg in die gewünschte Richtung angetrieben wird, verschiebt die Steuereinheit das Druckregelventil in eine Richtung, in der der Leitungsdruck an die Kupplung angeschlossen wird, wodurch der Kupplungsdruck erhöht wird und das Kupplungs-Übertagungsdrehmoment vergrößert wird.
  • Die vorliegende Erfindung wurde entwickelt, um die oben beschriebenen Probleme des Steuersystems für das Automatikgetriebe aus dem Stand der Technik zu lösen, und ihre Aufgabe besteht darin, ein Steuersystem für ein Automatikgetriebe bereitzustellen, das verhindern kann, daß sich das Fahrzeug infolge einer Verzögerung der Wirkung der Hügelhaltesteuerung rückwärts bewegt und daß der Ruck auftritt.
  • Die Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.
  • Gemäß einer Erscheinungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet das Steuersystem für ein Automatikgetriebe eine Hydraulikgetriebeeinheit zum Übertragen der Drehung eines Motors auf eine Gangwechseleinheit, eine Kupplung, die dafür ausgelegt ist, betätigt zu werden, wenn ein Vorwärtsfahrbereich gewählt wird, eine Einwegkupplung, die dafür ausgelegt ist, verriegelt zu werden, wenn die Kupplung betätigt wird, um einen ersten Vorwärtsgang einzurichten, eine Bremse zum Verriegeln der Einwegkupplung, die, wenn sie verriegelt ist, die Rückwärtsdrehung der Abtriebswelle der Gangwechseleinheit blockiert, eine erste hydraulische Servoeinrichtung zum Betätigen der Kupplung, wenn ihr ein Öldruck zugeführt wird, eine zweite hydraulische Servoeinrichtung zum Betätigen der Bremse, wenn ihr ein Öldruck zugeführt wird, einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Entsprechungswert-Sensor zum Erfassen eines der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Werts, der sich entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, und eine Steuereinheit zum Steuern der Öldrücke, die der ersten hydraulischen Servoeinrichtung und der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung zuzuführen sind.
  • Wenn die Kupplung daher durch Zuführen des Öldrucks zur ersten hydraulischen Servoeinrichtung betätigt wird, wird die Drehung des Motors über die Hydraulikgetriebeeinheit auf die Gangwechseleinheit übertragen, so daß die Einwegkupplung verriegelt wird, um den ersten Vorwärtsgang einzurichten. Wenn der Öldruck andererseits der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung zugeführt wird, um die Bremse zu betätigen, wird die Einwegkupplung verriegelt um die Rückwärtsdrehung der Abtriebswelle der Gangwechseleinheit zu blockieren.
  • Weiterhin beinhaltet die Steuereinheit eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Entsprechungswert-Entscheidungseinrichtung zum Entscheiden, ob der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Wert einen festgelegten Wert erreicht hat, eine Verzögerungsberechnungseinrichtung zum Berechnen der Verzögerung des Fahrzeugs auf der Grundlage des der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Werts, bevor er den festgelegten Wert erreicht hat, und eine Einrichtung zum Schätzen des Anhaltens des Fahrzeugs zum Schätzen des Zeitpunkts des Anhaltens des Fahrzeugs auf der Grundlage der Verzögerung, wenn entschieden wird, daß der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Wert den festgelegten Wert erreicht hat.
  • Falls daher der vom Fahrzeuggeschwindigkeits-Entsprechungswert-Sensor erfaßte der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Wert den festgelegten Wert erreicht, wird die Verzögerung des Fahrzeugs auf der Grundlage des der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Werts berechnet, bevor er den festgelegten Wert erreicht hat, so daß der Zeitpunkt für das Anhalten des Fahrzeugs auf der Grundlage der Verzögerung geschätzt wird.
  • Die Steuereinheit beinhaltet weiterhin eine Öldruck- Zufuhreinrichtung zum Einleiten der Zufuhr des Öldrucks zur zweiten hydraulischen Servoeinrichtung zu einem festgelegten Zeitpunkt, wenn der Vorwärtsfahrbereich gewählt ist, wenn sich der Motor in einem Leerlaufzustand befindet und wenn sich die Fußbremse in einem aktiven Zustand befindet, und zum Beenden der Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung zum von der Einrichtung zum Schätzen des Anhaltens des Fahrzeugs geschätzten Zeitpunkt und nach diesem, und eine Druckverringerungseinrichtung zum Einleiten der Druckverringerung der ersten hydraulischen Servoeinrichtung zu einem festgelegten Zeitpunkt und zum Einleiten des Schaltens des eingerückten Zustands in den Schlupfzustand der Kupplung zu dem Zeitpunkt, zu dem die Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung endet, und danach, so daß das Betätigen der Bremse eingeleitet wird.
  • In diesem Fall wird die Zufuhr des Öldrucks zur zweiten hydraulischen Servoeinrichtung zu einem festgelegten Zeitpunkt eingeleitet, wenn der Vorwärtsfahrbereich gewählt ist, wenn sich der Motor in einem Leerlaufzustand befindet und wenn sich die Fußbremse in einem aktiven Zustand befindet. Die Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung wird durch die Öldruck-Zufuhreinrichtung zu dem von der Einrichtung zum. Schätzen des Anhaltens des Fahrzeugs geschätzten Zeitpunkt und nach diesem beendet.
  • Andererseits beginnt die Druckverringerungseinrichtung zum festgelegten Zeitpunkt mit der Druckverringerung der ersten hydraulischen Servoeinrichtung und beginnt zu dem Zeitpunkt, zu dem die Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung endet, und danach mit dem Schalten des betätigten Zustands der Kupplung in den Schlupfzustand, so daß das Betätigen der Bremse eingeleitet wird.
  • Wenn daher das Einrichten des gelösten Zustands der ersten Kupplung und die Hügelhaltesteuerung gleichzeitig an einer bergauf führenden Straße eingeleitet werden, wird die Überführung in den Schlupfzustand der Kupplung erst eingeleitet, wenn das Betätigen der Bremse eingeleitet wird, um die Hügelhaltesteuerung tatsächlich zu bewirken, so daß verhindert werden kann, daß das Fahrzeug rückwärts fährt.
  • Daher wird das Betätigen der Bremse nicht eingeleitet, um während der Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs keine Hügelhaltesteuerung zu bewirken, so daß der Ruck vermieden werden kann.
  • Weil der Zeitpunkt für das Anhalten des Fahrzeugs weiterhin auf der Grundlage der Verzögerung geschätzt wird, wird die Bremse selbst dann nicht während der Fahrt des Fahrzeugs betätigt, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs, schwankt, so daß der Ruck infolge eines Schaltens in eine andere Gangstufe vermieden werden kann. Weiterhin kann das Einleiten des Betätigens der Bremse so früh wie möglich erfolgen, so daß das Einleiten der Überführung in den Schlupfzustand der Kupplung dementsprechend fortgesetzt werden kann. Hierdurch kann das Verschlechtern der Wirkung des Verringerns des Kraftstoffverbrauchs und der Schwingungsunterdrückungswirkung infolge des gelösten Zustands der ersten Kupplung verhindert werden.
  • Gemäß einer weiteren Erscheinungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet das Steuersystem für ein Automatikgetriebe eine Hydraulikgetriebeeinheit zum Übertragen der Drehung eines Motors auf eine Gangwechseleinheit, eine Kupplung, die dafür ausgelegt ist, betätigt zu werden, wenn ein Vorwärtsfahrbereich gewählt wird, eine erste Einwegkupplung, die dafür ausgelegt ist, verriegelt zu werden, wenn die Kupplung betätigt wird, um einen ersten Vorwärtsgang einzurichten, eine erste Bremse zum Verriegeln der Einwegkupplung, die, wenn sie verriegelt ist, die Rückwärtsdrehung der Abtriebswelle der Gangwechseleinheit blockiert, und zum Festhalten eines Gangwechselelements, wenn sie bei den Gangstufen des zweiten Vorwärtsgangs oder höheren Gängen betätigt ist, und eine zweite Bremse, die parallel zur ersten Bremse angeordnet ist, um das Gangwechselelement durch eine zweite Einwegkupplung festzuhalten.
  • Das Steuersystem beinhaltet weiterhin eine erste hydraulische Servoeinrichtung zum Betätigen der Kupplung, wenn ihr ein Öldruck zugeführt wird, eine zweite hydraulische Servoeinrichtung zum Betätigen der ersten Bremse, wenn ihr ein Öldruck zugeführt wird, eine dritte hydraulische Servoeinrichtung zum Betätigen der zweiten. Bremse, wenn ihr ein Öldruck zugeführt wird, einen Fahrzeuggeschwindigkeits- Entsprechungswert-Sensor zum Erfassen eines der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Werts, der sich entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, und eine Steuereinheit zum Steuern der der ersten hydraulischen Servoeinrichtung und der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung zuzuführenden Öldrücke.
  • Wenn die Kupplung daher durch Zuführen des Öldrucks zur ersten hydraulischen Servoeinrichtung betätigt wird, wird die Drehung des Motors durch die Hydraulikgetriebeeinheit auf die Gangwechseleinheit übertragen, so daß die erste Einwegkupplung verriegelt wird, um den ersten Vorwärtsgang einzurichten. Durch Zuführen des Öldrucks zur zweiten hydraulischen Servoeinrichtung bei den Gangstufen des zweiten Vorwärtsgangs oder höheren Gängen wird die erste Bremse weiterhin betätigt, um das Gangwechselelement festzuhalten. Wenn die zweite Bremse überdies durch Zuführen des Öldrucks zur dritten hydraulischen Servoeinrichtung betätigt wird, wird das Gangwechselelement durch die zweite Einwegkupplung festgehalten.
  • Durch Betätigen der ersten und der zweiten Bremse wird andererseits die erste Einwegkupplung verriegelt, um die Rückwärtsdrehung der Abtriebswelle der Gangwechseleinheit zu blockieren.
  • Weiterhin beinhaltet die Steuereinheit eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Entsprechungswert-Entscheidungseinrichtung zum Entscheiden, ob der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Wert einen festgelegten Wert erreicht hat, eine Verzögerungsberechnungseinrichtung zum Berechnen der Verzögerung des Fahrzeugs auf der Grundlage des der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Werts, bevor er den festgelegten Wert erreicht hat, und eine Einrichtung zum Schätzen des Anhaltens des Fahrzeugs für das Schätzen des Zeitpunkts des Anhaltens des Fahrzeugs auf der Grundlage der Verzögerung, wenn entschieden wird, daß der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Wert den festgelegten Wert erreicht hat.
  • Wenn der vom Fahrzeuggeschwindigkeits-Entsprechungswert- Sensor erfaßte der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Wert den festgelegten Wert erreicht, wird daher die Verzögerung des Fahrzeugs auf der Grundlage des der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Werts, bevor er den festgelegten Wert erreicht hat, berechnet, so daß der Zeitpunkt für das Anhalten des Fahrzeugs auf der Grundlage der Verzögerung geschätzt wird.
  • Die Steuereinheit beinhaltet weiterhin eine Öldruck- Zufuhreinrichtung zum Einleiten der Zufuhr des Öldrucks zur dritten hydraulischen Servoeinrichtung zu einem festgelegten Zeitpunkt, wenn der Vorwärtsfahrbereich gewählt wird, wenn sich der Motor in einem Leerlaufzustand befindet und wenn sich die Fußbremse in einem aktiven Zustand befindet, und zum Beenden der Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der dritten hydraulischen Servoeinrichtung zum von der Einrichtung zum Schätzen des Anhaltens des Fahrzeugs geschätzten Zeitpunkt und nach diesem, ein Folgeventil, das dafür ausgelegt ist, ansprechend auf das Ansteigen des Öldrucks der dritten hydraulischen = Servoeinrichtung geschaltet zu werden, um die Zufuhr des Öldrucks zur zweiten hydraulischen Servoeinrichtung zu dem Zeitpunkt einzuleiten, zu dem die Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der dritten hydraulischen Servoeinrichtung endet, und eine Druckverringerungseinrichtung zum Einleiten der Druckverringerung der ersten hydraulischen Servoeinrichtung zu einem festgelegten Zeitpunkt und zum Einleiten des Schaltens des betätigten Zustands in den Schlupfzustand der Kupplung zu dem Zeitpunkt, zu dem die Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung endet, und danach, so daß das Betätigen der ersten Bremse eingeleitet wird.
  • In diesem Fall wird die Zufuhr des Öldrucks zur dritten hydraulischen Servoeinrichtung zu einem festgelegten Zeitpunkt eingeleitet, wenn der Vorwärtsfahrbereich gewählt ist, wenn sich der Motor in einem Leerlaufzustand befindet und wenn sich die Fußbremse in einem aktiven Zustand befindet. Die Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der dritten hydraulischen Servoeinrichtung wird zu dem von der Einrichtung zum Schätzen des Anhaltens des Fahrzeugs geschätzten Zeitpunkt und nach diesem beendet.
  • Nach dem Ende der Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der dritten hydraulischen Servoeinrichtung wird die Zufuhr des Öldrucks zur zweiten hydraulischen Servoeinrichtung eingeleitet. Weiterhin wird die Druckverringerung der ersten hydraulischen Servoeinrichtung zum festgelegten Zeitpunkt eingeleitet, um die Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung zu beenden und das Betätigen der ersten Bremse einzuleiten. Überdies wird das Überführen der Kupplung aus dem betätigten Zustand in den Schlupfzustand zu dem Zeitpunkt, zu dem das Anwenden der ersten Bremse eingeleitet wird, und nach diesen eingeleitet.
  • Wenn daher das Herstellen des gelösten Zustands der ersten Kupplung und der Hügelhaltesteuerung gleichzeitig an einer bergauf führenden Straße eingeleitet werden, wird das Überführen in den Schlupfzustand der Kupplung erst eingeleitet, wenn das Betätigen der zweiten Bremse eingeleitet wurde, um die Hügelhaltesteuerung tatsächlich auszuführen, so daß verhindert werden kann, daß das Fahrzeug rückwärts fährt. Daher wird das Betätigen der zweiten Bremse nicht eingeleitet, um während der Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs keine Hügelhaltesteuerung zu bewirken, so daß der Ruck vermieden werden kann.
  • Weil der Zeitpunkt für das Anhalten des Fahrzeugs weiterhin auf der Grundlage der Verzögerung geschätzt wird, wird die zweite Bremse selbst dann nicht während der Fahrt des Fahrzeugs angezogen, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs schwankt, so daß der Ruck infolge eines Schaltens in eine andere Gangstufe vermieden werden kann. Weiterhin kann das Einleiten des Betätigens der zweiten Bremse so früh wie möglich erfolgen, so daß das Einleiten der Überführung in den Schlupfzustand der Kupplung dementsprechend fortgesetzt werden kann. Hierdurch kann das Verschlechtern der Wirkung des Verringerns des Kraftstoffverbrauchs und der Schwingungsunterdrückungswirkung infolge des gelösten Zustands der ersten Kupplung verhindert werden.
  • Gemäß einer weiteren Erscheinungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet das Steuersystem für ein Automatikgetriebe eine Hydraulikgetriebeeinheit zum Übertragen der Drehung eines Motors auf eine Gangwechseleinheit, eine Kupplung, die dafür ausgelegt ist, betätigt zu werden, wenn ein Vorwärtsfahrbereich gewählt wird, eine erste Einwegkupplung, die dafür ausgelegt ist, verriegelt zu werden, wenn die Kupplung eingerückt wird, um einen ersten Vorwärtsgang einzurichten, eine erste Bremse zum Verriegeln der Einwegkupplung, die, wenn sie verriegelt ist, die Rückwärtsdrehung der Abtriebswelle der Gangwechseleinheit blockiert, und zum Festhalten eines Gangwechselelements, wenn sie bei den Gangstufen des zweiten Vorwärtsgangs oder höheren Gängen angezogen ist, und eine zweite Bremse, die parallel zur ersten Bremse angeordnet ist, um das Gangwechselelement durch eine zweite Einwegkupplung festzuhalten.
  • Das Steuersystem beinhaltet weiterhin eine erste hydraulische Servoeinrichtung zum Einrücken der Kupplung, wenn ihr ein Öldruck zugeführt wird, eine zweite hydraulische Servoeinrichtung zum Betätigen der ersten Bremse, wenn ihr ein Öldruck zugeführt wird, eine dritte hydraulische Servoeinrichtung zum Betätigen der zweiten Bremse, wenn ihr ein Öldruck zugeführt wird, einen Fahrzeuggeschwindigkeits- Entsprechungswert-Sensor zum Erfassen eines der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Werts, der sich entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, und eine Steuereinheit zum Steuern der der ersten hydraulischen Servoeinrichtung und der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung zuzuführenden Öldrücke.
  • Wenn die Kupplung daher durch Zuführen des Öldrucks zur ersten hydraulischen Servoeinrichtung betätigt wird, wird die Drehung des Motors durch die Hydraulikgetriebeeinheit auf die Gangwechseleinheit übertragen, so daß die erste Einwegkupplung verriegelt wird, um den ersten Vorwärtsgang einzurichten. Durch Zuführen des Öldrucks zur zweiten hydraulischen Servoeinrichtung bei den Gangstufen des zweiten Vorwärtsgangs oder höheren Gängen wird die erste Bremse weiterhin betätigt, um das Gangwechselelement festzuhalten. Wenn die zweite Bremse überdies durch Zuführen des Öldrucks zur dritten hydraulischen Servoeinrichtung betätigt wird, wird das Gangwechselelement durch die zweite Einwegkupplung festgehalten.
  • Durch Betätigen der ersten und der zweiten Bremse wird andererseits die erste Einwegkupplung verriegelt, um die Rückwärtsdrehung der Abtriebswelle der Gangwechseleinheit zu blockieren.
  • Weiterhin beinhaltet die Steuereinheit eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Entsprechungswert-Entscheidungseinrichtung zum Entscheiden, ob der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Wert einen festgelegten Wert erreicht hat, eine Verzögerungsberechnungseinrichtung zum Berechnen der Verzögerung des Fahrzeugs auf der Grundlage des der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Werts, bevor er den festgelegten Wert erreicht hat, und eine Einrichtung zum Schätzen des Anhaltens des Fahrzeugs zum Schätzen des Zeitpunkts des Anhaltens des Fahrzeugs auf der Grundlage der Verzögerung, wenn entschieden wird, daß der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Wert den festgelegten Wert erreicht hat.
  • Wenn der vom Fahrzeuggeschwindigkeits-Entsprechungswert- Sensor erfaßte der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Wert den festgelegten Wert erreicht, wird daher die Verzögerung des Fährzeugs auf der Grundlage des der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Werts, bevor er den festgelegten Wert erreicht hat, berechnet, so daß der Zeitpunkt für das Anhalten des Fahrzeugs auf der Grundlage der Verzögerung geschätzt wird.
  • Die Steuereinheit beinhaltet weiterhin eine Öldruck- Zufuhreinrichtung zum Einleiten der Zufuhr des Öldrucks zur dritten hydraulischen Servoeinrichtung zu einem festgelegten Zeitpunkt, wenn der Vorwärtsfahrbereich gewählt wird, wenn sich der Motor in einem Leerlaufzustand befindet und wenn sich die Fußbremse in einem aktiven Zustand befindet, und zum Beenden der Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der dritten hydraulischen Servoeinrichtung zum von der Einrichtung zum Schätzen des Anhaltens des Fahrzeugs geschätzten Zeitpunkt und nach diesem, ein Folgeventil, das dafür ausgelegt ist, ansprechend auf das Ansteigen des Öldrucks der dritten hydraulischen Servoeinrichtung geschaltet zu werden, um die Zufuhr des Öldrucks zur zweiten hydraulischen Servoeinrichtung zu dem Zeitpunkt einzuleiten, zu dem die Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der dritten hydraulischen Servoeinrichtung endet, und eine Druckverringerungseinrichtung zum Einleiten der Druckverringerung der ersten hydraulischen Servoeinrichtung zu einem festgelegten Zeitpunkt und zum Einleiten des Schaltens des eingerückten Zustands in den Schlupfzustand der Kupplung zu dem Zeitpunkt, zu dem die Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung endet, und danach, so daß das Betätigen der ersten Bremse eingeleitet wird.
  • In diesem Fall wird die Zufuhr der Öldrücke zur zweiten hydraulischen Servoeinrichtung und zur dritten hydraulischen Servoeinrichtung zu einem festgelegten Zeitpunkt eingeleitet, wenn der Vorwärtsfahrbereich gewählt ist, wenn sich der Motor in einem Leerlaufzustand befindet und wenn sich die Fußbremse in einem aktiven Zustand befindet. Die Bewegungen der Kolben bei den Kolbenhüben der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung und der dritten hydraulischen Servoeinrichtung werden zu dem von der Einrichtung zum Schätzen des Anhaltens des Fahrzeugs geschätzten Zeitpunkt und nach diesem beendet.
  • Weiterhin wird die Druckverringerung der ersten hydraulischen Servoeinrichtung zum festgelegten Zeitpunkt eingeleitet, um die Bewegungen der Kolben bei den Kolbenhüben der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung und der dritten hydraulischen Servoeinrichtung zu beenden und das Betätigen der ersten und der zweiten Bremse einzuleiten. Überdies wird das Überführen der Kupplung aus dem betätigten Zustand in den Schlupfzustand zu dem Zeitpunkt, zu dem das Betätigen der ersten und der zweiten Bremse eingeleitet wird, und nach diesem eingeleitet.
  • Wenn daher das Einrichten des gelösten Zustands der ersten Kupplung und der Hügelhaltesteuerung gleichzeitig an einer bergauf führenden Straße eingeleitet werden, wird das Überführen in den Schlupfzustand der Kupplung erst eingeleitet, wenn das Betätigen der ersten und der zweiten Bremse eingeleitet wurde, um die Hügelhaltesteuerung tatsächlich auszuführen, so daß verhindert werden kann, daß das Fahrzeug rückwärts fährt.
  • Daher wird das Betätigen der ersten und der zweiten Bremse nicht eingeleitet, um während der Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs keine Hügelhaltesteuerung zu bewirken, so daß der Ruck vermieden werden kann.
  • Weil der Zeitpunkt für das Anhalten des Fahrzeugs weiterhin auf der Grundlage der Verzögerung geschätzt wird, werden die erste Bremse und die zweite Bremse selbst dann nicht während der Fahrt des Fahrzeugs betätigt, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs schwankt, so daß der Ruck infolge eines Schaltens in eine andere Gangstufe vermieden werden kann. Weiterhin kann das Einleiten des Betätigens der ersten und der zweiten Bremse so früh wie möglich erfolgen, so daß das Einleiten der Überführung in den Schlupfzustand der Kupplung dementsprechend fortgesetzt werden kann. Hierdurch kann das Verschlechtern det Effekte der Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und der Schwingungsunterdrückung infolge des gelösten Zustands der ersten Kupplung verhindert werden.
  • Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, in dem die Funktionen eines Steuersystems für ein Automatikgetriebe gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt sind,
  • Fig. 2 ist ein schematisches Diagramm eines Automatikgetriebes gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • Fig. 3 ist ein Diagramm, in dem die Arbeitsgänge eines Automatikgetriebes gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Form einer Tabelle angegeben sind,
  • Fig. 4 ist ein erstes Diagramm, in dem ein Hydraulikkreis des Automatikgetriebes gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt ist,
  • Fig. 5 ist ein zweites Diagramm, in dem ein Hydraulikkreis des Automatikgetriebes gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt ist,
  • Fig. 6 ist ein Haupt-Flußdiagramm, in dem die Arbeitsweisen der Automatikgetriebe-Steuereinheit gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt sind,
  • Fig. 7 ist ein Flußdiagramm einer ersten Kupplungslösesteuerungs-Unterroutine gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
  • Fig. 8 ist ein Zeitablaufdiagramm der ersten Kupplungslösesteuerungs-Unterroutine gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
  • Fig. 9 ist ein Diagramm, in dem Beziehungen zwischen einer Motordrehgeschwindigkeit und einem Eingangsdrehmoment und einem Drosseldruck gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt sind,
  • Fig. 10 ist ein Flußdiagramm einer Unterroutine zum Schätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit null gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
  • Fig. 11 ist ein erstes Flußdiagramm einer Neutralsteuerungs-Unterroutine gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
  • Fig. 12 ist ein Diagramm, in dem der Zustand einer ersten Kupplung in einem Neutralsteuerzustand gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt ist,
  • Fig. 13 ist ein Zeitablaufdiagramm, in dem eine Motordrehgeschwindigkeit, eine kupplungseingangsseitige Drehgeschwindigkeit und ein C-1-Öldruck zu einer Neutralsteuerzeit gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt sind,
  • Fig. 14 ist ein Diagramm, in dem eine Beziehung zwischen einer Drosselöffnung und einem festgelegten Wert gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt ist,
  • Fig. 15 ist ein Flußdiagramm einer Unterroutine zum Steuern des Einrückens der ersten Kupplung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
  • Fig. 16 ist ein Zeitablaufdiagramm einer Automatikgetriebe-Steuereinheit gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
  • Fig. 17 ist ein Diagramm, in dem ein Hydraulikkreis eines Automatikgetriebes gemäß einer weiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt ist,
  • Fig. 18 ist ein Flußdiagramm einer Unterroutine zum Steuern des Lösens der ersten Kupplung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
  • Fig. 19 ist ein Zeitablaufdiagramm der Unterroutine zum Steuern des Lösens der ersten Kupplung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und
  • Fig. 20 ist ein Zeitablaufdiagramm einer Automatikgetriebe-Steuereinheit gemäß der zweit en Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend detailliert in Verbindung mit ihren Ausführungsformen mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
  • Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, in dem die Funktionen eines Steuersystems für ein Automatikgetriebe gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt sind.
  • Wie dargestellt, weist das Automatikgetriebe auf: einen Drehmomentwandler 12, der als eine Hydraulikgetriebeeinheit zum Übertragen der Drehung eines Motors 10 auf eine Gangwechseleinheit 16 wirkt; eine erste Kupplung C1, die als eine Kupplung wirkt, welche einzurücken ist, wenn ein Vorwärtsfahrbereich gewählt wird; eine Einwegkupplung F2, die zu verriegeln ist, wenn die erste Kupplung C1 betätigt wird, um einen Vorwärtsgang einzurichten; eine erste Bremse B1, die als eine Bremse zum Verriegeln der Einwegkupplung F2 wirkt, wenn diese betätigt ist, um die Rückwärtsdrehung einer Abtriebswelle 23 der Gangwechseleinheit 16 zu blockieren; eine erste hydraulische Servoeinrichtung 91 zum Einrücken der ersten Kupplung C1, wenn ihr ein Öldruck zugeführt wird; eine zweite hydraulische Servoeinrichtung 92 zum Betätigen der ersten Bremse B1, wenn ihr ein Öldruck zugeführt wird; und eine Steuereinheit 94 zum Steuern des der ersten hydraulischen Servoeinrichtung 91 und der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung 92 zuzuführenden Öldrucks.
  • Weiterhin weist die Steuereinheit 94 auf: eine Öldruck- Zufuhreinrichtung 944 zum Einleiten des Zuführens des Öldrucks zur zweiten hydraulischen Servoeinrichtung 92, wenn ein Vorwärtsfahrbereich gewählt ist, wenn sich das Fahrzeug im wesentlichen in einem angehaltenen Zustand befindet, wenn sich der Motor 10 in einem Leerlaufzustand befindet und wenn sich die nicht dargestellte Fußbremse in einem aktiven Zustand befindet, und eine Druckverringerungseinrichtung 943 zum Einleiten des Verringerns des Drucks der ersten hydraulischen Servoeinrichtung 91 zu einem festgelegten Zeitpunkt und zum Einleiten des Schaltens der ersten Kupplung C1 aus einem betätigten Zustand in einen Schlupfzustand während des Beendigens der Bewegung des nicht dargestellten Kolbens der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung 92 beim Kolbenhub und danach, so daß das Betätigen der ersten Bremse B1 eingeleitet wird.
  • Fig. 2 ist ein schematisches Diagramm eines Automatikgetriebes gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und Fig. 3 ist ein Diagramm, in dem die Arbeitsgänge eines Automatikgetriebes gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Form einer Tabelle angegeben sind.
  • Wie dargestellt wird die durch den Motor 10 erzeugte Drehung über eine Abtriebswelle 11 auf den als Hydraulikgetriebeeinheit wirkenden Drehmomentwandler 12 übertragen. Der Drehmomentwandler 12 überträgt die Drehung des Motors 10 durch eine Flüssigkeit (oder ein Arbeitsöl) auf eine Abtriebswelle 14. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit jedoch einen festgelegten Wert übersteigt, wird eine Verriegelungskupplung L/C so eingerückt, daß die Drehung direkt auf die Abtriebswelle 14 übertragen werden kann.
  • Diese Abtriebswelle 14 ist mit der Gangwechseleinheit 16 verbunden. Diese Gangwechseleinheit 16 besteht aus einem Hauptgetriebe 18 zum Bewirken von drei Vorwärtsgangstufen und von einer Rückwärtsgangstufe und einem Kriechgang-Hilfsgetriebe 19. Weiterhin wird die Drehung des Hauptgetriebes 18 über ein antreibendes Vorgelegerad 21 und ein angetriebenes Vorgelegerad 22 auf das Hilfsgetriebe 19 übertragen, wobei die Drehung der Abtriebswelle 23 von diesem über ein Abtriebsrad 24 und ein Hohlrad 25 auf eine Differentialeinheit 26 übertragen wird.
  • In dieser Differentialeinheit 26 wird die über das Abtriebsrad 24 und das Hohlrad 25 übertragene Drehung so differenziert, daß die differentiellen Drehungen über eine linke Antriebswelle 27 und eine rechte Antriebswelle 28 auf die nicht dargestellten Antriebsräder übertragen werden.
  • Das Hauptgetriebe 18 ist nicht nur mit einer ersten Planetengetriebeeinheit 31 und einer zweiten Planetengetriebeeinheit, sondern auch mit einer ersten Kupplung C1, einer zweiten Kupplung C2, einer ersten Bremse B1, einer zweiten Bremse B2, einer dritten Bremse B3, einer Einwegkupplung F1 als einer zweiten Einwegkupplung und einer Einwegkupplung F2 als einer ersten Einwegkupplung versehen, die alle dem selektiven Übertragen des Drehmoments zwischen den einzelnen Komponenten der zwei Planetengetriebeeinheiten 31 und 32 dienen.
  • Die erste Planetengetriebeeinheit 31 besteht aus einem Hohlrad R&sub1;, das über die dritte Bremse B3 und die Einwegkupplung F2, die parallel zueinander angeordnet sind, an ein Gehäuse 34 der Antriebseinheit angeschlossen ist, einem Sonnenrad S&sub1;, das an einem Sonnenrad 36 ausgebildet ist, welches auf die Abtriebswelle 14 gepaßt ist und drehbar davon gehalten wird, einem Träger CR&sub1;, der an das antreibende Vorgelegerad 21 angeschlossen ist, und Ritzeln P1A und P1B, die ineinander eingreifend zwischen dem Hohlrad R&sub1; und dem Sonnenrad S&sub1; angeordnet sind und drehbar vom Träger CR&sub1; gehalten werden.
  • Weiterhin ist das Sonnenrad 36 über die zweite Kupplung C2 an die Abtriebswelle 14 angeschlossen. Dieses Sonnenrad 36 ist weiterhin über die erste Bremse B1 an das Gehäuse 34 der Antriebseinheit und über die Einwegkupplung F1 und die zweite Bremse B2, die in Reihe zueinander angeordnet sind, an das Gehäuse 34 der Antriebseinheit angeschlossen.
  • Andererseits besteht die zweite Planetengetriebeeinheit 32 aus einem Hohlrad R&sub2;, das über die erste Kupplung C1 an die Abtriebswelle 14 angeschlossen ist, einem Sonnenrad S&sub2;, das integriert mit dem Sonnenrad S&sub1; am Sonnenrad 36 ausgebildet ist, einem Träger CR&sub2;, der an den Träger CR&sub1; angeschlossen ist, und einem Ritzel P&sub2;, das zwischenstehend angeordnet ist, um in das Hohlrad R&sub2; und das Sonnenrad S&sub2; einzugreifen, das drehbar vom Träger CR&sub2; gehalten wird und integriert mit dem Ritzel P1B ausgebildet ist.
  • Weiterhin greift das antreibende Vorgelegerad 21 in das angetriebene Vorgelegerad 22 ein, das im Hilfsgetriebe 19 angeordnet ist, um die Drehung, deren Geschwindigkeit durch das Hauptgetriebe 18 geändert wird, auf das Hilfsgetriebe 19 zu übertragen.
  • Dieses Hilfsgetriebe 19 ist nicht nur mit einer dritten Planetengetriebeeinheit 38 sondern auch mit einer dritten Kupplung C3, einer vierten Bremse B4 und einer Einwegkupplung F3 zum selektiven Übertragen des Drehmoments zwischen den einzelnen Bestandteilen der dritten Planetengetriebeeinheit 38 versehen.
  • Die dritte Planetengetriebeeinheit 38 besteht aus einem Hohlrad R&sub3;, das an das angetriebene Vorgelegerad 22 angeschlossen ist, einem Sonnenrad S&sub3;, das an einer Sonnenradwelle 39 ausgebildet ist, die drehbar an der Abtriebswelle 23 angebracht ist, einem Träger CR&sub3;, der an der Abtriebswelle 23 befestigt ist, und einem zwischenstehend angeordneten Ritzel P&sub3;, das in das Hohlrad R&sub3; und das Sonnenrad S&sub3; eingreift und drehbar vom Träger CR&sub3; gehalten wird.
  • Im folgenden werden die Arbeitsweisen des so aufgebauten Automatikgetriebes beschrieben.
  • In Fig. 3 ist S&sub1; das erste Magnetventil, S&sub2; das zweite Magnetventil, S&sub3; das dritte Magnetventil, C1 die erste Kupplung, C2 die zweite Kupplung, C3 die dritte Kupplung, B1 die erste Bremse, B2 die zweite Bremse, B3 die dritte Bremse, B4 die vierte Bremse und sind F1 bis F3 die Einwegkupplungen. Weiterhin ist R ein Rückwärtsfahrbereich, N ein Neutralbereich, D ein D-Bereich, 1. eine Gangstufe beim ersten Gang, 2. eine Gangstufe beim zweiten Gang, 3. eine Gangstufe beim dritten Gang und 4. eine Gangstufe beim vierten Gang.
  • Weiterhin geben Symbole O an, daß ein erstes Magnetspulensignal, ein zweites Magnetspulensignal und ein drittes Magnetspulensignal zum Öffnen bzw. Schließen des ersten Magnetventils S&sub1;, des zweiten Magnetventils S&sub2; bzw. des dritten Magnetventils S&sub3; eingeschaltet sind, daß die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2, die dritte Bremse B3 und die vierte Bremse B4 betätigt sind und daß die Einwegkupplungen F1 bis F3 verriegelt sind. Andererseits geben Symbole X an, daß das erste Magnetspulensignal, das zweite Magnetspulensignal und das dritte Magnetspulensignal zum Öffnen bzw. Schließen des ersten Magnetventils S&sub1;, des zweiten Magnetventils S2 bzw. des dritten Magnetventils S&sub3; ausgeschaltet sind, daß die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2, die dritte Bremse B3 und die vierte Bremse B4 gelöst sind und daß die Einwegkupplungen F1 bis F3 frei sind.
  • Die Symbole Δ geben das Einschalten bzw. Ausschalten des dritten Magnetspulensignals an, wenn der Neutralsteuerzustand eingerichtet ist, und ein in Klammern gesetzter Kreis (O) gibt an, daß die dritte Bremse B3 zu einer Motorbremszeit angezogen ist.
  • Beim ersten Gang im D-Bereich werden die erste Kupplung C1 und die vierte Bremse B4 betätigt, um die Einwegkupplungen F2 und F3 zu verriegeln. Daraufhin wird die Drehung der Abtriebswelle 14 (Fig. 2) durch die erste Kupplung C1 auf das Hohlrad R&sub2; übertragen. In diesem Zustand wird die Drehung des Hohlrads R&sub1; durch die Einwegkupplung F2 blockiert, so daß die Drehung des Trägers CR&sub2; drastisch verlangsamt wird, während sich das Sonnenrad S&sub2; im Leerlauf dreht, und sie wird auf das antreibende Vorgelegerad 21 übertragen.
  • Die vom antreibenden Vorgelegerad 21 auf das angetriebene Vorgelegerad 22 übertragene Drehung wird auf das Hohlrad R&sub3; übertragen. Die Drehung des Sonnenrads S&sub3; wird jedoch durch die vierte Bremse B4 blockiert, so daß die Drehung des Trägers CR&sub3; weiter verlangsamt und auf die Abtriebswelle 23 übertragen wird.
  • Beim zweiten Gang im D-Bereich werden andererseits die erste Kupplung C1, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2 und die vierte Bremse B4 betätigt, um die Einwegkupplungen F1 und F3 zu verriegeln. Daraufhin wird die Drehung der Abtriebswelle 1??4 durch die erste Kupplung C1 auf das Hohlrad R&sub2; übertragen, und die Drehung des Sonnenrads S&sub2; wird durch die zweite Bremse B2 und die Einwegkupplung F1 blockiert. Dadurch wird die Drehung des Hohlrads R&sub2; verlangsamt und. auf den Träger CR&sub2; übertragen, dessen Drehung auf das antreibende Vorgelegerad 21 übertragen wird, während sich das Hohlrad R&sub1; im Leerlauf dreht.
  • Die vom antreibenden Vorgelegerad 21 auf das angetriebene Vorgelegerad 22 übertragene Drehung wird auf das Hohlrad R&sub3; übertragen. Die Drehung des Sonnenrads S&sub3; wird jedoch durch die vierte Bremse B4 blockiert, so daß die Drehung des Trägers CR&sub3; verlangsamt und auf die Abtriebswelle 23 übertragen wird.
  • Als nächstes werden beim dritten Gang im D-Bereich die erste Kupplung C1, die dritte Kupplung C3, die erste Bremse B1 und die zweite Bremse B2 betätigt, um die Einwegkupplung F1 zu verriegeln. Daraufhin wird die Drehung der Abtriebswelle 14 durch die erste Kupplung C1 auf das Hohlrad R&sub2; übertragen und wird die Drehung des Sonnenrads S&sub2; durch die zweite Bremse B2 und die Einwegkupplung F1 blockiert. Dadurch wird die Drehung des Hohlrads R&sub2; verlangsamt und auf den Träger CR&sub2; übertragen, so daß die Drehung des Trägers CR&sub2; auf das antreibende Vorgelegerad 21 übertragen wird, während sich das Hohlrad R&sub1; im Leerlauf dreht.
  • Die vom antreibenden Vorgelegerad 2 : 1 auf das angetriebene Vorgelegerad 22 übertragene Drehung wird auf das Hohlrad R&sub3; übertragen. Die relativen Drehungen des Trägers CR&sub3; und des Sonnenrads S&sub3; werden jedoch durch die dritte Kupplung C3 blockiert, so daß die dritte Planetengetriebeeinheit 38 in einen direkt angeschlossenen Zustand gelangt. Dadurch wird die Drehung des entgegengesetzt angetriebenen Vorgelegerads 22 unverändert auf die Abtriebswelle 23 übertragen.
  • Als nächstes werden beim vierten Gang im D-Bereich die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3 und die zweite Bremse B2 betätigt. Daraufhin wird die Drehung der Abtriebswelle 14 durch die erste Kupplung C1 auf das Hohlrad R&sub2; und durch die zweite Kupplung C2 auf das Sonnenrad übertragen, so daß die erste Planetengetriebeeinheit 31 und die zweite Planetengetriebeeinheit 32 in den direkt angeschlossenen Zustand gelangen. Dadurch wird die Drehung der Abtriebswelle 11 unverändert auf das antreibende Vorgelegerad 21 übertragen.
  • Die vom antreibenden Vorgelegerad 21 auf das angetriebene Vorgelegerad 22 übertragene Drehung wird auf das Hohlrad R&sub3; übertragen. Die relativen Drehungen des Trägers CR&sub3; und des Sonnenrads S&sub3; werden jedoch durch die dritte Kupplung C3 blockiert, so daß die dritte Planetengetriebeeinheit 38 in den direkt angeschlossenen Zustand gelangt. Dadurch wird die Drehung des angetriebenen Vorgelegerads 22 unverändert auf die Abtriebswelle 23 übertragen.
  • Das Automatikgetriebe ist mit dem nicht dargestellten Hydraulikkreis zum Betätigen bzw. Lösen der Ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2, der dritten Kupplung C3, der ersten Bremse B1, der zweiten Bremse B2, der dritten Bremse B3 und der vierten Bremse B4 versehen, und der Hydraulikkreis kann durch eine Hydrauliksteuereinheit 40 gesteuert werden. Weiterhin ist diese Hydrauliksteuereinheit 40 mit einer Automatikgetriebe-Steuereinheit (ECU) 41 verbunden, so daß sie entsprechend dem Steuerprogramm der Elektroniksteuereinheit 41 gesteuert werden kann. Es sei bemerkt, daß die Hydrauliksteuereinheit 40 der Steuereinheit 94 aus Fig. 1 entspricht.
  • Mit der Automatikgetriebe-Steuereinheit 41 sind andererseits ein Neutralstartschalter (N.S.S.W.) 45, ein Öl- temperatursensor 46, ein Drehgeschwindigkeitssensor 47, ein Bremsschalter 48, ein Motordrehgeschwindigkeitssensor 49, ein Drosselöffnungssensor 50 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51 verbunden.
  • Demgemäß kann die Schaltposition des nicht dargestellten Schalthebels, also der gewählte Bereich, durch den Neutralstartschalter 45 erfaßt werden, kann die Temperatur des Öls im Hydraulikkreis durch den Öltemperatursensor 46 erfaßt werden und kann die Drehgeschwindigkeit auf der Eingangsseite der ersten Kupplung C1, also die Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle 14 (die als "kupplungseingangsseitige Drehgeschwindigkeit" bezeichnet wird) NC1 durch den Drehgeschwindigkeitssensor 47 erfaßt werden. Es sei bemerkt, daß die kupplungseingangsseitige Drehgeschwindigkeit NC1 einen der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Wert angibt und daß der Drehgeschwindigkeitssensor 47 eine dem Wert des Sensors entsprechende Fahrzeuggeschwindigkeit angibt.
  • Weiterhin kann durch den Bremsschalter 48 erfaßt werden, ob das nicht dargestellte Bremspedal heruntergedrückt ist, kann durch den Motordrehgeschwindigkeitssensor 49 die Motordrehgeschwindigkeit NE erfaßt werden, kann durch den Drosselöffnungssensor 50 die Drosselöffnung θ erfaßt werden und kann durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51 die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt werden.
  • Im folgenden wird der Hydraulikkreis beschrieben.
  • Fig. 4 ist ein erstes Diagramm, in dem ein Hydraulikkreis des Automatikgetriebes gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt ist, und Fig. 5 ist ein zweites Diagramm, in dem ein Hydraulikkreis des Automatikgetriebes gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt ist.
  • In diesen Figuren regelt ein Primärventil S9 den von einer Öldruckquelle 54 kommenden Öldruck und gibt den geregelten Öldruck als den Leitungsdruck an eine Leitung L-21 aus. Weiterhin ist ein Handventil S5 mit Anschlüssen 1, 2, 3, D, PL und R versehen, so daß der vom Primärventil S9 über die Leitungen L-21 und L-4 dem Anschluß PL zugeführte Leitungsdruck als der 1-Bereichsdruck, der 2-Bereichsdruck, der 3-Bereichsdruck, der D- bzw. der R-Bereichsdruck durch Betätigen des nicht dargestellten Schalthebels an den Anschlüssen 1, 2, 3, D und R erzeugt wird.
  • Wenn der Schalthebel in die Vorwärtsfahrposition gelegt ist, wird der am Anschluß D erzeugte D-Bereichs-Öldruck über eine Leitung L-1 dem zweiten Magnetventil S2, über eine Leitung L-2 einem 1-2-Schaltventil S7 und über eine Leitung L-3 einem B-1-Folgeventil S6 zugeführt. Andererseits wird der Leitungsdruck vom Primärventil S9 über die Leitung L-21 dem dritten Magnetventil S3 zugeführt.
  • Weiterhin wird der Leitungsdruck von der Leitung L-21 über die Leitung L-4 einem Magnetmodulatorventil S8 und weiter über eine Leitung L-5 dem ersten Magnetventil S1 und einem 2-3-Schaltventil 60 zugeführt.
  • Das erste Magnetspulensignal, das zweite Magnetspulensignal und das dritte Magnetspulensignal zum Öffnen bzw. Schließen des ersten Magnetventils S1, des zweiten Magnetventils S2 und des dritten Magnetventils S3 werden ansprechend auf die von der Hydrauliksteuereinheit 40 (Fig. 2) kommenden Signale eingeschaltet bzw. ausgeschaltet, so daß das erste Magnetventil S1 den Signalöldruck über eine Leitung L-8 dem 1-2-Schaltventil S7 und einem 3-4-Schaltventil 62 zuführt, das zweite Magnetventil S2 den Signalöldruck über eine Leitung L-9 dem 2-3-Schaltventil 60 zuführt und das dritte Magnetventil S3 den Signalöldruck über eine Leitung L-10 einem Neutral-Führungsventil 64 zuführt.
  • Das 1-2-Schaltventil S7 nimmt beim ersten Gang eine obere Halbposition (also eine obere Position der Spule) und beim zweiten, dritten und vierten Gang eine untere Halbposition (also eine untere Position der Spule) an, das 2-3-Schaltventil 60 nimmt beim ersten und beim zweiten Gang die untere Halbposition und beim dritten und vierten Sang die obere Halbposition an; das 3-4-Schaltventil 62 nimmt beim ersten und vierten Gang die obere Halbposition und beim zweiten und dritten Gang die untere Halbposition an, und das Neutral- Führungsventil 64 nimmt im Neutralsteuerzustand die obere Halbposition und beim ersten bis vierten Gang die untere Halbposition an.
  • Das Magnetmodulventil S8 ist über eine Leitung L-12 mit einem Linear-Magnetventil 66 verbunden, das über eine Leitung L-13 mit einem C-1-Steuerventil 67 verbunden ist. Das Linear- Magnetventil 66 ist weiterhin über eine Leitung L-22 mit dem Primärventil S9 verbunden.
  • Ansprechend auf das Signal von der Hydrauliksteuereinheit 40 wird das Linear-Magnetventil 66 so gesteuert, daß es einen Drosseldruck PTH als den Steueröldruck dem Steuerventil 67 zuführt. Andererseits wird dem C-1-Steuerventil 67 der D- Bereichsdruck über die Leitungen L-3 und L-14 zugeführt, so daß es den zugeführten D-Bereichsdruck entsprechend dem vom Linear-Magnetventil 66 kommenden Drosseldruck PTH einem Öldruck (der als "C-1-Öldruck" bezeichnet wird) PC1 der hydraulischen Servoeinrichtung C-1 anpaßt und den angepaßten Öldruck PC1 einer Leitung L-15 zuführt. Es sei bemerkt, daß die hydraulische Servoeinrichtung C-1 der ersten hydraulischen Servoeinrichtung 91 aus Fig. 1 entspricht.
  • Das B-1-Folgeventil S6 ist mit einer am linken Ende angeordneten Feder und einer am rechten Ende angeordneten Steuerölkammer versehen. Die Feder übt ihre Belastung auf die Spule aus. Weiterhin wird dem B-1-Folgeventil S6 an seiner Steuerölkammer der D-Bereichsdruck über die Leitung L-3 zugeführt, so daß es beim ersten Gang die untere Halbposition annimmt. Wenn der Öldruck beim zweiten Gang der hydraulischen Servoeinrichtung B-2 zugeführt wird, so daß er ansteigt, wird dem B-1-Folgeventil S6 der Folgedruck von der hydraulischen Servoeinrichtung B-2 zugeführt, so daß seine Spule durch den Folgedruck und die Federbelastung nach rechts gerückt wird, so daß sie die obere Halbposition annimmt.
  • Dadurch wird der Öldruck vom 1-2-Schaltventil S7 über das B-1-Folgeventil S6 dem 3-4-Schaltventil 62 und weiter über das 1-2-Schaltventil S7 und das Neutral-Führungsventil 64 einer hydraulischen Servoeinrichtung B-1 zugeführt. Auf diese Weise wird der hydraulischen Servoeinrichtung B-1 entsprechend dem Anstieg des Öldrucks in der hydraulischen Servoeinrichtung B-2 der Öldruck zugeführt. Es sei bemerkt, daß die hydraulische Servoeinrichtung B-1 der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung 92 aus Fig. 1 entspricht.
  • Es sei bemerkt, daß das Neutral-Führungsventil 64 die obere Halbposition annimmt, wenn es sich im Neutral-Steuerzustand befindet. In diesem Neutral-Steuerzustand wird daher der in der Leitung L-15 erzeugte C-1-Öldruck PC1 über eine Leitung L-16, das Neutral-Führungsventil 64 und eine Leitung L-17 der hydraulischen Servoeinrichtung C-1 zugeführt. Weiterhin wird das Öl unter dem C-1-Öldruck PC1 über Leitungen L-23 und L-24 einem B-1-Steuerventil 70 zugeführt.
  • Weiterhin nimmt das Neutral-Führungsventil 64 beim ersten bis vierten Gang die untere Halbposition an. Beim ersten bis vierten Gang wird das Öl unter dem D-Bereichsdruck daher über die Leitung L-3, das Neutral-Führungsventil 64 und die Leitung L-17 der hydraulischen Servoeinrichtung C-1 zugeführt. Im Neutral-Steuerzustand wird das Neutral-Führungsventil 64 andererseits in die obere Halbposition umgeschaltet, um die Leitung L-16 und die Leitung L-17 zu verbinden.
  • Es sei bemerkt, daß die Bezugszahl 68 ein Dämpfungsventil bezeichnet, das in der Leitung L-17 zum Glätten des Auslassens des Öls aus der hydraulischen Servoeinrichtung C-1 angeordnet ist, und daß die Zeichen B-4 eine hydraulische Servoeinrichtung der vierten Bremse B4 bezeichnen.
  • Fig. 6 ist ein Hauptflußdiagramm, in dem die Arbeitsweisen der Automatikgetriebe-Steuereinheit gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt sind, und Fig. 16 ist ein Zeitablaufdiagramm der Automatikgetriebe-Steuereinheit gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Es sei bemerkt, daß Fig. 16 in Zusammenhang mit der späteren Beschreibung der einzelnen Unterroutinen verwendet wird.
  • In Schritt S&sub1; wird das Steuern des Lösens der ersten Kupplung ausgeführt. In diesem Fall wird die Schaltausgabe des zweiten Gangs bei Annahme einer Fahrzeuggeschwindigkeit von Null zu einem festgelegten Zeitpunkt ausgegeben, um das Betätigen der zweiten Bremse B2 (Fig. 2) und der dritten Bremse B3 auszulösen und dadurch die Hügelhaltesteuerung zu bewirken, und der Drosseldruck PTH wird zu einem festgelegten Zeitpunkt heruntergefahren.
  • Für diese Arbeitsgänge wird die Motordrehgeschwindigkeit NE entsprechend dem Eingangsdrehmoment bestimmt und wird der Drosseldruck PTE entsprechend der Motordrehgeschwindigkeit NE bestimmt und auf einen festgelegten Öldruck P&sub1; gelegt, so daß der C-1-Öldruck PC1 auf den festgelegten Öldruck P&sub1; gelegt und dann allmählich verringert wird.
  • Es sei bemerkt, daß das Eingangsdrehmoment nicht nur anhand der Motordrehgeschwindigkeit NE sondern auch indirekt anhand der Motor-Luftaufnahme, der Kraftstoffeinspritzrate usw. erfaßt werden kann. Weiterhin kann das Eingangsdrehmoment der Gangwechseleinheit 16 auch direkt durch den nicht dargestellten Drehmomentsensor erfaßt werden. In diesem Fall ist dieser Drehmomentsensor an der Abtriebswelle 14 des Drehmomentwandlers 12 angebracht.
  • In Schritt S&sub2; führt die Druckverringerungseinrichtung 943 (Fig. 1) die Neutralsteuerung zum Einrichten des Neutral- Steuerzustands aus. In diesem Fall wird auf das Stabilisieren der Motordrehgeschwindigkeit NE und der kupplungseingangsseitigen Drehgeschwindigkeit NC1 gewartet. Der C-1-Öldruck PC1 wird durch Festlegen von Drücken auf der Grundlage davon, daß diese Motordrehgeschwindigkeit NE und die kupplungseingangsseitige Drehgeschwindigkeit NC1 stabilisiert sind, erhöht oder verringert.
  • In Schritt S&sub3; wird die Steuerung des Betätigens der ersten Kupplung ausgeführt. In diesem Fall wird der C-1- Öldruck PC1 durch die festgelegten Werte, die auf der Grundlage der Drosselöffnung θ, der Motordrehgeschwindigkeit NE usw. festgelegt sind, erhöht, um die Bewegung des Kolbens der hydraulischen Servoeinrichtung C-1 (Fig. 5) beim Kolbenhub zu beenden. Nach dem Ende der Kolbenbewegung beim Kolbenhub der hydraulischen Servoeinrichtung C-1 wird der C-1-Öldruck PC1 durch die festgelegten Drücke erhöht, um den Ruck beim Betätigen zu vermeiden.
  • Im folgenden wird die Unterroutine der Steuerung des Lösens der ersten Kupplung beim Schritt S1 aus Fig. 6 mit Bezug auf die Fig. 7 bis 9 beschrieben.
  • Fig. 7 ist ein Flußdiagramm einer Unterroutine zum Steuern des Lösens der ersten Kupplung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; Fig. 8 ist ein Zeitablaufdiagramm einer Unterroutine zum Steuern des Lösens der ersten Kupplung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und Fig. 9 ist ein Diagramm, in dem Beziehungen zwischen einer Motordrehgeschwindigkeit und, einem Eingangsdrehmoment und einem Drosseldruck gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt sind. Es sei bemerkt, daß in Fig. 8 Bezugszeichen 51 ein erstes Magnetventilsignal zum Öffnen bzw. Schließen des ersten Magnetventils S1 (Fig. 4) bezeichnen, daß Zeichen 53 ein drittes Magnetventilsignal zum Öffnen bzw. Schließen des dritten Magnetventils S3 (Fig. 5) bezeichnen, daß Zeichen PC1 einen der hydraulischen Servoeinrichtung C-1 zuzuführenden Öldruck bezeichnen, daß der Buchstabe v die Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet, daß Zeichen PB1 einen der hydraulischen Servoeinrichtung B-1 zuzuführenden Öldruck bezeichnen, daß Zeichen P82 einen der hydraulischen Servoeinrichtung B-2 zuzuführenden Öldruck bezeichnen, daß Zeichen NC1 eine kupplungseingangsseitige Drehgeschwindigkeit bezeichnen und daß Zeichen T&sub1; bis T&sub3; jeweils durch den ersten bis dritten Zeitgeber festzulegende Zeiträume bezeichnen. Weiterhin sind in Fig. 16 das Eingangsdrehmoment TT (= t·C·NE²) [kg·m] und der Drosseldruck PTg [kg·cm²] gegenüber der Motordrehgeschwindigkeit NE [rpm] aufgetragen.
  • Beim zweiten Gang im D-Bereich kann das Sonnenrad S&sub1; der ersten Planetengetriebeeinheit 31 wie zuvor beschrieben durch Betätigen der zweiten Bremse B2 (Fig. 2) durch die Einwegkupplung F1 festgehalten werden. Weiterhin ist die erste Bremse B1 zum Bremsen des Motors parallel zur zweiten Bremse B2 angeordnet, und die zweite Bremse B2 und die erste Bremse B1 werden beim zweiten Gang im D-Bereich betätigt.
  • Weiterhin wird der Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung B-2 der zweiten Bremse B2 zugeführt, so daß der Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung B-1 der ersten Bremse B1 entsprechend dem Ansteigen des Öldrucks in der hydraulischen Servoeinrichtung B-2 zugeführt wird. Wenn dabei nach Beginn des Zuführens des Öldrucks zur hydraulischen Servoeinrichtung B-2 ein vorgegebener Zeitraum verstrichen ist, wird das Zuführen des Öldrucks zur hydraulischen Servoeinrichtung B-1 eingeleitet, so daß der Schaltruck vermieden werden kann.
  • Falls die Neutralsteuerung und die Hügelhaltesteuerung jedoch für das Steuersystem für ein Automatikgetriebe dieser Art ausgelegt sind, muß die zweite Bremse B2 vor dem Betätigen der zur Hügelhaltesteuerung erforderlichen ersten Bremse B1 betätigt werden. Um das Betätigen der ersten Bremse B1 einzuleiten, muß weiterhin die Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der hydraulischen Servoeinrichtung B-1 nach dem Ende der Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der hydraulischen Servoeinrichtung B-2 eingeleitet werden. Dadurch wird der Beginn der Hügelhaltesteuerung entsprechend verzögert. Hierdurch werden die Wirkungen der Neutralsteuerung zum Verringern des Kraftstoffverbrauchs und zum Unterdrücken von Schwingungen verringert.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung werden die Wirkungen der Neutralsteuerung zum Verringern des Kraftstoffverbrauchs und zum Unterdrücken von Schwingungen daher im Steuersystem für das Automatikgetriebe verhindert, in dem die Zufuhr des Öldrucks zur hydraulischen Servoeinrichtung B-1 erst eingeleitet wird, wenn ein vorgegebener Zeitraum nach Beginn der Zufuhr des Öldrucks zur hydraulischen Servoeinrichtung B-2 verstrichen ist.
  • In Schritt S1-1 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Null anhand der Änderung der kupplungseingangsseitigen Drehgeschwindigkeit NC1 geschätzt.
  • In Schritt S1-2 wird auf das Erfüllen der Bedingungen zum Einleiten der Hügelhaltesteuerung und der Neutralsteuerung gewartet. Falls die Einleitungsbedingungen zu einem Zeitpunkt t1 in Fig. 8 erfüllt sind, werden die zeitlichen Vorgänge des nicht dargestellten ersten und zweiten Zeitgebers eingeleitet und geht die Unterroutine zu einem Schritt S1-3 über.
  • In diesem Fall wird entschieden, daß die Einleitungsbedingungen erfüllt sind, wenn alle folgenden Bedingungen erfüllt sind: Die kupplungseingangsseitige Drehgeschwindigkeit NC1 ist im wesentlichen Null, das nicht dargestellte Gaspedal ist gelöst, so daß die Drosselöffnung A unterhalb eines vorgegebenen Werts liegt, die durch den Öltemperatursensor 46 erfaßte Öltemperatur liegt über einem vorgegebenen Wert, und das nicht dargestellte Bremspedal ist zum Einschalten des Bremsschalters 48 heruntergedrückt. Es sei bemerkt, daß abhängig davon, ob die Erfassungsgrenze des Drehgeschwindigkeitssensors 47 erfaßt wurde oder nicht, durch die nicht dargestellte Fahrzeuggeschwindigkeits-Entsprechungswert-Entscheidungseinrichtung entschieden wird, ob die kupplungseingangsseitige Drehgeschwindigkeit NC1 im wesentlichen 0 ist. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird entschieden, daß die Erfassungsgrenze erfaßt wurde, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit. v einen festgelegten Wert (2 km/h) erreicht.
  • In Schritt S1-3 wird durch den zweiten Zeltgeber auf das Verstreichen eines Zeitraums T&sub2; gewartet, und die Unterroutine wird bei einem Schritt S1-4 fortgesetzt, wenn der Zeitraum T&sub2; verstreicht. Hierbei wird der Zeitraum T&sub2; berechnet durch Subtrahieren des Zeitraums (der als "Kolbenhub-Zeitraum" bezeichnet wird, bei der vorliegenden Ausführungsform beispielsweise etwa 0,4 Sekunden), der vom Anfang bis zum Ende der Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der hydraulischen Servoeinrichtung B-2 dauert, vom Zeitraum T&sub1;, der durch die Schätzung der Geschwindigkeit null berechnet wird.
  • In Schritt S1-4 leitet die Öldruck-Zufuhreinrichtung 944 die Hügelhaltesteuerung ein. Zu einem Zeitpunkt t2 wird die zweite Gangschaltausgabe ausgegeben, um das erste Magnetventilsignal S&sub1; einzuschalten, um das erste Magnetventil S1 zu öffnen bzw. zu schließen und die Zufuhr des Öldrucks zur hydraulischen Servoeinrichtung B-2 der zweiten Bremse B2 einzuleiten.
  • In Schritt S1-5 wird durch den ersten Zeitgeber auf das Verstreichen des Zeitraums T&sub1; gewartet, und der Zeitsteuerungsvorgang des nicht dargestellten dritten Zeitgebers wird eingeleitet, falls der Zeitraum T&sub1; zu einem Zeitpunkt t3 verstreicht. Beim Verstreichen des Zeitraums T&sub1; endet die Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der hydraulischen Servoeinrichtung B-2, und der Öldruck in der hydraulischen Servoeinrichtung B-2 steigt an, um das Betätigen der zweiten Bremse B2 einzuleiten.
  • Entsprechend dem Ansteigen des Öldrucks in der hydraulischen Servoeinrichtung B-2 wird der Folgedruck in der hydraulischen Servoeinrichtung B-2 dem B-1-Folgeventil S6 zugeführt, um das Zuführen des Öldrucks zur hydraulischen Servoeinrichtung B-1 einzuleiten. Es wird geschätzt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt t3 auf Null absinkt.
  • In Schritt S1-6 wird durch den Zeitsteuerungsvorgang des dritten Zeitgebers auf das Verstreichen des Zeitraums T&sub3; gewartet, und die Unterroutine geht zu Schritt S1-7 über, wenn der Zeitraum T&sub3; verstreicht. In diesem Fall wird der Zeitraum T&sub3; auf die Differenz gelegt, die durch Subtrahieren eines Verzögerungszeitraums τ&sub2; von einem Kolbenhub-Zeitraum τ&sub1; berechnet wird, wobei der Zeitraum τ&sub1; der Kolbenhub-Zeitraum der hydraulischen Servoeinrichtung B-1 ist und der Verzögerungszeitraum τ&sub2; der Zeitraum nach dem dritten Magnetventilsignal S&sub3; zum Öffnen bzw. Schließen des dritten Magnetventils S3 und vor dem Schalten der ersten Kupplung C1 aus dem betätigten Zustand in den Schlupfzustand zu einem Zeitpunkt t5 ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Zeitraum T&sub3; auf 0,5 bis 0,7 s festgelegt, diese Einstellung kann jedoch vorzugsweise entsprechend der Temperatur des Öls geändert werden, weil sich sowohl der Kolbenhub-Zeitraum il als auch der Verzögerungszeitraum 12 abhängig von der Viskosität des Öls ändern.
  • Demgemäß wird das Betätigen der ersten Bremse B1 zum Zeitpunkt t5 beendet, um die Hügelhaltesteuerung zu bewirken.
  • Demgemäß wird bei der Hügelhaltesteuerung die zweite Gangstufe in der Gangwechseleinheit 16 eingerichtet, so daß die erste Kupplung C1, die erste Bremse B1, die zweite Bremse B2 und die vierte Bremse B4 betätigt werden, um die Einwegkupplungen F1 und F3 zu verriegeln. Falls das Fahrzeug in diesem Zustand dabei ist, rückwärts bergauf zu fahren, wird die Rückwärtsdrehung auf die Abtriebswelle 23 des Hilfsgetriebes 19 übertragen, um das Hohlrad R&sub1; vorwärts zu drehen. Diese Drehung wird jedoch durch die Einwegkupplung F2 blockiert, so daß das Fahrzeug nicht rückwärts fährt.
  • Wenn die Hügelhaltesteuerung daher gleichzeitig mit dem Einrichten des Neutral-Steuerzustands bei der Bergauffahrt eingeleitet wird, wird das Schalten der ersten Kupplung C1 in den Schlupfzustand erst nach dem Betätigen der ersten Bremse B1 eingeleitet, um die Hügelhaltesteuerung tatsächlich zu bewirken, so daß verhindert werden kann, daß das Fahrzeug rückwärts fährt.
  • Daher wird das Betätigen der ersten Bremse B1 nicht während der Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs vorgenommen, wodurch die Hügelhaltesteuerung unwirksam gemacht wird, so daß der Ruck vermieden werden kann.
  • Bei einer Verzögerung des Einrichtens des Neutral- Steuerzustands werden andererseits die Wirkungen der Neutralsteuerung zum Verringern des Kraftstoffverbrauchs und zum Unterdrücken der Schwingungen dementsprechend verringert. Nach dem Betätigen der ersten Bremse B1 kann jedoch das Schaltender ersten Kupplung C1 in den Schlupfzustand vorgenommen werden, um den nutzlosen Zeitraum zu verkürzen und dadurch das Verschlechtern der Effekte des Verringerns des Kraftstoffverbrauchs und der Schwingungsunterdrückung zu verhindern.
  • In Schritt S1-7 wird zu einem Zeitpunkt t4 das dritte Magnetspulensignal S&sub3; zum Öffnen bzw. Schließen des dritten Magnetventils S3 eingeschaltet, um das Neutral-Führungsventil 64 in die obere Halbposition zu schalten und dadurch den C-1- Öldruck PC1 in einen steuerbaren Zustand zu versetzen.
  • In Schritt S1-8 wird, wie in Fig. 9 dargestellt ist, die dem Eingangsdrehmoment TT entsprechende Motordrehgeschwindigkeit NE erfaßt, und es wird eine Referenz-Motordrehgeschwindigkeit NEm, auf den Wert der Motordrehgeschwindigkeit NE festgelegt.
  • In Schritt S1-9 wird der Drosseldruck PTH kurz vor Beginn des Lösens der ersten Kupplung C1 so bestimmt, daß er der Motordrehgeschwindigkeit NE entspricht, und er wird auf den festgelegten Öldruck P&sub1; festgelegt, und der C-1-Öldruck PC1 wird auf den festgelegten Öldruck P&sub1; verringert.
  • In Schritt S1-10 wird die dem Eingangsdrehmoment TT entsprechende Motordrehgeschwindigkeit NE wieder erfaßt.
  • In Schritt S1-11 wird entschieden, ob sich die Motordrehgeschwindigkeit NE bezüglich der Referenz-Motordrehgeschwindigkeit NEm, geändert hat. Die Unterroutine geht zu Schritt S1-12 über, falls keine Änderung vorliegt, und sie geht zu Schritt S1-13 über, falls eine Änderung vorliegt.
  • In Schritt S1-12 wird der Drosseldruck PTH, also der C-1- Öldruck PC1 bei jedem Verstreichen von festgelegten Zeiträumen TDOWN um festgelegte Drücke PTHDOWN verringert (oder heruntergefahren), wie durch Gleichung (1) ausgedrückt wird:
  • PTH = PTH - PTHDOWN (1)
  • Inzwischen wird die Zufuhr des Öldrucks zur hydraulischen Servoeinrichtung B-1 fortgesetzt, und die Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der hydraulischen Servoeinrichtung B-1 wird zum Zeitpunkt t5 beendet, um das Betätigen der ersten Bremse B1 einzuleiten. Dadurch ist die Hügelhaltesteuerung wirksam, bis der Schlupfeingriff der ersten Kupplung C1 zum Zeitpunkt t5 eingeleitet wird.
  • In Schritt S1-13 wird der Wert der Motordrehgeschwindigkeit NE zu dem Zeitpunkt, zu dem in Schritt S1-11 entschieden wird, daß er sich bezüglich der Referenz- Motordrehgeschwindigkeit NEm geändert hat, auf die Referenz- Motordrehgeschwindigkeit NEm festgelegt, und, der C-1-Öldruck PC1 wird zum der neuen Referenz-Motordrehgeschwindigkeit NEm entsprechenden Drosseldruck PTH geändert.
  • In Schritt S1-14 wird nach dem Schalten in den Schlupfzustand der ersten Kupplung C1 die Rückkehr zu Schritt S1-10 wiederholt, bis das folgende Geschwindigkeitsverhältnis e eine Konstante e&sub1; übersteigt:
  • e = NC1/NE.
  • Diese Druckverringerung in Schritt S&sub1;-12 wird beendet, wenn das Geschwindigkeitsverhältnis e die Konstante e&sub1; übersteigt. Diese Konstante e&sub1; wird beispielsweise auf 0,75 festgelegt, wobei die Verzögerung der Änderung der kupplungseingangsseitigen Drehgeschwindigkeit MC1 für die Manipulation des Öldrucks berücksichtigt wird, wenn die erste Kupplung C1 gelöst wird. Es sei bemerkt, daß das Geschwindigkeitsverhältnis e durch die kupplungseingangsseitige Drehgeschwindigkeit MC1 ersetzt werden kann.
  • Falls der betätigte Zustand der ersten Kupplung C1 durch Entscheiden, ob sich eine differentielle Drehung ΔN geändert hat, erfaßt wird, wird diese differentielle Drehung ΔN unabhängig davon, ob die erste Kupplung C1 vollständig betätigt oder gelöst ist, nicht geändert. Es ist daher schwierig, den Zustand, in dem die erste Kupplung C1 vollständig betätigt ist, und den Zustand, in dem die erste Kupplung C1 gelöst ist, zu unterscheiden.
  • Daher kann der Zustand kurz vor Beginn des Betätigens der ersten Kupplung C1 fehlerfrei wiederhergestellt werden, indem darauf gewartet wird, daß das Geschwindigkeitsverhältnis e größer wird als die Konstante e&sub1;.
  • Im folgenden wird die Unterroutine der Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit null aus Schritt S1-1 aus Fig. 7 beschrieben.
  • Für die Neutralsteuerung wird der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 51 gewöhnlich verwendet, um den angehaltenen Zustand des Fahrzeugs festzulegen, er hat jedoch im allgemeinen eine geringe Erfassungsgenauigkeit, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit v sehr gering ist. Insbesondere kann der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor mit elektromagnetischer Aufnahme, der dafür ausgelegt ist, die Drehgeschwindigkeit für die Fahrzeuggeschwindigkeit v des Rotors zu erfassen und dabei Impulse auszugeben, die Impulse nicht ausgeben, wenn die Drehgeschwindigkeit unterhalb eines vorgegebenen Werts liegt, so daß er die Fahrzeuggeschwindigkeit v nicht erfassen kann und keine Entscheidung zuläßt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit v null ist. Daher wurde ein Steuersystem für ein Automatikgetriebe bereitgestellt, das unter Berücksichtigung des Erfassungsfehlers des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 51 über das Anhalten des Fahrzeugs entscheidet, selbst wenn entschieden wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit v null ist, so daß das Einrichten des Neutral-Steuerzustands durch den Zeitgeber um einen vorgegebenen Zeitraum verzögert wird.
  • Es sei bemerkt, daß zwischen den Fällen, in denen das Fahrzeug bei einer leichten Verzögerung und bei einer starken Verzögerung angehalten wird, ein großer Zeitunterschied zwischen der Zeit, zu der die Drehgeschwindigkeit geringer als der vorgegebene Wert geworden ist, und der Zeit, zu der das Fahrzeug tatsächlich anhält, auftritt.
  • Wenn der festgelegte Zeitraum des Zeitgebers daher verlängert wird, so daß er mit der leichten Verzögerung übereinstimmt, wird der Zeitraum vor dem Neutral-Steuerzustand entsprechend verlängert, wodurch die Effekte des Verringerns des Kraftstoffverbrauchs und der Schwingungsunterdrückung der Neutralsteuerung verschlechtert werden.
  • Es sei bemerkt, daß die Hügelhaltesteuerung dem Einrichten des Neutral-Steuerzustands vorhergeht, wenn die Technik des Verzögerns des Einrichtens des Neutral-Steuerzustands im festgelegten Zeitraum durch den Zeitgeber gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird. Dies führt dazu, daß der Zeitsteuerungsvorgang des Zeitgebers eingeleitet wird, nachdem entschieden wurde, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit v null ist, daß die Zufuhr des Öldrucks zur hydraulischen Servoeinrichtung B-2 der zweiten Bremse B2 nach Verstreichen eines festgelegten Zeitraums eingeleitet wird und daß der Neutral-Steuerzustand nach dem Ende der Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub eingerichtet wird. Durch diese Ergebnisse werden die Effekte des Verringerns des Kraftstoffverbrauchs und der Schwingungsunterdrückung durch die Neutralsteuerung weiter verschlechtert.
  • Wenn der festgelegte Zeitraum des Zeitgebers andererseits so weit verkürzt wird, daß er mit der starken Verzögerung übereinstimmt, wird die Hügelhaltesteuerung trotz der Tatsache eingeleitet, daß das Fahrzeug noch nicht angehalten hat, und die zweite Bremse B2 kann betätigt werden, um ein Schalten in eine andere Gangstufe (in den zweiten Gang) zu bewirken, wodurch ein Schaltruck hervorgerufen wird.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Schätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit "Null" daher ausgeführt, um das Verschlechtern der Effekte des Verringerns des Kraftstoffverbrauchs und der Schwingungsunterdrückung durch die Neutralsteuerung entsprechend der Verzögerung beim Einrichten des Neutral-Steuerzustands und den Schaltruck beim verfrühten und in höherem Maße als erforderlich erfolgenden Einleiten der Hügelhaltesteuerung zu verhindern.
  • Fig. 10 ist ein Flußdiagramm einer Unterroutine zum Schätzen einer Fahrzeuggeschwindigkeit null gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • In Schritt S1-1-1 wird die Drehgeschwindigkeitsdifferenz DNC1(1) durch Subtrahieren einer kupplungseingangsseitigen Drehgeschwindigkeit NC1(1-1) in einem Zeitraum Δt zuvor von einer kupplungseingangsseitigen Drehgeschwindigkeit NC1(1) zur gegenwärtigen Zeit berechnet. In diesem Fall wird der Zeitraum Δt durch die Uhr in der Automatikgetriebe- Steuereinheit 41 (Fig. 2) so festgelegt, daß die kupplungseingangsseitige Drehgeschwihdigkeit NC1 in jedem Zeitraum Δt erfaßt wird.
  • In Schritt S1-1-2 berechnet die nicht dargestellte Verzögerungsberechnungseinrichtung eine Verzögerung A des Fahrzeugs durch Teilen der Drehgeschwindigkeitsdifferenz ΔNC1(1) durch den Zeitraum Δt.
  • In Schritt S1-1-3 berechnet die nicht dargestellte Einrichtung zum Schätzen des Anhaltens des Fahrzeugs den Zeitraum T&sub1; bis zum Anhalten des Fahrzeugs durch Teilen der gegenwärtigen kupplungseingangsseitigen Drehgeschwindigkeit NC1(1) durch die Verzögerung A.
  • Weil der Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs anhand der Verzögerung A geschätzt wird, wird die erste Bremse B1 daher selbst dann nicht während der Fahrt des Fahrzeugs betätigt, wenn die Verzögerung A des Fahrzeugs schwankt, so daß der Schaltruck durch das Schalten in den zweiten Gang vermieden werden kann. Weil der Beginn des Betätigens der ersten Bremse. B1 weiterhin so bald wie möglich erfolgen kann, kann das Umschalten in den Schlupfzustand der ersten Kupplung C1 dementsprechend früh eingeleitet werden. Hierdurch kann das Verschlechtern der Effekte des Verringerns des Kraftstoffverbrauchs und der Schwingungsunterdrückung durch die Neutralsteuerung verhindert werden.
  • Im folgenden wird die Unterroutine der Neutralsteuerung des Schritts 52 aus Fig. 6 mit Bezug auf die Fig. 11 bis 13 beschrieben.
  • Fig. 11 ist ein Flußdiagramm einer Neutralsteuerungs- Unterroutine gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, Fig. 12 ist ein Diagramm, in dem der Zustand einer ersten Kupplung in einem Neutral-Steuerzustand gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt ist, und Fig. 13 ist ein Zeitablaufdiagramm, in dem eine Motordrehgeschwindigkeit, eine kupplungseingangsseitige Drehgeschwindigkeit und ein C-1-Öldruck zu einer Neutralsteuerungszeit gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt sind. Es sei bemerkt, daß in Fig. 12 die differentielle Drehung AN und das (schleifende) Drehmoment gegenüber dem Kolbenhub aufgetragen sind.
  • In Schritt S2-1 werden ein Öldruck-Steuerhinweiszeichen F, der Zählwert C des nicht dargestellten Zählers und die Referenz-Drehgeschwindigkeitsdifferenz ΔNm auf die folgenden Anfangswerte gelegt:
  • F ← aus,
  • C ← 0,
  • und
  • ΔNm ← der Wert von (NE-NC1) zu diesem Zeitpunkt.
  • In den Schritten S2-2 und S2-3 wird der C-1-Öldruck PC1 auf dem Endwert der Steuerung zum Lösen der Ersten Kupplung gelegt. Nachdem bestätigt wurde, daß die erste Kupplung C1 (Fig. 2) in einem vorgegebenen Zustand gelöst wurde, wird sofort eine Entscheidung gefällt, ob die differentielle Drehung AN geändert worden ist. Daraufhin kann diese Entscheidung mit der Änderung der differentiellen Drehung AN infolge der Druckverringerung bei der Steuerung zum Lösen der ersten Kupplung verwechselt werden. Daher wird der nicht dargestellte vierte Zeitgeber verwendet, um das Halten des C-1-Öldrucks PC1 fortzusetzen, bis der Zeitraum T&sub4; verstrichen ist. Dadurch kann die Entscheidung, ob die differentielle Drehung AN geändert wurde, aufgeschoben werden, um zu verhindern, daß der C-1-Öldruck PC1 im instabilen Zustand gleich nach dem Lösen der ersten Kupplung C1 gesteuert wird.
  • In Schritt S2-4 wird die differentielle Drehung AN zwischen der Motordrehgeschwindigkeit NE und der kupplungseingangsseitigen Drehgeschwindigkeit NC1 berechnet.
  • In Schritt S2-5 wird entschieden, ob eine vorgegebene Abtastzeit erreicht wurde, also ob ein Zeitraum von 1,0 s oder 0,5 s verstrichen ist. Die Unterroutine geht zu Schritt S2-6 über, falls die Abtastzeit erreicht wurde, sie geht jedoch zu Schritt S2-12 über, falls dies nicht der Fall ist.
  • In Schritt S2-6 wird entschieden, ob der Absolutwert der Differenz zwischen der differentiellen Drehung AN und der differentiellen Referenzdrehung ΔNm unterhalb eines festgelegten Werts ΔNE liegt, also ob die Änderung der differentiellen Drehung AN unterhalb des festgelegten Werts ΔNR liegt. Die Unterroutine geht zu Schritt S2-7 über, falls sie unter dem festgelegten Wert ΔNR liegt, sie geht jedoch zu Schritt S2-9 über, falls sie über dem festgelegten Wert ΔNR liegt. Dieser festgelegte Wert ΔNE wird vorab festgelegt, um den aktiven Zustand und den inaktiven Zustand der ersten Kupplung C1 zu unterscheiden, wie in Fig. 12 dargestellt ist.
  • Wenn die differentielle Drehung AN zu berechnen ist, kann fälschlicherweise entschieden werden, daß sie sich geändert hat, wenn fehlerhafte Erfassungen des nicht dargestellten eingangsseitigen Drehgeschwindigkeitssensors und des ausgangsseitigen Drehgeschwindigkeitssensors auftreten oder wenn Berechnungsfehler auftreten. Unter Berücksichtigung, daß die differentielle Drehung AN abrupt geändert wird, wenn das Betätigen der ersten Kupplung C1 in einem verfrühten Zustand eingeleitet wird, kann daher die fehlerhafte Entscheidung der Änderung der differentiellen Drehung AN verhindert werden, indem entschieden wird, daß die Änderung der differentiellen Drehung ΔN aufgetreten ist, wenn die Änderung der differentiellen Drehung AN den festgelegten Wert ΔNR übersteigt.
  • Falls dieser festgelegte Wert ΔNR weiterhin entsprechend der Öltemperatur geändert wird, kann der C-1-Öldruck PC1 von Niedertemperaturzuständen bis zu Hochtemperaturzuständen des Öls richtig gesteuert werden.
  • In Schritt S2-7 wird entschieden, ob der Zählwert C des Zählers unterhalb eines festgelegten Werts CR liegt. Die Unterroutine geht zu Schritt S2-8 über, falls er unterhalb des festgelegten Werts CR liegt, sie geht jedoch zu Schritt S2-15 über, falls er oberhalb des festgelegten Werts CR liegt.
  • In Schritt S2-8 wird entschieden, daß die erste Kupplung C1 inaktiv ist, weil keine Änderung der differentiellen Drehung AN vorliegt. In diesem Zustand kann der Kolben der hydraulischen Servoeinrichtung C-1 (Fig. 5) zu weit zurückgekehrt sein, wodurch der C-1-Öldruck PC1 wie in Fig. 13 dargestellt folgendermaßen um einen festgelegten Druck ΔPup erhöht wird:
  • PC1 ← PC1 + ΔPUP.
  • Weiterhin wird die differentielle Referenzdrehung ΔNm auf die differentielle Drehung ΔN festgelegt, und das Öldruck- Steuerhinweiszeichen F wird eingeschaltet:
  • ΔNm ← ΔN
  • und
  • F ← EIN.
  • In Schritt S2-9 wird entschieden, ob die Änderung der differentiellen Drehung AN zum Abnehmen neigt, also ob die Differenz zwischen der differentiellen Drehung AN und der differentiellen Referenzdrehung ΔNm unterhalb des festgelegten Werts ΔNR liegt. Die Unterroutine geht zu Schritt S2-11 über, falls sie unterhalb des festgelegten Werts ΔNR liegt, sie geht jedoch zu Schritt S2-10 über, falls sie oberhalb des festgelegten Werts ΔNR liegt.
  • In Schritt S2-10 kann entschieden werden, daß die erste Kupplung C1 aus dem inaktiven Zustand in den aktiven Zustand übergeht. Dabei wird der C-1-Öldruck PC1 folgendermaßen um einen festgelegten Druck ΔPDOWN verringert:
  • PC1 ← PC1 - ΔDOWN.
  • Weiterhin wird die differentielle Referenzdrehung ΔNm auf die differentielle Drehung AN festgelegt, und das Öldruck- Steuerhinweiszeichen F wird ausgeschaltet, während der Wert "1" vom Zählwert C des Zählers subtrahiert wird. Der C-1- Öldruck PC1 zu diesem Zeitpunkt wird folgendermaßen als ein Referenz-C-1-Öldruck PC1m festgelegt:
  • ΔNm ← ΔN,
  • F ← AUS,
  • C &larr; C - 1 (C = 0 für C < 0)
  • und
  • PC1 &larr; PC1.
  • Weil in Schritt S2-11 entschieden werden kann, daß die erste Kupplung C1 dabei ist, aus dem aktiven Zustand in den inaktiven Zustand überzugehen, wird der C-1-Öldruck PC1 bei dem Wert zu dieser Zeit gehalten, und das Öldruck- Steuerhinweiszeichen F wird ausgeschaltet:
  • F &larr; AUS.
  • Selbst dann, wenn die differentielle Drehung &Delta;N geändert wird, verläuft diese Änderung insbesondere in Richtung einer Verringerung, wenn die erste Kupplung C1 aus dem aktiven Zustand in den inaktiven Zustand übergeht. Wenn der C-1- Öldruck PC1 zu dieser Zeit weiter verringert wird, kann sich der Kolben abrupt zurück bewegen, wodurch ein übermäßiger Hubverlust auftritt. Daher wird das Verringern des C-1- Öldrucks PC2 einmal unterbunden und auf dem Wert zu dieser Zeit gehalten, wenn die erste Kupplung C1 aus dem aktiven Zustand in inaktive Zustände übergeht.
  • In Schritt S2-12 wird entschieden, ob das Öldruck- Steuerhinweiszeichen F eingeschaltet ist, also ob der C-1- Öldruck PC1 auf einen vorhergehenden Abtastwert erhöht wurde. Die Unterroutine geht zu Schritt S2-13 über, wenn das Öldruck-Steuerhinweiszeichen F eingeschaltet ist, sie geht jedoch zu Schritt S2-15 über, wenn es ausgeschaltet ist.
  • In Schritt S2-13 wird entschieden, ob die Differenz zwischen der differentiellen Drehung AN und der differentiellen Referenzdrehung &Delta;Nm unterhalb des festgelegten Werts &Delta;NR liegt, weil der C-1-Öldruck PC1 auf den vorhergehenden Abtastwert erhöht wurde. Die Unterroutine geht zu Schritt S2- 14 über, wenn er unterhalb des festgelegten Werts &Delta;NR liegt, sie geht jedoch zu Schritt S2-15 über, wenn er oberhalb des festgelegten Werts &Delta;NR liegt.
  • In Schritt S2-14 wird die differentielle Drehung &Delta;N durch Erhöhen des C-1-Öldrucks PC1 auf den vorhergehenden Abtastwert geändert. Es wird dadurch entschieden, daß sich die erste Kupplung C2 im betätigten Zustand befindet, und der C-1-Öldruck PC1 wird um den festgelegten Druck &Delta;PDOWN verringert:
  • PC1 &larr; PC1 - &Delta;PDOWN
  • Weiterhin wird die differentielle Referenzdrehung &Delta;Nm auf die differentielle Drehung &Delta;N festgelegt, und das Öldruck- Steuerhinweiszeichen F wird ausgeschaltet, während der Wert "1" zum Zählwert des Zählers addiert wird. Wie in Schritt S2-10 wird weiterhin der C-1-Öldruck PC1 zu diesem Zeitpunkt folgendermaßen auf den Referenz-C-1-Öldruck PC1 gelegt:
  • &Delta;Nm &larr; &Delta;N,
  • F &larr; AUS,
  • C &larr; C + 1
  • und
  • PC1m &larr; PC1.
  • Wie zuvor beschrieben wurde, wird bei jedem Abtasten entschieden, ob sich die differentielle Drehung &Delta;N geändert hat. Wenn der C-1-Öldruck PC1 entsprechend der Entscheidung erhöht wird, kann das Betätigen der ersten Kupplung C1 sofort eingeleitet werden, die erste Kupplung C1 kann jedoch gelöst werden. Daraufhin können Leerlaufschwingungen erzeugt werden, wenn die Drehmomentübertragung eingeleitet wird. Wenn daher die differentielle Drehung &Delta;N erhöht wird, während das Betätigen der ersten Kupplung C1 eingeleitet wird, wird der C-1-Öldruck PC1 verringert, ohne daß auf das folgende Abtasten gewartet wird. Auf diese Weise kann verhindert werden, daß die erste Kupplung C1 gelöst wird, wodurch die Leerlaufschwingungen vermieden werden.
  • Weiterhin wird der C-1-Öldruck PC1 bei jedem Abtasten geändert, wenn die Änderung der differentiellen Drehung AN höher ist als der festgelegte Wert &Delta;NR, wie zuvor beschrieben wurde. In diesem Fall ändert sich die differentielle Drehung in kleinen Schritten, und der C-1-Öldruck PC1 wird möglicherweise nicht geändert, wenngleich die erste Kupplung C1 in den eingerückten Zustand übergegangen ist. Demgemäß wird die differentielle Referenzdrehung &Delta;Nm nur dann aktualisiert, wenn der C-1-Öldruck PC1 geändert wird. Dadurch kann die Änderung des C-1-Öldrucks PC1 gewährleistet werden, wenn die differentielle Drehung &Delta;N in kleinen Schritten geändert wird, so daß die erste Kupplung C1 in den betätigten Zustand übergeht.
  • In Schritt S2-15 wird entschieden, ob die Bedingungen zum Beenden der Neutralsteuerung der ersten Kupplung C1 erfüllt sind. Falls die Beendigungsbedingungen erfüllt sind, wird die Neutralsteuerung beendet. Andererseits kehrt die Unterroutine zu Schritt S2-4 zurück, und die vorhergehenden Schritte werden wiederholt.
  • Im folgenden wird die Unterroutine der Steuerung des Einrückens der ersten Kupplung in Schritt S3 aus Fig. 6 mit Bezug auf die Fig. 14 und 15 beschrieben.
  • Fig. 14 ist ein Diagramm, in dem eine Beziehung zwischen einer Drosselöffnung und einem festgelegten Wert gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt ist, und Fig. 15 ist ein Flußdiagramm einer Unterroutine zum Steuern des Betätigens der ersten Kupplung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Es sei bemerkt, daß in Fig. 14 der festgelegte Wert gegenüber der Drosselöffnung &theta; aufgetragen ist.
  • In Schritt S3-1 wird die kupplungseingangsseitige Drehgeschwindigkeit NC1(1) in dem Fall, in dem die Neutralsteuerungs-Beendigungsbedingungen erfüllt sind, als ein Wert N&sub5; im nicht dargestellten Speicher in der Automatikgetriebe- Steuereinheit 41 (Fig. 2) gespeichert.
  • In Schritt S3-2 wird eine Konstante PC1S zum in den Schritten S2-10 und S2-11 festgelegten Referenz-C-1-Öldruck PC!m addiert, und die Summe wird als der C-1-Öldruck PC1 festgelegt. Es sei bemerkt, daß die Konstante PC!S auf einen solchen Wert gelegt wird, daß der nicht dargestellte Kolben der hydraulischen Servoeinrichtung C-1 (Fig. 5) fehlerfrei bewegt wird und der durch das Betätigen erzeugte Eingriffsruck verringert wird.
  • In Schritt S3-3 wird darauf gewartet, daß die kupplungseingangsseitige Drehgeschwindigkeit NC1 kleiner wird als die Differenz zwischen dem Wert N&sub5; und einer Konstante DSN. Wenn die kupplungseingangsseitige Drehgeschwindigkeit NC1 kleiner wird als die Differenz zwischen dem Wert N&sub5; und der Konstante DSN, wird der Beginn des Betätigens der ersten Kupplung C1 entschieden, und die Unterroutine geht zu Schritt S3-4 über.
  • In Schritt S3-4 wird das Schalten in den ersten Gang ausgegeben.
  • In Schritt S3-5 wird der vom Linear-Magnetventil 66 (Fig. 4) kommende Drosseldruck PTH geändert, um den C-1-Öl- druck PC1 auf einen Druck PB zu erhöhen, und der C-1-Öldruck PC1 wird dann bei jedem Verstreichen eines Zeitraums &Delta;tB um festgelegte Drücke &Delta;PB erhöht, um das Betätigen der ersten Kupplung C1 fortzusetzen.
  • In Schritt S3-6 wird darauf gewartet, daß die kupplungseingangsseitige Drehgeschwindigkeit NC1 kleiner wird als eine Konstante DEN.
  • In Schritt S3-7 mißt der nicht dargestellte fünfte Zeitgeber den Zeitraum, und es wird auf das Verstreichen eines Zeitraums T5 gewartet.
  • In diesem Fall werden die festgelegten Werte der Konstante PC1S, des Drucks PB, des festgelegten Drucks &Delta;PB usw. auf der Grundlage von Variablen, die dem Eingangsdrehmoment TT entsprechen (Fig. 9), wie der Drosselöffnung &theta;, festgelegt.
  • Es sei bemerkt, daß bei der vorhergehenden Ausführuhgsform die Zufuhr des Öldrucks zur hydraulischen Servoeinrichtung B-2 durch Erzeugen der Ausgabe zum Schalten in den zweiten Gang in Schritt S1-4 aus Fig. 7 eingeleitet wird, daß der Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung B-1 jedoch erst zugeführt wird, wenn der Öldruck in der hydraulischen Servoeinrichtung B-2 ansteigt. Hierdurch werden der Anfang und das Ende des Anwendens der hydraulischen Servoeinrichtung B-1 dementsprechend verzögert.
  • Daher wird hier eine zweite Ausführungsform beschrieben, bei der die Zufuhr des Öldrucks zur hydraulischen Servoeinrichtung B-1 gleichzeitig mit dem Beginn der Zufuhr des Öldrucks zur hydraulischen Servoeinrichtung B-2 eingeleitet wird.
  • Fig. 17 ist ein Diagramm, in dem ein Hydraulikkreis eines Automatikgetriebes gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt ist, Fig. 18 ist ein Flußdiagramm einer Unterroutine zum Steuern des Lösens der ersten Kupplung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, Fig. 19 ist ein Zeitablaufdiagramm der Unterroutine zum Steuern des Lösens der ersten Kupplung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und Fig. 20 ist ein Zeitablaufdiagramm einer Automatikgetriebe-Steuereinheit gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Es sei bemerkt, daß in Fig. 17 ein Teil des Hydraulikkreises dargestellt ist, der demjenigen aus Fig. 5 entspricht. Der restliche Teil der Hydraulikkreise hat den gleichen Aufbau wie in Fig. 4, und seine Beschreibung wird unter Verweis auf Fig. 4 fortgelassen. Weiterhin werden die Teile aus Fig. 17, die den gleichen Aufbau wie in Fig. 5 haben, nicht beschrieben, indem sie mit. Bezugszeichen bezeichnet werden. Ebenso werden die Teile aus Fig. 20, die den gleichen Aufbau wie diejenigen aus Fig. 16 haben, nicht beschrieben, indem sie mit Bezugszeichen bezeichnet werden.
  • In diesem Fall ist, wie in Fig. 17 dargestellt ist, das B-1-Folgeventil S6 am linken Ende mit einer Feder und am rechten Ende mit einer Steuerölkammer versehen. Die Feder übt ihre Belastung auf die Spule aus, und die Steuerölkammer wendet einen Steueröldruck auf die Spule an. Für diese Vorgänge ist die Steuerölkammer über eine Öffnung 81 mit der Leitung L-3 und auf der Seite, die dichter als die Öffnung 81 am B-1-Folgeventil S6 liegt, mit einem vierten Magnetventil S4 verbunden.
  • Weiterhin empfängt dieses B-1-Folgeventil S6 beim ersten Gang den D-Bereichsdruck an seiner Steuerölkammer über die Leitung L-3, so daß es die untere Halbposition annimmt. Wenn das vierte Magnetventil S4 beim zweiten Gang geöffnet wird, wird die Spule vom Steueröldruck befreit und durch die Federbelastung nach rechts gedrückt, so daß das B-1-Magnetventil 56 die obere Halbposition annimmt. Dadurch wird der Öldruck vom 1-2-Schaltventil S7 über das B-1-Magnetventil S6 dem 3-4- Schaltventil 62 und weiter über das 1-2-Schaltventil S7 und das Neutral-Führungsventil 64 der hydraulischen Servoeinrichtung B-1 zugeführt. Auf diese Weise wird der Öldruck der hydraulischen Servoeinrichtung 13-1 zugeführt, wenn das vierte Magnetventil S4 geöffnet wird.
  • Dadurch wird der Öldruck beim zweiten Gang gleichzeitig der hydraulischen Servoeinrichtung B-2 und der hydraulischen Servoeinrichtung B-1 zugeführt, so daß der Öldruck ansteigt.
  • Im folgenden wird die Steuerung des Lösens der ersten Kupplung gemäß der vorliegenden Ausführungsform mit Bezug auf die Fig. 18 und 19 beschrieben. In Fig. 19 bezeichnen Zeichen S&sub1; ein erstes Magnetspulensignal zum Öffnen bzw. Schließen des ersten Magnetventils S1, Zeichen S&sub3; ein drittes Magnetspulensignal zum Öffnen bzw. Schließen des dritten Magnetventils S3, Zeichen S&sub4; ein viertes Magnetspulensignal zum Öffnen bzw. Schließen des vierten Magnetventils S4, Zeichen PC1 einen der hydraulischen Servoeinrichtung C-1 zuzuführenden C-1-Öldruck, der Buchstabe v eine Fahrzeuggeschwindigkeit, Zeichen PB1 einen der hydraulischen Servoeinrichtung B-1 zuzuführenden Öldruck, Zeichen PB2 einen der hydraulischen Servoeinrichtung B-2 zuzuführenden Öldruck, Zeichen NC1 eine kupplungseingangsseitige Drehgeschwindigkeit und Zeichen T&sub1; bis T&sub3; jeweilige durch den ersten bis dritten Zeitgeber festgelegte Zeiträume.
  • In Schritt S1-21 wird das Schätzen einer Fahrzeuggeschwindigkeit null anhand der Änderung der kupplungseingangsseitigen Drehgeschwindigkeit NC1 vorgenommen.
  • In Schritt S1-22 wird darauf gewartet, daß die Bedingungen zum Einleiten der Hügelhaltesteuerung und der Neutralsteuerung erfüllt werden. Falls die Einleitungsbedingungen zum in Fig. 19 dargestellten Zeitpunkt t1 erfüllt sind, werden die Zeitsteuerungsvorgänge des nicht dargestellten ersten und zweiten Zeitgebers eingeleitet, und die Unterroutine geht zu Schritt S1-23 über.
  • In diesem Fall wird entschieden, daß die Einleitungsbedingungen erfüllt sind, wenn alle folgenden Bedingungen erfüllt sind: Die kupplungseingangsseitige Drehgeschwindigkeit NC1 ist im wesentlichen null, das nicht dargestellte Gaspedal ist gelöst, so daß die Drosselöffnung &theta; unterhalb eines vorgegebenen Werts liegt, die vom Öltemperatursensor 46 (Fig. 2) erfaßte Öltemperatur liegt über einem vorgegebenen Wert, und das nicht dargestellte Gaspedal ist heruntergedrückt, um den Bremsschalter 48 einzuschalten. Es sei bemerkt, daß abhängig davon, ob die Erfassungsgrenze des Drehgeschwindigkeitssensors 47 erfaßt wird, entschieden wird, ob die kupplungseingangsseitige Drehgeschwindigkeit NC1 im wesentlichen 0 ist. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird entschieden, daß die Erfassungsgrenze erfaßt wird, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit einen festgelegten Wert (2 km/h) erreicht.
  • In Schritt S1-23 wird durch den zweiten Zeitgeber auf das Verstreichen eines Zeitraums T&sub2; gewartet, und die Unterroutine geht zu Schritt S1-24 über, wenn der Zeitraum T&sub2; verstreicht. Hierbei wird der Zeitraum T&sub2; durch Subtrahieren des Kolbenhub-Zeitraums (gemäß der vorliegenden Ausführungsform beispielsweise etwa 0,4 s) der hydraulischen Servoeinrichtung B-2 vom Zeitraum T&sub1; berechnet, der anhand der Schätzung der Geschwindigkeit null berechnet wird.
  • In Schritt S1-24 wird die Hügelhaltesteuerung eingeleitet. Insbesondere wird die Ausgabe zum Schalten in den zweiten Gang zum Zeitpunkt t2 vorgenommen, und das erste Magnetspulensignal S&sub1; zum Öffnen bzw. Schließen des ersten Magnetventils S1 wird eingeschaltet, um die Zufuhr des Öldrucks zur hydraulischen Servoeinrichtung B-2 der zweiten Bremse B2 einzuleiten. Zu diesem Zeitpunkt wird weiterhin das vierte Magnetspulensignal S&sub4; zum Öffnen bzw. Schließen des vierten Magnetventils S4 eingeschaltet, um die Zufuhr des Öldrucks zur hydraulischen Servoeinrichtung B-1 der ersten Bremse B1 und den Zeitsteuerungsvorgang des nicht dargestellten dritten Zeitgebers einzuleiten.
  • In Schritt S1-25 wird durch den Zeitsteuerungsvorgang des dritten Zeitgebers auf das Verstreichen des Zeitraums T&sub3; gewartet, und die Unterroutine geht zu Schritt S1-26 über, wenn der Zeitraum T&sub3; verstreicht. In diesem Fall wird der Zeitraum T&sub3; auf die Differenz gelegt, die durch Subtrahieren eines Verzögerungszeitraums &tau;&sub2; von einem Kolbenhub-Zeitraum &tau;&sub1; berechnet wird, wobei der Zeitraum &tau;&sub1; der Kolbenhub-Zeitraum der hydraulischen Servoeinrichtung B-1 ist und der Verzögerungszeitraum 22 der Zeitraum nach dem dritten Magnetspulensignal S&sub3; zum Öffnen bzw. Schließen des dritten Magnetventils S3 und vor dem Schalten der ersten Kupplung C1 aus dem eingerückten Zustand in den Schlupfzustand zu einem Zeitpunkt t4 ist. Das Festlegen des Zeitraums T&sub3; kann vorzugsweise entsprechend der Temperatur des Öls geändert werden, weil der Kolbenhub-Zeitraum t&sub1; und der Verzögerungszeitraum &tau;&sub2; beide abhängig von der Viskosität des Öls geändert werden. Es sei bemerkt, daß das vierte Magnetspulensignal S&sub4; zum Zeitpunkt t5 ausgeschaltet wird. In diesem Fall könnte das vierte Magnetspulensignal S&sub4; beim Zeitpunkt t4 und danach ausgeschaltet werden.
  • In Schritt S1-26 wird zu einem Zeitpunkt t3 das dritte Magnetspulensignal S&sub3; zum Öffnen bzw. Schließen des dritten Magnetventils S3 eingeschaltet, um das Neutral-Führungsventil 64 in die obere Halbposition zu schalten und dadurch den C-1- Öldruck PC1 in einen steuerbaren Zustand zu versetzen.
  • In Schritt S1-27 wird, wie in Fig. 9 dargestellt ist, die dem Eingangsdrehmoment TT entsprechende Motordrehgeschwindigkeit NE erfaßt und eine Referenz-Motordrehgeschwindigkeit NEm auf den Wert der Motordrehgeschwindigkeit NE festgelegt.
  • In Schritt S1-28 wird der Drosseldruck PTH kurz vor Beginn des Lösens der ersten Kupplung C1 so bestimmt, daß er der Motordrehgeschwindigkeit NE entspricht und auf den festgelegten Öldruck P&sub1; festgelegt, und der C-1-Öldruck PC1 wird auf den festgelegten Öldruck P&sub1; verringert.
  • In Schritt S1-29 wird die dem Eingangsdrehmoment TT entsprechende Motordrehgeschwindigkeit NE wieder erfaßt.
  • In Schritt S1-30 wird mit Bezug auf die Referenz- Motordrehgeschwindigkeit NEm, entschieden, ob sich die Motordrehgeschwindigkeit NE geändert hat. Die Unterroutine geht zu Schritt S1-31 über, falls keine Änderung vorliegt, sie geht jedoch zu Schritt S1-32 über, falls eine Änderung vorliegt.
  • In Schritt S1-31 wird der Drosseldruck PTH, also der C-1- Öldruck PC1, bei jedem Verstreichen festgelegter Zeiträume TDOWN um festgelegte Drücke PTHDOWN verringert (oder heruntergefahren), wie durch die vorhergehende Gleichung (1) ausgedrückt wird.
  • Inzwischen wird das Zuführen des Öldrucks zur hydraulischen Servoeinrichtung B-2 und zur hydraulischen Servoeinrichtung B-1 fortgesetzt, und die Bewegungen der Kolben bei den Kolbenhüben der hydraulischen Servoeinrichtung B-2 und der hydraulischen Servoeinrichtung B-1 werden zum Zeitpunkt t4 beendet, um das Betätigen der zweiten Bremse B2 und der ersten Bremse B1 einzuleiten. Daher ist die Hügelhaltesteuerung wirksam, bis der Schlupfeingriff der ersten Kupplung C1 zum Zeitpunkt t4 eingeleitet wird.
  • In Schritt S1-32 wird der Wert der Motordrehgeschwindigkeit NE, wenn in Schritt S1-30 entschieden wird, daß er sich bezüglich der Referenz-Motordrehgeschwindigkeit NEm geändert hat, auf die Referenz-Motordrehgeschwindigkeit NEm, gelegt, und der C-1-Öldruck PC1 wird entsprechend der neuen Referenz-Motordrehgeschwindigkeit NEm zum Drosseldruck PTH geändert.
  • In Schritt S1-33 wird nach Beginn des Schaltens in den Schlupfzustand der ersten Kupplung C1 der Rücksprung zu Schritt S1-29 wiederholt, bis das folgende Geschwindigkeitsverhältnis e eine Konstante e&sub1; übersteigt:
  • e = NC1/NE.
  • Diese Druckverringerung aus Schritt S1-31 wird unterbrachen, und die Unterroutine geht zu Schritt S1-34 über, wenn das Geschwindigkeitsverhältnis e die Konstante e&sub1; übersteigt. Diese Konstante e&sub1; wird beispielsweise auf 0,75 gelegt, wobei die Verzögerung der Änderung der kupplungseingangsseitigen Drehgeschwindigkeit NC1 bei der Manipulation des Öldrucks berücksichtigt wird, wenn die erste Kupplung C1 gelöst wird. Es sei bemerkt, daß das Geschwindigkeitsverhältnis e durch die kupplungseingangsseitige Drehgeschwindigkeit NC1 ersetzt werden kann.
  • In Schritt S1-34 wird das vierte Magnetspulensignal S&sub4; zum Zeitpunkt t5 ausgeschaltet.

Claims (7)

1. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe mit einer Hydraulikgetriebeeinheit zum Übertragen der Drehung eines Motors (10) auf eine Gangwechseleinheit (16), einer Kupplung (C1), die dafür ausgelegt ist, betätigt zu werden, wenn ein Vorwärtsfahrbereich gewählt wird, einer Einwegkupplung (F2), die dafür ausgelegt ist, verriegelt zu werden, wenn die Kupplung (C1) betätigt wird, um einen ersten Vorwärtsgang einzurichten, einer Bremse (B1) zum Verriegeln der Einwegkupplung, die, wenn sie verriegelt ist, die Rückwärtsdrehung der Abtriebswelle (23) der Gangwechseleinheit blockiert, einer ersten hydraulischen Servoeinrichtung (91) zum Betätigen der Kupplung (C1), wenn ihr ein Öldruck zugeführt wird, einer zweiten hydraulischen Servoeinrichtung (92) zum Betätigen der Bremse (B1), wenn ihr ein Öldruck zugeführt wird, einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Entsprechungswert-Sensor zum Erfassen eines der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Werts, der sich entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, und einer Steuereinheit (94) zum Steuern der Öldrücke, die der ersten hydraulischen Servoeinrichtung (91) und der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung (92) zuzuführen sind, wobei die Steuereinheit (94) aufweist: eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Entsprechungswert-Entscheidungseinrichtung zum Entscheiden, ob der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Wert einen festgelegten Wert erreicht hat, eine Verzögerungsberechnungseinrichtung zum Berechnen der Verzögerung des Fahrzeugs auf der Grundlage des der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Werts, bevor er den festgelegten Wert erreicht hat, eine Einrichtung zum Schätzen des Anhaltens des Fahrzeugs, um den Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs auf der Grundlage der Verzögerung zu schätzen, wenn entschieden wird, daß der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Wert den festgelegten Wert erreicht hat, eine Öldruck-Zufuhreinrichtung (944) zum Einleiten der Zufuhr des Öldrucks zur zweiten hydraulischen Servoeinrichtung (92) zu einem festgelegten Zeitpunkt, wenn der Vorwärtsfahrbereich gewählt ist, wenn sich der Motor (10) in einem Leerlaufzustand befindet und wenn sich die Fußbremse in einem aktiven Zustand befindet, und zum Beenden der Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung (92) zum von der Einrichtung zum Schätzen des Anhaltens des Fahrzeugs geschätzten Zeitpunkt und nach diesem, und eine Druckverringerungseinrichtung (943) zum Einleiten der Druck- - verringerung der ersten hydraulischen Servoeinrichtung (91) zu einem festgelegten Zeitpunkt und zum Einleiten des Schaltens aus dem betätigten Zustand in den Schlupfzustand der Kupplung (C1) zu und nach dem Zeitpunkt, zu dem die Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung (92) endet, so daß das Betätigen der Bremse (B1) eingeleitet wird.
2. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1, wobei die Druckverringerungseinrichtung (943) die Druckverringerung der ersten hydraulischen Servoeinrichtung (91) nach Verstreichen eines Vorgegebenen Zeitraums, nachdem die Zufuhr des Öldrucks zur zweiten hydraulischen Servoeinrichtung (92) durch die Öldruck-Zufuhreinrichtung (944) eingeleitet wurde, beginnt.
3. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe mit einer Hydraulikgetriebeeinheit zum Übertragen der Drehung eines Motors (10) auf eine Gangwechseleinheit (16), einer Kupplung (C1), die dafür ausgelegt ist, betätigt zu werden, wenn ein Vorwärtsfahrbereich gewählt wird, einer ersten Einwegkupplung (F2), die dafür ausgelegt ist, verriegelt zu werden, wenn die Kupplung (C1) betätigt wird, um einen ersten Vorwärtsgang einzurichten, einer ersten Bremse (B1) zum Verriegeln der Einwegkupplung (F2), die, wenn sie verriegelt ist, die Rückwärtsdrehung der Abtriebswelle (23) der Gangwechseleinheit (16) blockiert, und zum Festhalten eines Gangwechselelements, wenn sie bei den Gangstufen des zweiten Vorwärtsgangs oder höheren Gängen betätigt ist, einer zweiten Bremse (B2), die parallel zur ersten Bremse (El) angeordnet ist, um das Gangwechselelement durch eine zweite Einwegkupplung (F1) festzuhalten, einer ersten hydraulischen Servoeinrichtung (91) zum Betätigen der Kupplung (C1), wenn ihr ein Öldruck zugeführt wird, einer zweiten hydraulischen Servoeinrichtung (92) zum Betätigen der ersten Bremse (B1), wenn ihr ein Öldruck zugeführt wird, einer dritten hydraulischen Servoeinrichtung zum Betätigen der zweiten Bremse (B2), wenn ihr ein Öldruck zugeführt wird, einem Fahrzeuggeschwindigkeits- Entsprechungswert-Sensor zum Erfassen eines der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Werts, der sich entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, und einer Steuereinheit (94) zum Steuern der der ersten hydraulischen Servoeinrichtung (91) und der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung (92) zuzuführenden Öldrücke, wobei die Steuereinheit (94) aufweist: eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Entsprechungswert-Entscheidungseinrichtung zum Entscheiden, ob der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Wert einen festgelegten Wert erreicht hat, eine Verzögerungsberechnungseinrichtung zum Berechnen der Verzögerung des Fahrzeugs auf der Grundlage des der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Werts, bevor er den festgelegten Wert erreicht hat, eine Einrichtung zum Schätzen des Anhaltens des Fahrzeugs, um den Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs auf der Grundlage der Verzögerung zu schätzen, wenn entschieden wird, daß der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Wert den festgelegten Wert erreicht hat, eine Öldruck-Zufuhreinrichtung (944) zum Einleiten der Zufuhr des Öldrucks zur dritten hydraulischen Servoeinrichtung zu einem festgelegten Zeitpunkt, wenn der Vorwärtsfahrbereich gewählt wird, wenn sich der Motor (10) in einem Leerlaufzustand befindet und wenn sich die Fußbremse in einem aktiven Zustand befindet, und zum Beenden der Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der dritten hydraulischen Servoeinrichtung zum von der Einrichtung zum Schätzen des Anhaltens des Fahrzeugs geschätzten Zeitpunkt und nach diesem, ein Folgeventil, das dafür ausgelegt ist, ansprechend auf das Ansteigen des Öldrucks der dritten hydraulischen Servoeinrichtung geschaltet zu werden, um die Zufuhr des Öldrucks zur zweiten hydraulischen Servoeinrichtung (92) zu dem Zeitpunkt einzuleiten, zu dem die Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der dritten hydraulischen Servoeinrichtung endet, und eine Druckverringerungseinrichtung (943) zum Einleiten der Druckverringerung der ersten hydraulischen Servoeinrichtung (91) zu einem festgelegten Zeitpunkt und zum Einleiten des Schaltens aus dem betätigten Zustand in den Schlupfzustand der Kupplung (C1) zu und nach dem Zeitpunkt, zu dem die Bewegung des Kolbens beim Kolbenhub der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung (92) endet, so daß das Betätigen der ersten Bremse (B1) eingeleitet wird.
4. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe mit einer Hydraulikgetriebeeinheit zum Übertragen der Drehung eines Motors (10) auf eine Gangwechseleinheit (16), einer Kupplung (C1), die dafür ausgelegt ist, betätigt zu werden, wenn ein Vorwärtsfahrbereich gewählt wird, einer ersten Einwegkupplung (F2), die dafür ausgelegt ist, verriegelt zu werden, wenn die Kupplung (C1) betätigt wird, um einen ersten Vorwärtsgang einzurichten, einer ersten Bremse (B1) zum Verriegeln der Einwegkupplung (F2), die, wenn sie verriegelt ist, die Rückwärtsdrehung der Abtriebswelle (23) der Gangwechseleinheit (16) blockiert, und zum Festhalten eines Gangwechselelements, wenn sie bei den Gangstufen des zweiten Vorwärtsgangs oder höheren Gängen betätigt ist, einer zweiten Bremse (B2), die parallel zur ersten Bremse (B1) angeordnet ist, um das Gangwechselelement durch eine zweite Einwegkupplung (F1) festzuhalten, einer ersten hydraulischen Servoeinrichtung (91) zum Betätigen der Kupplung (C1). wenn ihr ein Öldruck zugeführt wird, einer zweiten hydraulischen Servoeinrichtung (92) zum Betätigen der ersten Bremse (B1), wenn ihr ein Öldruck zugeführt wird, einer dritten hydraulischen Servoeinrichtung zum Betätigen der zweiten Bremse (B2), wenn ihr ein Öldruck zugeführt wird, einem Fahrzeuggeschwindigkeits- Entsprechungswert-Sensor zum Erfassen eines der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Werts, der sich entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, und einer Steuereinheit (94) zum Steuern der der ersten hydraulischen Servoeinrichtung (91) und der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung (92) zuzuführenden Öldrücke, wobei die Steuereinheit (94) aufweist: eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Entsprechungswert-Entscheidungseinrichtung zum Entscheiden, ob der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Wert einen festgelegten Wert erreicht hat, eine Verzögerungsberechnungseinrichtung zum Berechnen der Verzögerung des Fahrzeugs auf der Grundlage des der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Werts, bevor er den festgelegten Wert erreicht hat, eine Einrichtung zum Schätzen des Anhaltens des Fahrzeugs, um den Zeitpunkt des Anhaltens des Fahrzeugs auf der Grundlage der Verzögerung zu schätzen, wenn entschieden wird, daß der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Wert den festgelegten Wert erreicht hat, eine Öldruck-Zufuhreinrichtung (944) zum Einleiten der Zufuhr des Öldrucks zur zweiten hydraulischen Servoeinrichtung (92) und zur dritten hydraulischen Servoeinrichtung zu einem festgelegten Zeitpunkt, wenn der Vorwärtsfahrbereich gewählt wird, wenn sich der Motor (10) in einem Leerlaufzustand befindet und wenn sich die Fußbremse in einem aktiven Zustand befindet, und zum Beenden der Bewegungen der Kolben bei den Kolbenhüben der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung (92) und der dritten hydraulischen Servoeinrichtung zum von der Einrichtung zum Schätzen des Anhaltens des Fahrzeugs geschätzten Zeitpunkt und nach diesem, und eine Druckverringerungseinrichtung (943) zum Einleiten der Druckverringerung der ersten hydraulischen Servoeinrichtung (91) zu einem festgelegten Zeitpunkt und zum Einleiten des Schaltens aus dem betätigten Zustand in den Schlupfzustand der Kupplung (C1) zu und nach dem Zeitpunkt, zu dem die Bewegungen der Kolben bei den Kolbenhüben der zweiten hydraulischen Servoeinrichtung (92) und der dritten hydraulischen Servoeinrichtung enden, so daß das Betätigen der ersten Bremse (B1) und der zweiten Bremse (B2) eingeleitet wird.
5. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Druckverringerungseinrichtung (943) die Druckverringerung der ersten hydraulischen Servoeinrichtung (91) nach Verstreichen eines vorgegebenen Zeitraums, nachdem die Zufuhr des Öldrucks zur dritten hydraulischen Servoeinrichtung durch die Öldruck-Zufuhreinrichtung (944) eingeleitet wurde, beginnt.
6. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der vorgegebene Zeitraum entsprechend der Öltemperatur geändert wird.
7. Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die. Druckverringerungseinrichtung (943) die Kupplung (C1) nach dem Einleiten des Schaltens der Kupplung aus dem betätigten Zustand in den Schlupfzustand löst.
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