JP2828605B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
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Description
に関するものである。
によって発生させられた回転を受ける流体伝動装置とし
てのトルクコンバータと、該トルクコンバータから伝達
された回転を変速する変速装置とを有し、該変速装置は
複数の歯車要素から成るプラネタリギヤユニットを備
え、車速、スロットル開度等に対応させてあらかじめ設
定された変速パターンに従って変速を行うようになって
いる。
グ)レンジ、R(リバース)レンジ、N(ニュートラ
ル)レンジ、D(ドライブ)レンジ、3(サード)レン
ジ、2(セカンド)レンジ、1(ロー)レンジ等を選択
することができるようになっているが、例えば、シフト
レバーによってレンジをNレンジからDレンジに切り換
えると、アイドリング状態にあるエンジンの回転がトル
クコンバータを介して変速装置に伝達され、アクセルペ
ダルを踏み込まなくても車両が少しずつ前進するクリー
プ現象が発生する。
ジ、3レンジ、2レンジ、1レンジ等のレンジ(以下
「前進走行レンジ」という。)が選択されていて、車両
が実質的に停止させられているときに、ニュートラル制
御を行い、第1クラッチの油圧サーボの油圧を低くする
ことによって、第1クラッチを解放状態にして、前記ク
リープ現象が発生するのを防止する自動変速機の制御装
置が提供されている。
来の自動変速機の制御装置においては、油圧サーボに供
給される油圧を緩やかな特性で高くして第1クラッチを
係合させるようにしているので、例えば、入力トルクに
急激な変動が生じた場合、第1クラッチが滑り始めるこ
とがある。
る油圧を緩やかに高くし、変速装置における入力側の回
転数(以下「入力回転数」という。)と出力側の回転数
(以下「出力回転数」という。)との比(以下「入出力
回転数比」という。)が目標の変速段のギヤ比に達した
ときに、油圧を急激に高くすることが考えられる(特開
平2−150557号公報参照)。
のギヤ比に達した段階で、第1クラッチの滑りがなくな
り、既に係合が終了しているので、油圧を急激に高くし
ても係合ショックが発生することはなく、しかも、例え
ば、入力トルクに急激な変動が生じた場合でも、第1ク
ラッチが滑り始めることはない。ところが、ニュートラ
ル制御が行われている車両を発進させる場合、平坦(へ
いたん)路においては問題はないが、登坂路においては
車両が後退することがあり、次のような問題が生じる。
転時と逆回転時とを判別して回転数を検出することがで
きない。したがって、変速装置の出力回転数を検出しよ
うとしたとき、実際は逆回転しているのにもかかわら
ず、正回転しているときと同様に回転数を検出してしま
い、係合終了の判断を誤ってしまう。図2は従来の自動
変速機の制御装置における平坦路のタイムチャート、図
3は従来の自動変速機の制御装置における登坂路のタイ
ムチャートである。
グ、t2は係合終了のタイミング、t3は見掛け上の係
合終了のタイミング、NC1は入力回転数、NO は出力回
転数、NC1X は図示しない入力回転数センサによって検
出された入力回転数(以下「検出入力回転数」とい
う。)、NOXは図示しない出力回転数センサによって検
出された出力回転数(以下「検出出力回転数」とい
う。)である。
発進させる場合、出力回転数NO に図示しない変速装置
のギヤ比iを乗算して得た値NO ・iと入力回転数NC1
とが一致すると、入出力回転数比が目標の変速段のギヤ
比に達したことになるので、係合終了の判断を行うこと
ができる。また、図3に示すように、登坂路において車
両を発進させる場合、車両の後退に伴って、出力回転数
NO が負の値を採るとともに、該出力回転数NO に変速
装置のギヤ比iを乗算して得た値NO ・iも負の値を採
る。そして、係合が進むにつれて入力回転数NC1は徐々
に低くなり、負の値を採るのに対して、検出出力回転数
NOX、該検出出力回転数NOXに変速装置のギヤ比iを乗
算して得た値NOX・i、及び検出入力回転数NC1X は常
に正の値を採ってしまう。
iと検出入力回転数NC1X とが一致してしまい、実際は
係合が終了していないのにもかかわらず、係合が終了し
たと判断されてしまう。その結果、図示しない第1クラ
ッチの油圧サーボの油圧が急激に高くされてしまうの
で、出力トルクが大きく変動し、車両に係合ショックが
発生してしまう。
置の問題点を解決して、係合終了の判断を誤ることがな
く、係合ショックが発生するのを防止することができる
自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を変速
装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選択
されたときに係合させられ、前記流体伝動装置からの回
転を変速装置の変速機構に伝達するクラッチと、該クラ
ッチを係脱させる油圧サーボと、スロットル開度を検出
するスロットル開度検出手段と、前進走行レンジが選択
され、スロットル開度が全閉状態にあり、ブレーキペダ
ルが踏まれていて、かつ、車速がほぼゼロである車両の
停止状態を検出する停止状態検出手段と、前記変速装置
の入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、前記変
速装置の出力回転数を検出する出力回転数検出手段と、
前記油圧サーボに供給される油圧を制御する油圧制御手
段と、制御装置とを有する。
手段によって車両の停止状態が検出されたときに、前記
油圧サーボに供給される油圧を低くし、クラッチを解放
させる解放手段と、該解放手段によるクラッチの解放中
に、前記停止状態検出手段によって車両の停止状態が検
出されなくなったときに、前記油圧サーボに供給される
油圧を高くし、クラッチを係合させる係合手段とを備え
る。
給される油圧を緩やかに高くする緩上昇手段と、前記入
力回転数、出力回転数及び目標の変速段のギヤ比に基づ
いて、前記クラッチの係合終了の目安となる係合終了条
件が成立するかどうかを判断する係合終了条件成立判断
手段と、前記係合終了条件の成立に基づいて、前記油圧
サーボに供給される油圧を急激に高くする急上昇手段と
を備える。
が全閉状態にない場合には、前記係合終了条件が成立し
たときに、スロットル開度が全閉状態にある場合には、
前記係合終了条件が成立した時点から設定時間が経過し
た後に、前記油圧サーボに供給される油圧を急激に高く
する。本発明の他の自動変速機の制御装置においては、
エンジンの回転を変速装置に伝達する流体伝動装置と、
前進走行レンジが選択されたときに係合させられ、前記
流体伝動装置からの回転を変速装置の変速機構に伝達す
るクラッチと、該クラッチを係脱させる油圧サーボと、
スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
前進走行レンジが選択され、スロットル開度が全閉状態
にあり、ブレーキペダルが踏まれていて、かつ、車速が
ほぼゼロである車両の停止状態を検出する停止状態検出
手段と、前記変速装置の入力回転数を検出する入力回転
数検出手段と、前記変速装置の出力回転数を検出する出
力回転数検出手段と、前記油圧サーボに供給される油圧
を制御する油圧制御手段と、制御装置とを有する。
手段によって車両の停止状態が検出されたときに、前記
油圧サーボに供給される油圧を低くし、クラッチを解放
させる解放手段と、該解放手段によるクラッチの解放中
に、前記停止状態検出手段によって車両の停止状態が検
出されなくなったときに、前記油圧サーボに供給される
油圧を高くし、クラッチを係合させる係合手段とを備え
る。
給される油圧を緩やかに高くする緩上昇手段と、前記入
力回転数、出力回転数及び目標の変速段のギヤ比に基づ
いて、前記クラッチの係合終了の目安となる係合終了条
件が成立するかどうかを判断する係合終了条件成立判断
手段と、前記係合終了条件が成立した後に係合待機条件
が成立するかどうかを判断する係合待機条件成立判断手
段と、前記係合終了条件及び係合待機条件の成立に基づ
いて、前記油圧サーボに供給される油圧を急激に高くす
る急上昇手段とを備える。
が全閉状態にない場合には、前記係合終了条件が成立し
たときに、スロットル開度が全閉状態にあって、かつ、
前記係合終了条件が成立した時点から第1の設定時間が
経過するまでに前記係合待機条件が成立した場合には、
前記係合終了条件が成立した時点から第2の設定時間が
経過した後に、スロットル開度が全閉状態にあって、か
つ、前記係合終了条件が成立した時点から前記第1の設
定時間が経過するまでに前記係合待機条件が成立しない
場合には、前記係合終了条件が成立した時点から前記第
1の設定時間が経過した後に、前記油圧サーボに供給さ
れる油圧を急激に高くする。
おいては、エンジンの回転を変速装置に伝達する流体伝
動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合させ
られ、前記流体伝動装置からの回転を変速装置の変速機
構に伝達するクラッチと、該クラッチを係脱させる油圧
サーボと、スロットル開度を検出するスロットル開度検
出手段と、前進走行レンジが選択され、スロットル開度
が全閉状態にあり、ブレーキペダルが踏まれていて、か
つ、車速がほぼゼロである車両の停止状態を検出する停
止状態検出手段と、前記変速装置の入力回転数を検出す
る入力回転数検出手段と、前記変速装置の出力回転数を
検出する出力回転数検出手段と、前記油圧サーボに供給
される油圧を制御する油圧制御手段と、制御装置とを有
する。
手段によって車両の停止状態が検出されたときに、前記
油圧サーボに供給される油圧を低くし、クラッチを解放
させる解放手段と、該解放手段によるクラッチの解放中
に、前記停止状態検出手段によって車両の停止状態が検
出されなくなったときに、前記油圧サーボに供給される
油圧を高くし、クラッチを係合させる係合手段とを備え
る。
給される油圧を緩やかに高くする緩上昇手段と、前記入
力回転数、出力回転数及び目標の変速段のギヤ比に基づ
いて、前記クラッチの係合終了の目安となる第1の係合
終了条件が成立するかどうかを判断する第1の係合終了
条件成立判断手段と、前記第1の係合終了条件が成立し
た後に係合待機条件が成立するかどうかを判断する係合
待機条件成立判断手段と、前記係合待機条件が成立した
後に第2の係合終了条件が成立するかどうかを判断する
第2の係合終了条件成立判断手段と、前記第1の係合終
了条件、係合待機条件及び第2の係合終了条件の成立に
基づいて、前記油圧サーボに供給される油圧を急激に高
くする急上昇手段とを備える。
が全閉状態にない場合には、前記第1の係合終了条件が
成立したときに、スロットル開度が全閉状態にあって、
かつ、前記第1の係合終了条件が成立した時点から第1
の設定時間が経過するまでに前記係合待機条件が成立し
た場合には、前記第2の係合終了条件が成立したとき
に、スロットル開度が全閉状態にあって、かつ、前記第
1の係合終了条件が成立した時点から第1の設定時間が
経過するまでに前記係合待機条件が成立しない場合に
は、前記第2の係合終了条件が成立した時点から前記第
2の設定時間が経過した後に、前記油圧サーボに供給さ
れる油圧を急激に高くする。
自動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を変
速装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選
択されたときに係合させられ、前記流体伝動装置からの
回転を変速装置の変速機構に伝達するクラッチと、該ク
ラッチを係脱させる油圧サーボと、スロットル開度を検
出するスロットル開度検出手段と、前進走行レンジが選
択され、スロットル開度が全閉状態にあり、ブレーキペ
ダルが踏まれていて、かつ、車速がほぼゼロである車両
の停止状態を検出する停止状態検出手段と、前記変速装
置の入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、前記
変速装置の出力回転数を検出する出力回転数検出手段
と、前記油圧サーボに供給される油圧を制御する油圧制
御手段と、制御装置とを有する。
手段によって車両の停止状態が検出されたときに、前記
油圧サーボに供給される油圧を低くし、クラッチを解放
させる解放手段と、該解放手段によるクラッチの解放中
に、前記停止状態検出手段によって車両の停止状態が検
出されなくなったときに、前記油圧サーボに供給される
油圧を高くし、クラッチを係合させる係合手段とを備え
る。
ロットル開度が全閉状態にあり、ブレーキペダルが踏ま
れていて、かつ、車速がほぼゼロであることが停止状態
検出手段によって検出されると、ニュートラル制御が開
始される。そして、前記解放手段は、前記油圧サーボに
供給される油圧を低くし、クラッチを解放させる。ま
た、前記解放手段によるクラッチの解放中に、前記停止
状態検出手段によって車両の停止状態が検出されなくな
ると、前記係合手段は、前記油圧サーボに供給される油
圧を高くし、クラッチを係合させる。
に供給される油圧を緩やかに高くする緩上昇手段と、前
記入力回転数、出力回転数及び目標の変速段のギヤ比に
基づいて、前記クラッチの係合終了の目安となる係合終
了条件が成立するかどうかを判断する係合終了条件成立
判断手段と、前記係合終了条件の成立に基づいて、前記
油圧サーボに供給される油圧を急激に高くする急上昇手
段とを備える。
が全閉状態にない場合には、前記係合終了条件が成立し
たときに、スロットル開度が全閉状態にある場合には、
前記係合終了条件が成立した時点から設定時間が経過し
た後に、前記油圧サーボに供給される油圧を急激に高く
する。したがって、前記解放手段によるクラッチの解放
中に、前記停止状態検出手段によって車両の停止状態が
検出されなくなると、緩上昇手段は、前記油圧サーボに
供給される油圧を緩やかに高くする。
て出力回転数が高くなるが、前記係合終了条件成立判断
手段は、前記入力回転数、出力回転数及び目標の変速段
のギヤ比に基づいて、前記クラッチの係合終了の目安と
なる係合終了条件が成立するかどうかを判断する。そし
て、スロットル開度が全閉状態にない場合、すなわち、
アクセルペダルが踏まれた場合には、クラッチの係合の
開始に伴って変速装置に比較的大きなトルクが伝達さ
れ、車両の出力トルクが大きくなる。したがって、クラ
ッチを係合させる時点で車両が後退していても、出力ト
ルクが車両の後退を急速に防止するように作用する。そ
の結果、車両が後退していることによって係合終了の判
断を誤ることはない。
場合は、まず、油圧を緩やかに高くし、前記係合終了条
件が成立すると、油圧を急激に高くする。したがって、
アクセルペダルの踏込み等によって変速装置への入力ト
ルクが変動しても、クラッチが滑ることはない。一方、
スロットル開度が全閉状態にある場合は、車両の後退に
伴い係合終了の判断を誤る可能性があるので、係合終了
条件が成立した時点から、設定時間が経過した後に油圧
サーボに供給される油圧を急激に高くする。したがっ
て、クラッチの係合途中において油圧が急激に高くされ
るのを防止することができ、係合ショックが発生するの
を防止することができる。
態にあるので、変速装置への入力トルクの変動が小さ
い。したがって、係合終了の判断が多少遅れても、クラ
ッチが滑ることはない。本発明の他の自動変速機の制御
装置においては、エンジンの回転を変速装置に伝達する
流体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係
合させられ、前記流体伝動装置からの回転を変速装置の
変速機構に伝達するクラッチと、該クラッチを係脱させ
る油圧サーボと、スロットル開度を検出するスロットル
開度検出手段と、前進走行レンジが選択され、スロット
ル開度が全閉状態にあり、ブレーキペダルが踏まれてい
て、かつ、車速がほぼゼロである車両の停止状態を検出
する停止状態検出手段と、前記変速装置の入力回転数を
検出する入力回転数検出手段と、前記変速装置の出力回
転数を検出する出力回転数検出手段と、前記油圧サーボ
に供給される油圧を制御する油圧制御手段と、制御装置
とを有する。
手段によって車両の停止状態が検出されたときに、前記
油圧サーボに供給される油圧を低くし、クラッチを解放
させる解放手段と、該解放手段によるクラッチの解放中
に、前記停止状態検出手段によって車両の停止状態が検
出されなくなったときに、前記油圧サーボに供給される
油圧を高くし、クラッチを係合させる係合手段とを備え
る。
ロットル開度が全閉状態にあり、ブレーキペダルが踏ま
れていて、かつ、車速がほぼゼロであることが停止状態
検出手段によって検出されると、ニュートラル制御が開
始される。そして、前記解放手段は、前記油圧サーボに
供給される油圧を低くし、クラッチを解放させる。ま
た、前記解放手段によるクラッチの解放中に、前記停止
状態検出手段によって車両の停止状態が検出されなくな
ると、前記係合手段は、前記油圧サーボに供給される油
圧を高くし、クラッチを係合させる。
に供給される油圧を緩やかに高くする緩上昇手段と、前
記入力回転数、出力回転数及び目標の変速段のギヤ比に
基づいて、前記クラッチの係合終了の目安となる係合終
了条件が成立するかどうかを判断する係合終了条件成立
判断手段と、前記係合終了条件が成立した後に係合待機
条件が成立するかどうかを判断する係合待機条件成立判
断手段と、前記係合終了条件及び係合待機条件の成立に
基づいて、前記油圧サーボに供給される油圧を急激に高
くする急上昇手段とを備える。
が全閉状態にない場合には、前記係合終了条件が成立し
たときに、スロットル開度が全閉状態にあって、かつ、
前記係合終了条件が成立した時点から第1の設定時間が
経過するまでに前記係合待機条件が成立した場合には、
前記係合終了条件が成立した時点から第2の設定時間が
経過した後に、スロットル開度が全閉状態にあって、か
つ、前記係合終了条件が成立した時点から前記第1の設
定時間が経過するまでに前記係合待機条件が成立しない
場合には、前記係合終了条件が成立した時点から前記第
1の設定時間が経過した後に、前記油圧サーボに供給さ
れる油圧を急激に高くする。
の解放中に、前記停止状態検出手段によって車両の停止
状態が検出されなくなると、緩上昇手段は、前記油圧サ
ーボに供給される油圧を緩やかに高くする。このとき、
入力回転数が低くなるのに伴って出力回転数が高くなる
が、前記係合終了条件成立判断手段は、前記入力回転
数、出力回転数及び目標の変速段のギヤ比に基づいて、
前記クラッチの係合終了の目安となる係合終了条件が成
立するかどうかを判断する。次に、前記係合待機条件成
立判断手段は、前記係合終了条件が成立した後に係合待
機条件が成立するかどうかを判断する。
全閉状態にない場合は、まず、油圧を緩やかに高くし、
前記係合終了条件が成立すると、油圧を急激に高くす
る。したがって、アクセルペダルの踏込み等によって変
速装置への入力トルクが変動しても、クラッチが滑るこ
とはない。一方、スロットル開度が全閉状態にある場合
は、車両の後退に伴い係合終了の判断を誤る可能性があ
るので、係合終了条件が成立した時点から第1の設定時
間が経過するまでに係合待機条件が成立するかどうかを
判断する。
車両が後退し続けていることが分かるので、係合終了条
件が成立した時点から第2の設定時間が経過した後に油
圧サーボに供給される油圧を急激に高くする。したがっ
て、クラッチの係合途中において油圧が急激に高くされ
るのを防止することができ、係合ショックが発生するの
を防止することができる。
係合待機条件が成立しない場合は、車両が後退していな
いことが分かるので、係合終了条件が成立した時点から
第2の設定時間が経過した後に油圧サーボに供給される
油圧を急激に高くする。したがって、不必要に油圧の上
昇が遅れるのを防止することができる。本発明の更に他
の自動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を
変速装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが
選択されたときに係合させられ、前記流体伝動装置から
の回転を変速装置の変速機構に伝達するクラッチと、該
クラッチを係脱させる油圧サーボと、スロットル開度を
検出するスロットル開度検出手段と、前進走行レンジが
選択され、スロットル開度が全閉状態にあり、ブレーキ
ペダルが踏まれていて、かつ、車速がほぼゼロである車
両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、前記変速
装置の入力回転数を検出する入力回転数検出手段と、前
記変速装置の出力回転数を検出する出力回転数検出手段
と、前記油圧サーボに供給される油圧を制御する油圧制
御手段と、制御装置とを有する。
手段によって車両の停止状態が検出されたときに、前記
油圧サーボに供給される油圧を低くし、クラッチを解放
させる解放手段と、該解放手段によるクラッチの解放中
に、前記停止状態検出手段によって車両の停止状態が検
出されなくなったときに、前記油圧サーボに供給される
油圧を高くし、クラッチを係合させる係合手段とを備え
る。
ロットル開度が全閉状態にあり、ブレーキペダルが踏ま
れていて、かつ、車速がほぼゼロであることが停止状態
検出手段によって検出されると、ニュートラル制御が開
始される。そして、前記解放手段は、前記油圧サーボに
供給される油圧を低くし、クラッチを解放させる。ま
た、前記解放手段によるクラッチの解放中に、前記停止
状態検出手段によって車両の停止状態が検出されなくな
ると、前記係合手段は、前記油圧サーボに供給される油
圧を高くし、クラッチを係合させる。
に供給される油圧を緩やかに高くする緩上昇手段と、前
記入力回転数、出力回転数及び目標の変速段のギヤ比に
基づいて、前記クラッチの係合終了の目安となる第1の
係合終了条件が成立するかどうかを判断する第1の係合
終了条件成立判断手段と、前記第1の係合終了条件が成
立した後に係合待機条件が成立するかどうかを判断する
係合待機条件成立判断手段と、前記係合待機条件が成立
した後に第2の係合終了条件が成立するかどうかを判断
する第2の係合終了条件成立判断手段と、前記第1の係
合終了条件、係合待機条件及び第2の係合終了条件の成
立に基づいて、前記油圧サーボに供給される油圧を急激
に高くする急上昇手段とを備える。
が全閉状態にない場合には、前記第1の係合終了条件が
成立したときに、スロットル開度が全閉状態にあって、
かつ、前記第1の係合終了条件が成立した時点から第1
の設定時間が経過するまでに前記係合待機条件が成立し
た場合には、前記第2の係合終了条件が成立したとき
に、スロットル開度が全閉状態にあって、かつ、前記第
1の係合終了条件が成立した時点から第1の設定時間が
経過するまでに前記係合待機条件が成立しない場合に
は、前記第1の係合終了条件が成立した時点から前記第
1の設定時間が経過した後に、前記油圧サーボに供給さ
れる油圧を急激に高くする。
の解放中に、前記停止状態検出手段によって車両の停止
状態が検出されなくなると、緩上昇手段は、前記油圧サ
ーボに供給される油圧を緩やかに高くする。このとき、
入力回転数が低くなるとともに出力回転数が高くなる
が、前記第1の係合終了条件成立判断手段は、前記入力
回転数、出力回転数及び目標の変速段のギヤ比に基づい
て、前記クラッチの係合終了の目安となる第1の係合終
了条件が成立するかどうかを判断する。次に、前記係合
待機条件成立判断手段は、前記第1の係合終了条件が成
立した後に係合待機条件が成立するかどうかを判断す
る。
全閉状態にない場合は、まず、油圧を緩やかに高くし、
前記第1の係合終了条件が成立すると、油圧を急激に高
くする。したがって、アクセルペダルの踏込み等によっ
て変速装置への入力トルクが変動しても、クラッチが滑
ることはない。
合は、車両の後退に伴い係合終了の判断を誤る可能性が
あるので、第1の係合終了条件が成立した後、第1の設
定時間が経過するまでに係合待機条件が成立するかどう
かを判断し、該係合待機条件が成立した後、更に第2の
係合終了条件が成立するかどうかを判断する。そして、
第1の係合終了条件が成立した時点から第1の設定時間
が経過するまでに係合待機条件が成立した場合は、第2
の係合終了条件が成立したときに、油圧サーボに供給さ
れる油圧を急激に高くする。したがって、クラッチの係
合途中において油圧が急激に高くされるのを防止するこ
とができ、係合ショックが発生するのを防止することが
できる。
点から第1の設定時間が経過するまでに係合待機条件が
成立しない場合は、車両が後退していないことが分かる
ので、第2の係合条件が成立した時点から第2の設定時
間が経過した後に、油圧サーボに供給される油圧を急激
に高くする。したがって、不必要に油圧の上昇が遅れる
のを防止することができる。
ながら詳細に説明する。図1は本発明の第1の実施例に
おける自動変速機の制御装置の機能ブロック図である。
図において、10はエンジン、12は該エンジン10の
回転を変速装置16に伝達する流体伝動装置としてのト
ルクコンバータ、Cは前進走行レンジが選択されたとき
に係合させられ、前記トルクコンバータ12からの回転
を変速装置16の図示しない変速機構に伝達するクラッ
チ、C−1は油圧サーボである。
制御装置、47は前記変速装置16の入力回転数NC1を
検出する入力回転数検出手段としての回転数センサ、5
0はスロットル開度θを検出するスロットル開度検出手
段としてのスロットル開度センサ、51は前記変速装置
16の出力回転数NO を検出する出力回転数検出手段と
しての車速センサ、101は前進走行レンジが選択さ
れ、スロットル開度θが全閉状態にあり、図示しないブ
レーキペダルが踏まれていて、かつ、車速がほぼゼロで
ある車両の停止状態を検出する停止状態検出手段、10
2は前記油圧サーボC−1に供給される油圧を制御する
油圧制御手段である。
状態検出手段101によって車両の停止状態が検出され
たときに、前記油圧サーボC−1に供給される油圧を低
くし、クラッチCを解放させる解放手段103と、該解
放手段103によるクラッチCの解放中に、前記停止状
態検出手段101によって車両の停止状態が検出されな
くなったときに、前記油圧サーボC−1に供給される油
圧を高くし、クラッチCを係合させる係合手段104と
を備える。
ボC−1に供給される油圧を緩やかに高くする緩上昇手
段105と、前記入力回転数、出力回転数及び目標の変
速段のギヤ比に基づいて、前記クラッチCの係合終了の
目安となる係合終了条件が成立するかどうかを判断する
係合終了条件成立判断手段106と、前記係合終了条件
の成立に基づいて、前記油圧サーボC−1に供給される
油圧を急激に高くする急上昇手段107とを備える。
ル開度θが全閉状態にない場合には、前記係合終了条件
が成立したときに、スロットル開度θが全閉状態にある
場合には、前記係合終了条件が成立した時点から第1の
設定時間が経過した後に、前記油圧サーボC−1に供給
される油圧を急激に高くする。図4は本発明の第1の実
施例における自動変速機の概略図、図5は本発明の第1
の実施例における自動変速機の作動を示す図である。
生させられた回転は、出力軸11を介してトルクコンバ
ータ12に伝達される。該トルクコンバータ12はエン
ジン10の回転を、流体(作動油)を介して出力軸14
に伝達するが、車速が設定値以上になると、ロックアッ
プクラッチL/Cが係合させられるので、出力軸14に
直接伝達する。
速を行う変速装置16が接続される。該変速装置16
は、前進3段後進1段の変速を行う主変速機18及びア
ンダドライブの副変速機19から成る。そして、前記主
変速機18の回転はカウンタドライブギヤ21及びカウ
ンタドリブンギヤ22を介して副変速機19に伝達さ
れ、該副変速機19の出力軸23の回転は出力ギヤ24
及びリングギヤ25を介してディファレンシャル装置2
6に伝達される。
は、出力ギヤ24及びリングギヤ25を介して伝達され
た回転が差動され、差動された回転が左右の駆動軸2
7、28を介して図示しない駆動輪に伝達される。前記
主変速機18は、第1のプラネタリギヤユニット31及
び第2のプラネタリギヤユニット32を有するととも
に、両プラネタリギヤユニット31、32の各要素間に
おいてトルクの伝達を選択的に行うために、第1クラッ
チC1、第2クラッチC2、第1ブレーキB1、第2ブ
レーキB2、第3ブレーキB3、及びワンウェイクラッ
チF1、F2を有する。前記第1クラッチC1は、前記
主変速機18の他の要素及び副変速機19によって構成
される変速機構に、前記トルクコンバータ12からの回
転を伝達する入力クラッチとして機能する。
は、互いに並列に配設された第3ブレーキB3及びワン
ウェイクラッチF2を介して駆動装置ケース34と連結
されたリングギヤR1 、前記出力軸14に外嵌(がいか
ん)されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸
36に形成されたサンギヤS1 、前記カウンタドライブ
ギヤ21と連結されたキャリヤCR1 、並びに前記リン
グギヤR1 とサンギヤS 1 との間において噛合(しご
う)させられるとともに、前記キャリヤCR1 によって
回転自在に支持されたピニオンP1A、P1Bから成る。
チC2を介して出力軸14と連結される。また、サンギ
ヤ軸36は第1ブレーキB1を介して駆動装置ケース3
4と連結されるとともに、直列に配設されたワンウェイ
クラッチF1及び第2ブレーキB2を介して駆動装置ケ
ース34と連結される。一方、前記第2のプラネタリギ
ヤユニット32は、前記第1クラッチC1を介して出力
軸14と連結されたリングギヤR2 、前記サンギヤ軸3
6にサンギヤS 1 と一体に形成されたサンギヤS2 、前
記キャリヤCR1 と連結されたキャリヤCR2 、及び前
記リングギヤR2 とサンギヤS2 との間において噛合さ
せられ、キャリヤCR2 によって回転自在に支持される
とともに、前記ピニオンP1Bと一体に形成されたピニオ
ンP2 から成る。
は、副変速機19に配設されたカウンタドリブンギヤ2
2と噛合させられ、主変速機18において変速された回
転を副変速機19に伝達する。該副変速機19は、第3
のプラネタリギヤユニット38を有するとともに、該第
3のプラネタリギヤユニット38の各要素間においてト
ルクの伝達を選択的に行うために、第3クラッチC3、
第4ブレーキB4及びワンウェイクラッチF3を有す
る。
は、前記カウンタドリブンギヤ22と連結されたリング
ギヤR3 、前記出力軸23に回転自在に外嵌されたサン
ギヤ軸39に形成されたサンギヤS3 、前記出力軸23
に固定されたキャリヤCR3 、及び前記リングギヤR3
とサンギヤS3 との間において噛合させられるととも
に、前記キャリアCR3 によって回転自在に支持された
ピニオンP3 から成る。
て説明する。なお、図5において、C1は第1クラッ
チ、C2は第2クラッチ、C3は第3クラッチ、B1は
第1ブレーキ、B2は第2ブレーキ、B3は第3ブレー
キ、B4は第4ブレーキ、F1〜F3はワンウェイクラ
ッチである。また、RはRレンジを、Nはニュートラル
レンジを、DはDレンジを、1STは1速の変速段を、
2NDは2速の変速段を、3RDは3速の変速段を、4
THは4速の変速段を示す。
ッチC2、第3クラッチC3、第1ブレーキB1、第2
ブレーキB2、第3ブレーキB3及び第4ブレーキB4
が係合させられた状態を、ワンウェイクラッチF1〜F
3がロックした状態をそれぞれ示す。また、×は第1ク
ラッチC1、第2クラッチC2、第3クラッチC3、第
1ブレーキB1、第2ブレーキB2、第3ブレーキB3
及び第4ブレーキB4が解放された状態を、ワンウェイ
クラッチF1〜F3がフリーの状態をそれぞれ示す。
ブレーキB3が係合させられる状態を示す。Dレンジの
1速時においては、第1クラッチC1及び第4ブレーキ
B4が係合させられ、ワンウェイクラッチF2、F3が
ロックさせられる。そして、出力軸14の回転は第1ク
ラッチC1を介してリングギヤR2 に伝達され、この状
態でワンウェイクラッチF2によってリングギヤR1 の
回転が阻止されているので、サンギヤS2 を空転させな
がらキャリヤCR2 の回転は大幅に減速させられてカウ
ンタドライブギヤ21に伝達される。
ドリブンギヤ22に伝達された回転はリングギヤR3 に
伝達されるが、第4ブレーキB4によってサンギヤS3
の回転が阻止されているので、キャリヤCR3 の回転は
更に減速させられて出力軸23に伝達される。また、D
レンジの2速時においては、第1クラッチC1、第1ブ
レーキB1、第2ブレーキB2及び第4ブレーキB4が
係合させられ、ワンウェイクラッチF1、F3がロック
させられる。そして、出力軸14の回転は第1クラッチ
C1を介してリングギヤR2 に伝達され、かつ、第2ブ
レーキB2及びワンウェイクラッチF1によってサンギ
ヤS2 の回転が阻止されているので、リングギヤR2 の
回転は減速させられてキャリヤCR2 に伝達され、該キ
ャリヤCR2 の回転はリングギヤR1 を空転させながら
カウンタドライブギヤ21に伝達される。
ドリブンギヤ22に伝達された回転はリングギヤR3 に
伝達されるが、第4ブレーキB4によってサンギヤS3
の回転が阻止されているので、キャリヤCR3 の回転は
減速させられて出力軸23に伝達される。次に、Dレン
ジの3速時においては、第1クラッチC1、第3クラッ
チC3、第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2が係合
させられ、ワンウェイクラッチF1がロックさせられ
る。そして、出力軸14の回転は第1クラッチC1を介
してリングギヤR2 に伝達され、かつ、第2ブレーキB
2及びワンウェイクラッチF1によってサンギヤS2 の
回転が阻止されているので、リングギヤR2 の回転は減
速させられてキャリヤCR2 に伝達され、該キャリヤC
R2 の回転はリングギヤR1 を空転させながらカウンタ
ドライブギヤ21に伝達される。
ドリブンギヤ22に伝達された回転はリングギヤR3 に
伝達されるが、第3クラッチC3によってキャリヤCR
3 とサンギヤS3 との相対的な回転が阻止されているの
で、第3のプラネタリギヤユニット38が直結状態にな
る。したがって、カウンタドリブンギヤ22の回転は出
力軸23にそのまま伝達される。
クラッチC1、第2クラッチC2、第3クラッチC3及
び第2ブレーキB2が係合させられる。そして、出力軸
14の回転は、第1クラッチC1を介してリングギヤR
2 に伝達されるとともに、第2クラッチC2を介してサ
ンギヤS2 に伝達され、第1のプラネタリギヤユニット
31及び第2のプラネタリギヤユニット32が直結状態
になる。したがって、出力軸11の回転はカウンタドラ
イブギヤ21にそのまま伝達される。
ドリブンギヤ22に伝達された回転はリングギヤR3 に
伝達されるが、第3クラッチC3によってキャリヤCR
3 とサンギヤS3 との相対的な回転が阻止されているの
で、第3のプラネタリギヤユニット38が直結状態にな
る。したがって、カウンタドリブンギヤ22の回転は出
力軸23にそのまま伝達される。
ッチC1、第2クラッチC2、第3クラッチC3、第1
ブレーキB1、第2ブレーキB2、第3ブレーキB3及
び第4ブレーキB4を係脱して各変速段を達成するため
に油圧制御装置40が配設される。そして、該油圧制御
装置40は自動変速機制御装置(ECU)41に接続さ
れ、該自動変速機制御装置41の制御プログラムに従っ
て作動させられる。
ニュートラルスタートスイッチ(N.S.S.W.)4
5、回転数センサ47、ブレーキスイッチ48、エンジ
ン回転数センサ49、スロットル開度センサ50及び車
速センサ51がそれぞれ接続される。そして、前記ニュ
ートラルスタートスイッチ45によって図示しないシフ
トレバーのシフトポジション、すなわち、選択されたレ
ンジを、回転数センサ47によって入力回転数NC1を検
出することができる。
しないブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを、
エンジン回転数センサ49によってエンジン回転数NE
を、スロットル開度センサ50によってスロットル開度
θを、車速センサ51によって変速装置16の出力回転
数NO 、すなわち、車速を検出することができる。次
に、前記油圧制御装置40について説明する。
制御装置の要部油圧回路図である。図に示すように、プ
ライマリバルブ59はポンプ50からの油圧を調整し、
ライン圧として油路L−4に出力する。そして、マニュ
アルバルブ55はポート1、2、3、D、PL 、Rを有
し、前記プライマリバルブ59から出力されたライン圧
は、油路L−4を介してポートPL に供給される。前記
マニュアルバルブ55は図示しないシフトレバーと連結
され、該シフトレバーを操作することによって、前記ラ
イン圧は、各ポート1、2、3、D、Rから1レンジ
圧、2レンジ圧、3レンジ圧、Dレンジ圧及びRレンジ
圧としてそれぞれ出力される。
に置くと、前記ポートDに発生させられたDレンジ圧の
油は、各油圧サーボに供給され、第1クラッチC1(図
4)、第2クラッチC2、第3クラッチC3、第1ブレ
ーキB1、第2ブレーキB2、第3ブレーキB3及び第
4ブレーキB4を選択的に係合させて各変速段を達成す
る。
応させて変速段が設定され、該変速段の変速出力が発生
させられると、変速出力に対応するソレノイド信号がオ
ン・オフさせられる。そして、ソレノイド信号のオン・
オフによってソレノイドバルブが開閉させられると、図
示しない1−2シフトバルブ、2−3シフトバルブ及び
3−4シフトバルブが切り換えられるようになってい
る。
に、リニアソレノイドバルブ66が配設される。該リニ
アソレノイドバルブ66は油圧制御装置40(図4)か
らの信号を受けて制御され、前記プライマリバルブ59
から油路L−22を介して供給された油圧を調整し、ス
ロットル圧PTHを発生させる。そして、前記リニアソレ
ノイドバルブ66は、前記スロットル圧PTHを、油路L
−13を介してC−1コントロールバルブ67に制御油
圧として供給する。
油路L−3を介してDレンジ圧が供給されるようになっ
ていて、前記C−1コントロールバルブ67は、供給さ
れたDレンジ圧を前記リニアソレノイドバルブ66から
のスロットル圧PTHに対応した油圧サーボC−1の油圧
(以下「C−1油圧」という。)PC1に調圧し、油路L
−15に供給する。
バルブ64が接続され、該ニュートラルリレーバルブ6
4には、油路L−17を介して油圧サーボC−1が、油
路L−10を介してソレノイドバルブS3が接続され
る。さらに、前記ニュートラルリレーバルブ64には、
油路L−18を介して油路L−3が接続され、Dレンジ
圧を供給することができるようになっている。
ドバルブS3がオンになり、ニュートラルリレーバルブ
64は上半位置を採る。したがって、油路L−15に発
生させられたC−1油圧PC1は油路L−17を介して油
圧サーボC−1に供給される。一方、1速〜4速時には
ソレノイドバルブS3がオフになり、ニュートラルリレ
ーバルブ64は下半位置を採る。したがって、Dレンジ
圧の油は、油路L−3、L−18、ニュートラルリレー
バルブ64及び油路L−17を介して油圧サーボC−1
に供給される。
4、リニアソレノイドバルブ66、C−1コントロール
バルブ67及び油圧サーボC−1によって油圧制御手段
102(図1)が構成される。次に、前記構成の自動変
速機の制御装置の動作について説明する。図7は本発明
の実施例における自動変速機の制御装置の動作を示すメ
インフローチャートである。 ステップS1 ニュートラル制御の開始条件が成立して
いるかどうかを判断する。開始条件が成立している場合
はステップS2に、成立していない場合は処理を終了す
る。
リング状態にあり、スロットル開度θが全閉状態にある
こと、図示しないブレーキペダルが踏み込まれていてブ
レーキスイッチ48がオンであること、図示しないシフ
トレバーによって前進走行レンジが選択されているこ
と、車速センサ51によって検出された車速が設定値以
下であってほぼゼロであり、車両が実質的に停止してい
ることの各条件のすべてが満たされると、開始条件が成
立したと判断される。 ステップS2 ソレノイドバルブS3を開閉するための
ソレノイド信号(以下「第3ソレノイド信号」とい
う。)S3 をオンにする。該第3ソレノイド信号S3は
切換信号として自動変速機制御装置41から出力され
る。 ステップS3 解放手段103(図1)は、リニアソレ
ノイドバルブ66(図6)に対して信号SLTを出力
し、C−1油圧PC1の値をPC1N にする。この場合、C
−1油圧PC1を徐々に低くしてスイープダウンを行う第
1クラッチ解放処理が行われ、続いて、減圧及び加圧を
繰り返して第1クラッチC1の解放状態を保持するイン
ニュートラル処理が行われる。 ステップS4 ニュートラル制御の終了条件が成立する
のを待機する。
態にはなく、スロットル開度θが全閉状態にはないこ
と、前記ブレーキスイッチ48がオフであること、前進
走行レンジが選択されていないこと、車速がほぼゼロで
ないことの各条件のいずれかが満たされると、終了条件
が成立したと判断される。 ステップS5 係合手段104は、第1クラッチ係合制
御処理を行う。
ラッチ係合制御処理のサブルーチンについて説明する。
図8は本発明の第1の実施例における自動変速機の制御
装置の第1のタイムチャート、図9は本発明の第1の実
施例における自動変速機の制御装置の第2のタイムチャ
ート、図10は本発明の第1の実施例における第1クラ
ッチ係合制御処理のサブルーチンを示す第1の図、図1
1は本発明の第1の実施例における第1クラッチ係合制
御処理のサブルーチンを示す第2の図、図12は本発明
の第1の実施例におけるスイープアップ圧力マップを示
す図である。なお、図12において、横軸にエンジン回
転数NE を、縦軸にスイープアップ圧力ΔPC1を採って
ある。
C1の係合開始のタイミング、tbは係合終了のタイミ
ング、tcはニュートラル制御の終了条件が成立したタ
イミング、tdは第1クラッチC1(図4)の係合終了
の目安となる係合終了条件が成立したタイミング、NC1
は入力回転数、NO は出力回転数、NC1X は回転数セン
サ47によって検出された検出入力回転数、NOXは車速
センサ51によって検出された検出出力回転数である。
供給されるC−1油圧、PC1N は第1クラッチC1が係
合を開始する直前のC−1油圧PC1の値、PC1S は棚圧
としての定数、N1は設定値、TIDLE、TNOT IDLEは設
定時間である。本実施例において、タイミングtcにお
いてニュートラル制御の終了条件が成立すると、C−1
油圧PC1を値PC1N にする。そして、タイミングtaに
おいて第1クラッチC1の係合を開始し、C−1油圧P
C1を緩やかに高くし、スイープアップを行う。これに伴
い、入力回転数NC1が低くなり、出力回転数NO が高く
なる。
ットル開度θが全閉状態にある場合は、車両の後退に伴
い係合終了の判断を誤る可能性があるので、まず、C−
1油圧PC1を緩やかに高くし、あらかじめ設定された係
合終了条件が成立したかどうかを判断し、係合終了条件
がタイミングtdにおいて成立すると、図8に示すよう
に、タイミングtdから第1の設定時間として設定され
た設定時間TIDLEが経過した時点でC−1油圧PC1を急
激に高くする。したがって、第1クラッチC1の係合途
中においてC−1油圧PC1が急激に高くされるのを防止
することができ、係合ショックが発生するのを防止する
ことができる。
状態にあるので、変速装置16への入力トルクの変動が
小さい。したがって、係合終了の判断が多少遅れても、
第1クラッチC1が滑ることはない。一方、タイミング
taにおいてスロットル開度θが全閉状態にない場合、
すなわち、図示しないアクセルペダルが踏まれた場合に
は、第1クラッチC1の係合の開始に伴って変速装置1
6に比較的大きなトルクが伝達され、車両の出力トルク
が大きくなる。したがって、第1クラッチC1を係合さ
せる時点で車両が後退していても、出力トルクが車両の
後退を急速に防止するように作用する。その結果、車両
が後退していることによって係合終了の判断を誤ること
はない。
ル開度θが全閉状態にない場合は、まず、C−1油圧P
C1を緩やかに高くし、あらかじめ設定された係合終了条
件が成立したかどうかを判断し、係合終了条件がタイミ
ングtdにおいて成立すると、C−1油圧PC1を急激に
高くする。本実施例においては、図9に示すように、係
合終了条件が成立したタイミングtdから設定時間T
NOT IDLEが経過したタイミングtbで第1クラッチC1
の係合終了を判断する。
C1X が、検出出力回転数NOXに変速装置16のギヤ比i
を乗算して得た値NOX・iに設定値N1を加算した値よ
り小さくなったこと、すなわち、 NC1X <NOX・i+N1 になることによって成立する。
よって変速装置16への入力トルクが変動しても、第1
クラッチC1が滑ることはない。このように、常に、変
速装置16への入力トルクが変動しても第1クラッチC
1が滑ることはなく、係合終了の判断を誤ることがない
ので、係合ショックが発生するのを防止することができ
る。
したタイミングtcにおける入力回転数NC1を初期回転
数NC1S にセットする。 ステップS5−2 フラグFBを0にする。 ステップS5−3 値PC1N に定数PC1S を加算し、加
算結果の値をC−1油圧PC1にセットする。 ステップS5−4 入力回転数NC1が、初期回転数N
C1S から定数DSNを減算した値より小さいかどうかを
判断する。すなわち、第1クラッチC1の係合が開始さ
れたかどうかを判断する。入力回転数NC1が初期回転数
NC1S から定数DSNを減算した値より小さい場合はス
テップS5−5に進み、入力回転数NC1が初期回転数N
C1S から定数DSNを減算した値以上である場合はステ
ップS5−3に戻る。 ステップS5−5 スロットル開度θが全閉状態(ID
L)にあるかどうかを判断する。スロットル開度θが全
閉状態にある場合はステップS5−6に、全閉状態にな
い場合はステップS5−7に進む。 ステップS5−6 フラグFAをアイドルオン状態
(0)にする。 ステップS5−7 フラグFAをアイドルオフ状態
(1)にする。 ステップS5−8 緩上昇手段105(図1)は、C−
1油圧PC1を高くする。すなわち、図12のスイープア
ップ圧力マップを参照して、C−1油圧PC1にスイープ
アップ圧力ΔPC1を加算し、加算結果の値をC−1油圧
PC1としてセットする。このステップS5−8を繰り返
すことによってC−1油圧PC1を緩やかに高くすること
ができる。 ステップS5−9 フラグFBが0であるかどうかを判
断する。フラグFBが0である場合はステップS5−1
0に、フラグFBが0でない場合はステップS5−13
に進む。 ステップS5−10 係合終了条件成立判断手段106
は、係合終了条件が成立したかどうかを検出出力回転数
NOXに基づいて判断する。この場合、第1クラッチC1
の出力側の回転数は、検出出力回転数NOXに変速装置1
6のギヤ比iを乗算して得た値NOX・iであると推定さ
れる。そこで、検出入力回転数NC1X が、値NOX・iに
設定値N1を加算した値より小さいかどうか、すなわ
ち、 NC1X <NOX・i+N1 であるかどうかを係合終了条件とする。そして、検出入
力回転数NC1X が値NOX・iに設定値N1を加算した値
より小さい場合は、タイミングtdにおいて係合終了条
件が成立するので、第1クラッチC1の係合が終了した
と判断してステップS5−11に進み、検出入力回転数
NC1X が値NOX・iに設定値N1を加算した値以上であ
る場合は、ステップS5−5に戻る。 ステップS5−11 フラグFBを1にする。 ステップS5−12 自動変速機制御装置41に内蔵さ
れた図示しないタイマの計時による時間T1を0にす
る。 ステップS5−13 フラグFAがアイドルオン状態に
あるかどうかを判断する。フラグFAがアイドルオン状
態にある場合はステップS5−14に、フラグFAがア
イドルオン状態にない場合はステップS5−15に進
む。 ステップS5−14 前記タイマの計時による時間T1
が、フラグFAがアイドルオン状態にある場合の設定時
間TIDLE以上であるかどうかを判断する。時間T1が設
定時間TIDLE以上である場合はステップS5−16に進
み、時間T1が設定時間TIDLEより小さい場合はステッ
プS5−5に戻る。この場合、設定時間T IDLEは長く、
第1クラッチC1の係合が確実に終了している時間、例
えば、0.4〔sec〕に設定される。 ステップS5−15 前記タイマの計時による時間T1
が、フラグFAがアイドルオン状態にない場合の設定時
間TNOT IDLE以上であるかどうかを判断する。時間T1
が設定時間TNOT IDLE以上である場合はステップS5−
16に進み、時間T1が設定時間TNOT IDLEより小さい
場合はステップS5−5に戻る。この場合、設定時間T
NOT IDLEは短く、例えば、0.05〔sec〕に設定さ
れるが、ステップS5−11において、検出入力回転数
NC1X と、値NOX・iに設定値N1を加算した値とを比
較しているので、 NC1X <NOX・i+N1 が成立してから、検出入力回転数NC1X と値NOX・iと
が、ほぼ等しくなるのに必要な時間に対応させられる。
そして、ステップS5−11において、検出入力回転数
NC1X と値NOX・iとが、ほぼ等しくなるときを検出す
ると、ここで、設定時間TNOT IDLEの経過を待つ必要は
ないが、一般に、回転数はさまざまな誤差により、必ず
しも正確に検出することはできない。したがって、検出
入力回転数NC1X と値NOX・iとが、ほぼ等しくなった
ことを検出することができない場合もある。そこで、設
定値N1及び設定時間TNOT IDLEを設定して、第1クラ
ッチC1の係合終了を判断するようにしている。なお、
ステップS5−13において、フラグFAがアイドルオ
ン状態にない場合はステップS5−14を経由しないで
ステップS5−16に進む。 ステップS5−16 急上昇手段107は、ソレノイド
バルブS3を開閉するための第3ソレノイド信号S3 を
オフにして緩上昇を終了させ、C−1油圧PC1を急激に
高くする。
する。図13は本発明の第2の実施例における自動変速
機の制御装置のタイムチャート、図14は本発明の第2
の実施例における第1クラッチ係合制御処理のサブルー
チンを示す第1の図、図15は本発明の第2の実施例に
おける第1クラッチ係合制御処理のサブルーチンを示す
第2の図である。
ング、tbは係合終了のタイミング、tcはニュートラ
ル制御の終了条件が成立したタイミング、tdは係合終
了条件が成立したタイミング、teは係合待機条件が成
立したタイミング、NC1は入力回転数、NO は出力回転
数、NC1X は回転数センサ47(図4)によって検出さ
れた検出入力回転数、NOXは車速センサ51によって検
出された検出出力回転数である。
るC−1油圧、PC1N は第1クラッチC1が係合を開始
する直前のC−1油圧PC1の値、PC1S は棚圧としての
定数、N1は設定値、TIDLE、TOFF は設定時間であ
る。なお、該設定時間TOFF は第1の設定時間として設
定される。本実施例において、タイミングtcにおいて
ニュートラル制御の終了条件が成立すると、C−1油圧
PC1を値PC1N にする。そして、タイミングtaにおい
て第1クラッチC1の係合を開始し、C−1油圧PC1を
緩やかに高くし、スイープアップを行う。これに伴い、
入力回転数NC1が低くなり、出力回転数NO が高くな
る。
トル開度θが全閉状態にない場合、すなわち、図示しな
いアクセルペダルが踏まれた場合には、第1クラッチC
1の係合の開始に伴って変速装置16に比較的大きなト
ルクが伝達され、車両の出力トルクが大きくなる。した
がって、第1クラッチC1を係合させる時点で車両が後
退していても、出力トルクが車両の後退を急速に防止す
るように作用する。その結果、車両が後退していること
によって係合終了の判断を誤ることはない。そこで、タ
イミングtaにおいてスロットル開度θが全閉状態にな
い場合は、図9と同様に、まず、C−1油圧PC1を緩や
かに高くし、あらかじめ設定された係合終了条件が成立
したかどうかを判断し、タイミングtdにおいて係合終
了条件が成立すると、タイミングtdから設定時間T
NOT IDLEが経過した時点でC−1油圧PC1を急激に高く
する。
わち、タイミングtdでC−1油圧PC1を急激に高くす
ることもできる。また、係合終了条件は、検出入力回転
数NC1X が、値NOX・iに設定値N1を加算した値より
小さくなったこと、すなわち、 NC1X <NOX・i+N1 になることによって成立する。
等によって変速装置16への入力トルクが変動しても、
第1クラッチC1が滑ることはない。一方、スロットル
開度θが全閉状態にある場合は、車両の後退に伴い係合
終了の判断を誤る可能性があるので、図13に示すよう
に、係合終了条件が成立した後、設定時間TOFF が経過
するまでに係合終了条件が成立しなくなり、係合待機条
件が成立するかどうかを判断する。この場合、検出入力
回転数NC1X が値NOX・iから設定値N1を減算した値
より小さいかどうか、すなわち、 NC1X <NOX・i−N1 であるかどうかを係合待機条件とする。
係合待機条件が成立する場合は、車両が後退し続けてい
ることが分かるので、係合終了条件が成立した後、第2
の設定時間としての設定時間TIDLEが経過した時点でC
−1油圧PC1を急激に高くする。したがって、係合途中
においてC−1油圧PC1が急激に高くされるのを防止す
ることができ、第1クラッチC1に係合ショックが発生
するのを防止することができる。
係合待機条件が成立しない場合は、車両が後退していな
いことが分かるので、設定時間TOFF が経過した時点で
C−1油圧PC1を急激に高くする。したがって、不必要
にC−1油圧PC1の上昇が遅れるのを防止することがで
きる。このように、常に、変速装置16への入力トルク
が変動しても第1クラッチC1が滑ることはなく、係合
終了の判断を誤ることがないので、係合ショックが発生
するのを防止することができる。
立したタイミングtcにおける入力回転数NC1を初期回
転数NC1S にセットする。 ステップS5−22 フラグFB、FCを0にする。 ステップS5−23 値PC1N に定数PC1S を加算し、
加算結果の値をC−1油圧PC1にセットする。 ステップS5−24 入力回転数NC1が、初期回転数N
C1S から定数DSNを減算した値より小さいかどうかを
判断する。入力回転数NC1が初期回転数NC1S から定数
DSNを減算した値より小さい場合はステップS5−2
5に進み、入力回転数NC1が初期回転数NC1S から定数
DSNを減算した値以上である場合はステップS5−2
3に戻る。 ステップS5−25 スロットル開度θが全閉状態(I
DL)にあるかどうかを判断する。スロットル開度θが
全閉状態にある場合はステップS5−26に、全閉状態
にない場合はステップS5−27に進む。 ステップS5−26 フラグFAをアイドルオン状態
(0)にする。 ステップS5−27 フラグFAをアイドルオフ状態
(1)にする。 ステップS5−28 緩上昇手段105(図1)は、C
−1油圧PC1を高くする。すなわち、C−1油圧PC1に
スイープアップ圧力ΔPC1を加算し、加算結果の値をC
−1油圧PC1としてセットする。このステップS5−2
8を繰り返すことによってC−1油圧PC1を緩やかに高
くすることができる。 ステップS5−29 フラグFBが0であるかどうかを
判断する。フラグFBが0である場合はステップS5−
30に、フラグFBが0でない場合はステップS5−3
3に進む。 ステップS5−30 係合終了条件成立判断手段106
は、係合終了条件が成立したかどうかを検出出力回転数
NOXに基づいて判断する。この場合、検出入力回転数N
C1X が、値NOX・iに設定値N1を加算した値より小さ
いかどうか、すなわち、 NC1X <NOX・i+N1 であるかどうかを係合終了条件とする。そして、検出入
力回転数NC1X が値NOX・iに設定値N1を加算した値
より小さい場合は、タイミングtdにおいて係合終了条
件が成立するので、第1クラッチC1の係合が終了した
と判断してステップS5−31に進み、検出入力回転数
NC1X が値NOX・iに設定値N1を加算した値以上であ
る場合は、ステップS5−25に戻る。 ステップS5−31 フラグFBを1にする。 ステップS5−32 自動変速機制御装置41に内蔵さ
れた図示しないタイマの計時による時間T1を0にす
る。 ステップS5−33 フラグFAがアイドルオン状態に
あるかどうかを判断する。フラグFAがアイドルオン状
態にある場合はステップS5−34に、フラグFAがア
イドルオン状態にない場合はステップS5−35に進
む。 ステップS5−34 前記タイマの計時による時間T1
が設定時間TOFF 以上であるかどうかを判断する。時間
T1が設定時間TOFF 以上である場合はステップS5−
36に、時間T1が設定時間TOFF より小さい場合はス
テップS5−37に進む。この場合、設定時間TOFF は
設定時間TNOT IDLEの倍程度、例えば、0.1〔se
c〕に設定される。ここで、設定時間TOFF は、ステッ
プS5−30において、 NC1X <NOX・i+N1 が成立してから、後述するステップS5−38におい
て、 NC1X .NOX・i−N1 が成立するまでの時間に対応させて設定される。 ステップS5−35 前記タイマの計時による時間T1
がアイドルオン状態にない場合の設定時間TNOT IDLE以
上であるかどうかを判断する。時間T1が設定時間T
NOT IDLE以上である場合はステップS5−36に進み、
時間T1が設定時間TNOT IDLEより小さい場合はステッ
プS5−25に戻る。この場合、設定時間T NOT IDLEは
短く、例えば、0.05〔sec〕に設定される。した
がって、ステップS5−33において、フラグFAがア
イドルオン状態にない場合はステップS5−35を経由
しないでステップS5−36に進むこともできる。 ステップS5−36 フラグFCが0であるかどうかを
判断する。フラグFCが0である場合はステップS5−
41に、フラグFCが0でない場合はステップS5−4
0に進む。 ステップS5−37 フラグFCが0であるかどうかを
判断する。フラグFCが0である場合はステップS5−
38に、フラグFCが0でない場合はステップS5−4
0に進む。 ステップS5−38 図示しない係合待機条件成立判断
手段は、係合待機条件が成立したかどうかを検出出力回
転数NOXに基づいて判断する。この場合、検出入力回転
数NC1X が値NOX・iから設定値N1を減算した値より
小さいかどうか、すなわち、 NC1X <NOX・i−N1 であるかどうかを係合待機条件とする。そして、検出入
力回転数NC1X が値NOX・iから設定値N1を減算した
値より小さい場合は、タイミングteにおいて係合待機
条件が成立するので、第1クラッチC1の係合が終了し
たと判断してステップS5−39に進み、検出入力回転
数NC1X が、値NOX・iから設定値N1を減算した値以
上である場合は、ステップS5−25に戻る。ここで、
係合待機条件について説明する。ステップS5−30に
おいて、 NC1X <NOX・i+N1 が成立して、第1クラッチC1の係合終了が確認された
にもかかわらず、 NC1X <NOX・i−N1 が成立するということは、第1クラッチC1が実際には
係合を終了しておらず、車両が後退したことによって誤
判断が行われたということである。そこで、係合待機条
件によって車両の後退を検出することができる。 ステップS5−39 フラグFCを1にする。 ステップS5−40 前記タイマの計時による時間T1
が設定時間TIDLE以上であるかどうかを判断する。時間
T1が設定時間TIDLE以上である場合はステップS5−
41に進み、時間T1が設定時間TIDLEより小さい場合
はステップS5−25に戻る。この場合、設定時間T
IDLEは長くされ、例えば、0.4〔sec〕に設定され
る。 ステップS5−41 急上昇手段107は、ソレノイド
バルブS3を開閉するための第3ソレノイド信号S3 を
オフにする。
する。図16は本発明の第3の実施例における自動変速
機の制御装置のタイムチャート、図17は本発明の第3
の実施例における第1クラッチ係合制御処理のサブルー
チンを示す第1の図、図18は本発明の第3の実施例に
おける第1クラッチ係合制御処理のサブルーチンを示す
第2の図である。
ング、tbは係合終了のタイミング、tcはニュートラ
ル制御の終了条件が成立したタイミング、tdは第1の
係合終了条件が成立したタイミング、teは係合待機条
件が成立したタイミング、tfは第2の係合終了条件が
成立したタイミング、NC1は入力回転数、NO は出力回
転数、NC1X は回転数センサ47(図4)によって検出
された検出入力回転数、NOXは車速センサ51によって
検出された検出出力回転数である。
るC−1油圧、PC1N は第1クラッチC1が係合を開始
する直前のC−1油圧PC1の値、PC1S は棚圧としての
定数、N1は設定値、TOFF 、TOFFGは設定時間であ
る。なお、本実施例において、設定時間TOFF は第1の
設定時間として、設定時間TOFFGは第2の設定時間とし
て設定される。
てニュートラル制御の終了条件が成立すると、C−1油
圧PC1を値PC1N にする。そして、タイミングtaにお
いて第1クラッチC1の係合を開始し、C−1油圧PC1
を緩やかに高くし、スイープアップを行う。これに伴
い、入力回転数NC1が低くなり、出力回転数NO が高く
なる。
合終了条件が成立すると、設定時間TOFF が経過するま
でに係合待機条件が成立するかどうかを判断する。そし
て、タイミングteにおいて係合待機条件が成立する
と、第2の係合終了条件が成立するのを待機する。次
に、タイミングtfにおいて、前記第2の係合終了条件
が成立すると、設定時間TOFFGが経過した時点でC−1
油圧PC1を急激に高くする。また、タイミングteにお
いて係合待機条件が成立しない場合には、設定時間T
OFF が経過した時点でC−1油圧PC1を急激に高くす
る。
トル開度θが全閉状態にない場合、すなわち、図示しな
いアクセルペダルが踏まれた場合には、第1クラッチC
1の係合の開始に伴って変速装置16に比較的大きなト
ルクが伝達され、車両の出力トルクが大きくなる。した
がって、第1クラッチC1を係合させる時点で車両が後
退していても、出力トルクが車両の後退を急速に防止す
るように作用する。その結果、車両が後退していること
によって係合終了の判断を誤ることはない。
ル開度θが全閉状態にない場合は、図9と同様に、ま
ず、C−1油圧PC1を緩やかに高くし、あらかじめ設定
された第1の係合終了条件が成立したかどうかを判断
し、タイミングtdにおいて第1の係合終了条件が成立
すると、C−1油圧PC1を急激に高くする。本実施例に
おいては、係合終了条件が成立したタイミングtdから
設定時間T NOT IDLEが経過した時点で第1クラッチC1
の係合終了を判断する。
転数NC1X が値NOX・iに設定値N1を加算した値より
小さくなったこと、すなわち、 NC1X <NOX・i+N1 になることによって成立する。したがって、前記アクセ
ルペダルの踏込み等によって変速装置16への入力トル
クが変動しても、第1クラッチC1が滑ることはない。
場合は、車両の後退に伴い係合終了の判断を誤る可能性
があるので、図16に示すように、第1の係合終了条件
が成立した後、設定時間TOFF が経過するまでに係合待
機条件が成立するかどうかを判断する。この場合、検出
入力回転数NC1X が値NOX・iから設定値N1を減算し
た値より小さいかどうか、すなわち、 NC1X <NOX・i−N1 であるかどうかを係合待機条件とする。
タイミングteで係合待機条件が成立する場合は、車両
が後退し続けていることが分かる。この場合、必ず、 NC1X >NOX・i−N1 の関係になり、そのとき、実際に第1クラッチC1が係
合する。そこで、検出入力回転数NC1X が値NOX・iか
ら設定値N1を減算した値より大きいかどうかを第2の
係合終了条件とする。
間TOFFGが経過した時点においてC−1油圧PC1を急激
に高くする。したがって、係合途中においてC−1油圧
PC1が急激に高くされるのを防止することができ、第1
クラッチC1に係合ショックが発生するのを防止するこ
とができる。そして、設定時間TOFF が経過するまでに
係合待機条件が成立しない場合は、車両が後退していな
いことが分かるので、設定時間TOFF が経過した時点で
C−1油圧PC1を急激に高くする。したがって、不必要
にC−1油圧PC1の上昇が遅れるのを防止することがで
きる。
トルクが変動しても第1クラッチC1が滑ることはな
く、係合終了の判断を誤ることがないので、第1クラッ
チC1に係合ショックが発生するのを防止することがで
きる。次に、フローチャートについて説明する。 ステップS5−51 ニュートラル制御の終了条件が成
立したタイミングtcにおける入力回転数NC1を初期回
転数NC1S にセットする。 ステップS5−52 フラグFB、FC、FDを0にす
る。 ステップS5−53 値PC1N に定数PC1S を加算し、
加算結果の値をC−1油圧PC1にセットする。 ステップS5−54 入力回転数NC1が、初期回転数N
C1S から定数DSNを減算した値より小さいどうかを判
断する。入力回転数NC1が初期回転数NC1S から定数D
SNを減算した値より小さい場合はステップS5−55
に進み、入力回転数NC1が初期回転数NC1S から定数D
SNを減算した値以上である場合はステップS5−53
に戻る。 ステップS5−55 スロットル開度θが全閉状態(I
DL)にあるかどうかを判断する。スロットル開度θが
全閉状態にある場合はステップS5−56に、全閉状態
にない場合はステップS5−57に進む。 ステップS5−56 フラグFAをアイドルオン状態
(0)にする。 ステップS5−57 フラグFAをアイドルオフ状態
(1)にする。 ステップS5−58 緩上昇手段105(図1)は、C
−1油圧PC1を高くする。すなわち、C−1油圧PC1に
スイープアップ圧力ΔPC1を加算し、加算結果の値をC
−1油圧PC1としてセットする。このステップS5−5
8を繰り返すことによってC−1油圧PC1を緩やかに高
くすることができる。 ステップS5−59 フラグFBが0であるかどうかを
判断する。フラグFBが0である場合はステップS5−
60に、フラグFBが0でない場合はステップS5−6
3に進む。 ステップS5−60 図示しない第1の係合終了条件成
立判断手段は、第1の係合終了条件が成立したかどうか
を検出出力回転数NOXに基づいて判断する。この場合、
検出入力回転数NC1X が値NOX・iに設定値N1を加算
した値より小さいかどうか、すなわち、 NC1X <NOX・i+N1 であるかどうかを第1の係合終了条件とする。そして、
検出入力回転数NC1X が値NOX・iに設定値N1を加算
した値より小さい場合は、タイミングtdにおいて第1
の係合終了条件が成立するので、第1クラッチC1の係
合が終了したと判断してステップS5−61に進み、検
出入力回転数NC1X が値NOX・iに設定値N1を加算し
た値以上である場合は、ステップS5−55に戻る。 ステップS5−61 フラグFBを1にする。 ステップS5−62 自動変速機制御装置41に内蔵さ
れた図示しないタイマの計時による時間T1を0にす
る。 ステップS5−63 フラグFAがアイドルオン状態に
あるかどうかを判断する。フラグFAがアイドルオン状
態にある場合はステップS5−64に、フラグFAがア
イドルオン状態にない場合はステップS5−65に進
む。 ステップS5−64 前記タイマの計時による時間T1
が設定時間TOFF 以上であるかどうかを判断する。時間
T1が設定時間TOFF 以上である場合はステップS5−
66に進み、時間T1が設定時間TOFF より小さい場合
はステップS5−67に進む。この場合、設定時間T
OFF は、例えば、0.1〔sec〕に設定される。 ステップS5−65 前記タイマの計時による時間T1
がアイドルオン状態にない場合の設定時間TNOT IDLE以
上であるかどうかを判断する。時間T1が設定時間T
NOT IDLE以上である場合はステップS5−66に進み、
時間T1が設定時間TNOT IDLEより小さい場合はステッ
プS5−55に戻る。この場合、設定時間T NOT IDLEは
短く、例えば、0.05〔sec〕に設定される。した
がって、ステップS5−63において、フラグFAがア
イドルオン状態にない場合はステップS5−65を経な
いでステップS5−66に進むこともできる。 ステップS5−66 フラグFCが0であるかどうかを
判断する。フラグFCが0である場合はステップS5−
75に、フラグFCが0でない場合はステップS5−6
9に進む。 ステップS5−67 フラグFCが0であるかどうかを
判断する。フラグFCが0である場合はステップS5−
68に、フラグFCが0でない場合はステップS5−6
9に進む。 ステップS5−68 図示しない係合待機条件成立判断
手段は、係合待機条件が成立したかどうかを検出出力回
転数NOXに基づいて判断する。この場合、検出入力回転
数NC1X が値NOX・iから設定値N1を減算した値より
小さいかどうか、すなわち、 NC1X <NOX・i−N
1であるかどうかを係合待機条件とする。そして、検出
入力回転数NC1X が値NOX・iから設定値N1を減算し
た値より小さい場合は、タイミングteにおいて係合待
機条件が成立するので、ステップS5−69に進み、検
出入力回転数NC1Xが値NOX・iから設定値N1を減算
した値以上である場合は、ステップS5−55に戻る。 ステップS5−69 フラグFCを1にする。 ステップS5−70 フラグFDが0であるかどうかを
判断する。フラグFDが0である場合はステップS5−
71に、フラグFDが0でない場合はステップS5−7
4に進む。 ステップS5−71 図示しない第2の係合終了条件成
立判断手段は、第2の係合終了条件が成立したかどうか
を検出出力回転数NOXに基づいて判断する。この場合、
検出入力回転数NC1X が値NOX・iから設定値N1を減
算した値より大きいかどうか、すなわち、 NC1X >NOX・i−N1 であるかどうかを第2の係合終了条件とする。そして、
検出入力回転数NC1X が値NOX・iから設定値N1を減
算した値より大きい場合は、ステップS5−72に進
み、検出入力回転数NC1X が値NOX・iから設定値N1
を減算した値以下である場合は、ステップS5−55に
戻る。ここで、第2の係合終了条件について説明する。
ステップS5−60において、 NC1X <NOX・i+N1 が成立し、ステップS5−68において、 NC1X <NOX・i−N1 が成立した場合には、ステップS5−38で説明したよ
うに、車両が後退していると判断することができる。し
たがって、その後、検出入力回転数NC1X と値N OX・i
とが、ほぼ等しくなった時点で、第1クラッチC1が係
合を終了したと判断することができる。そこで、 NC1X >NOX・i−N1 が成立することによって、第1クラッチC1の係合が実
際に終了したことを判断する。なお、この場合、設定値
N1及び設定時間TOFFGは、ステップS5−15で説明
した設定値N1及び設定時間TNOT IDLEと同じ理由で設
定される。 ステップS5−72 フラグFDを1にする。 ステップS5−73 他のタイマの計時による時間T2
を0にする。 ステップS5−74 他のタイマの計時による時間T2
が設定時間TOFFG以上であるかどうかを判断する。時間
T2が設定時間TOFFG以上である場合はステップS5−
75に進み、時間T2が設定時間TOFFGより小さい場合
はステップS5−55に戻る。この場合、設定時間T
OFFGは短く、例えば、0.05〔sec〕に設定され
る。 ステップS5−75 急上昇手段107は、ソレノイド
バルブS3を開閉するための第3ソレノイド信号S3 を
オフにする。
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させるこ
とが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するも
のではない。
御装置の機能ブロック図である。
タイムチャートである。
タイムチャートである。
略図である。
動を示す図である。
要部油圧回路図である。
御装置の動作を示すメインフローチャートである。
御装置の第1のタイムチャートである。
御装置の第2のタイムチャートである。
係合制御処理のサブルーチンを示す第1の図である。
係合制御処理のサブルーチンを示す第2の図である。
プ圧力マップを示す図である。
制御装置のタイムチャートである。
係合制御処理のサブルーチンを示す第1の図である。
係合制御処理のサブルーチンを示す第2の図である。
制御装置のタイムチャートである。
係合制御処理のサブルーチンを示す第1の図である。
係合制御処理のサブルーチンを示す第2の図である。
Claims (3)
- 【請求項1】 エンジンの回転を変速装置に伝達する流
体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合
させられ、前記流体伝動装置からの回転を変速装置の変
速機構に伝達するクラッチと、該クラッチを係脱させる
油圧サーボと、スロットル開度を検出するスロットル開
度検出手段と、前進走行レンジが選択され、スロットル
開度が全閉状態にあり、ブレーキペダルが踏まれてい
て、かつ、車速がほぼゼロである車両の停止状態を検出
する停止状態検出手段と、前記変速装置の入力回転数を
検出する入力回転数検出手段と、前記変速装置の出力回
転数を検出する出力回転数検出手段と、前記油圧サーボ
に供給される油圧を制御する油圧制御手段と、制御装置
とを有するとともに、該制御装置は、前記停止状態検出
手段によって車両の停止状態が検出されたときに、前記
油圧サーボに供給される油圧を低くし、クラッチを解放
させる解放手段と、該解放手段によるクラッチの解放中
に、前記停止状態検出手段によって車両の停止状態が検
出されなくなったときに、前記油圧サーボに供給される
油圧を高くし、クラッチを係合させる係合手段とを備
え、該係合手段は、前記油圧サーボに供給される油圧を
緩やかに高くする緩上昇手段と、前記入力回転数、出力
回転数及び目標の変速段のギヤ比に基づいて、前記クラ
ッチの係合終了の目安となる係合終了条件が成立するか
どうかを判断する係合終了条件成立判断手段と、前記係
合終了条件の成立に基づいて、前記油圧サーボに供給さ
れる油圧を急激に高くする急上昇手段とを備え、該急上
昇手段は、スロットル開度が全閉状態にない場合には、
前記係合終了条件が成立したときに、スロットル開度が
全閉状態にある場合には、前記係合終了条件が成立した
時点から設定時間が経過した後に、前記油圧サーボに供
給される油圧を急激に高くすることを特徴とする自動変
速機の制御装置。 - 【請求項2】 エンジンの回転を変速装置に伝達する流
体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合
させられ、前記流体伝動装置からの回転を変速装置の変
速機構に伝達するクラッチと、該クラッチを係脱させる
油圧サーボと、スロットル開度を検出するスロットル開
度検出手段と、前進走行レンジが選択され、スロットル
開度が全閉状態にあり、ブレーキペダルが踏まれてい
て、かつ、車速がほぼゼロである車両の停止状態を検出
する停止状態検出手段と、前記変速装置の入力回転数を
検出する入力回転数検出手段と、前記変速装置の出力回
転数を検出する出力回転数検出手段と、前記油圧サーボ
に供給される油圧を制御する油圧制御手段と、制御装置
とを有するとともに、該制御装置は、前記停止状態検出
手段によって車両の停止状態が検出されたときに、前記
油圧サーボに供給される油圧を低くし、クラッチを解放
させる解放手段と、該解放手段によるクラッチの解放中
に、前記停止状態検出手段によって車両の停止状態が検
出されなくなったときに、前記油圧サーボに供給される
油圧を高くし、クラッチを係合させる係合手段とを備
え、該係合手段は、前記油圧サーボに供給される油圧を
緩やかに高くする緩上昇手段と、前記入力回転数、出力
回転数及び目標の変速段のギヤ比に基づいて、前記クラ
ッチの係合終了の目安となる係合終了条件が成立するか
どうかを判断する係合終了条件成立判断手段と、前記係
合終了条件が成立した後に係合待機条件が成立するかど
うかを判断する係合待機条件成立判断手段と、前記係合
終了条件及び係合待機条件の成立に基づいて、前記油圧
サーボに供給される油圧を急激に高くする急上昇手段と
を備え、該急上昇手段は、スロットル開度が全閉状態に
ない場合には、前記係合終了条件が成立したときに、ス
ロットル開度が全閉状態にあって、かつ、前記係合終了
条件が成立した時点から第1の設定時間が経過するまで
に前記係合待機条件が成立した場合には、前記係合終了
条件が成立した時点から第2の設定時間が経過した後
に、スロットル開度が全閉状態にあって、かつ、前記係
合終了条件が成立した時点から前記第1の設定時間が経
過するまでに前記係合待機条件が成立しない場合には、
前記係合終了条件が成立した時点から前記第1の設定時
間が経過した後に、前記油圧サーボに供給される油圧を
急激に高くすることを特徴とする自動変速機の制御装
置。 - 【請求項3】 エンジンの回転を変速装置に伝達する流
体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合
させられ、前記流体伝動装置からの回転を変速装置の変
速機構に伝達するクラッチと、該クラッチを係脱させる
油圧サーボと、スロットル開度を検出するスロットル開
度検出手段と、前進走行レンジが選択され、スロットル
開度が全閉状態にあり、ブレーキペダルが踏まれてい
て、かつ、車速がほぼゼロである車両の停止状態を検出
する停止状態検出手段と、前記変速装置の入力回転数を
検出する入力回転数検出手段と、前記変速装置の出力回
転数を検出する出力回転数検出手段と、前記油圧サーボ
に供給される油圧を制御する油圧制御手段と、制御装置
とを有するとともに、該制御装置は、前記停止状態検出
手段によって車両の停止状態が検出されたときに、前記
油圧サーボに供給される油圧を低くし、クラッチを解放
させる解放手段と、該解放手段によるクラッチの解放中
に、前記停止状態検出手段によって車両の停止状態が検
出されなくなったときに、前記油圧サーボに供給される
油圧を高くし、クラッチを係合させる係合手段とを備
え、該係合手段は、前記油圧サーボに供給される油圧を
緩やかに高くする緩上昇手段と、前記入力回転数、出力
回転数及び目標の変速段のギヤ比に基づいて、前記クラ
ッチの係合終了の目安となる第1の係合終了条件が成立
するかどうかを判断する第1の係合終了条件成立判断手
段と、前記第1の係合終了条件が成立した後に係合待機
条件が成立するかどうかを判断する係合待機条件成立判
断手段と、前記係合待機条件が成立した後に第2の係合
終了条件が成立するかどうかを判断する第2の係合終了
条件成立判断手段と、前記第1の係合終了条件、係合待
機条件及び第2の係合終了条件の成立に基づいて、前記
油圧サーボに供給される油圧を急激に高くする急上昇手
段とを備え、該急上昇手段は、スロットル開度が全閉状
態にない場合には、前記第1の係合終了条件が成立した
ときに、スロットル開度が全閉状態にあって、かつ、前
記第1の係合終了条件が成立した時点から第1の設定時
間が経過するまでに前記係合待機条件が成立した場合に
は、前記第2の係合終了条件が成立したときに、スロッ
トル開度が全閉状態にあって、かつ、前記第1の係合終
了条件が成立した時点から第1の設定時間が経過するま
でに前記係合待機条件が成立しない場合には、前記第2
の係合終了条件が成立した時点から前記第2の設定時間
が経過した後に、前記油圧サーボに供給される油圧を急
激に高くすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
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