JP2848101B2 - 内燃機関と連続可変変速機との制御装置 - Google Patents
内燃機関と連続可変変速機との制御装置Info
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-
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、この発明は、車両に搭
載された内燃機関と駆動車輪との間の駆動力伝達系に設
けられた連続可変変速機に付設され、同連続可変変速機
の変速比を車両の運転状態に適した変速速度で切替制御
すると共に、内燃機関の出力を吸入空気量操作手段を操
作することによって制御する内燃機関と連続可変変速機
との制御装置に関する。
載された内燃機関と駆動車輪との間の駆動力伝達系に設
けられた連続可変変速機に付設され、同連続可変変速機
の変速比を車両の運転状態に適した変速速度で切替制御
すると共に、内燃機関の出力を吸入空気量操作手段を操
作することによって制御する内燃機関と連続可変変速機
との制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車に搭載される内燃機関
（以後単にエンジンと記す）の機関出力（以後単に出力
と記す）は人為的操作部材であるアクセルペダルやスロ
ットルレバー等（以下アクセルペダルで代表させる）と
アクセルレータケーブルで連結されたスロットル装置に
よって機械的に制御される。ところが、アクセルペダル
とスロットル装置が１：１で作動する場合、運転者の技
量不足や不注意により過大な出力を発生させ、発進時に
スリップを生じたり、凍結路走行時等にスピン等を招い
たり、急加速時にタイヤのスキッド（空転）を生じるよ
うなことがあった。
（以後単にエンジンと記す）の機関出力（以後単に出力
と記す）は人為的操作部材であるアクセルペダルやスロ
ットルレバー等（以下アクセルペダルで代表させる）と
アクセルレータケーブルで連結されたスロットル装置に
よって機械的に制御される。ところが、アクセルペダル
とスロットル装置が１：１で作動する場合、運転者の技
量不足や不注意により過大な出力を発生させ、発進時に
スリップを生じたり、凍結路走行時等にスピン等を招い
たり、急加速時にタイヤのスキッド（空転）を生じるよ
うなことがあった。
【０００３】そこで、スロットル装置内に主スロットル
バルブと副スロットルバルブを併設して、副スロットル
バルブ側を電子制御するデュアルスロットルバルブ方式
や、アクセルペダルとスロットルバルブとをアクセルレ
ータケーブルで連結せず、アクセルペダルの踏み込み量
はポテンショメータ等のセンサで、検出し、スロットル
バルブはステップモータ等で駆動する、いわゆるドライ
ブバイワイヤ方式を用いたトラクションコントロール
（駆動力制御）が提案されている。これらの方式のトラ
クションコントロールでは、通常、アクセルペダル等
の、踏み込み量以外に前後輪の回転状態のデータから、
ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）を用いて副ス
ロットルバルブやスロットルバルブの最適開度（即ち要
求機関出力）を演算し、車輪の駆動トルクを空転しない
範囲に抑えるべく制御する（減少させる）ようにしてい
る。
バルブと副スロットルバルブを併設して、副スロットル
バルブ側を電子制御するデュアルスロットルバルブ方式
や、アクセルペダルとスロットルバルブとをアクセルレ
ータケーブルで連結せず、アクセルペダルの踏み込み量
はポテンショメータ等のセンサで、検出し、スロットル
バルブはステップモータ等で駆動する、いわゆるドライ
ブバイワイヤ方式を用いたトラクションコントロール
（駆動力制御）が提案されている。これらの方式のトラ
クションコントロールでは、通常、アクセルペダル等
の、踏み込み量以外に前後輪の回転状態のデータから、
ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）を用いて副ス
ロットルバルブやスロットルバルブの最適開度（即ち要
求機関出力）を演算し、車輪の駆動トルクを空転しない
範囲に抑えるべく制御する（減少させる）ようにしてい
る。
【０００４】ところで、エンジンの要求出力情報はアク
セルペダルの開度等に応じて適宜設定されており、トラ
クションコントロールの場合には、上述したように、エ
ンジンの要求出力をＥＣＵが演算し、設定し、この要求
出力が得られるように副スロットルバルブや主スロット
ルバルブを駆動制御するのであるが、この際には現状の
実トルクに基づいて演算を行なうことが望ましい。つま
り、要求トルクと実トルクの偏差を演算し、この偏差を
ゼロにするようにリアルタイム制御を行なえば、過制御
や応答性の悪化を防止できるからである。ところが、エ
ンジンの実トルクを検出することはシャーシダイナモメ
ータ等を用いたベンチテストでは可能であるが、車載用
としては装置の重量、大きさ、コストの点で現実的にそ
の装着が難しいばかりでなく、出力（エネルギー）ロス
を招くという重大な問題点があった。
セルペダルの開度等に応じて適宜設定されており、トラ
クションコントロールの場合には、上述したように、エ
ンジンの要求出力をＥＣＵが演算し、設定し、この要求
出力が得られるように副スロットルバルブや主スロット
ルバルブを駆動制御するのであるが、この際には現状の
実トルクに基づいて演算を行なうことが望ましい。つま
り、要求トルクと実トルクの偏差を演算し、この偏差を
ゼロにするようにリアルタイム制御を行なえば、過制御
や応答性の悪化を防止できるからである。ところが、エ
ンジンの実トルクを検出することはシャーシダイナモメ
ータ等を用いたベンチテストでは可能であるが、車載用
としては装置の重量、大きさ、コストの点で現実的にそ
の装着が難しいばかりでなく、出力（エネルギー）ロス
を招くという重大な問題点があった。
【０００５】そこで、従来の制御システムを用いても実
トルクを吸入空気量情報に基づいて算出し出力制御を行
えば、その精度を改善できると推測される。他方、エン
ジンの動力伝達系はエンジンの出力トルクを各種変速機
を介して車輪に伝達している。この変速機の内、スチー
ルベルトとプーリとを用いて連続的に変速比を代えら
れ、しかも油圧アクチュエータに供給する油圧値に応じ
て変速速度を増減出来る連続可変変速機ＣＶＴ（コンテ
ィニュアス・バリアブル・トランスミッション）が実現
され、車両に採用されている。この種の連続可変変速機
は、運転状態に応じて算出される目標変速比と実変速比
との変速比偏差を排除すべく変速速度が算出され、その
変速速度を達成すべく連続可変変速機の油圧アクチュエ
ータを駆動制御している。
トルクを吸入空気量情報に基づいて算出し出力制御を行
えば、その精度を改善できると推測される。他方、エン
ジンの動力伝達系はエンジンの出力トルクを各種変速機
を介して車輪に伝達している。この変速機の内、スチー
ルベルトとプーリとを用いて連続的に変速比を代えら
れ、しかも油圧アクチュエータに供給する油圧値に応じ
て変速速度を増減出来る連続可変変速機ＣＶＴ（コンテ
ィニュアス・バリアブル・トランスミッション）が実現
され、車両に採用されている。この種の連続可変変速機
は、運転状態に応じて算出される目標変速比と実変速比
との変速比偏差を排除すべく変速速度が算出され、その
変速速度を達成すべく連続可変変速機の油圧アクチュエ
ータを駆動制御している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】このように、従来の車
両に搭載されている連続可変変速機ＣＶＴは目標変速比
に実変速比を修正すべく油圧アクチュエータを駆動制御
していたが、その際伝達されるトルク値の大小レベルを
問題とはしていなかった。このため、連続可変変速機Ｃ
ＶＴがその変速比を切替られる場合、比較的ゆっくりし
た変速速度での変速動作がなされる場合、駆動軸トルク
は滑らかに変化することと成る。しかし、目標変速比と
実変速比の変速比偏差が大きい場合、変速比を急激に大
きく代えることとなってその変速速度が比較的大きく変
化する。
両に搭載されている連続可変変速機ＣＶＴは目標変速比
に実変速比を修正すべく油圧アクチュエータを駆動制御
していたが、その際伝達されるトルク値の大小レベルを
問題とはしていなかった。このため、連続可変変速機Ｃ
ＶＴがその変速比を切替られる場合、比較的ゆっくりし
た変速速度での変速動作がなされる場合、駆動軸トルク
は滑らかに変化することと成る。しかし、目標変速比と
実変速比の変速比偏差が大きい場合、変速比を急激に大
きく代えることとなってその変速速度が比較的大きく変
化する。
【０００７】処が、この連続可変変速機ＣＶＴはそれ自
体の変速操作トルクを消費し、しかもプーリの慣性モー
メントが比較的大きいため、これが変速加速度に負の値
として影響し、変速時の変速ショックが大きくなった
り、逆に、エンジントルクのみが過度に大きいと、スチ
ールベルトの滑りが生じる可能性もある。そこで、この
変速ショックをやわらげるため、変速速度を単に制限す
ることが行われてはいるが、これでは、連続可変変速機
ＣＶＴの変速性能を十分に発揮出来ず問題と成ってい
る。
体の変速操作トルクを消費し、しかもプーリの慣性モー
メントが比較的大きいため、これが変速加速度に負の値
として影響し、変速時の変速ショックが大きくなった
り、逆に、エンジントルクのみが過度に大きいと、スチ
ールベルトの滑りが生じる可能性もある。そこで、この
変速ショックをやわらげるため、変速速度を単に制限す
ることが行われてはいるが、これでは、連続可変変速機
ＣＶＴの変速性能を十分に発揮出来ず問題と成ってい
る。
【０００８】本発明の目的は、車両加速度を考慮するこ
とによって、変速時のショックを増加させることなく、
適正な変速速度で応答性の良い変速制御を行える内燃機
関と連続可変変速機との制御装置を提供することにあ
る。
とによって、変速時のショックを増加させることなく、
適正な変速速度で応答性の良い変速制御を行える内燃機
関と連続可変変速機との制御装置を提供することにあ
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、第１の発明は、車両に搭載された内燃機関と、同
内燃機関と駆動車輪との間の駆動力伝達系に設けられ変
速比を連続的に切り替えられる連続可変変速機とをそれ
ぞれ制御する内燃機関と連続可変変速機との制御装置に
おいて、上記内燃機関の吸気系に設けられ、人為的操作
部材の操作とは独立して制御可能な吸入空気量調整手段
と、上記人為的操作部材の操作量を検出する操作量検出
手段と、同操作量検出手段によって検出された上記人為
的操作部材の操作量に基づき上記連続可変変速機の目標
変速比を設定する目標変速比設定手段と、上記連続可変
変速機の実際の変速比を検出する変速比検出手段と、上
記目標変速比設定手段によって設定された目標変速比と
上記変速比検出手段によって検出された実際の変速比と
の偏差を求める変速比偏差算出手段と、上記変速比偏差
算出手段によって求められた変速比偏差に基づき変速比
の変化量である変速速度を設定する変速速度設定手段
と、少なくとも上記車両の実際の車体加速度を含む上記
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、上記運
転状態検出手段によって検出された運転状態に基づき上
記車両の目標車体加速度を設定する目標加速度設定手段
と、同目標加速度設定手段によって設定された目標車体
加速度と上記運転状態検出手段によって検出された実際
の車体加速度との偏差を求める加速度偏差算出手段と、
同加速度偏差算出手段により求められた加速度偏差をな
くすために必要なエンジン出力トルク補正量を設定する
エンジン出力トルク補正量設定手段と、同エンジン出力
トルク補正量設定手段によって設定されたエンジン出力
トルク補正量に等しいエンジン出力の変更が実現可能な
時には上記エンジン出力トルク補正量に基づき上記吸入
空気量調整手段を制御し、実現不可能であるときには上
記エンジン出力トルク補正量をエンジン出力の変更が実
現可能な所定範囲内に制限し、制限後の上記エンジン出
力トルク補正量に基づき上記吸入空気量調整手段を制御
するエンジントルク制御手段と、上記エンジントルク制
御手段により上記エンジン出力トルク補正量が上記所定
範囲内に制限されたとき、上記エンジントルク制御手段
による制限によって不足するエンジン出力トルク補正量
に基づき、上記変速速度設定手段で設定された変速速度
を補正して出力する変速速度補正手段と、同変速速度補
正手段から出力された変速速度となるように上記連続可
変変速機を制御する変速制御手段とにより構成したこと
を特徴とする。
めに、第１の発明は、車両に搭載された内燃機関と、同
内燃機関と駆動車輪との間の駆動力伝達系に設けられ変
速比を連続的に切り替えられる連続可変変速機とをそれ
ぞれ制御する内燃機関と連続可変変速機との制御装置に
おいて、上記内燃機関の吸気系に設けられ、人為的操作
部材の操作とは独立して制御可能な吸入空気量調整手段
と、上記人為的操作部材の操作量を検出する操作量検出
手段と、同操作量検出手段によって検出された上記人為
的操作部材の操作量に基づき上記連続可変変速機の目標
変速比を設定する目標変速比設定手段と、上記連続可変
変速機の実際の変速比を検出する変速比検出手段と、上
記目標変速比設定手段によって設定された目標変速比と
上記変速比検出手段によって検出された実際の変速比と
の偏差を求める変速比偏差算出手段と、上記変速比偏差
算出手段によって求められた変速比偏差に基づき変速比
の変化量である変速速度を設定する変速速度設定手段
と、少なくとも上記車両の実際の車体加速度を含む上記
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、上記運
転状態検出手段によって検出された運転状態に基づき上
記車両の目標車体加速度を設定する目標加速度設定手段
と、同目標加速度設定手段によって設定された目標車体
加速度と上記運転状態検出手段によって検出された実際
の車体加速度との偏差を求める加速度偏差算出手段と、
同加速度偏差算出手段により求められた加速度偏差をな
くすために必要なエンジン出力トルク補正量を設定する
エンジン出力トルク補正量設定手段と、同エンジン出力
トルク補正量設定手段によって設定されたエンジン出力
トルク補正量に等しいエンジン出力の変更が実現可能な
時には上記エンジン出力トルク補正量に基づき上記吸入
空気量調整手段を制御し、実現不可能であるときには上
記エンジン出力トルク補正量をエンジン出力の変更が実
現可能な所定範囲内に制限し、制限後の上記エンジン出
力トルク補正量に基づき上記吸入空気量調整手段を制御
するエンジントルク制御手段と、上記エンジントルク制
御手段により上記エンジン出力トルク補正量が上記所定
範囲内に制限されたとき、上記エンジントルク制御手段
による制限によって不足するエンジン出力トルク補正量
に基づき、上記変速速度設定手段で設定された変速速度
を補正して出力する変速速度補正手段と、同変速速度補
正手段から出力された変速速度となるように上記連続可
変変速機を制御する変速制御手段とにより構成したこと
を特徴とする。
【００１０】第２の発明は、請求項１記載の内燃機関と
連続可変変速機との制御装置において、特に、上記操作
量検出手段によって検出された上記人為的操作部材の操
作量に基づき、上記車両の運転者が要求している上記内
燃機関のトルクとして要求トルクを設定する要求トルク
設定手段を有し、上記エンジントルク制御手段は、上記
要求トルク設定手段によって設定された要求トルクと上
記エンジン出力トルク補正量設定手段によって設定され
たエンジン出力トルク補正量とに基づき上記内燃機関の
目標エンジントルクを設定する目標エンジントルク設定
手段と、同目標エンジントルク設定手段によって設定さ
れた目標エンジントルクを所定の許容エンジントルク範
囲内に制限する制限手段と、同制限手段により上記所定
の許容エンジントルク範囲内に制限された目標エンジン
トルクに基づき上記吸入空気量調整手段を制御する吸入
空気量制御手段とにより構成され、上記変速速度補正手
段は、上記制限手段により上記目標エンジントルクが上
記所定エンジントルク範囲内に制限されたとき、上記制
限手段による制限によって不足するエンジントルクに基
づき、上記変速速度設定手段で設定された変速速度を補
正して出力することを特徴とする。
連続可変変速機との制御装置において、特に、上記操作
量検出手段によって検出された上記人為的操作部材の操
作量に基づき、上記車両の運転者が要求している上記内
燃機関のトルクとして要求トルクを設定する要求トルク
設定手段を有し、上記エンジントルク制御手段は、上記
要求トルク設定手段によって設定された要求トルクと上
記エンジン出力トルク補正量設定手段によって設定され
たエンジン出力トルク補正量とに基づき上記内燃機関の
目標エンジントルクを設定する目標エンジントルク設定
手段と、同目標エンジントルク設定手段によって設定さ
れた目標エンジントルクを所定の許容エンジントルク範
囲内に制限する制限手段と、同制限手段により上記所定
の許容エンジントルク範囲内に制限された目標エンジン
トルクに基づき上記吸入空気量調整手段を制御する吸入
空気量制御手段とにより構成され、上記変速速度補正手
段は、上記制限手段により上記目標エンジントルクが上
記所定エンジントルク範囲内に制限されたとき、上記制
限手段による制限によって不足するエンジントルクに基
づき、上記変速速度設定手段で設定された変速速度を補
正して出力することを特徴とする。
【００１１】第３の発明は、請求項１記載の内燃機関と
連続可変変速機との制御装置において、特に、車両の実
際の車体加速度に基づき、過去の上記車両の車体加速度
を平滑化した平滑化加速度を検出するものであり、上記
目標加速度設定手段は、上記運転状態検出手段によって
検出された平滑化加速度に基づき目標加速度を設定する
ことを特徴とする。
連続可変変速機との制御装置において、特に、車両の実
際の車体加速度に基づき、過去の上記車両の車体加速度
を平滑化した平滑化加速度を検出するものであり、上記
目標加速度設定手段は、上記運転状態検出手段によって
検出された平滑化加速度に基づき目標加速度を設定する
ことを特徴とする。
【００１２】
【作用】第１の発明によれば、目標変速比と実変速比と
の変速比偏差に基づき変速速度を設定し、運転状態に基
づき設定された目標車体加速度と実際の車体加速度との
偏差を無くすために必要なエンジン出力トルク補正量を
設定し、このエンジン出力トルク補正量に等しいエンジ
ン出力の変更が実現可能な時にはその出力トルク補正量
に基づき吸入空気量調整手段を制御でき、実現不可能で
ある時にはエンジン出力の変更を実現可能な所定範囲内
に制限し、制限後のエンジン出力トルク補正量に基づき
吸入空気量調整手段を制御でき、しかも、エンジン出力
の変更が実現不可能とされて不足するエンジン出力トル
ク補正量に相当する変速速度に基づき、変速速度を補正
して、同変速速度となるように連続可変変速機を制御す
ることが出来る。
の変速比偏差に基づき変速速度を設定し、運転状態に基
づき設定された目標車体加速度と実際の車体加速度との
偏差を無くすために必要なエンジン出力トルク補正量を
設定し、このエンジン出力トルク補正量に等しいエンジ
ン出力の変更が実現可能な時にはその出力トルク補正量
に基づき吸入空気量調整手段を制御でき、実現不可能で
ある時にはエンジン出力の変更を実現可能な所定範囲内
に制限し、制限後のエンジン出力トルク補正量に基づき
吸入空気量調整手段を制御でき、しかも、エンジン出力
の変更が実現不可能とされて不足するエンジン出力トル
ク補正量に相当する変速速度に基づき、変速速度を補正
して、同変速速度となるように連続可変変速機を制御す
ることが出来る。
【００１３】第２の発明によれば、人為的操作部材の操
作量に基づき車両の運転者が要求している要求トルクを
設定し、要求トルクとエンジン出力トルク補正量とに基
づき目標エンジントルクを設定し、同目標エンジントル
クを所定の許容エンジントルク範囲内に制限し、制限さ
れた目標エンジントルクに基づき吸入空気量調整手段を
制御でき、しかも目標エンジントルクが所定エンジント
ルク範囲内に制限されたとき設定された不足するエンジ
ントルク補正量に相当する変速速度に基づき、変速速度
を補正して出力し、同変速速度となるように連続可変変
速機を制御することが出来る。
作量に基づき車両の運転者が要求している要求トルクを
設定し、要求トルクとエンジン出力トルク補正量とに基
づき目標エンジントルクを設定し、同目標エンジントル
クを所定の許容エンジントルク範囲内に制限し、制限さ
れた目標エンジントルクに基づき吸入空気量調整手段を
制御でき、しかも目標エンジントルクが所定エンジント
ルク範囲内に制限されたとき設定された不足するエンジ
ントルク補正量に相当する変速速度に基づき、変速速度
を補正して出力し、同変速速度となるように連続可変変
速機を制御することが出来る。
【００１４】第３の発明によれば、車両の実際の車体加
速度に基づき、過去の車両の車体加速度を平滑化した平
滑化加速度を検出し、その平滑化加速度に基づく目標車
体加速度と実際の車体加速度との偏差を無くすために必
要なエンジン出力トルク補正量を設定し、このエンジン
出力トルク補正量に等しいエンジン出力の変更が実現可
能な時にはその出力トルク補正量に基づき吸入空気量調
整手段を制御でき、実現不可能である時にはエンジン出
力の変更を実現可能な所定範囲内に制限し、制限後のエ
ンジン出力トルク補正量に基づき吸入空気量調整手段を
制御でき、しかも、エンジン出力の変更が実現不可能と
されて不足するエンジン出力トルク補正量に相当する変
速速度に基づき、変速速度を補正して、同変速速度とな
るように連続可変変速機を制御することが出来る。
速度に基づき、過去の車両の車体加速度を平滑化した平
滑化加速度を検出し、その平滑化加速度に基づく目標車
体加速度と実際の車体加速度との偏差を無くすために必
要なエンジン出力トルク補正量を設定し、このエンジン
出力トルク補正量に等しいエンジン出力の変更が実現可
能な時にはその出力トルク補正量に基づき吸入空気量調
整手段を制御でき、実現不可能である時にはエンジン出
力の変更を実現可能な所定範囲内に制限し、制限後のエ
ンジン出力トルク補正量に基づき吸入空気量調整手段を
制御でき、しかも、エンジン出力の変更が実現不可能と
されて不足するエンジン出力トルク補正量に相当する変
速速度に基づき、変速速度を補正して、同変速速度とな
るように連続可変変速機を制御することが出来る。
【００１５】
【実施例】図１には本発明による内燃機関と連続可変変
速機との制御装置を採用したガソリンエンジンシステム
（以後単に、エンジンシステムと記す）及び動力伝達系
Ｐの概略構成が示されており、図２には本発明による内
燃機関と連続可変変速機との制御装置のブロック図が示
されている。
速機との制御装置を採用したガソリンエンジンシステム
（以後単に、エンジンシステムと記す）及び動力伝達系
Ｐの概略構成が示されており、図２には本発明による内
燃機関と連続可変変速機との制御装置のブロック図が示
されている。
【００１６】まず本発明は基本的には、車両に搭載され
た内燃機関Ｅと、同内燃機関Ｅと駆動車輪３２との間の
駆動力伝達系Ｐに設けられ変速比ｉを連続的に切り替え
られる連続可変変速機（ＣＶＴ）３５とをそれぞれ制御
するもので、特に、内燃機関Ｅの吸気系に設けられ、人
為的操作部材（アクセルペダル１０）の操作とは独立し
て制御可能な吸入空気量調整手段（スロットル弁９）
と、人為的操作部材の操作量θａを検出する操作量検出
手段Ａ１と、同操作量θａに基づき連続可変変速機３５
の目標変速比ｉｏを設定する目標変速比設定手段Ａ２
と、連続可変変速機３５の実際の変速比ｉｎを検出する
変速比検出手段Ａ３と、目標変速比ｉｏと実際の変速比
ｉｎとの偏差Δｉを求める変速比偏差算出手段Ａ４と、
変速比偏差Δｉに基づき変速比ｉの変化量である変速速
度Ｖｍを設定する変速速度設定手段Ａ５と、少なくとも
車両の実際の車体加速度（ｄＶｎ／ｄｔ）を含む車両の
運転状態を検出する運転状態検出手段Ａ６と、運転状態
検出手段Ａ６によって検出された運転状態に基づき車両
の目標車体加速度（ｄＶｏ／ｄｔ）を設定する目標加速
度設定手段Ａ７と、同目標車体加速度（ｄＶｏ／ｄｔ）
と実際の車体加速度（ｄＶｎ／ｄｔ）との偏差Δωｖを
求める加速度偏差算出手段Ａ８と、同加速度偏差Δωｖ
を無くすために必要なエンジン出力トルク補正量ΔＴｅ
を設定するエンジン出力トルク補正量設定手段Ａ９と、
同エンジン出力トルク補正量ΔＴｅに等しいエンジン出
力の変更が実現可能な時にはエンジン出力トルク補正量
ΔＴｅに基づき吸入空気量調整手段（スロットル弁９）
を制御し、実現不可能であるときにはエンジン出力の変
更が実現可能な所定範囲内に制限し、制限後のエンジン
出力トルク補正量ΔＴｅに基づき吸入空気量調整手段を
制御するエンジントルク制御手段Ａ１０と、エンジン出
力トルク補正量ΔＴｅが所定範囲内に制限されたとき、
この制限によって不足する不足分トルクΔＴｍに基づ
き、変速速度Ｖｍを補正して出力（Ｖｍ１）する変速速
度補正手段Ａ１１と、この変速速度Ｖｍ１となるように
連続可変変速機３５を制御する変速制御手段Ａ１２とで
構成されている。
た内燃機関Ｅと、同内燃機関Ｅと駆動車輪３２との間の
駆動力伝達系Ｐに設けられ変速比ｉを連続的に切り替え
られる連続可変変速機（ＣＶＴ）３５とをそれぞれ制御
するもので、特に、内燃機関Ｅの吸気系に設けられ、人
為的操作部材（アクセルペダル１０）の操作とは独立し
て制御可能な吸入空気量調整手段（スロットル弁９）
と、人為的操作部材の操作量θａを検出する操作量検出
手段Ａ１と、同操作量θａに基づき連続可変変速機３５
の目標変速比ｉｏを設定する目標変速比設定手段Ａ２
と、連続可変変速機３５の実際の変速比ｉｎを検出する
変速比検出手段Ａ３と、目標変速比ｉｏと実際の変速比
ｉｎとの偏差Δｉを求める変速比偏差算出手段Ａ４と、
変速比偏差Δｉに基づき変速比ｉの変化量である変速速
度Ｖｍを設定する変速速度設定手段Ａ５と、少なくとも
車両の実際の車体加速度（ｄＶｎ／ｄｔ）を含む車両の
運転状態を検出する運転状態検出手段Ａ６と、運転状態
検出手段Ａ６によって検出された運転状態に基づき車両
の目標車体加速度（ｄＶｏ／ｄｔ）を設定する目標加速
度設定手段Ａ７と、同目標車体加速度（ｄＶｏ／ｄｔ）
と実際の車体加速度（ｄＶｎ／ｄｔ）との偏差Δωｖを
求める加速度偏差算出手段Ａ８と、同加速度偏差Δωｖ
を無くすために必要なエンジン出力トルク補正量ΔＴｅ
を設定するエンジン出力トルク補正量設定手段Ａ９と、
同エンジン出力トルク補正量ΔＴｅに等しいエンジン出
力の変更が実現可能な時にはエンジン出力トルク補正量
ΔＴｅに基づき吸入空気量調整手段（スロットル弁９）
を制御し、実現不可能であるときにはエンジン出力の変
更が実現可能な所定範囲内に制限し、制限後のエンジン
出力トルク補正量ΔＴｅに基づき吸入空気量調整手段を
制御するエンジントルク制御手段Ａ１０と、エンジン出
力トルク補正量ΔＴｅが所定範囲内に制限されたとき、
この制限によって不足する不足分トルクΔＴｍに基づ
き、変速速度Ｖｍを補正して出力（Ｖｍ１）する変速速
度補正手段Ａ１１と、この変速速度Ｖｍ１となるように
連続可変変速機３５を制御する変速制御手段Ａ１２とで
構成されている。
【００１７】このように基本的にこの発明は、目標変速
比と実変速比とより変速速度Ｖｍを設定し、目標車体加
速度と実際の車体加速度との偏差Δωｖを無くすエンジ
ン出力トルク補正量ΔＴｅを設定し、特にエンジン出力
の変更が実現不可能であると、エンジン出力の変更を実
現可能な範囲に制限して制限後のエンジン出力トルク補
正量に基づき吸入空気量調整手段を制御するので、過度
な出力を防止出来、しかも、実現不可能であるとされて
不足する不足分トルクΔＴｍに基づき、変速速度を補正
し、同変速速度となるように連続可変変速機を制御する
ので、過度な急変速による変速ショックを防止出来ると
いうものである。ここで、図１のエンジンシステム及び
駆動力伝達系ｐの概略構成を説明する。
比と実変速比とより変速速度Ｖｍを設定し、目標車体加
速度と実際の車体加速度との偏差Δωｖを無くすエンジ
ン出力トルク補正量ΔＴｅを設定し、特にエンジン出力
の変更が実現不可能であると、エンジン出力の変更を実
現可能な範囲に制限して制限後のエンジン出力トルク補
正量に基づき吸入空気量調整手段を制御するので、過度
な出力を防止出来、しかも、実現不可能であるとされて
不足する不足分トルクΔＴｍに基づき、変速速度を補正
し、同変速速度となるように連続可変変速機を制御する
ので、過度な急変速による変速ショックを防止出来ると
いうものである。ここで、図１のエンジンシステム及び
駆動力伝達系ｐの概略構成を説明する。
【００１８】このエンジンシステムは電子制御燃料噴射
型４サイクルエンジンＥを備え、燃料を噴射するインジ
ェクタ１や混合気への点火をおこなう点火プラグ２等、
種々の装置がエンジンの電子制御手段としてのＤＢＷＥ
ＣＵ３の制御下におかれ、しかも、このＤＢＷＥＣＵ３
には駆動力伝達系Ｐ内の連続可変変速機（ＣＶＴ）２２
の電子制御手段であるＣＶＴＥＣＵ２１が接続されてい
る。なお、両ＥＣＵ３，２１間での信号の授受を常時行
えるように両者間は通信回線で結線されている。なお、
ＤＢＷＥＣＵ３には、人為的操作部材としてのアクセル
ペダル１０の操作と独立して駆動される吸入空気量操作
手段としてのスロットルバルブ９の駆動用のアクチュエ
ータ１１が接続され、ＣＶＴＥＣＵ２１には、連続可変
変速機３５の変速速度を油圧制御する油圧アクチュエー
タ２３が接続されている。
型４サイクルエンジンＥを備え、燃料を噴射するインジ
ェクタ１や混合気への点火をおこなう点火プラグ２等、
種々の装置がエンジンの電子制御手段としてのＤＢＷＥ
ＣＵ３の制御下におかれ、しかも、このＤＢＷＥＣＵ３
には駆動力伝達系Ｐ内の連続可変変速機（ＣＶＴ）２２
の電子制御手段であるＣＶＴＥＣＵ２１が接続されてい
る。なお、両ＥＣＵ３，２１間での信号の授受を常時行
えるように両者間は通信回線で結線されている。なお、
ＤＢＷＥＣＵ３には、人為的操作部材としてのアクセル
ペダル１０の操作と独立して駆動される吸入空気量操作
手段としてのスロットルバルブ９の駆動用のアクチュエ
ータ１１が接続され、ＣＶＴＥＣＵ２１には、連続可変
変速機３５の変速速度を油圧制御する油圧アクチュエー
タ２３が接続されている。
【００１９】以下、エンジンシステムの全体構成を空気
の流れに沿って簡略に述べる。エアクリーナエレメント
５から吸引された吸入気は直後に吸入空気量検出手段た
るカルマン渦式のエアフローセンサ６によりその流量が
計測され、吸気管７を経由してスロットルボデー８に流
入する。尚、エアクリーナボデー４内には、エアフロー
センサ６の他、図示しない大気圧センサや大気温度セン
サ等の装置が設けられており、大気圧ａｐ、大気温ａｔ
等の吸入気に関する各種のデータが計測されて、ＤＢＷ
ＥＣＵ３に入力されるという周知の構成を採っている。
スロットルボデー８内に流入した吸入気はバタフライ型
のスロットルバルブ９によりその通過量を制御される。
スロットルバルブ９は運転者が踏むアクセルペダル１０
でなく、アクチュエータ（本実施例では、ステップモー
タ）１１によって開閉駆動される。本実施例では、この
アクチュエータ１１がＤＢＷＥＣＵ３により制御され
る、いわゆるＤＢＷ（ドライブ バイ ワイヤ）方式が
採用されている。図中、符号１２はスロットルバルブ９
の開度情報を出力するスロットルポジションセンサ（以
下、スロットルセンサ）であり、その検出信号はＤＢＷ
ＥＣＵ３に入力されている。
の流れに沿って簡略に述べる。エアクリーナエレメント
５から吸引された吸入気は直後に吸入空気量検出手段た
るカルマン渦式のエアフローセンサ６によりその流量が
計測され、吸気管７を経由してスロットルボデー８に流
入する。尚、エアクリーナボデー４内には、エアフロー
センサ６の他、図示しない大気圧センサや大気温度セン
サ等の装置が設けられており、大気圧ａｐ、大気温ａｔ
等の吸入気に関する各種のデータが計測されて、ＤＢＷ
ＥＣＵ３に入力されるという周知の構成を採っている。
スロットルボデー８内に流入した吸入気はバタフライ型
のスロットルバルブ９によりその通過量を制御される。
スロットルバルブ９は運転者が踏むアクセルペダル１０
でなく、アクチュエータ（本実施例では、ステップモー
タ）１１によって開閉駆動される。本実施例では、この
アクチュエータ１１がＤＢＷＥＣＵ３により制御され
る、いわゆるＤＢＷ（ドライブ バイ ワイヤ）方式が
採用されている。図中、符号１２はスロットルバルブ９
の開度情報を出力するスロットルポジションセンサ（以
下、スロットルセンサ）であり、その検出信号はＤＢＷ
ＥＣＵ３に入力されている。
【００２０】尚、アクセルペダル１０には加速要求検出
手段としてのポテンショメータ方式のアクセル開度セン
サ１３が取付けられており、その踏み込み量θａは運転
者の加速要求情報として電気信号に変換されてＤＢＷＥ
ＣＵ３に入力される。吸入気体はスロットルボデー８か
ら、サージタンク１４を介して、インテークマニホール
ド１５に流入する。吸入気はインテークマニホールド１
５の下流側で、ＤＢＷＥＣＵ３の指令によりインジェク
タ１から燃料が噴射され、混合気となる。そして、エン
ジンＥの吸気弁Ｅ2が開くことにより、燃焼室Ｅ3内にこ
の混合気が吸引され、圧縮上死点付近でＤＢＷＥＣＵ３
の指令により点火プラグ２により点火される。爆発・膨
張行程が終了して排気ガスとなった混合気は、次に排気
弁Ｅ4が開くことにより、排気路２０を成す排気マニホ
ウルド１６に流入し、図示しない排気ガス浄化装置を経
由して有害成分が除去された後、図示しないマフラーか
ら大気中に放出されている。なお、符号２４はエンジン
の回転情報を出力するエンジン回転センサを示し、符号
４３は全空燃比域で空燃比情報を出力できるリニア空燃
比センサを、符号４４はエンジンクランク角情報を出力
するクランク角センサを、符号４５はエンジンのノック
情報を出力するノックセンサを、符号４６は水温センサ
を示している。
手段としてのポテンショメータ方式のアクセル開度セン
サ１３が取付けられており、その踏み込み量θａは運転
者の加速要求情報として電気信号に変換されてＤＢＷＥ
ＣＵ３に入力される。吸入気体はスロットルボデー８か
ら、サージタンク１４を介して、インテークマニホール
ド１５に流入する。吸入気はインテークマニホールド１
５の下流側で、ＤＢＷＥＣＵ３の指令によりインジェク
タ１から燃料が噴射され、混合気となる。そして、エン
ジンＥの吸気弁Ｅ2が開くことにより、燃焼室Ｅ3内にこ
の混合気が吸引され、圧縮上死点付近でＤＢＷＥＣＵ３
の指令により点火プラグ２により点火される。爆発・膨
張行程が終了して排気ガスとなった混合気は、次に排気
弁Ｅ4が開くことにより、排気路２０を成す排気マニホ
ウルド１６に流入し、図示しない排気ガス浄化装置を経
由して有害成分が除去された後、図示しないマフラーか
ら大気中に放出されている。なお、符号２４はエンジン
の回転情報を出力するエンジン回転センサを示し、符号
４３は全空燃比域で空燃比情報を出力できるリニア空燃
比センサを、符号４４はエンジンクランク角情報を出力
するクランク角センサを、符号４５はエンジンのノック
情報を出力するノックセンサを、符号４６は水温センサ
を示している。
【００２１】他方、エンジンＥには動力伝達系Ｐが接続
され、エンジンＥのクランクシャフトには図３の連続可
変変速機３５が接続されている。ここで、電磁クラッチ
２５の出力軸は連続可変変速機３５のプライマリシャフ
ト２２に接続され、このプライマリシャフト２２と一体
のプライマリプーリ２６にスチールベルト２７が取付け
られている。このスチールベルト２７はプライマリプー
リ２６とセカンダリプーリ２８とに掛けわたされる。セ
カンダリプーリ２８はセカンダリシャフト２９に一体的
に取付けられ、このセカンダリシャフト２９は減速ギア
列３０や図示しないデフを介して駆動軸３１の駆動輪３
２，３２に回転力を伝達するように構成されている。
され、エンジンＥのクランクシャフトには図３の連続可
変変速機３５が接続されている。ここで、電磁クラッチ
２５の出力軸は連続可変変速機３５のプライマリシャフ
ト２２に接続され、このプライマリシャフト２２と一体
のプライマリプーリ２６にスチールベルト２７が取付け
られている。このスチールベルト２７はプライマリプー
リ２６とセカンダリプーリ２８とに掛けわたされる。セ
カンダリプーリ２８はセカンダリシャフト２９に一体的
に取付けられ、このセカンダリシャフト２９は減速ギア
列３０や図示しないデフを介して駆動軸３１の駆動輪３
２，３２に回転力を伝達するように構成されている。
【００２２】プライマリプーリ２６は一対あり、一方側
が油圧アクチュエータ３６のピストン部を兼ね、この油
圧アクチュエータに供給されるプライマリ圧が第１電磁
弁３３を介して油圧源３７に連結されている。同じくセ
カンダリプーリ２８は一対あり、一方側が油圧アクチュ
エータ３８のピストン部を兼ね、この油圧アクチュエー
タに供給されるライン圧が第２電磁弁３４を介して油圧
源３７に連結されている。
が油圧アクチュエータ３６のピストン部を兼ね、この油
圧アクチュエータに供給されるプライマリ圧が第１電磁
弁３３を介して油圧源３７に連結されている。同じくセ
カンダリプーリ２８は一対あり、一方側が油圧アクチュ
エータ３８のピストン部を兼ね、この油圧アクチュエー
タに供給されるライン圧が第２電磁弁３４を介して油圧
源３７に連結されている。
【００２３】このため、第１第２電磁弁３３，３４の開
閉率（デューティー比）に応じて、プライマリ及びセカ
ンダリの両プーリの有効半径を相対的に増減出来、これ
に掛けわたされているスチールベルト２７の係合状態を
変化させて、変速比ｉを変えることができる。なお、符
号４０は連続可変変速機３５の変速比情報を出力する変
速比検出センサを示す。この変速比検出センサ４０はプ
ライマリプーリ２６とセカンダリプーリ２８の両回転数
ｗｃｆ，ｗｃｒを検出する一対の回転センサ４０１，４
０２と、実変速比ｉｎ（＝ｗｃｆ／ｗｃｒ）を算出する
演算部４０３とで構成されている。更に、セカンダリプ
ーリ２８の回転数ｗｃｒに定数αを乗算して車速情報Ｖ
ｎを出力する車速センサ４７が設けられている。
閉率（デューティー比）に応じて、プライマリ及びセカ
ンダリの両プーリの有効半径を相対的に増減出来、これ
に掛けわたされているスチールベルト２７の係合状態を
変化させて、変速比ｉを変えることができる。なお、符
号４０は連続可変変速機３５の変速比情報を出力する変
速比検出センサを示す。この変速比検出センサ４０はプ
ライマリプーリ２６とセカンダリプーリ２８の両回転数
ｗｃｆ，ｗｃｒを検出する一対の回転センサ４０１，４
０２と、実変速比ｉｎ（＝ｗｃｆ／ｗｃｒ）を算出する
演算部４０３とで構成されている。更に、セカンダリプ
ーリ２８の回転数ｗｃｒに定数αを乗算して車速情報Ｖ
ｎを出力する車速センサ４７が設けられている。
【００２４】両電磁弁３３，３４はＣＶＴＥＣＵ２１の
出力（デューティー信号）に応じて作動制御される様に
構成されている。ここで、電子制御手段であるＤＢＷＥ
ＣＵ３及びＣＶＴＥＣＵ２１は共にマイクロコンピュー
タによりその主要部が構成され、内蔵する記憶回路には
図４に示す変速比相当エンジン回転数算出マップや、図
５の吸入空気量−トルク算出マップや、図６のスロット
ル開度−吸入空気量算出マップや、図７のトルク−エン
ジン回転数算出マップや、図８の変速速度−変速比偏差
算出マップや、図９のドエル角算出マップや、図１１
（ｂ）の変速速度−制御油圧算出マップや、図１２のＤ
ＢＷＥＣＵ３のＥＣＵメインルーチンや、図１３のエン
ジン出力制御処理ルーチンや、図１４のＣＶＴ制御処理
ルーチンの各制御プログラムが記憶処理されている。
出力（デューティー信号）に応じて作動制御される様に
構成されている。ここで、電子制御手段であるＤＢＷＥ
ＣＵ３及びＣＶＴＥＣＵ２１は共にマイクロコンピュー
タによりその主要部が構成され、内蔵する記憶回路には
図４に示す変速比相当エンジン回転数算出マップや、図
５の吸入空気量−トルク算出マップや、図６のスロット
ル開度−吸入空気量算出マップや、図７のトルク−エン
ジン回転数算出マップや、図８の変速速度−変速比偏差
算出マップや、図９のドエル角算出マップや、図１１
（ｂ）の変速速度−制御油圧算出マップや、図１２のＤ
ＢＷＥＣＵ３のＥＣＵメインルーチンや、図１３のエン
ジン出力制御処理ルーチンや、図１４のＣＶＴ制御処理
ルーチンの各制御プログラムが記憶処理されている。
【００２５】このようなＤＢＷＥＣＵ３及びＣＶＴＥＣ
Ｕ２１は、図２に示すような各機能を示す。即ち、操作
量検出手段Ａ１は人為的操作部材の操作量θａを検出す
る。目標変速比設定手段Ａ２は操作量θａ及び車速Ｖｎ
に基づき連続可変変速機３５の目標変速比ｉｏを設定す
る。変速比検出手段Ａ３は連続可変変速機３５の実際の
変速比ｉｎを検出する。変速比偏差算出手段Ａ４は目標
変速比ｉｏと実際の変速比ｉｎとの偏差Δｉを求める。
変速速度設定手段Ａ５は変速比偏差Δｉに基づき変速比
ｉの変化量である変速速度Ｖｍを設定する。運転状態検
出手段Ａ６は少なくとも車両の実際の車体加速度（ｄＶ
ｎ／ｄｔ）を含む車両の運転状態を検出する。目標加速
度設定手段Ａ７は運転状態検出手段Ａ６によって検出さ
れた運転状態に基づき車両の目標車体加速度（ｄＶｏ／
ｄｔ）を設定する。加速度偏差算出手段Ａ８は目標車体
加速度（ｄＶｏ／ｄｔ）と実際の車体加速度（ｄＶｎ／
ｄｔ）との偏差Δωｖを求める。エンジン出力トルク補
正量設定手段Ａ９は加速度偏差Δωｖを無くすために必
要なエンジン出力トルク補正量ΔＴｅを設定する。エン
ジントルク制御手段Ａ１０はエンジン出力トルク補正量
ΔＴｅに等しいエンジン出力の変更が実現可能な時には
エンジン出力トルク補正量ΔＴｅに基づき吸入空気量調
整手段（スロットル弁９）を制御し、実現不可能である
ときにはエンジン出力の変更が実現可能な所定範囲内に
制限し、制限後のエンジン出力トルク補正量ΔＴｅに基
づき吸入空気量調整手段（スロットル弁９）を制御す
る。エンジン出力トルク補正量ΔＴｅが所定範囲内に制
限されたとき、この制限によって不足する不足分トルク
ΔＴｍに基づき変速速度補正手段Ａ１１が、変速速度Ｖ
ｍを補正して出力（Ｖｍ１）する。変速制御手段Ａ１２
は変速速度Ｖｍ１となるように連続可変変速機３５を制
御するという機能を備える。
Ｕ２１は、図２に示すような各機能を示す。即ち、操作
量検出手段Ａ１は人為的操作部材の操作量θａを検出す
る。目標変速比設定手段Ａ２は操作量θａ及び車速Ｖｎ
に基づき連続可変変速機３５の目標変速比ｉｏを設定す
る。変速比検出手段Ａ３は連続可変変速機３５の実際の
変速比ｉｎを検出する。変速比偏差算出手段Ａ４は目標
変速比ｉｏと実際の変速比ｉｎとの偏差Δｉを求める。
変速速度設定手段Ａ５は変速比偏差Δｉに基づき変速比
ｉの変化量である変速速度Ｖｍを設定する。運転状態検
出手段Ａ６は少なくとも車両の実際の車体加速度（ｄＶ
ｎ／ｄｔ）を含む車両の運転状態を検出する。目標加速
度設定手段Ａ７は運転状態検出手段Ａ６によって検出さ
れた運転状態に基づき車両の目標車体加速度（ｄＶｏ／
ｄｔ）を設定する。加速度偏差算出手段Ａ８は目標車体
加速度（ｄＶｏ／ｄｔ）と実際の車体加速度（ｄＶｎ／
ｄｔ）との偏差Δωｖを求める。エンジン出力トルク補
正量設定手段Ａ９は加速度偏差Δωｖを無くすために必
要なエンジン出力トルク補正量ΔＴｅを設定する。エン
ジントルク制御手段Ａ１０はエンジン出力トルク補正量
ΔＴｅに等しいエンジン出力の変更が実現可能な時には
エンジン出力トルク補正量ΔＴｅに基づき吸入空気量調
整手段（スロットル弁９）を制御し、実現不可能である
ときにはエンジン出力の変更が実現可能な所定範囲内に
制限し、制限後のエンジン出力トルク補正量ΔＴｅに基
づき吸入空気量調整手段（スロットル弁９）を制御す
る。エンジン出力トルク補正量ΔＴｅが所定範囲内に制
限されたとき、この制限によって不足する不足分トルク
ΔＴｍに基づき変速速度補正手段Ａ１１が、変速速度Ｖ
ｍを補正して出力（Ｖｍ１）する。変速制御手段Ａ１２
は変速速度Ｖｍ１となるように連続可変変速機３５を制
御するという機能を備える。
【００２６】特に、ここでは、要求トルク設定手段Ａ１
３が車両の運転者が要求している内燃機関のトルクとし
て要求トルクＴｅｏを設定する。エンジントルク制御手
段Ａ１０が目標エンジントルク設定手段Ａ１０１と制限
手段Ａ１０２及び吸入空気量制御手段Ａ１０３とで成
り、目標エンジントルク設定手段Ａ１０１は要求トルク
Ｔｅｏとエンジン出力トルク補正量ΔＴｅとに基づき内
燃機関の目標エンジントルクＴｅｏ１を設定し、制限手
段Ａ１０２は目標エンジントルクＴｅｏ１を所定の許容
エンジントルク範囲内に制限し、吸入空気量制御手段Ａ
１０３は上記制限手段Ａ１０２により所定の許容エンジ
ントルク範囲内に制限された目標エンジントルクＴｅｏ
１に基づき吸入空気量調整手段（スロットル弁９）を制
御する。上記変速速度補正手段は上記制限手段により上
記目標エンジントルクが上記所定エンジントルク範囲内
に制限されたとき、上記制限手段によって不足する不足
分トルクΔＴｍに基づき、上記変速速度設定手段で設定
された変速速度Ｖｍを補正して出力（Ｖｍ１）する。
３が車両の運転者が要求している内燃機関のトルクとし
て要求トルクＴｅｏを設定する。エンジントルク制御手
段Ａ１０が目標エンジントルク設定手段Ａ１０１と制限
手段Ａ１０２及び吸入空気量制御手段Ａ１０３とで成
り、目標エンジントルク設定手段Ａ１０１は要求トルク
Ｔｅｏとエンジン出力トルク補正量ΔＴｅとに基づき内
燃機関の目標エンジントルクＴｅｏ１を設定し、制限手
段Ａ１０２は目標エンジントルクＴｅｏ１を所定の許容
エンジントルク範囲内に制限し、吸入空気量制御手段Ａ
１０３は上記制限手段Ａ１０２により所定の許容エンジ
ントルク範囲内に制限された目標エンジントルクＴｅｏ
１に基づき吸入空気量調整手段（スロットル弁９）を制
御する。上記変速速度補正手段は上記制限手段により上
記目標エンジントルクが上記所定エンジントルク範囲内
に制限されたとき、上記制限手段によって不足する不足
分トルクΔＴｍに基づき、上記変速速度設定手段で設定
された変速速度Ｖｍを補正して出力（Ｖｍ１）する。
【００２７】更にここでは、運転状態検出手段Ａ６は実
際の車体加速度（ｄＶｎ／ｄｔ）に基づき、過去の車体
加速度（ｄＶ(n-1)／ｄｔ、等）を平滑化した平滑化加
速度（ｄＶｆ／ｄｔ）を検出する。目標加速度設定手段
Ａ７は平滑化加速度（ｄＶｆ／ｄｔ）に基づき目標車体
加速度（ｄＶｏ／ｄｔ）を設定する。
際の車体加速度（ｄＶｎ／ｄｔ）に基づき、過去の車体
加速度（ｄＶ(n-1)／ｄｔ、等）を平滑化した平滑化加
速度（ｄＶｆ／ｄｔ）を検出する。目標加速度設定手段
Ａ７は平滑化加速度（ｄＶｆ／ｄｔ）に基づき目標車体
加速度（ｄＶｏ／ｄｔ）を設定する。
【００２８】以下、本実施例の内燃機関と連続可変変速
機との制御装置を図１２乃至図１４の制御プログラムや
図２のブロックダイヤグラムとを参照して説明する。本
実施例では、図示しないイグニッションキーを操作する
ことによってエンジン本体Ｅが始動し、図１に示すＤＢ
ＷＥＣＵ３及びＣＶＴＥＣＵ２１内での制御も開始され
る。制御が開始すると、ＤＢＷＥＣＵ３は図１２のメイ
ンルーチンを実行する。ここでは、ステップｃ１で図示
しない初期設定をし、各センサの検出データを読み、所
定のエリアに取り込む。
機との制御装置を図１２乃至図１４の制御プログラムや
図２のブロックダイヤグラムとを参照して説明する。本
実施例では、図示しないイグニッションキーを操作する
ことによってエンジン本体Ｅが始動し、図１に示すＤＢ
ＷＥＣＵ３及びＣＶＴＥＣＵ２１内での制御も開始され
る。制御が開始すると、ＤＢＷＥＣＵ３は図１２のメイ
ンルーチンを実行する。ここでは、ステップｃ１で図示
しない初期設定をし、各センサの検出データを読み、所
定のエリアに取り込む。
【００２９】ステップｃ２では燃料カットゾーンか否か
をエンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷情報（ここでは吸
入空気量Ａ／Ｎ)より判定し、カットではステップｃ３
に進んで、空燃比フィードバックフラグＦＢＦをクリア
し、ステップｃ４で燃料カットフラグＦＣＦを１とし、
その後ステップｃ１にリターンする。燃料カットでない
としてステップｃ５，ｃ６に達すると、燃料カットフラ
グＦＣＦをクリアし、周知の空燃比フィードバック条件
を満たしているか否かを判定する。満たしていない、例
えば、パワー運転域のような過渡運転域の時点では、ス
テップｃ１２において、現運転情報（Ａ／Ｎ，Ｎ）に応
じた空燃比補正係数ＫＭＡＰを算出し、この値をアドレ
スＫＡＦに入力し、ステップｃ９に進む。
をエンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷情報（ここでは吸
入空気量Ａ／Ｎ)より判定し、カットではステップｃ３
に進んで、空燃比フィードバックフラグＦＢＦをクリア
し、ステップｃ４で燃料カットフラグＦＣＦを１とし、
その後ステップｃ１にリターンする。燃料カットでない
としてステップｃ５，ｃ６に達すると、燃料カットフラ
グＦＣＦをクリアし、周知の空燃比フィードバック条件
を満たしているか否かを判定する。満たしていない、例
えば、パワー運転域のような過渡運転域の時点では、ス
テップｃ１２において、現運転情報（Ａ／Ｎ，Ｎ）に応
じた空燃比補正係数ＫＭＡＰを算出し、この値をアドレ
スＫＡＦに入力し、ステップｃ９に進む。
【００３０】空燃比フィードバック条件を満たしている
としてステップｃ７に達すると、ここでは、空燃比セン
サ４３の出力に基づき、通常フィードバック制御定数に
応じた補正値ＫＦＢを算出する。そしてこの値をアドレ
スＫＡＦに取り込みステップｃ９に進む。ステップｃ９
ではその他の燃料噴射パルス幅補正係数ＫＤＴや、燃料
噴射弁のデッドタイムの補正値ＴＤを運転状態に応じて
設定し、更に、点火時期θadv 算出を下記（１）式で行
なうに当り必要な各補正値を算出してステップｃ１０に
進む。
としてステップｃ７に達すると、ここでは、空燃比セン
サ４３の出力に基づき、通常フィードバック制御定数に
応じた補正値ＫＦＢを算出する。そしてこの値をアドレ
スＫＡＦに取り込みステップｃ９に進む。ステップｃ９
ではその他の燃料噴射パルス幅補正係数ＫＤＴや、燃料
噴射弁のデッドタイムの補正値ＴＤを運転状態に応じて
設定し、更に、点火時期θadv 算出を下記（１）式で行
なうに当り必要な各補正値を算出してステップｃ１０に
進む。
【００３１】 θadv＝θb＋θwt＋θap＋θat−θret ・・・（１） なお、補正値としては、水温低下に応じて進角させる水
温補正値θwtと、大気圧低下に応じて進角させる大気圧
補正値θapと、吸気温低下に応じて進角させる吸気温補
正値θatとを各センサ出力に基づき算出し、所定エリア
にストアする。ステップｃ１０ではドエル角がエンジン
回転数Ｎeに応じて増加する様、たとえば図９に示すマ
ップに基づき設定される。その後ステップｃ１１のエン
ジン出力制御処理に進み、その後はステップｃ１にリタ
ーンする。
温補正値θwtと、大気圧低下に応じて進角させる大気圧
補正値θapと、吸気温低下に応じて進角させる吸気温補
正値θatとを各センサ出力に基づき算出し、所定エリア
にストアする。ステップｃ１０ではドエル角がエンジン
回転数Ｎeに応じて増加する様、たとえば図９に示すマ
ップに基づき設定される。その後ステップｃ１１のエン
ジン出力制御処理に進み、その後はステップｃ１にリタ
ーンする。
【００３２】なお、メインルーチンで算出された空燃比
フィードバック補正値ＫＦＢに基づきインジェクタ１を
制御する燃料供給制御ルーチン（図示せず）が周知の制
御処理に基づき実行され、同じく、算出済の点火時期θ
advに点火プラグ２を駆動すべく点火回路４１に制御信
号を出力する点火駆動ルーチン（図示せず）が周知の制
御処理に基づき実行される。図１３のエンジン出力制御
処理では、ここでは、まず、ステップａ１で初期設定を
し、ステップａ２で各センサの検出データ、例えばアク
セル開度θａ，エンジン回転数Ｎｅ等の情報を、所定の
エリアに取り込む。
フィードバック補正値ＫＦＢに基づきインジェクタ１を
制御する燃料供給制御ルーチン（図示せず）が周知の制
御処理に基づき実行され、同じく、算出済の点火時期θ
advに点火プラグ２を駆動すべく点火回路４１に制御信
号を出力する点火駆動ルーチン（図示せず）が周知の制
御処理に基づき実行される。図１３のエンジン出力制御
処理では、ここでは、まず、ステップａ１で初期設定を
し、ステップａ２で各センサの検出データ、例えばアク
セル開度θａ，エンジン回転数Ｎｅ等の情報を、所定の
エリアに取り込む。
【００３３】ステップａ３では図５の吸入空気量−トル
ク算出マップや図６のスロットルバルブ（アクセル）開
度−吸入空気量算出マップに沿ってスロットル弁開度θ
ａとエンジン回転数Ｎｅとに応じた要求エンジントルク
Ｔｅｏを算出し、ステップａ４では後述の加速度偏差Δ
ωｖと実変速比ｉｎとより車体加速に必要（加速度偏差
を打ち消すに必要）と見做されるエンジン出力トルク補
正量ΔＴｅを下記（６）’式に基づき算出する。なお、
このエンジン出力トルク補正量ΔＴｅの算出式（６）’
は次のようにして引き出された。
ク算出マップや図６のスロットルバルブ（アクセル）開
度−吸入空気量算出マップに沿ってスロットル弁開度θ
ａとエンジン回転数Ｎｅとに応じた要求エンジントルク
Ｔｅｏを算出し、ステップａ４では後述の加速度偏差Δ
ωｖと実変速比ｉｎとより車体加速に必要（加速度偏差
を打ち消すに必要）と見做されるエンジン出力トルク補
正量ΔＴｅを下記（６）’式に基づき算出する。なお、
このエンジン出力トルク補正量ΔＴｅの算出式（６）’
は次のようにして引き出された。
【００３４】即ち、図１０に示すようなＣＶＴのダイナ
ミックモデルにおいて、慣性モーメントＩｅのプライマ
リプーリはトルクコンバータ（ｔ）側より角速度ωｔで
トルクＴｔの入力を受け、スチールベルト（ｓｔ）側に
トルクＴｅを伝える。他方、慣性モーメントＩｖのセカ
ンダリープーリはスチールベルト（ｓｔ）側より角速度
ωｄ及びトルクＴｖの入力を受け、駆動出力側（ｄ）に
トルクＴｄの出力を行う。このように、両プーリ間では
変速比ｉｎの変速処理に伴ってベルト（ｓｔ）を介して
トルクＴｅが入力されトルクＴｖが出力される。ここで
プライマリ及びセカンダリプーリの両運動方程式は下記
(２)、（３）式となる。
ミックモデルにおいて、慣性モーメントＩｅのプライマ
リプーリはトルクコンバータ（ｔ）側より角速度ωｔで
トルクＴｔの入力を受け、スチールベルト（ｓｔ）側に
トルクＴｅを伝える。他方、慣性モーメントＩｖのセカ
ンダリープーリはスチールベルト（ｓｔ）側より角速度
ωｄ及びトルクＴｖの入力を受け、駆動出力側（ｄ）に
トルクＴｄの出力を行う。このように、両プーリ間では
変速比ｉｎの変速処理に伴ってベルト（ｓｔ）を介して
トルクＴｅが入力されトルクＴｖが出力される。ここで
プライマリ及びセカンダリプーリの両運動方程式は下記
(２)、（３）式となる。
【００３５】 Ｉｅ×（ｄωｔ／ｄｔ）＝Ｔｔ−Ｔｅ ・・・（２） Ｉｖ×（ｄωｄ／ｄｔ）＝Ｔｖ−Ｔｄ ・・・（３） ここで、次の関係 ｄωｔ／ｄｔ＝ｄ（ｉｎ×ωｄ）／ｄｔ＝（ｄｉ／ｄｔ）×ωｄ＋ｉｎ×（ｄ ωｄ／ｄｔ） Ｔｅ＝（１／ｉｎ）×Ｔｖ が成立ち、これで（２）式を書き替える。
【００３６】 Ｉｅ×（ｄｉ／ｄｔ）×ωｄ＋ｉｎ×Ｉｅ×（ｄωｄ／ｄｔ） ＝Ｔｔ−（１／ｉｎ）×Ｔｖ ・・・（２)’ （２)’式をｉｎ倍し（３）式の両辺に加え、ωｔ＝ｉ
ｎ×ωｄとして整理すると ｄωｄ／ｄｔ＝（ｉｎ×Ｔｔ−Ｔｄ）／（Ｉｖ＋ｉｎ2×Ｉｅ）− （Ｉｅ×（ｄｉ／ｄｔ）×ωｔ）／（Ｉｖ＋ｉｎ2×Ｉｅ） ・・・（４) が成り立つ。
ｎ×ωｄとして整理すると ｄωｄ／ｄｔ＝（ｉｎ×Ｔｔ−Ｔｄ）／（Ｉｖ＋ｉｎ2×Ｉｅ）− （Ｉｅ×（ｄｉ／ｄｔ）×ωｔ）／（Ｉｖ＋ｉｎ2×Ｉｅ） ・・・（４) が成り立つ。
【００３７】ここで（４）式の１項は駆動軸側に出力さ
れるエンジン出力に応じた加速度成分を、第２項はＣＶ
Ｔで変速に消費される加速度成分を示す。ここで互いに
異なる２つの加速度の偏差Δωｖ（＝ｄωｄａ／ｄｔ−
ｄωｄｂ／ｄｔ）は、変速速度（ｄｉ／ｄｔ）に変化が
無いものとして上記第２項を除くと、（５）式によって
示される。 Δωｖ＝（ｉｎ×Ｔｔａ−Ｔｄ）／（Ｉｅ×ｉｎ2＋Ｉｖ）−（ｉｎ×Ｔｔｂ −Ｔｄ）／（Ｉｅ×ｉｎ2＋Ｉｖ）＝（ｉｎ×（Ｔｔａ−Ｔｔｂ）／（ Ｉｅ×ｉｎ2＋Ｉｖ）・・・（５) なお、ここで加速度偏差相当のエンジン出力トルク補正
量ΔＴｅを（＝Ｔｔａ−Ｔｔｂ）と置き換えると（６）
式及び（６）’式が得られる。 Δωｖ＝ｉｎ×ΔＴｅ／（Ｉｅ×ｉｎ2＋Ｉｖ）・・・（６) ΔＴｅ＝（１／ｉｎ）×（Ｉｅ×ｉｎ2＋Ｉｖ）×Δωｖ・・・（６)’ ここでは更に、後述するステップｂ１１で用いるＶｍｔ
の算出式（７）を説明する。
れるエンジン出力に応じた加速度成分を、第２項はＣＶ
Ｔで変速に消費される加速度成分を示す。ここで互いに
異なる２つの加速度の偏差Δωｖ（＝ｄωｄａ／ｄｔ−
ｄωｄｂ／ｄｔ）は、変速速度（ｄｉ／ｄｔ）に変化が
無いものとして上記第２項を除くと、（５）式によって
示される。 Δωｖ＝（ｉｎ×Ｔｔａ−Ｔｄ）／（Ｉｅ×ｉｎ2＋Ｉｖ）−（ｉｎ×Ｔｔｂ −Ｔｄ）／（Ｉｅ×ｉｎ2＋Ｉｖ）＝（ｉｎ×（Ｔｔａ−Ｔｔｂ）／（ Ｉｅ×ｉｎ2＋Ｉｖ）・・・（５) なお、ここで加速度偏差相当のエンジン出力トルク補正
量ΔＴｅを（＝Ｔｔａ−Ｔｔｂ）と置き換えると（６）
式及び（６）’式が得られる。 Δωｖ＝ｉｎ×ΔＴｅ／（Ｉｅ×ｉｎ2＋Ｉｖ）・・・（６) ΔＴｅ＝（１／ｉｎ）×（Ｉｅ×ｉｎ2＋Ｉｖ）×Δωｖ・・・（６)’ ここでは更に、後述するステップｂ１１で用いるＶｍｔ
の算出式（７）を説明する。
【００３８】ここで（４）式のωｔをωｅ（エンジン回
転速度に相当する）と書き替えれば 、ｄωｄ／ｄｔ＝（ｉｎ×Ｔｔ−Ｔｄ）／（Ｉｅ×ｉｎ2＋Ｉｖ） −（(ｄｉ／ｄｔ)×Ｉｅ×ωｅ）／（Ｉｅ×ｉｎ2＋Ｉｖ) この内の２項はＣＶＴで変速に消費される（プーリにか
ける油圧ｐが変速速度(ｄｉ／ｄｔ)に対応するもので、
後述のステップｂ１２参照）加速度成分を示し、変速速
度ｄｉ／ｄｔでの変化に消費されるトルクを変速トルク
補正量ΔＴｅｉ(後述のステップｂ１２では不足分トル
クΔＴｍ)とすると、 （ｉｎ×ΔＴｅｉ）／（Ｉｅ×ｉｎ2＋Ｉｖ） −（(ｄｉ／ｄｔ)×Ｉｅ×ωｅ）／（Ｉｅ×ｉｎ2＋Ｉｖ）＝０ より、ｉｎ×ΔＴｅｉ＝（ｄｉ／ｄｔ）×Ｉｅ×ωｅ ｄi／ｄｔ＝Ｖｍｔ＝ｉｎ×(１／(Ｉｅ×ωｅ))×ΔＴｅｉ ・・・（７) が成立する。
転速度に相当する）と書き替えれば 、ｄωｄ／ｄｔ＝（ｉｎ×Ｔｔ−Ｔｄ）／（Ｉｅ×ｉｎ2＋Ｉｖ） −（(ｄｉ／ｄｔ)×Ｉｅ×ωｅ）／（Ｉｅ×ｉｎ2＋Ｉｖ) この内の２項はＣＶＴで変速に消費される（プーリにか
ける油圧ｐが変速速度(ｄｉ／ｄｔ)に対応するもので、
後述のステップｂ１２参照）加速度成分を示し、変速速
度ｄｉ／ｄｔでの変化に消費されるトルクを変速トルク
補正量ΔＴｅｉ(後述のステップｂ１２では不足分トル
クΔＴｍ)とすると、 （ｉｎ×ΔＴｅｉ）／（Ｉｅ×ｉｎ2＋Ｉｖ） −（(ｄｉ／ｄｔ)×Ｉｅ×ωｅ）／（Ｉｅ×ｉｎ2＋Ｉｖ）＝０ より、ｉｎ×ΔＴｅｉ＝（ｄｉ／ｄｔ）×Ｉｅ×ωｅ ｄi／ｄｔ＝Ｖｍｔ＝ｉｎ×(１／(Ｉｅ×ωｅ))×ΔＴｅｉ ・・・（７) が成立する。
【００３９】この後、ステップａ４よりステップａ５に
達すると、目標エンジントルクＴｅｏに上記（６）’式
に基づくエンジン出力トルク補正量ΔＴｅを加算して目
標エンジントルクＴｅｏ１を算出し、ステップａ６に進
む。ステップａ６，ａ７では、図７のマップに基づきエ
ンジン回転数Ｎｅに応じた最大余裕トルクＴｍを算出
し、その上で実際に検出したエンジン回転数Ｎｅとこの
Ｎｅおよびスロットル開度θａに応じたＡ／Ｎに対応す
る実エンジントルクＴｎを図５及び図６のマップに基づ
き算出する。なお、図７中の符号Ｍｅはエコノミモード
（図示しないモード設定スイッチにより設定される）で
算出される実エンジントルクＴｎ（図５及び図６のマッ
プに応じた値）の特性値を示し、符号Ｍｐはパワーモー
ドで算出される実エンジントルクＴｎ（図示しないパワ
ーモード用のマップに応じた値）の特性値を示す。次い
でＴｍとＴｎの差（Ｔｍ−Ｔｎ）を求め、エンジン出力
トルク補正量ΔＴｅが差（Ｔｍ−Ｔｎ）より小さければ
（図７にＰ１点として一例を示した）ステップａ８に、
大きければステップａ９へ進む。ステップａ９では修正
される目標エンジントルクＴｅを最大トルクＴｅｍａ
ｘ、即ち各エンジン回転数Ｎｅ相当の最大余裕トルクＴ
ｍに等しく設定し、その上で不足分トルクである減算分
トルクΔＴｍ（＝ΔＴｅ−（Ｔｍ−Ｔｎ））が算出さ
れ、所定エリアにストアされてステップａ１０へ進む。
上記ステップａ７及びステップａ９の処理は、言い替え
れば、実エンジントルクＴｎとエンジン出力トルク補正
量ΔＴｅとの和が最大余裕トルクＴｍより大きいときに
は上記和（目標エンジントルクＴｅ）を最大余裕トルク
Ｔｍに置き換えるものである。
達すると、目標エンジントルクＴｅｏに上記（６）’式
に基づくエンジン出力トルク補正量ΔＴｅを加算して目
標エンジントルクＴｅｏ１を算出し、ステップａ６に進
む。ステップａ６，ａ７では、図７のマップに基づきエ
ンジン回転数Ｎｅに応じた最大余裕トルクＴｍを算出
し、その上で実際に検出したエンジン回転数Ｎｅとこの
Ｎｅおよびスロットル開度θａに応じたＡ／Ｎに対応す
る実エンジントルクＴｎを図５及び図６のマップに基づ
き算出する。なお、図７中の符号Ｍｅはエコノミモード
（図示しないモード設定スイッチにより設定される）で
算出される実エンジントルクＴｎ（図５及び図６のマッ
プに応じた値）の特性値を示し、符号Ｍｐはパワーモー
ドで算出される実エンジントルクＴｎ（図示しないパワ
ーモード用のマップに応じた値）の特性値を示す。次い
でＴｍとＴｎの差（Ｔｍ−Ｔｎ）を求め、エンジン出力
トルク補正量ΔＴｅが差（Ｔｍ−Ｔｎ）より小さければ
（図７にＰ１点として一例を示した）ステップａ８に、
大きければステップａ９へ進む。ステップａ９では修正
される目標エンジントルクＴｅを最大トルクＴｅｍａ
ｘ、即ち各エンジン回転数Ｎｅ相当の最大余裕トルクＴ
ｍに等しく設定し、その上で不足分トルクである減算分
トルクΔＴｍ（＝ΔＴｅ−（Ｔｍ−Ｔｎ））が算出さ
れ、所定エリアにストアされてステップａ１０へ進む。
上記ステップａ７及びステップａ９の処理は、言い替え
れば、実エンジントルクＴｎとエンジン出力トルク補正
量ΔＴｅとの和が最大余裕トルクＴｍより大きいときに
は上記和（目標エンジントルクＴｅ）を最大余裕トルク
Ｔｍに置き換えるものである。
【００４０】ステップａ８では単にΔＴｅを目標エンジ
ントルクＴｅｏ１に加算して修正された目標エンジント
ルクＴｅを決定し、ステップａ１０に進む。ここでは、
目標エンジントルクＴｅとエンジン回転数に応じたスロ
ットル開度θｓを図５、図６の各マップに沿って算出す
る。ステップａ１１，ａ１２ではスロットル開度θｓと
実開度θｎの差分を算出して偏差Δθを求め、この偏差
Δθを排除出来る出力Ｐｈｎを算出し、その出力Ｐｈｎ
をパルスモータ１１に出力してスロットル弁９を駆動
し、機関に修正済みの目標エンジントルクＴｅを発生さ
せる。他方、ＣＶＴＥＣＵ２１は図１４に示すＣＶＴ制
御処理ルーチンを実行する。ここではまず、ステップｂ
１で初期設定をし、ステップｂ２で各センサの検出デー
タ、例えば、プライマリプーリ２６とセカンダリプーリ
２８の両回転数ｗｃｆ，ｗｃｒ（図２参照）、ＤＢＷＥ
ＣＵ３よりのアクセル開度θａその他が取り込まれ、所
定のエリアにストアされる。
ントルクＴｅｏ１に加算して修正された目標エンジント
ルクＴｅを決定し、ステップａ１０に進む。ここでは、
目標エンジントルクＴｅとエンジン回転数に応じたスロ
ットル開度θｓを図５、図６の各マップに沿って算出す
る。ステップａ１１，ａ１２ではスロットル開度θｓと
実開度θｎの差分を算出して偏差Δθを求め、この偏差
Δθを排除出来る出力Ｐｈｎを算出し、その出力Ｐｈｎ
をパルスモータ１１に出力してスロットル弁９を駆動
し、機関に修正済みの目標エンジントルクＴｅを発生さ
せる。他方、ＣＶＴＥＣＵ２１は図１４に示すＣＶＴ制
御処理ルーチンを実行する。ここではまず、ステップｂ
１で初期設定をし、ステップｂ２で各センサの検出デー
タ、例えば、プライマリプーリ２６とセカンダリプーリ
２８の両回転数ｗｃｆ，ｗｃｒ（図２参照）、ＤＢＷＥ
ＣＵ３よりのアクセル開度θａその他が取り込まれ、所
定のエリアにストアされる。
【００４１】ステップｂ３，４ではプライマリプーリ２
６とセカンダリプーリ２８の両回転数ｗｃｆ，ｗｃｒの
比より実変速比ｉｎ（＝ｗｃｆ／ｗｃｒ）が算出され
る。更に、セカンダリプーリの回転情報ｗｃｒに定数α
を乗算して、車速Ｖｎを求める。ステップｂ５，６では
車速Ｖｎ及び前回の車速Ｖ(n-1)とに基づき車体加速度
ｄＶｎ／ｄｔを算出し、現車体加速度ｄＶｎ／ｄｔ、及
びそれ以前の車体加速度ｄＶ(n-1)／ｄｔ、ｄＶ(n-2)／
ｄｔ・・・に基づき、平滑化加速度ｄＶｆ／ｄｔ（＝β
×ｄＶｆ(n-1)／ｄｔ＋（１−β）×ｄＶｎ／ｄｔ）を
算出し、同平滑化加速度ｄＶｆ／ｄｔをここでの目標加
速度ｄＶｏ／ｄｔとして更新する。ステップｂ７では現
車体加速度ｄＶｎ／ｄｔが目標加速度ｄＶｏ／ｄｔと比
較され、その加速度偏差Δωｖ（＝（ｄＶｏ／ｄｔ−ｄ
Ｖｎ／ｄｔ）／２πｒ）が算出され、所定のエリアにス
トアされる。なお、ここでｒは車輪半径を示し、Δωｖ
は回転加速度の偏差に修正されている。
６とセカンダリプーリ２８の両回転数ｗｃｆ，ｗｃｒの
比より実変速比ｉｎ（＝ｗｃｆ／ｗｃｒ）が算出され
る。更に、セカンダリプーリの回転情報ｗｃｒに定数α
を乗算して、車速Ｖｎを求める。ステップｂ５，６では
車速Ｖｎ及び前回の車速Ｖ(n-1)とに基づき車体加速度
ｄＶｎ／ｄｔを算出し、現車体加速度ｄＶｎ／ｄｔ、及
びそれ以前の車体加速度ｄＶ(n-1)／ｄｔ、ｄＶ(n-2)／
ｄｔ・・・に基づき、平滑化加速度ｄＶｆ／ｄｔ（＝β
×ｄＶｆ(n-1)／ｄｔ＋（１−β）×ｄＶｎ／ｄｔ）を
算出し、同平滑化加速度ｄＶｆ／ｄｔをここでの目標加
速度ｄＶｏ／ｄｔとして更新する。ステップｂ７では現
車体加速度ｄＶｎ／ｄｔが目標加速度ｄＶｏ／ｄｔと比
較され、その加速度偏差Δωｖ（＝（ｄＶｏ／ｄｔ−ｄ
Ｖｎ／ｄｔ）／２πｒ）が算出され、所定のエリアにス
トアされる。なお、ここでｒは車輪半径を示し、Δωｖ
は回転加速度の偏差に修正されている。
【００４２】ステップｂ８に達すると、図４に示す目標
変速比ｉｏ相当エンジン回転数算出マップによってスロ
ットル開度θａに応じた目標変速比相当エンジン回転数
Ｎｅｉを求める。なお、図４中の符号Ｍｅはエコノミモ
ード（図示しないモード設定スイッチにより設定され
る）で採用され、符号Ｍｐはパワーモードで採用される
目標変速比相当エンジン回転数Ｎｅｉの特性値をそれぞ
れ示す。次いで、目標変速比相当回転数Ｎｅｉを継続保
持すべくこの時の車速Ｖｎに応じた目標変速比ｉｏが設
定される。その後、ステップｂ９では、目標変速比ｉｏ
と実変速比ｉｎとの変速比偏差Δｉを算出する。ステッ
プｂ１０では変速比偏差Δｉに応じた変速速度Ｖｍを図
８の変速速度算出マップに基づき上下限値Vmin,Ｖmaxの
規制の下に算出し、変速速度を仮決めする。この後ステ
ップｂ１１ではＤＢＷＥＣＵ３で設定された不足分トル
クΔＴｍを読み取り、上述の（７）式を用いて不足分ト
ルクΔＴｍ(変速トルク補正量ΔＴｅｉに相当する)及び
実変速比ｉｎ相当の変速速度減算分Ｖｍｔ（＝ｉｎ×
(１／(Ｉｅ×ωｅ))×ΔＴｍ）を算出し、その上で修正
された変速速度Ｖｍ１（＝Ｖｍ−Ｖｍｔ）の本決めを行
う。
変速比ｉｏ相当エンジン回転数算出マップによってスロ
ットル開度θａに応じた目標変速比相当エンジン回転数
Ｎｅｉを求める。なお、図４中の符号Ｍｅはエコノミモ
ード（図示しないモード設定スイッチにより設定され
る）で採用され、符号Ｍｐはパワーモードで採用される
目標変速比相当エンジン回転数Ｎｅｉの特性値をそれぞ
れ示す。次いで、目標変速比相当回転数Ｎｅｉを継続保
持すべくこの時の車速Ｖｎに応じた目標変速比ｉｏが設
定される。その後、ステップｂ９では、目標変速比ｉｏ
と実変速比ｉｎとの変速比偏差Δｉを算出する。ステッ
プｂ１０では変速比偏差Δｉに応じた変速速度Ｖｍを図
８の変速速度算出マップに基づき上下限値Vmin,Ｖmaxの
規制の下に算出し、変速速度を仮決めする。この後ステ
ップｂ１１ではＤＢＷＥＣＵ３で設定された不足分トル
クΔＴｍを読み取り、上述の（７）式を用いて不足分ト
ルクΔＴｍ(変速トルク補正量ΔＴｅｉに相当する)及び
実変速比ｉｎ相当の変速速度減算分Ｖｍｔ（＝ｉｎ×
(１／(Ｉｅ×ωｅ))×ΔＴｍ）を算出し、その上で修正
された変速速度Ｖｍ１（＝Ｖｍ−Ｖｍｔ）の本決めを行
う。
【００４３】この後ステップｂ１２では所定のプライマ
リ圧力の算出マップ（図１１（ｂ）参照）により、本決
めされた変速速度Ｖｍ１（ｄｉ／ｄｔ）に対応するプラ
イマリ圧Ｐｐとライン圧Ｐｒ（ここでは特に、セカンダ
リプーリ２８に常時一定のライン圧Ｐｒが供給される様
に構成されいる）が決定される。この場合、図１１
（ａ）、（ｂ）に示すように、公知の技術として連続可
変変速機３５のプーリにかける油圧ｐにより変速速度ｄ
ｉ／ｄｔが制御されるので、下式が成り立つ。
リ圧力の算出マップ（図１１（ｂ）参照）により、本決
めされた変速速度Ｖｍ１（ｄｉ／ｄｔ）に対応するプラ
イマリ圧Ｐｐとライン圧Ｐｒ（ここでは特に、セカンダ
リプーリ２８に常時一定のライン圧Ｐｒが供給される様
に構成されいる）が決定される。この場合、図１１
（ａ）、（ｂ）に示すように、公知の技術として連続可
変変速機３５のプーリにかける油圧ｐにより変速速度ｄ
ｉ／ｄｔが制御されるので、下式が成り立つ。
【００４４】ｄｉ／ｄｔ＝ｆ（ｐ），ｉmin≦ｉ≦ｉmax ここで、プーリ移動量Δｘ（＝（１／Ｓ）×∫Ｑｄｔ、
Ｑはオイル供給量、１／Ｓは比例定数）にプーリの有効
径ｒ１が比例すると見做せる。他方、プーリ有効径ｒ１
の変化（ｄｒ１／ｄｔ）に変速比ｉの変化である変速速
度Ｖｍ１（＝ｄｉ／ｄｔ）が比例すると見做せる。この
両比例関係より下記（８）式が成立する。 ｄ（Δｘ）／ｄｔ＝（１／Ｓ）×Ｑ）＝（１／Ｓ）×√（ｋ×Δｐ）・・・(８) この（８）式に基づき、図１１（ｂ）のような線図を得
ることができる。
Ｑはオイル供給量、１／Ｓは比例定数）にプーリの有効
径ｒ１が比例すると見做せる。他方、プーリ有効径ｒ１
の変化（ｄｒ１／ｄｔ）に変速比ｉの変化である変速速
度Ｖｍ１（＝ｄｉ／ｄｔ）が比例すると見做せる。この
両比例関係より下記（８）式が成立する。 ｄ（Δｘ）／ｄｔ＝（１／Ｓ）×Ｑ）＝（１／Ｓ）×√（ｋ×Δｐ）・・・(８) この（８）式に基づき、図１１（ｂ）のような線図を得
ることができる。
【００４５】図１１（ｂ）において、Δｐ（プライマリ
圧Ｐｐ）はプーリの油圧室の供給路の圧力差（流量に比
例）を示すと見做せ、変速速度Ｖｍ１（ｄｉ／ｄｔ）に
基づき、プライマリ圧Ｐｐが設定される。この後、ステ
ップｂ１３に進み、プライマリ圧Ｐｐ及びライン圧Ｐｒ
を確保できるデューティー比Ｄｄｐ，Ｄｕｒが設定さ
れ、同値で第１、第２電磁弁３３，３４がデューティー
制御される。これによって、連続可変変速比３５の実変
速比ｉｎを目標変速比ｉｏに近づけることが出来る。
圧Ｐｐ）はプーリの油圧室の供給路の圧力差（流量に比
例）を示すと見做せ、変速速度Ｖｍ１（ｄｉ／ｄｔ）に
基づき、プライマリ圧Ｐｐが設定される。この後、ステ
ップｂ１３に進み、プライマリ圧Ｐｐ及びライン圧Ｐｒ
を確保できるデューティー比Ｄｄｐ，Ｄｕｒが設定さ
れ、同値で第１、第２電磁弁３３，３４がデューティー
制御される。これによって、連続可変変速比３５の実変
速比ｉｎを目標変速比ｉｏに近づけることが出来る。
【００４６】
【発明の効果】以上のように、本発明は、目標車体加速
度と実車体加速度との加速度偏差に応じたエンジン出力
トルク補正量ΔＴｅを算出し、このエンジン出力トルク
補正量相当のエンジン出力の変更が実現可能な時にはそ
の修正されたエンジン出力トルクに基づき吸入空気量調
整手段（例えばスロットル弁）を制御し、実現不可能で
ある時にはエンジン出力の変更を実現可能な最大余裕ト
ルクに制限し、制限後のエンジン出力トルクに基づき吸
入空気量調整手段を制御するため、加速度偏差算出の段
階でドライバーの加速要求を反映させることができ、出
力オーバーによるスチールベルトのスリップを排除する
ことが出来る。しかも、エンジン出力の変更が実現不可
能として設定された不足するエンジン出力トルク補正量
(不足分トルク値ΔＴｍに相当)相当の減算分変速速度Ｖ
ｍｔに基づき変速速度を減算し、修正された変速速度Ｖ
ｍ１となるように連続可変変速機を制御するため、出力
不足による無理な変速速度を回避して、変速ショックを
排除することが出来るという効果を奏する。更に、人為
的操作部材の操作量に基づく要求トルクＴｅｏと加速度
偏差相当のエンジン出力トルク補正量ΔＴｅに基づき目
標エンジントルクＴｅを設定した場合、要求トルクＴｅ
ｏによりドライバーの要求トルクを応答性良く反映させ
ることができる。更に、車体加速度（ｄＶｎ／ｄｔ）及
び過去の車体加速度ｄＶ(n-1)／ｄｔ等を平滑化した平
滑化加速度（ｄＶｆ／ｄｔ）を検出し、これに基づき目
標加速度（ｄＶｏ／ｄｔ）を設定するので、外乱を排除
出来、安定した制御を行える。
度と実車体加速度との加速度偏差に応じたエンジン出力
トルク補正量ΔＴｅを算出し、このエンジン出力トルク
補正量相当のエンジン出力の変更が実現可能な時にはそ
の修正されたエンジン出力トルクに基づき吸入空気量調
整手段（例えばスロットル弁）を制御し、実現不可能で
ある時にはエンジン出力の変更を実現可能な最大余裕ト
ルクに制限し、制限後のエンジン出力トルクに基づき吸
入空気量調整手段を制御するため、加速度偏差算出の段
階でドライバーの加速要求を反映させることができ、出
力オーバーによるスチールベルトのスリップを排除する
ことが出来る。しかも、エンジン出力の変更が実現不可
能として設定された不足するエンジン出力トルク補正量
(不足分トルク値ΔＴｍに相当)相当の減算分変速速度Ｖ
ｍｔに基づき変速速度を減算し、修正された変速速度Ｖ
ｍ１となるように連続可変変速機を制御するため、出力
不足による無理な変速速度を回避して、変速ショックを
排除することが出来るという効果を奏する。更に、人為
的操作部材の操作量に基づく要求トルクＴｅｏと加速度
偏差相当のエンジン出力トルク補正量ΔＴｅに基づき目
標エンジントルクＴｅを設定した場合、要求トルクＴｅ
ｏによりドライバーの要求トルクを応答性良く反映させ
ることができる。更に、車体加速度（ｄＶｎ／ｄｔ）及
び過去の車体加速度ｄＶ(n-1)／ｄｔ等を平滑化した平
滑化加速度（ｄＶｆ／ｄｔ）を検出し、これに基づき目
標加速度（ｄＶｏ／ｄｔ）を設定するので、外乱を排除
出来、安定した制御を行える。
【図１】本発明の一実施例としての内燃機関の出力制御
装置の全体構成図である。
装置の全体構成図である。
【図２】図１の装置内の電子制御装置の機能ブロック図
である。
である。
【図３】図１の装置の用いる連続可変変速機の断面図で
ある。
ある。
【図４】図１の装置の出力制御で用いる変速比相当エン
ジン回転数算出マップの特性線図である。
ジン回転数算出マップの特性線図である。
【図５】図１の装置の出力制御で用いる吸入空気量−ト
ルク算出マップの特性線図である。
ルク算出マップの特性線図である。
【図６】図１の装置の出力制御で用いるスロットルバル
ブ（アクセル）開度−吸入空気量算出マップの特性線図
である。
ブ（アクセル）開度−吸入空気量算出マップの特性線図
である。
【図７】図１の装置の出力制御で用いるトルク算出マッ
プの特性線図である。
プの特性線図である。
【図８】図１の装置の出力制御で用いる変速速度算出マ
ップの特性線図である。
ップの特性線図である。
【図９】図１の装置の出力制御で用いるドエル角算出マ
ップの特性線図である。
ップの特性線図である。
【図１０】図１の装置内のＣＶＴの運動機能を表すダイ
ナミックモデルの概略図である。
ナミックモデルの概略図である。
【図１１】（ａ）は図１の装置内のＣＶＴのプーリ部の
作動モデルの概略部分図、（ｂ）は同ＣＶＴの変速速度
算出マップの特性線図である。
作動モデルの概略部分図、（ｂ）は同ＣＶＴの変速速度
算出マップの特性線図である。
【図１２】図１の装置の行うメインルーチンのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図１３】図１の装置の行うエンジン出力制御処理のフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図１４】図１の装置の行うＣＶＴ制御処理のフローチ
ャートである。
ャートである。
Ｅ エンジン ３ ＤＢＷＥＣＵ ９ スロットル弁 １０ アクセルペダル １１ モータ １２ スロットルポジションセンサ １３ アクセルセンサ ２１ ＣＶＴＥＣＵ ２３ 油圧アクチュエータ ３３ 第１電磁弁 ３４ 第２電磁弁 ３５ 連続可変変速機 ４０ 変速比検出手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59/14 59/68 63/06 (72)発明者 河合 潤二 東京都港区芝五丁目33番８号・三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 早舩 一弥 東京都港区芝五丁目33番８号・三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−132436（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−172226（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−34437（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−93662（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−199535（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 F16H 9/00 F16H 59/00 - 63/48
Claims (3)
- 【請求項１】車両に搭載された内燃機関と、同内燃機関
と駆動車輪との間の駆動力伝達系に設けられ変速比を連
続的に切り替えられる連続可変変速機と、をそれぞれ制
御する内燃機関と連続可変変速機との制御装置におい
て、 上記内燃機関の吸気系に設けられ、人為的操作部材の操
作とは独立して制御可能な吸入空気量調整手段と、 上記人為的操作部材の操作量を検出する操作量検出手段
と、 同操作量検出手段によって検出された上記人為的操作部
材の操作量に基づき上記連続可変変速機の目標変速比を
設定する目標変速比設定手段と、 上記連続可変変速機の実際の変速比を検出する変速比検
出手段と、 上記目標変速比設定手段によって設定された目標変速比
と上記変速比検出手段によって検出された実際の変速比
との偏差を求める変速比偏差算出手段と、 上記変速比偏差算出手段によって求められた変速比偏差
に基づき変速比の変化量である変速速度を設定する変速
速度設定手段と、 少なくとも上記車両の実際の車体加速度を含む上記車両
の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 上記運転状態検出手段によって検出された運転状態に基
づき上記車両の目標車体加速度を設定する目標加速度設
定手段と、 同目標加速度設定手段によって設定された目標車体加速
度と上記運転状態検出手段によって検出された実際の車
体加速度との偏差を求める加速度偏差算出手段と、 同加速度偏差算出手段により求められた加速度偏差をな
くすために必要なエンジン出力トルク補正量を設定する
エンジン出力トルク補正量設定手段と、 同エンジン出力トルク補正量設定手段によって設定され
たエンジン出力トルク補正量に等しいエンジン出力の変
更が実現可能な時には上記エンジン出力トルク補正量に
基づき上記吸入空気量調整手段を制御し、実現不可能で
あるときには上記エンジン出力トルク補正量をエンジン
出力の変更が実現可能な所定範囲内に制限し、制限後の
上記エンジン出力トルク補正量に基づき上記吸入空気量
調整手段を制御するエンジントルク制御手段と、 上記エンジントルク制御手段により上記エンジン出力ト
ルク補正量が上記所定範囲内に制限されたとき、上記エ
ンジントルク制御手段による制限によって不足するエン
ジン出力トルク補正量に基づき、上記変速速度設定手段
で設定された変速速度を補正して出力する変速速度補正
手段と、 同変速速度補正手段から出力された変速速度となるよう
に上記連続可変変速機を制御する変速制御手段と、 により構成したことを特徴とする内燃機関と連続可変変
速機との制御装置。 - 【請求項２】上記操作量検出手段によって検出された上
記人為的操作部材の操作量に基づき、上記車両の運転者
が要求している上記内燃機関のトルクとして要求トルク
を設定する要求トルク設定手段を有し、 上記エンジントルク制御手段は、 上記要求トルク設定手段によって設定された要求トルク
と上記エンジン出力トルク補正量設定手段によって設定
されたエンジン出力トルク補正量とに基づき上記内燃機
関の目標エンジントルクを設定する目標エンジントルク
設定手段と、 同目標エンジントルク設定手段によって設定された目標
エンジントルクを所定の許容エンジントルク範囲内に制
限する制限手段と、 同制限手段により上記所定の許容エンジントルク範囲内
に制限された目標エンジントルクに基づき上記吸入空気
量調整手段を制御する吸入空気量制御手段とにより構成
され、 上記変速速度補正手段は、 上記制限手段により上記目標エンジントルクが上記所定
エンジントルク範囲内に制限されたとき、上記制限手段
による制限によって不足するエンジントルクに基づき、
上記変速速度設定手段で設定された変速速度を補正して
出力することを特徴とする上記請求項１に記載の内燃機
関と連続可変変速機との制御装置。 - 【請求項３】上記運転状態検出手段は更に、上記車両の
実際の車体加速度に基づき、過去の上記車両の車体加速
度を平滑化した平滑化加速度を検出するものであり、 上記目標加速度設定手段は、 上記運転状態検出手段によって検出された平滑化加速度
に基づき目標加速度を設定することを特徴とする上記請
求項１に記載の内燃機関と連続可変変速機との制御装
置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4085740A JP2848101B2 (ja) | 1991-04-19 | 1992-04-07 | 内燃機関と連続可変変速機との制御装置 |
| EP92106821A EP0510590B1 (en) | 1991-04-19 | 1992-04-21 | Control device for an internal combustion engine and a continuously variable transmission |
| DE69204522T DE69204522T2 (de) | 1991-04-19 | 1992-04-21 | Regelungseinrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine und ein stufenloses Getriebe. |
| AU15022/92A AU657125B2 (en) | 1991-04-19 | 1992-04-21 | Control device for an internal combustion engine and a continuous variable transmission |
| US07/974,812 US5305662A (en) | 1991-04-19 | 1992-11-16 | Drive by wire control device for an internal combustion engine and a continuous variable transmission using engine torque correction means based on acceleration to determine a rate-of-change of speed-ratio correction means |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8860391 | 1991-04-19 | ||
| JP3-88603 | 1991-04-19 | ||
| JP4085740A JP2848101B2 (ja) | 1991-04-19 | 1992-04-07 | 内燃機関と連続可変変速機との制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0592732A JPH0592732A (ja) | 1993-04-16 |
| JP2848101B2 true JP2848101B2 (ja) | 1999-01-20 |
Family
ID=26426742
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4085740A Expired - Fee Related JP2848101B2 (ja) | 1991-04-19 | 1992-04-07 | 内燃機関と連続可変変速機との制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5305662A (ja) |
| EP (1) | EP0510590B1 (ja) |
| JP (1) | JP2848101B2 (ja) |
| AU (1) | AU657125B2 (ja) |
| DE (1) | DE69204522T2 (ja) |
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| DE59505797D1 (de) * | 1994-12-28 | 1999-06-02 | Bosch Gmbh Robert | System zur einstellung der spannung des umschlingungsteils eines umschlingungsgetriebes |
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| DE69806685T2 (de) | 1997-05-22 | 2002-11-21 | Nissan Motor | Integiertes Steuersystem für elektronisch gesteuerte Brennkraftmachine und stufenloses Automatikgetriebe |
| DE69833827T2 (de) * | 1997-12-19 | 2006-08-17 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama | Antriebsstrangsteuerungssystem für Motor und stufenloses Getriebe |
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| AU5318099A (en) | 1998-07-15 | 2000-02-07 | International Truck And Engine Corporation | Engine control system linked to vehicle controls |
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