JP2778251B2 - 内燃機関と連続可変変速機との制御装置 - Google Patents

内燃機関と連続可変変速機との制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 この発明は、車両に搭載された内燃機関と駆動車輪と
の間の駆動力伝達系に設けられた連続可変変速機に付設
され、同連続可変変速機の変速比を車両の運転状態に適
した変速速度で切替制御すると共に、内燃機関の出力を
も制御する内燃機関と連続可変変速機との制御装置に関
する。
背景技術 一般に、自動車に搭載される内燃機関（以後単にエン
ジンと記す）の機関出力（以後単に出力と記す）は人為
的操作部材であるアクセルペダルやスロットルレバー等
（以下アクセルペダルで代表させる）とアクセルレータ
ケーブルで連結されたスロットル装置によって機械的に
制御される。
ところが、アクセルペダルとスロットル装置が1:1で
作動する場合、運転者の技量不足や不注意により過大な
出力を発生させ、発進時にスリップを生じたり、凍結路
走行時等にスピン等を招いたり、急加速時にタイヤのス
キッド（空転）を生じるようなことがあった。
そこで、スロットル装置内に主スロットルバルブと副
スロットルバルブを併設して、副スロットルバルブ側を
電子制御するデュアルスロットルバルブ方式や、アクセ
ルペダルとスロットルバルブとをアクセルレータケーブ
ルで連結せず、アクセルペダルの踏み込み量はポテンシ
ョメータ等のセンサで検出し、スロットルバルブはステ
ップモータ等で駆動する、いわゆるドライブバイワイヤ
方式を用いたトラクションコントロール（駆動力制御）
が提案されている。
これらの方式のトラクションコントロールでは、通
常、アクセルペダル等の、踏み込み量以外に前後輪の回
転状態のデータから、ECU（エンジンコントロールユニ
ット）を用いて副スロットルバルブやスロットルバルブ
の最適開度（即ち要求機関出力）を演算し、車輪の駆動
トルクを空転しない範囲に抑えるべく制御する（減少さ
せる）ようにしている。
ところで、エンジンの要求出力情報はアクセルペダル
の開度等に応じて適宜設定されており、トラクションコ
ントロールの場合には、上述したように、エンジンの要
求出力をECUが演算し、設定し、この要求出力が得られ
るように副スロットルバルブや主スロットルバルブを駆
動制御するのであるが、この際には現状の実トルクに基
づいて演算を行なうことが望ましい。つまり、要求トル
クと実トルクの偏差を演算し、この偏差をゼロにするよ
うにリアルタイム制御を行なえば、過制御や応答性の悪
化を防止できるからである。
ところが、エンジンの実トルクを検出することはシャ
ーシダイナモメータ等を用いたベンチテストでは可能で
あるが、車載用としては装置の重量、大きさ、コストの
点で現実的にその装着が難しいばかりでなく、出力（エ
ネルギー）ロスを招くという重大な問題点があった。
そこで、従来の制御システムを用いて実トルクを吸入
空気量情報に基づいて算出し出力制御の精度を改善でき
ると推測される。
他方、エンジンの動力伝達系はエンジンの出力トルク
を各種変速機を介して車輪に伝達している。この変速機
の内、スチールベルトとプーリとを用いて連続的に変速
比を代えられ、しかも油圧アクチュエータに供給する油
圧値に応じて変速速度を増減できる連続可変変速機CVT
（コンティニュアス・バリアブル・トランスミッショ
ン）が実現され、車両に採用されている。
この種の連続可変変速機は、運転状態に応じて算出さ
れる目標変速比と実変速比との変速比偏差を排除すべく
変速速度が算出され、その変速速度を達成すべく連続可
変変速機の油圧アクチュエータが駆動制御されている。
さて、本発明によって解決使用とする課題とは下記の
ようなものである。
すなわち、従来の車両に連続可変変速機CVT及びオー
トクルーズが装着された場合、次の問題を生じた。即
ち、連続可変変速機CVTが比較的ゆっくりした変速速度
でその変速比を切り換えられる場合、駆動軸トルクは滑
らかに変化することと成る。しかし、目標変速比と実変
速比の変速比偏差が大きい場合、変速比を急激に大きく
代えることとなってその変速速度が比較的大きく変化す
る。処が、この連続可変変速機CVTはそれ自体の変速操
作トルクを消費し、しかもプーリの慣性モーメントが比
較的大きいため、これが変速加速度に負の値として影響
し、変速時の変速ショックが大きくなったり、逆に、エ
ンジントルクのみが過度に大きいと、スチールベルトの
滑りが生じる可能性もある。このため、下り坂でのエン
ジンブレーキ最適化やオートクルーズ装置の作動に伴
い、エンジン出力を一定化し、負荷を一定化しても連続
可変変速機CVTの変速ショックに伴い、車速変動が生じ
る場合があり問題と成っている。
本発明の目的は、連続可変変速比の変速時の影響を排
除して設定車速を車速変動無く制御できる内燃機関と連
続可変変速機との制御装置を提供することにある。
発明の開示 本発明による内燃機関と連続可変変速機の制御装置
は、車両に搭載された内燃機関と、同内燃機関と駆動車
輪との間の駆動力伝達系に設けられ変速比を連続的に切
り替えられる連続可変変速機と、をそれぞれ制御する内
燃機関と連続可変変速機との制御装置において、上記車
両に与えられた駆動トルクを検出する駆動トルク検出手
段と、上記車両の実際の車体加速度を検出する加速度検
出手段と、同加速度検出手段により検出された車体加速
度に基づき上記車両の第１の走行抵抗としての車体駆動
トルク補正量を設定する車体駆動トルク補正量設定手段
と、上記連続可変変速機の変速比の変化量である変速速
度を検出する変速速度検出手段と、上記連続可変変速機
の変速作動に消費されることにより第２の走行抵抗とな
るトルクとしての変速トルク変動補正量を、上記変速速
度検出手段により検出された変速速度に基づき設定する
変速トルク変動補正量設定手段と、上記車両の実車速を
検出する車速検出手段と、上記車両を一定の車速で走行
させるための目標車速と上記車速検出手段により検出さ
れた実車速との偏差に基づき、同偏差をなくすために必
要な車速補正トルクを設定する車速補正トルク設定手段
と、上記駆動トルク検出手段によって検出された駆動ト
ルクと上記車体駆動トルク補正量設定手段とによって設
定された車体駆動トルク補正量と上記変速トルク変動補
正量設定手段により設定された変速トルク変動補正量と
上記車速補正トルク設定手段により設定された車速補正
トルクとに基づき、目標駆動トルクを設定する目標駆動
トルク設定手段と、同目標駆動トルク設定手段によって
設定された目標駆動トルクに基づき上記内燃機関の出力
を制御する出力制御手段とで構成されている。
このように、駆動トルクと、車体駆動トルク補正量
と、変速トルク変動補正量と、車速補正トルクとに基づ
き目標駆動トルクを設定し、同目標駆動トルクによって
内燃機関の出力を制御することと成るので、運転状態に
応じて最適なトルク補正量を採用して目標駆動トルクを
設定し、その値に応じた最適な出力によって内燃機関を
制御でき、出力オーバーによるスチールベルトのスリッ
プや変速時のショックを排除でき、運転フィーリングを
改善できる。
図面の簡単な説明 第１図は本発明の一実施例としての内燃機関と連続可
変変速機の制御装置の全体構成図である。
第２図は本発明の第１図の装置内の電子制御装置の機
能ブロック図である。
第３図は第１図の装置内の連続可変変速機の断面図で
ある。
第４図は第１図の装置の出力制御で用いる変速比相当
エンジン回転数算出マップの特性線図である。
第５図は第１図の装置の出力制御で用いる吸入空気量
−トルク算出マップの特性線図である。
第６図は第１図の装置の出力制御で用いるスロットル
弁（アクセル）開度−吸入空気量算出マップの特性線
図。
第７図は第１図の装置の行うエンジン出力制御処理ル
ーチンの前部のフローチャートである。
第８図は第１図の装置の行うエンジン出力制御処理ル
ーチンの後部のフローチャートである。
第９図は第１図の装置の行う走行抵抗推定値算出ルー
チンのフローチャートである。
第10図は第１図の装置の行うCVT制御処理ルーチンの
フローチャートである。
第11図は第１図の装置の行うメインルーチンのフロー
チャートである。
第12図は第１図の装置の出力制御で用いるドエル角算
出マップの特性線図である。
第13図は第１図の装置の出力制御で用いるΔｉ−変速
速度算出マップの特性線図である。
第14図（ａ）は第１図の装置内のCVTのプーリ部の作
動モデルの概略部分図である。
第14図（ｂ）は第１図の装置内の油圧−変速速度算出
マップの特性線図である。
第15図は第１図のCVTのダイナミックモデルの概略図
である。
発明を実施するための最良の形態 第１図には本発明による内燃機関と連続可変変速機と
の制御装置を採用したガソリンエンジンシステム（以後
単に、エンジンシステムと記す）及び駆動力伝達系Ｐの
概略構成が示されており、第２図には本発明による内燃
機関と連続可変変速機との制御装置のブロック図が示さ
れている。
まず本発明は基本的には、車両に搭載されたエンジン
Ｅと、同エンジンＥと駆動車輪32との間の駆動力伝達系
Ｐに設けられ変速比ｉを連続的に切り替えられる連続可
変変速機（CVT）35とをそれぞれ制御するもので、特
に、車両に与えられた駆動トルクTdを検出する駆動トル
ク検出手段A1と、車両の実際の車体加速度（dv/dt）を
検出する加速度検出手段A2と、同車体加速度（dv/dt）
に基づき車両の第１の走行抵抗としての車体駆動トルク
補正量TIVを設定する車体駆動トルク補正量設定手段A3
と、連続可変変速機35の変速比ｉの変化量である変速速
度を検出する変速速度検出手段A4と、連続可変変速機35
の変速作動に消費されることにより第２の走行抵抗とな
るトルクとしての変速トルク変動補正量Tcvを変速速度
検出手段A4により検出された変速速度に基づき設定する
変速トルク変動補正量設定手段A5と、車両の実車速vcを
検出する車速検出手段A6と、車両を一定の車速で走行さ
せるための目標車速vtと車速検出手段により検出された
実車速vcとの偏差Δｖに基づき、同偏差Δｖをなくすた
めに必要な車速補正トルクTvを設定する車速補正トルク
設定手段A7と、駆動トルクTdと車体駆動トルク補正量T
IVと変速トルク変動補正量Tcvと車速補正トルクTvとに
基づき、目標駆動トルクTetを設定する目標駆動トルク
設定手段A8と、目標駆動トルクTetに基づき内燃機関の
出力を制御する出力制御手段A9とで構成されている。
このように、基本的にこの発明は、駆動トルクTdと、
車体駆動トルク補正量TIVと、変速トルク変動補正量Tcv
と、車速補正トルクTvとに基づき目標駆動トルクTetを
設定し、同目標駆動トルクTetによって内燃機関の出力
を制御することと成るので、運転状態に応じたトルク補
正量を選択的に採用して目標駆動トルクTetを設定し、
その目標駆動トルクTetに応じた最適な出力によって内
燃機関を制御でき、出力オーバーによるスチールベルト
のスリップや変速時のショックを排除でき、運転フィー
リングを改善できる。
ここで、第１図のエンジンシステム及び駆動力伝達系
Ｐの全体構成を説明する。このエンジンシステムは電子
制御燃料噴射型４サイクルエンジンＥを備え、燃料を噴
射するインジェクタ１や点火を行う点火プラグ２等、種
々の装置がエンジンの電子制御手段としてのDBWECU3の
制御下におかれ、しかも、このDBWECU3には動力伝達系
Ｐ内の連続可変変速機（CVT）22の電子制御手段であるC
VTECU21及びオートクルーズ制御回路39が接続されてい
る。このオートクルーズ制御回路39は図示しない運転席
前部に配設される図示しない定速走行指令スイッチ、解
除指令スイッチ等を有し、それらスイッチの切替により
DBWECU3に対して定速走行速度指令を発し、解除する等
の機能を備える。なお、両ECU3,21間での信号の授受を
常時行えるように両者間は通信回線で結線されている。
なお、DBWECU3には、人為的操作部材としてのアクセ
ルペダル10の操作と独立して駆動される吸入空気量操作
手段としてのスロットルバルブ９の駆動用のアクチュエ
ータ11が接続され、CVTECU21には、連続可変変速機35の
変速速度を油圧制御する油圧アクチュエータ23が接続さ
れている。
以下、エンジンシステムの全体構成を空気の流れに沿
って簡略に述べる。
エアクリーナエレメント５から吸引された吸入気は直
後に吸入空気量検出手段たるカルマン渦式のエアフロー
センサ６によりその流量が計測され、吸気管42を経由し
てスロットルボデー８に流入する。尚、エアクリーナボ
デー４内には、エアフローセンサ６の他、図示しない大
気圧センサや大気温度センサ等の装置が設けられてお
り、大気圧ap,大気温at等の吸入気に関する各種のデー
タが計測されて、DBWECU3に入力されるという周知の構
成を採っている。
スロットルボデー８内に流入した吸入気はバタフライ
型のスロットルバルブ９によりその通過量を制御され
る。スロットルバルブ９は運転者が踏むアクセルペダル
10でなく、アクチュエータ（本実施例では、ステップモ
ータ）11によって開閉駆動される。本実施例では、この
アクチュエータ11がDBWECU3により制御される、いわゆ
るDBW（ドライブ バイ ワイヤ）方式が採用されてい
る。図中、符号12はスロットルバルブ９の開度情報を出
力するスロットルポジションセンサ（以下、スロットル
センサ）であり、その検出信号はDBWECU3に入力されて
いる。
なお、アクセルペダル10には加速要求検出手段として
のポテンショメータ方式のアクセル開度センサ13が取付
けられており、その踏み込み量θａは運転者の加速要求
情報として電気信号に変換されてDBWECU3に入力され
る。
吸入気体はスロットルボデー８から、サージタンク14
を介して、インテークマニホールド15に流入する。吸入
気はインテークマニホールド15の下流側で、DBWECU3の
指令によりインジェクタ１から燃料が噴射され、混合気
となる。そして、エンジンＥの吸気弁E2が開くことによ
り、燃焼室E3内にこの混合気が吸引され、圧縮上死点付
近でDBWECU3の指令により点火プラグ２により点火され
る。爆発・膨張行程が終了して排気ガスとなった混合気
は、次に排気弁E4が開くことにより、排気路20を成す排
気マニホウルド16に流入し、図示しない排気ガス浄化装
置を経由して有害成分が除去された後、図示しないマフ
ラーから大気中に放出されている。なお、符号24はエン
ジンの回転情報を出力するエンジン回転センサを、符号
43は全空燃比域で空燃比情報を出力できるリニア空燃比
センサを、符号44はエンジンクランク角情報を出力する
クランク角センサを、符号45はエンジンのノック情報を
出力するノックセンサを、符号46は水温センサを示して
いる。
他方、エンジンＥには駆動力伝達系Ｐが接続され、エ
ンジンＥのクランクシャフトには第３図の連続可変変速
機35が接続されている。ここで、電磁クラッチ25の出力
軸は連続可変変速機35のプライマリシャフト22に接続さ
れ、このプライマリシャフト22と一体のプライマリプー
リ26にスチールベルト27が取付けられている。このスチ
ールベルト27はプライマリプーリ26とセカンダリプーリ
28とに掛けわたされる。セカンダリプーリ28はセカンダ
リシャフト29に一体的に取付けられ、このセカンダリシ
ャフト29は減速ギア列30や図示しないデフを介して駆動
軸31の駆動輪32,32に回転力を伝達するように構成され
ている。
プライマリプーリ26は一対あり、一方側が油圧アクチ
ュエータ36のピストン部を兼ね、この油圧アクチュエー
タに供給されるプライマリ圧が第１電磁弁33を介して油
圧源37に連結されている。同じくセカンダリプーリ28は
一対あり、一方側が油圧アクチュエータ38のピストン部
を兼ね、この油圧アクチュエータに供給されるライン圧
が第２電磁弁34を介して油圧源37に連結されている。
このため、第１第２電磁弁33,34の開閉率（デューテ
ィー比）に応じて、プライマリ及びセカンダリの両プー
リの有効半径を相対的に増減でき、これに掛けわたされ
ているスチールベルト27の係合状態を変化させて、変速
比を変えることができる。
両電磁弁33,34はCVTECU21の出力に応じて作動制御さ
れる様に構成されている。なお、符号40は連続可変変速
機35の変速比情報を出力する変速比検出センサを示して
いる。この変速比検出センサ40はプライマリプーリ26と
セカンダリプーリ28の両回転数WVf,Wcrを検出する一対
の回転センサ401,402と、実変速比in（＝Wcf/Wcr）を算
出する演算部403とで構成されている。しかも、セカン
ダリプーリ28の回転センサ402の出力Wcrには所定のギヤ
比αが乗算されて出力軸回転速度ωｃが求められてお
り、ここで車速センサ38（車速検出手段）を構成してい
る。
ここで、電子制御手段であるDBWECU3及びCVTECU21は
共にマイクロコンピュータによりその主要部が構成さ
れ、内蔵する記憶回路には第４図に示す変速比相当エン
ジン回転数算出マップや、第５図及び第６図のトルク算
出マップや、第７図及び第８図のエンジン出力制御処理
ルーチン、第９図の走行抵抗推定値算出ルーチン、第10
図のCVT制御処理ルーチン及び第11図のDBWECU3のメイン
ルーチンの各制御プログラムが記憶処理されている。
このようなDBWECU3及びCVTECU21は第２図に示すよう
なマイクロコンピュータによりその主要部が構成され内
燃機関の吸入空気量A/Nと連続可変変速機の変速比ｉと
に基づき車両に与えられた駆動トルクTdを検出する駆動
トルク検出手段A1と、車両の実際の車体加速度（dv/d
t）を検出する加速度検出手段A2と、同車体加速度（dv/
dt）に基づき車両の第１の走行抵抗としての車体駆動ト
ルク補正量TIVを設定する車体駆動トルク補正量設定手
段A3と、連続可変変速機35の変速比ｉの変化量である変
速速度を検出する変速速度検出手段A4と、連続可変変速
機35の変速作動に消費されることにより第２の走行抵抗
となるトルクとしての変速トルク変動補正量Tcvを連続
可変変速機が変速中であるときには、変速速度（di/d
t）に基づき設定し、連続可変変速機が変速中でないと
きには、０とする変速トルク変動補正量設定手段A5と、
車両の実車速vcを検出する車速検出手段A6と、車両を一
定の車速で走行させるための目標車速vtと車速検出手段
により検出された実車速vcとの偏差Δｖに基づき、同偏
差Δｖをなくすために必要な車速補正トルクTvを設定す
る車速補正トルク設定手段A7と、連続可変変速機が変速
比を変化させる変速中である時には駆動トルクTdと車体
駆動トルクTIVと変速トルク変動補正量Tcvと車速補正ト
ルクTvとに基づき目標駆動トルクTcを設定し、連続可変
変速機が変速中でないときには、上記変速トルク変動補
正量設定手段A5において変速トルク変動補正量Tcvが０
となることにより、実質的に変速トルク変動補正量Tcv
を使用せず、駆動トルクTdと車体駆動トルク補正量TIV
と車速補正トルクTvとに基づき、目標駆動トルクTetを
設定する目標駆動トルク設定手段A8と、目標駆動トルク
Tetに基づき内燃機関の出力を制御する出力制御手段A9
とで構成される。
特にここでは、内燃機関の吸気系に設けられた吸入空
気量調整手段を操作するための人為的操作部材の操作量
θａを検出する操作量検出手段A10と操作量θａに基づ
き目標変速比ioを設定する目標変速比設定手段A11と、
連続可変変速機35の両プーリの回転情報（Wcf,Wch）よ
り実際の変速比in（＝Wcf/Wch）を検出する変速比検出
手段A12と、目標変速比ioと実際の変速比inとの偏差Δ
ｉを求める変速比偏差算出手段A13と、変速比偏差Δｉ
に基づき目標変速速度Vmを設定する目標変速速度設定手
段A14と、目標変速速度Vmとなるように連続可変変速機
を制御する変速制御手段A15とをさらに有する構成を採
る。
以下、第１図及び第２図の内燃機関と連続可変変速機
との制御装置を第７図乃至第11図の制御プログラムに沿
って説明する。
本実施例では、図示しないイグニッションキーを操作
することによってエンジン本体Ｅが始動すると、第１図
に示すDBWECU3及びCVTECU21内での制御も開始される。
制御が開始すると、DBWECU3は第11図のメインルーチ
ンを実行する。ここではまず、ステップc1で図示しない
初期設定をし、各センサの検出データを読み、所定のエ
リアに取り込む。
ステップc2では燃料カットゾーンか否かをエンジン回
転数Neとエンジン負荷情報（ここでは吸入空気量A/N）
より判定し、カットではステップc3に進んで、空燃比フ
ィードバックフラグFBFをクリアし、ステップc4で燃料
カットフラグFCFを１とし、その後ステップc1にリター
ンする。
燃料カットでないとしてステップc5,c6に達すると、
燃料カットフラグFCFをクリアし、周知の空燃比フィー
ドバック条件を満たしているか否かを判定する。満たし
ていない、例えば、パワー運転域のような過渡運転域の
時点では、ステップc12において、現運転情報（A/N,N）
に応じた空燃比補正係数KMAPを算出し、この値をアドレ
スKAFに入力し、ステップc9に進む。
空燃比フィードバック条件を満たしているとしてステ
ップc7に達すると、ここでは、空燃比センサ43の出力に
基づき、通常フィードバック制御定数に応じた補正値KF
Bを算出する。
そしてこの値をアドレスKAFに取り込みステップc9に
進む。
ステップc9ではその他の燃料噴射パルス幅補正係数KD
Tや、燃料噴射弁のデッドタイムの補正値TDを運転状態
に応じて設定し、更に、点火時期θadv算出を下記
（１）式に行なうに当り必要な各補正値を算出してステ
ップc10に進む。
θadv＝θｂ＋θwt＋θap＋θat−θret …（１） なお、補正値としては、水温低下に応じて進角させる
水温補正値θwtと、大気圧低下に応じて進角させる大気
圧補正値θapと、吸気温低下に応じて進角させる吸気温
補正値θatとを各センサ出力に基づき算出し、所定エリ
アにストアする。
ステップc10ではドエル角がエンジン回転数Neに応じ
て増加する様、たとえば第12図に示すマップに基づき設
定される。
その後ステップc11のエンジン出力制御処理に進み、
その後はステップc1にリターンする。
第７図に上記ステップc11のエンジン出力制御処理を
示す。ここでは、まず、ステップa1で初期設定をし、ス
テップa2で各センサの検出データ、例えばアクセル開度
θa,エンジン回転数Ne等の情報を、所定のエリアに取り
込む。
ステップa3ではオートクルーズ制御回路39よりのオー
トクルーズ中信号が入力されているか否かを判定し、非
オートクルーズ時にはメインルーチンにリターンし、そ
うでないとステップa4に進む。
ここでは、オートクルーズ制御装置からの車速設定指
令に応じて設定車速vtを決定し、所定のエリアにストア
する。さらに、ステップa5で実車体速度である実車速vc
を検出し、ステップa6で車速偏差Δｖ（＝vt−vc）を求
める。
ステップa7では、順次算出される車速偏差ΔｖをPID
制御処理して車体駆動力補正量Tv（＝Kp×ΔＶ＋Kd×
（ｄΔV/dt）＋∫KiΔVdt）を算出し所定のエリアにス
トアする。
ステップa8では走行抵抗推定値Trを算出する。
ここでは第９図に示す走行抵抗推定値算出ルーチンに
より走行抵抗が推定され、まずステップd1でデータ例え
ば、車体速度vc等を取り込む。
そして、ステップd2では車両加速度を連続可変変速機
35の出力軸回転角速度に基づく車速vcを微分することに
よって求める。ステップd3ではこの後、車速vcに応じた
車体加速度による車体駆動トルク補正値TIV（＝（Ie×i
n2＋Iv）×（dwc/dt））を算出し所定のエリアにストア
する。
ここで、Ieはエンジン慣性モーメント、Ivは車体慣性
モーメント、inは変速比を示している。
ステップd4ではエンジン出力トルクTeを吸入空気量A/
Nに基づき第５図のトルク算出マップにより求め、同エ
ンジン出力トルクTeに変速比ｉを乗算し、その値より水
温補正である機械損失Tlossを減算して、車体の受けた
駆動トルクTdを算出する。
ステップd5では現時点での連続可変変速機35がその変
速比を変化させる状態である変速中か否かを判定し、非
変速中ではステップd7にそうでないとステップd6に進
む。連続可変変速機35が変速中か否かの判定は、実変速
比in（＝wcf/wcr）の検出手段40の出力を微分して、そ
の値がdin/dt閾値を上回っているか否かで判定する。
din/dt閾値を下回っていると変速中と判定して変速ト
ルク変動補正値Tcv（＝０）とし、上回っていると変速
トルク変動補正値Tcv（＝（Ie×ωｅ）×di/dt）を算出
する。ここで、変速トルク変動補正値Tcvは変速に伴い
消費されると見做されるトルク値で、ここでは特に変速
中において算出され、その変速速度はdi/dtは、セカン
ダリプーリ28の回転数Wcrに所定のギヤ比及びデフ比を
乗じて出力側回転速度とエンジン回転速度ωｅとの比を
微分して求める。
なお、変速トルク変動補正量Tcvは次のようにして引
き出された。
即ち、第15図に示すようなCVTのダイナミックモデル
において、慣性モーメントIeのプライマリプーリはトル
クコンバータ（ｔ）側より角速度ωｅでトルクTeの入力
を受け、スチールベルト（st）側にトルクTeを伝える。
他方、慣性モーメントIc2のセカンダリープーリはスチ
ールベルト（st）側と角速度ωｖでトルクTvを授受し
て、駆動出力側（ｄ）にトルクTvの出力を行う。このよ
うに、両プーリ間では変速比inの変速処理に伴ってベル
ト（st）を介してトルクTeが入力されトルクTvが出力さ
れる。ここでプライマリ及びセカンダリプーリの両運動
方程式は下記（２）、（３）式となる。
Ie×（ｄωe/dt）＝Tt−Te …（２） Iv×（ｄωv/dt）＝Tv−Tv …（３） ここで、 ｄωe/dt＝ｄ（in×ωｖ）/dt＝（di/dt）×ωｅ＋in
×（ｄωv/dt） Te＝（1/in）×Tv であり、これで（２）式を書き替えると Ie×（di/dt）×ωｖ＋in×Ie×（ｄωv/dt） ＝Te−（1/in）×Tv …（２）′ （２）′式をin倍し（３）式の両辺に加え、ωｅ＝in
×ωｖとして整理すると ｄωv/dt＝（ｉ×Ti−Tv）／（Iv＋i2×Ie）−（Ie×
（di/dt）×ωｅ）／（Iv＋i2×Ie） …（４） が成り立つ。
他方、公知の技術としてプーリにかける油圧ｐにより
変速速度di/dtが制御できるので、下式が成り立つ。
di/dt＝ｆ（ｐ）,i min≦ｉ≦i max ここで（４）式の出力軸側（ｄ）トルクTvを変速機に
より伝達される伝達トルクTRLと変速機に消費されるロ
ス分のトルクTLとに置き換えれば、 ｄωe/dt＝（ｉ×Te−TRL−TL）／（Ie×i2×Iv） −（（di/dt）×Ie×ωｅ）／（Ie×i2×Iv） ここで２項は変速速度di/dtの変化に伴うトルク値を
示し、この影響を無くすように補正できる、変速補正ト
ルクΔTe（変動トルク変動補正量Tcvに相当する）は （ｉ×ΔTe）／（Ie×i2×Iv） −（（di/dt）×Ie×ωｅ）／（Ie×i2×Iv）＝０ より、ｉ×ΔTe＝（di/dt）×Ie×ωｅ 故に ΔTe＝（1/in）×（di/dt）×Ie×ωｅ …（５） ＝（1/in）×Vm1×Ie×Ne …（５）′ 及び di/dt＝Vm＝in×（1/（Ie×ωｅ））×ΔTe
（６） が成立する。なお、ωｅはエンジン回転速度に相当す
る。
ステップd8に達すると、駆動トルクTdより走行抵抗値
としての車体駆動トルク補正値TIV及び変速トルク変動
補正値Tcvを減算して走行抵抗推定済の駆動トルクTrを
求め、所定のエリアにストアし、メインルーチンにリタ
ーンする。
第７図のステップa8からステップa9に達すると、ここ
では走行抵抗推定済の駆動トルクTrに車体駆動トルク補
正値Tvを加算して目標駆動力Tvtを算出する。更に、ス
テップa10で目標駆動トルクTvtを変速比inで除算し、機
械損失Tloss分を加算し、目標エンジントルクTetを算出
する。その上でステップa11において第５図と同様のマ
ップより、目標エンジントルクTetに応じた吸入空気量
（A/N）ｔを算出し、ステップa12に進む。
ここでは第６図のスロットル弁（アクセル）−吸入空
気量算出マップに基づき、吸入空気量（A/N）ｔ及び、
エンジン回転数Neに応じた目標スロットル開度θｓを算
出する。この後、ステップa13では目標スロットル開度
θｓと実開度θｎの差分を算出して偏差Δθを求め、こ
の偏差Δθを排除できる制御量Phnを算出し、ステップa
14でその制御量Phnに基づきパルスモータ11でスロット
ル弁９を駆動し、機関に目標駆動力Tvtを発生させる。
他方、CVTECU21は第９図に示すCVT制御処理ルーチン
を実行する。ここではまず、ステップb1で初期設定を
し、ステップb2で各センサの検出データ、例えば、車速
Vcやスロットル弁開度θａや実変速比inを読み、所定の
エリアに取り込む。
ステップb3,b4では第４図に示す目標変速比io相当エ
ンジン回転数算出マップによって目標変速比io相当のエ
ンジン回転数Neiを現スロットル開度θａより求め、現
車速WVに応じて同回転数Neiを継続保持すべく目標変速
比ioが設定される。その後、ステップb4では、実変速比
inと目標変速比ioの変速比偏差Δｉを算出し、同値に応
じた変速速度Vmを第13図の変速速度算出マップmp1に基
づき、上下限値Vmin,Vmaxの規制の下に算出する。
更に、ステップb5で所定の図示しないプライマリ圧力
の算出マップ（第14図（ｂ）参照）により変速速度Vmに
対応するプライマリ圧Ppとライン圧Pr（ここでは特に、
セカンダリプーリ28に常時一定のライン圧Prが供給され
る様に構成されいる）が決定される。
この場合、第14図（ａ）に示すように、連続可変変速
機35はそのプーリ移動量Δｘ（＝（1/S）×∫Qdt、1/S
は比例定数）にプーリの有効径r1が比例すると見做せ
る。他方、プーリ有効径r1の変化（dr1/dt）に変速比ｉ
の変化である変速速度Vm（＝di/dt）が比例すると見做
せる。この両比例関係より下記（７）式が成立する。
この（６）式に基づき、第14図（ｂ）のような線図を
得ることができる。
同図において、Δｐ（プライマリ圧Pp）はプーリの油
圧室の供給路の圧力差（流量に比例）を示すと見做せ、
変速速度Vm（di/dt）に基づき、プライマリ圧Ppが設定
される。
この後、ステップb6に進み、プライマリ圧Pp及びライ
ン圧Prを確保できるデューティー比Ddp,Durが設定さ
れ、同値で第１、第２電磁弁33,34がデューティー制御
される。これによって、連続可変変速比35の実変速比in
が目標変速比ioに近づく。このように、本発明によれ
ば、オートクルーズ中の定速走行時の車速制御の精度を
向上することができ、しかも、無理な急変速処理が防止
され、出力オーバーによるスチールベルト27のスリップ
やショックを排除できる。
このように、基本的にこの発明は、駆動トルクTdと、
車体駆動トルク補正量TIVと、変速トルク変動補正量Tcv
と、車速補正トルクTevとに基づき目標駆動トルクTetを
設定し、同目標駆動トルクTetによって内燃機関の出力
を制御することと成るので、運転状態に応じたトルク補
正量を選択的に採用して目標駆動トルクTetを設定し、
その目標駆動トルクTetに応じた最適な出力によって内
燃機関を制御でき、出力オーバーによるスチールベルト
のスリップあるいは変速ショックを排除でき、特にオー
トクルーズ装着車であれば、同装置の作動中の連続可変
変速機の変速ショックを低減でき、運転フィーリングを
改善できる。
特に、内燃機関の吸入空気量A/Nと連続可変変速機の
変速比inとに基づき車両に与えられた駆動トルクTdを検
出し、あるいは変速トルク変動補正量Tcvを連続可変変
速機が変速中であるときには、変速速度（di/dt）に基
づき設定し、連続可変変速機が変速中でないときには、
０とする様に制御でき、あるいは、目標駆動トルクTet
を連続可変変速機が変速中であるときには、変速トルク
変動補正量Tcvとを使用せず、駆動トルクTdと車体駆動
トルク補正量TIVと車速補正トルクTvとに基づき設定す
るするような構成を採ることによって、それぞれ制御性
を改善できる。
更に、吸入空気量調整手段を操作するための人為的操
作部材の操作量θａを検出する操作量検出手段A10と、
操作量θａに基づき目標変速比ioを設定する目標変速比
設定手段A11と、連続可変変速機の実際の変速比inを検
出する変速比検出手段A12と、目標変速比ioと実際の変
速比inとの偏差Δｉを求める変速比偏差算出手段A13
と、変速比偏差Δｉに基づき目標変速速度Vmを設定する
目標変速速度設定手段A14と、目標変速速度Vmとなるよ
うに連続可変変速機を制御する変速制御手段A15とを更
に備えることによって、連続可変変速機を運転状態に適
した変速比に切り換えでき、運転フィーリングを改善で
きる。
産業上の利用分野 以上のように本発明による内燃機関と連続可変変速機
の制御装置は、連続可変変速機を適確な変速速度で切り
換え、内燃機関を連続可変変速機の変速時の出力ロスを
考慮した適確な出力で制御できるので、連続可変変速機
の変速時のスリップや変速ショックを低減でき、運転フ
ィーリングを重視する自動車の駆動系に有効利用でき、
その効果を十分に発揮させることができる。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 早舩 一弥 愛知県岡崎市竜見中１丁目５番地 竜美 ヶ丘社宅 Ｊ―304 (56)参考文献 特開 昭61−119856（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−171618（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−90448（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−237828（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−286845（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 31/00 - 31/18 B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両に搭載された内燃機関と、同内燃機関
    と駆動車輪との間の駆動力伝達系に設けられ変速比を連
    続的に切り替えられる連続可変変速機と、をそれぞれ制
    御する内燃機関と連続可変変速機との制御装置におい
    て、 上記車両に与えられた駆動トルクを検出する駆動トルク
    検出手段と、 上記車両の実際の車体加速度を検出する加速度検出手段
    と、 同加速度検出手段により検出された車体加速度に基づき
    上記車両の第１の走行抵抗としての車体駆動トルク補正
    量を設定する車体駆動トルク補正量設定手段と、 上記連続可変変速機の変速比の変化量である変速速度を
    検出する変速速度検出手段と、 上記連続可変変速機の変速作動に消費されることにより
    第２の走行抵抗となるトルクとしての変速トルク変動補
    正量を、上記変速速度検出手段により検出された変速速
    度に基づき設定する変速トルク変動補正量設定手段と、 上記車両の実車速を検出する車速検出手段と、 上記車両を一定の車速で走行させるための目標車速と上
    記車速検出手段により検出された実車速との偏差に基づ
    き、同偏差をなくすために必要な車速補正トルクを設定
    する車速補正トルク設定手段と、 上記駆動トルク検出手段によって検出された駆動トルク
    と上記車体駆動トルク補正量設定手段とによって設定さ
    れた車体駆動トルク補正量と上記変速トルク変動補正量
    設定手段により設定された変速トルク変動補正量と上記
    車速補正トルク設定手段により設定された車速補正トル
    クとに基づき、目標駆動トルクを設定する目標駆動トル
    ク設定手段と、 同目標駆動トルク設定手段によって設定された目標駆動
    トルクに基づき上記内燃機関の出力を制御する出力制御
    手段と、 により構成したことを特徴とする内燃機関と連続可変変
    速機との制御装置。
  2. 【請求項２】上記変速トルク変動補正量設定手段は、 連続可変変速機が変速中であるときには、上記変速速度
    検出手段により検出された変速速度に基づき変速トルク
    変動補正量を設定し、上記連続可変変速機が変速中でな
    いときには、上記変速トルク変動補正量を０とする ことを特徴とする上記第１項に記載の内燃機関と連続可
    変変速機との制御装置。
  3. 【請求項３】上記目標駆動トルク設定手段は、 上記連続可変変速機が変速中でないときには、上記変速
    トルク変動補正量設定手段により設定された変速トルク
    変動補正量を使用せず、上記駆動トルク検出手段によっ
    て検出された駆動トルクと上記車体駆動トルク補正量設
    定手段によって設定された車体駆動トルク補正量と上記
    車速補正トルク設定手段により設定された車速補正トル
    クとに基づき、目標駆動トルクを設定する ことを特徴とする上記第１項に記載の内燃機関と連続可
    変変速機との制御装置。
  4. 【請求項４】上記駆動トルク検出手段は、 上記内燃機関の吸入空気量と上記連続可変変速機の変速
    比とに基づき上記車両に与えられた駆動トルクを検出す
    る ことを特徴とする上記第１項に記載の内燃機関と連続可
    変変速機との制御装置。
  5. 【請求項５】上記出力制御手段は、 上記目標駆動トルク設定手段によって設定された目標駆
    動トルクに基づき上記内燃機関のスロットル弁を制御す
    る ことを特徴とする上記第１項に記載の内燃機関と連続可
    変変速機との制御装置。
  6. 【請求項６】上記内燃機関の吸気系に設けられた吸入空
    気量調整手段を操作するための人為的操作部材の操作量
    を検出する操作量検出手段と、 同操作量検出手段により検出された操作量に基づき上記
    連続可変変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定
    手段と、 上記連続可変変速機の実際の変速比を検出する変速比検
    出手段と、 目標変速比設定手段によって設定された目標変速比と上
    記変速比検出手段によって検出された実際の変速比との
    偏差を求める変速比偏差算出手段と、 同変速比偏差算出手段によって求められた変速比偏差に
    基づき目標変速速度を設定する目標変速速度設定手段
    と、 同目標変速速度設定手段によって設定された目標変速速
    度となるように上記連続可変変速機を制御する変速制御
    手段と、 をさらに有することを特徴とする上記第１項に記載の内
    燃機関と連続可変変速機との制御装置。
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