JP4103453B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関のトルクを制御することにより、車両の各車速に必要な駆動力を得るようにした内燃機関の制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
内燃機関の制御技術の一形態として、燃費、ドライバビリティ等の向上を図る観点から、運転者の運転要求を検出し、その運転要求が満たされるように内燃機関の発生トルクを制御することが知られている。例えば、特開平11−82090号公報に開示された「内燃機関の制御装置」では、運転者のアクセルペダルの操作量を検出し、その操作量に基づいて、内燃機関が発生すべきトルク量である要求トルクを算出する。また、この要求トルクに基づき吸入空気量、燃料噴射量、点火時期等の内燃機関の制御量を算出する。そして、これらの制御量に基づきスロットル用アクチュエータ、燃料噴射弁、イグナイタ等の各種アクチュエータを駆動制御することにより、内燃機関の実トルクを要求トルクに収束させている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記公報の技術では、車両の走行に際し、運転者のアクセルペダルの操作量に対応した要求トルクに基づき、各種アクチュエータを制御してスロットル開度等を調整している。このため、例えば、減速走行している車両を定常走行に戻す場合には、その定常走行に必要な要求トルクが発生するように運転者がアクセルペダルの踏込み量を調整することとなる。この運転者による調整では、ちょうど定常走行となるようにアクセルペダルを踏むことが難しく、余分にアクセルペダルを踏む場合が多い。この場合、車両が過剰に加速することから、アクセルペダルを戻して車両を減速させることになる。この減速の際に、アクセルペダルを戻しすぎて車両が過剰に減速した場合には、再びアクセルペダルを踏込んで車両を加速させることになる。そして、これらのアクセルペダルを戻す操作や踏込む操作をすることにより、車両の加速及び減速が繰り返される。その結果、定常走行になるまでに時間がかかるばかりか、滑らかな加速感が得られないという問題がある。
【0004】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、定常走行に復帰するまでの時間を短縮するとともに滑らかな加速感を得ることのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項1に記載の発明では、内燃機関を搭載した車両の車速を検出する車速検出手段と、前記車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、前記車速検出手段による車速及び前記車両の走行抵抗に基づいて、その車速で定常走行するうえで前記車両に要求される要求駆動力を算出する要求駆動力算出手段と、前記減速状態検出手段により減速状態が検出されたとき、単位時間当たりの前記車速の変化量に基づいて、前記車両で発生している実駆動力を算出する実駆動力算出手段と、前記要求駆動力及び前記実駆動力の偏差に基づいて、前記車両の減速状態から定常走行への復帰に必要な前記車両の駆動力を発生するために前記内燃機関に要求される要求トルクを算出する要求トルク算出手段と、前記車両の減速状態から定常走行への復帰が行われるときに前記要求トルクに基づき前記内燃機関のトルクを制御するトルク制御手段とを備えている。
【0006】
上記の構成によれば、車両は、自身が有する損失(フリクション)、例えば、駆動系のフリクションロス、潤滑剤の粘度、温度変化による潤滑剤の粘度変化、車輪の摩耗等に打ち勝つことによって走行する。この走行に際し、要求駆動力算出手段では、車速及び車両の走行抵抗に基づいて、その車速で定常走行するうえで車両に要求される要求駆動力が算出される。実駆動力算出手段では、車両の減速状態での単位時間当たりの車速の変化量に基づいて、車両で発生している実駆動力が算出される。前述した車速としては、車速検出手段によって検出されたものが用いられる。
【0007】
ここで、車両の減速に際し実駆動力が要求駆動力よりも小さくなるときには、両駆動力の偏差は、車両が定常走行するために必要な駆動力となる。換言すると、この偏差は減速走行から所定の速度に復帰するために必要な駆動力である。このことから、要求トルク算出手段では、要求駆動力と実駆動力との偏差に基づき、定常走行のために内燃機関に要求される要求トルク、すなわち要求駆動力及び実駆動力の偏差を零にするために内燃機関に要求される要求トルクが算出される。そして、トルク制御手段では、車両の減速状態から定常走行への復帰が行われるときに前記要求トルクに基づいて内燃機関のトルクが制御される。この制御により、実駆動力が要求駆動力に収束し、車両が定常走行するようになる。
【0008】
このように、車両の減速走行中には、車速から実駆動力と要求駆動力とが求められ、両駆動力の偏差から定常走行のために内燃機関に要求される要求トルクが算出される。すなわち、アクセルペダルの操作量とは無関係に実走行状態から前記要求トルクが算出される。そして、車両の減速状態から定常走行への復帰が行われるときには、前記要求トルクに基づいて内燃機関のトルクが制御される。このため、内燃機関が定常走行に必要な要求トルクを発生するように、運転者がアクセルペダルの踏込み量を調整しなくても、車両は定常走行に復帰する。従って、運転者が踏込み量を調整する場合とは異なり、定常走行とするために、内燃機関から過剰にトルクが発生したり、その過剰分を減らす際にトルクが過剰に減少したりすることが抑制される。その結果、所定の車速付近で車両の加速及び減速が繰り返されることが抑制され、定常走行に復帰するまでの時間が短くなって、その復帰のための加速が滑らかに行われる。
【0011】
請求項2に記載の発明では、請求項1に記載の発明において、前記車両を加速するための加速操作部材の操作状態に基づき前記車両に対する加速要求の有無を判定する要求判定手段をさらに備え、前記トルク制御手段は、前記要求判定手段による加速要求ありの判定に応じて前記内燃機関のトルクを制御するものとする。
【0012】
上記の構成によれば、加速操作部材の操作を通じて運転者によって車両の加速が要求されると、その旨が要求判定手段によって判定される。そして、この判定結果に応じ、トルク制御手段では要求トルクに基づく内燃機関のトルク制御が行われる。従って、減速走行中の車両を定常走行へ復帰させるための加速操作が運転者によって行われると、その操作に応じたトルク制御手段によるトルク制御を確実に行うことが可能となる。このように、減速状態から加速状態に移行するときに上記のトルク制御を行うことで、定常走行に復帰するまでの時間を短くし、定常走行への復帰のための加速を滑らかにするという請求項1に記載の発明の効果を確実なものとすることができる。
【0013】
請求項3に記載の発明では、請求項1又は2に記載の発明において、前記要求トルク算出手段は、前記要求駆動力及び前記実駆動力の偏差を、前記内燃機関の出力軸に連結された変速機の特性に基づき前記内燃機関の要求トルクに変換するものとする。
【0014】
上記の構成によれば、要求トルク算出手段による要求トルクの算出に際しては、要求駆動力と実駆動力との偏差が、変速機の特性に基づき内燃機関の要求トルクに変換される。従って、車両では、内燃機関で発生した出力(トルク)が変速機での変速により駆動力に変えられるが、前述した駆動力から要求トルクへの逆変換を行うことで、実駆動力を要求駆動力に近づけるために内燃機関に必要な要求トルクを精度よく求めることが可能となる。
【0015】
請求項4に記載の発明では、請求項1〜3のいずれか1つに記載の発明において、前記トルク制御手段は、前記要求トルク算出手段による要求トルクを、前記内燃機関の回転速度に基づいて同内燃機関に要求される要求負荷に変換するとともに、前記内燃機関の実際の負荷が前記要求負荷となるように同内燃機関の負荷調整手段を制御するものとする。
【0016】
ここで、一般に内燃機関の回転速度及びトルクと機関負荷との間には一定の関係がみられる。従って、そのときの回転速度とトルクとが特定されれば、機関負荷を算出することが可能である。このことから、請求項5に記載の発明では、トルク制御手段による内燃機関のトルク制御に際し、要求トルク算出手段による要求トルクがそのときの内燃機関の回転速度に基づいて要求負荷に変換される。
【0017】
また、内燃機関にはその負荷に影響を及ぼす手段、換言すると負荷を調整する手段が設けられている。例えば、開度に応じて吸入空気量を調整するスロットル弁がこれに該当する。スロットル弁の場合、その開度が大きくなるに従って吸入空気量が増大し機関負荷も増大する。このことから、トルク制御手段では、この負荷調整手段の状態(スロットル弁の場合にはその開度)が制御されることにより、内燃機関の実際の負荷が前記要求負荷に近づけられる。その結果、内燃機関で発生するトルクを負荷調整手段の制御を通じて要求トルクに収束させることが可能となる。
【0018】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図1に示すように、車両10には、内燃機関としてガソリンエンジン(以下、単にエンジンという)11が搭載されている。エンジン11は、シリンダヘッド12と、複数の気筒(シリンダ)13を有するシリンダブロック14とを備えている。各シリンダ13内には、ピストン15が往復動可能に収容されている。各ピストン15は、コネクティングロッド16を介し、エンジン11の出力軸であるクランク軸17に連結されている。各ピストン15の往復運動は、コネクティングロッド16と、クランク軸17に形成されたクランクアームとにより回転運動に変換され、出力される。クランク軸17はトルクコンバータ付自動変速機18に連結されている。そして、クランク軸17の回転は自動変速機18によって変速された後、駆動輪(図示略)に伝達される。
【0019】
ピストン15の上方には、ピストン15の頂面、シリンダ13及びシリンダヘッド12により燃焼室19が形成され、この燃焼室19に吸気通路31及び排気通路39が接続されている。シリンダヘッド12には、吸気弁21及び排気弁22がそれぞれ往復動可能に支持されている。また、シリンダヘッド12において、吸・排気弁21,22の各上方には、カム軸23,24が回転可能に設けられている。これらのカム軸23,24は、タイミングプーリ25、タイミングベルト26等によりクランク軸17に駆動連結されている。そして、クランク軸17が回転されると、その回転がタイミングベルト26、タイミングプーリ25等を介してカム軸23,24に伝達される。各カム軸23,24の回転により吸・排気弁21,22が往復動し、吸気通路31及び排気通路39がそれぞれ開閉される。
【0020】
吸気通路31には、スロットル弁27、サージタンク28、吸気マニホルド29等が設けられている。エンジン11の外部の空気は、吸気通路31の各部を順に通過して燃焼室19に取り込まれる。スロットル弁27は、エンジン11の負荷調整調整手段として吸気通路31内に回動可能に支持されており、このスロットル弁27にステップモータ等のアクチュエータ32が駆動連結されている。一方、運転席の近傍には、車両10を加速する際に運転者によって操作される加速操作部材として、アクセルペダル33が設けられている。そして、前記アクチュエータ32は、運転者によるアクセルペダル33の踏込み操作等に応じて作動し、スロットル弁27を回動させる。吸気通路31を流れる空気の量である吸入空気量は、スロットル弁27の回動角度であるスロットル開度TAに応じて変化する。
【0021】
吸気マニホルド29には、気筒毎の燃焼室19に燃料を供給するための電磁式の燃料噴射弁34が取付けられている。燃料噴射弁34は通電により開弁し、高圧の燃料を噴射する。そして、噴射された燃料と吸入空気とからなる混合気は燃焼室19内へ導入される。
【0022】
シリンダヘッド12には、点火プラグ35が各シリンダ13に対応して取付けられている。点火プラグ35は、イグナイタ36からの点火信号に基づいて駆動される。点火プラグ35には、点火コイル37から出力される高電圧が印加される。そして、前記混合気は点火プラグ35の電気火花によって着火され、爆発・燃焼する。このときに生じた高温高圧の燃焼ガスによりピストン15が往復動され、クランク軸17が回転されて、エンジン11の駆動力(トルク)が得られる。燃焼によって生じた燃焼室19内のガス(排気ガス)は排気通路39に導出される。
【0023】
排気通路39には、排気マニホルド38、触媒コンバータ(図示略)等が設けられており、前記のようにして燃焼室19から導出された排気ガスは、排気通路39のこれら各部を順に通ってエンジン11の外部へ排出される。
【0024】
車両10には、エンジン11の運転状態、車両10の走行状態等を検出するために、各種センサが設けられている。例えば、クランク軸17の近傍には、そのクランク軸17が一定角度回転する毎にパルス状の信号を発生するクランク角センサ41が設けられている。クランク角センサ41の信号は、クランク軸17の回転速度であるエンジン回転速度NEの算出に用いられる。スロットル弁27の近傍には、スロットル開度TAを検出するスロットルセンサ42が配置されている。吸気通路31において、スロットル弁27の下流側には、吸入空気の圧力である吸気圧PMを検出する吸気圧センサ43が設けられている。アクセルペダル33には、運転者による同アクセルペダル33の踏込み量であるアクセル開度ACCPを、運転者によるアクセルペダル33の操作状態として検出するアクセルセンサ44が設けられている。車両10には、その走行速度である車速Vを検出する車速検出手段として車速センサ45が設けられている。なお、本実施形態ではスロットルセンサ42及びアクセルセンサ44は、車両10の減速状態を検出する減速状態検出手段としても機能する。
【0025】
前記センサ41〜45等の検出値に基づき、エンジン11の各部を制御するために、車両10には電子制御装置(Electronic Control Unit :ECU)51が用いられている。ECU51はマイクロコンピュータを中心として構成されており、中央処理装置(CPU)が、読出し専用メモリ(ROM)に記憶されている制御プログラム、初期データ、マップ等に従って演算処理を行い、その演算結果に基づいて各種制御を実行する。CPUによる演算結果は、ランダムアクセスメモリ(RAM)において一時的に記憶される。
【0026】
各種制御として、ECU51は、例えばエンジン回転速度NE、アクセル開度ACCP(又は吸気圧PM)等に基づき燃料噴射量を算出する。この燃料噴射量に対応した時間にわたり燃料噴射弁34に通電して燃料を噴射させる。また、エンジン回転速度NE、吸気圧PM等のエンジン負荷に基づき点火時期を演算し、この点火時期に基づきイグナイタ36を駆動制御して点火プラグ35に点火させる。
【0027】
そのほかにも、ECU51は図2及び図3に示すフローチャートに従い、エンジン11のトルクを制御する。このルーチンは、所定のタイミング、例えば所定時間毎に実行される。次に、このトルク制御ルーチンについて説明する。
【0028】
ECU51は、まず図2のステップ110において、前回の制御周期でメモリに記憶したスロットル開度、車速、トルク、負荷の各前回値(TA(i-1) 、V(i-1) 、T(i-1) 、KL(i-1) )をそれぞれ読み出す。次に、ステップ120において、そのときのスロットル開度TA(i) 、車速V(i) 、エンジン回転速度NE(i) 、アクセル開度ACCP(i) をそれぞれ読み込む。これらの値は、それぞれスロットルセンサ42、車速センサ45、クランク角センサ41、アクセルセンサ44によって検出されたものである。また、自動変速機18の変速制御に際し、そのときに選択(制御)されているギヤ段に対応するギヤ比A(i) を読み込む。
【0029】
続いて、ステップ130において、車両10が減速中であるかどうかを判定する。この判定に用いる条件としては種々考えられるが、例えば、「スロットルセンサ42によるスロットル開度TAの変化量ΔTA(=TA(i) −TA(i-1) )が0よりも小さいかどうか」とすることが挙げられる。また、前記の判定条件に代えて又は加えて、「アクセルペダル33が踏込まれていないかどうか」を判定条件としてもよい。後者の判定はアクセルセンサ44によるアクセル開度ACCPに基づいて行うことが可能である。
【0030】
そして、前記ステップ130の判定条件が満たされていない、すなわち減速中でないと、トルク制御ルーチンを一旦終了する。これに対し、ステップ130の判定条件が満たされている(減速中)と、ステップ140において、次式(I)に従って、そのときの要求駆動力Fを算出する。このECU51によるステップ140の処理は、車速及び車両の走行抵抗に基づいて要求駆動力を算出する要求駆動力算出手段に相当する。ここで、駆動力は車両10を動かそうとする力、より詳しくは、エンジン11で発生したトルクが変速機(自動変速機18)等を経由して駆動輪に伝えられ、その駆動輪が地面を蹴って車両を走らせる力である。また、要求駆動力Fはそのときの車速V(i) で走行するために、車両10に要求される駆動力である。
【0031】
F=a+b・V(i)^2 ……(I)
上記式(I)中のaは車両の重量を支えている車輪を転がすための抵抗(車両の転がり抵抗係数)であり、bは車両が空気を押し分けて進むための抵抗(空力係数)である。これらの転がり抵抗係数a及び空力係数bは、いずれも車両10毎に決まる一定の値であって、走行抵抗に相当する。なお、^2は2乗を意味する。このようにして算出される要求駆動力Fは、車速Vと駆動力との関係を表す図4において特性線L1で示される。
【0032】
次に、図2のステップ150において、次式(II)に従って、車両10が発生している実際の駆動力である実駆動力Fcurrntを算出する。このECU51によるステップ150の処理は、車速の変化に基づいて実駆動力を算出する実駆動力算出手段に相当する。
【0033】
Fcurrnt=m(ΔV/Δt) ……(II)
上記式(II)中のmは車両10の重量である。また、ΔVは所定時間Δtにおける車速Vの変化量(=V(i-1) −V(i))である。ここでは、トルク制御ルーチンが実行される制御周期が所定時間Δtに相当する。このようにして算出される実駆動力Fcurrntは、図4において特性線L2で示される。この図4に示すように、実駆動力Fcurrntの要求駆動力Fとの偏差ΔFは、車速Vの上昇に従い大きくなる傾向にある。なお、前記のようにして求めた実駆動力Fcurrntは車両10の有する損失(フリクション)、例えば、駆動系のフリクションロス、潤滑剤の粘度、温度変化による潤滑剤の粘度変化、車輪の摩耗等を含んでいる。すなわち、車両10は自身の有する前記フリクションに打ち勝つことによって走行する。
【0034】
次に、図2のステップ160において、前記ステップ140での要求駆動力Fと前記ステップ150での実駆動力Fcurrntとの偏差ΔFを求める。この偏差ΔFは、車両10が減速状態から所定の車速での定常走行に復帰するために必要な駆動力に相当する。従って、この偏差ΔFが0となるようにエンジン11のトルクを制御すれば、実駆動力Fcurrntを要求駆動力Fに近づけて、車両10を定常走行に復帰させることが可能である。
【0035】
続いて、ステップ170において、前記ステップ160での偏差ΔFが0よりも大きいかどうかを判定する。この判定条件が満たされていない(ΔF≦0)と、すなわち実駆動力Fcurrntが要求駆動力F以上であるとトルク制御ルーチンを一旦終了する。これに対し、ステップ170の判定条件が満たされている(ΔF>0)と、すなわち実駆動力Fcurrntが要求駆動力Fを下回っている(図4の状態)とステップ180へ移行する。ステップ180では、前記ステップ160で求めた偏差ΔFを、次式(III )に従って要求トルクTopt に変換する。ここで、要求トルクTopt は、前記偏差ΔF分の駆動力を車両10で発生するためにエンジン11に要求されるトルクである。
【0036】
Topt =ΔF/A(i) /η ……(III )
上記式(III )中のA(i) は、自動変速機18においてそのときのギヤ段に対応するギヤ比であり、ηは効率係数である。効率係数ηはトルクコンバータ18aの効率(入力された動力に対して出力される動力の割合)に相当するものであり、例えば、図5に示すマップを参照して求められる。このマップには、エンジン回転速度NEの上昇にともなって大きくなって「1.0」に近づく効率係数ηが規定されている。そして、そのときのエンジン回転速度NE(i) に対応する効率係数ηを前記マップから求める。
【0037】
なお、上記の式(III )を用いて変換を行うのは、以下の理由による。エンジン11の出力は自動変速機18によって変速されるため、実駆動力Fcurrntは、自動変速機18のギヤ比やトルクコンバータ18aの効率に応じて変化する。そのため、実駆動力Fcurrntを要求トルクTopt に変換する際には、これらのギヤ比、効率等が実駆動力Fcurrntに及ぼす影響を考慮する必要がある。そこで、上記式(III )に従って演算を行うことにより、ギヤ比及び効率等が「1.0」となるように換算している。この換算により得られる要求トルクTopt は、前記偏差ΔFを0にするためにエンジン11で発生すべき最小のトルクである。そして、前述したECU51によるステップ160,180の処理は、要求駆動力及び実駆動力の偏差に基づいて、エンジンに要求される要求トルクを算出する要求トルク算出手段に相当する。
【0038】
次に、図3のステップ190において、前記ステップ180での要求トルクTopt を要求負荷KLcに変換する。この変換に際しては、例えば図6に示すマップを参照する。このマップには、エンジン回転速度NE(i) に対する負荷KL(i) が、複数のトルクT(i) のそれぞれについて規定されている。そして、前記要求トルクTopt が最も近いトルクT(i) を特定する。続いて、このトルクT(i) を用い、次式(IV)に従って補間計算を行うことにより要求負荷KLcを算出する。
【0039】
KLc=A・{KL(i) −KL(i-1) }+KL(i-1) ……(IV)
ただし、A={Topt −T(i-1) }/ {T(i) −T(i-1) }である。
次に、図3のステップ200において、運転者による加速操作が行われているかどうかを判定する。この判定に用いる条件としては、例えば、「アクセル開度ACCPが所定値以上であるかどうか」とすることができる。また、「所定時間におけるアクセル開度ACCPの変化量が所定値以上であるかどうか」を前記判定条件としてもよい。この判定条件が満たされていない(非加速操作中)と、前述したステップ140へ戻る。従って、車両減速中であって実駆動力Fcurrntが要求駆動力Fを下回る場合には、運転者の加速要求があるまで要求トルクTopt 及び要求負荷KLcの各算出が繰り返されることとなる。なお、前述したECU51によるステップ200の処理は、運転者の加速要求の有無を判定する要求判定手段に相当する。
【0040】
これに対し、ステップ130の判定条件が満たされていると、すなわち車両10の減速中に運転者による加速要求があると、ステップ210において、前記ステップ190で求めた要求負荷KLcを実現するために要求される要求スロットル開度TAopt を算出する。この算出に際しては、例えば図7に示すマップを参照する。このマップには、要求負荷KLcと、その要求負荷KLcに比例する要求スロットル開度TAopt との関係が規定されている。そして、前記ステップ190での要求負荷KLcに対応する要求スロットル開度TAopt を前記マップから求める。
【0041】
次に、ステップ220において、スロットル開度TAが前記ステップ210で求めた要求スロットル開度TAopt となるように、同開度TAopt に基づきアクチュエータ32を駆動制御する。前述したECU51によるステップ210,220の処理は、要求トルクに基づきエンジンのトルクを制御するトルク制御手段に相当する。その後、ステップ230において、次回の制御周期に備えて次の処理を行う。今回制御周期での負荷KL(i) 、トルクT(i) 、車速V(i) 、スロットル開度TA(i) をそれぞれ前回値(KL(i-1) 、T(i-1) 、V(i-1) 、TA(i-1) )としてメモリに記憶し、その後、トルク制御ルーチンを一旦終了する。
【0042】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
(1)車速Vから実駆動力Fcurrntと要求駆動力Fとを求め(ステップ150,140)、両駆動力の偏差ΔFから要求トルクTopt を算出する(ステップ160,180)。すなわち、アクセルペダル33の操作量とは無関係に、実走行状態から要求トルクTopt を算出する。そして、この要求トルクTopt に基づいてエンジン11のトルクを制御するようにしている(ステップ190〜220)。
【0043】
このため、エンジン11が定常走行に必要な要求トルクTopt を発生するように、運転者がアクセルペダル33の踏込み量を調整しなくても、車両10は定常走行に復帰する。従って、運転者が踏込み量を調整する従来技術とは異なり、定常走行とするために、エンジン11から過剰にトルクが発生したり、その過剰分を減らす際にトルクが過剰に減少したりするのを抑制できる。その結果、所定の車速付近で車両10の加速及び減速が繰り返されるのを抑制することができる。そして、定常走行に復帰するまでの時間を短くして、その復帰のための加速も滑らかに行うことができる。
【0044】
(2)車両10が減速されていることを条件に、要求駆動力F、実駆動力Fcurrnt及び要求トルクTopt の算出をそれぞれ行うようにしている(ステップ130〜180)。従って、算出される実駆動力Fcurrntは、減速している車両10で発生している駆動力に相当する。また、算出される要求トルクTopt は、減速している車両10を定常走行に復帰させるためにエンジン11に要求されるトルク、すなわち、減速中の実駆動力Fcurrntを、その車速Vでの要求駆動力Fにするためにエンジン11に要求されるトルクに相当する。このように、車両10の減速走行中には、定常走行のための加速操作に備えて要求トルクTopt を算出する。このため、減速走行中に加速操作を通じて加速要求がなされた場合には、要求トルクTopt に基づいて直ちにエンジン11のトルクを制御して、実駆動力Fcurrntを要求駆動力Fに収束させ、車両10を減速走行から定常走行に復帰させることが可能となる。
【0045】
(3)運転者による車両10に対する加速要求の有無を判定し(ステップ200)、この判定結果に応じ、要求トルクTopt に基づくエンジン11のトルク制御を行うようにしている(ステップ210,220)。従って、減速走行中の車両10を定常走行へ復帰させるための加速操作が運転者によって行われると、その加速操作に応じたトルク制御を確実に行うことが可能となる。このように減速状態から加速状態に移行するときに上記のトルク制御を行うことで、定常走行に復帰するまでの時間を短くし、定常走行への復帰のための加速を滑らかにするという前述した(1)の効果を確実なものとすることができる。
【0046】
(4)要求トルクの算出に際し、要求駆動力Fと実駆動力Fcurrntとの偏差ΔFを、自動変速機18の特性(ギヤ比A(i) 、効率係数η)に基づきエンジン11の要求トルクTopt に変換している。従って、車両10では、エンジン11のトルクが自動変速機18での変速により駆動力に変えられるが、前述した偏差ΔFから要求トルクTopt への逆の変換を行うことで、要求駆動力Fを実駆動力Fcurrntに近づけるためにエンジン11に必要な要求トルクTopt を精度よく求めることができる。
【0047】
(5)一般にエンジン回転速度NE及びトルクT(i) と、負荷KL(i) との間には図6で示す一定の関係がみられる。従って、そのときのエンジン回転速度NEとトルクT(i) とが特定されれば、負荷KL(i) を算出することが可能である。このことから、前記実施形態では、エンジン11のトルク制御に際し、要求トルクTopt をエンジン回転速度NEに基づいて要求負荷KLcに変換している(ステップ190)。また、アクチュエータ32を制御してスロットル開度TAを調整することにより、エンジン11の実際の負荷を要求負荷KLcに近づけるようにしている(ステップ210,220)。この結果、エンジン11で発生するトルクをアクチュエータ32の制御を通じて要求トルクに収束させることが可能となる。
【0048】
(6)要求駆動力Fの算出に際し用いられる要素のうち、車両10の転がり抵抗係数a及び空力係数bは車両10毎に決まっている。このため、多くの要素を検出しなくてもそのときの車速V(i) を検出するのみで、その車速V(i) に応じた要求駆動力Fを確実に算出することができる。
【0049】
(7)実駆動力Fcurrntの算出に際し用いられる要素のうち重量mは車両10毎に決まっている。このため、多くの要素を検出しなくてもそのときの車速V(i) を検出するのみで、その車速の変化量ΔVに応じた実駆動力Fcurrntを確実に算出することができる。
【0050】
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・トルク制御ルーチンのステップ130において、「車速Vの変化量ΔV(=V(i) −V(i-1) )が0よりも小さい(すなわち負である)かどうか」を判定条件としてもよい。
【0051】
・トルク制御ルーチンのステップ180において、図5のマップに代えて、所定の演算式に従って効率係数ηを算出するようにしてもよい。同様に、ステップ210において、図7のマップに代えて、所定の演算式に従って要求スロットル開度TAopt を算出するようにしてもよい。
【0052】
・図5のマップの横軸として、エンジン回転速度NEに代えて、トルクコンバータ18aにおける入力軸の回転速度と出力軸の回転速度との比(速度比)を用いてもよい。
【0053】
その他、前記各実施形態から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに記載する。
(A)請求項1〜5のいずれか1つに記載の内燃機関の制御装置において、前記要求駆動力算出手段は前記車速、前記車両の転がり抵抗係数及び空力係数に基づき前記要求駆動力を算出する。
【0054】
上記の構成によれば、要求駆動力算出手段による要求駆動力の算出に際し用いられる要素のうち、車両の転がり抵抗係数及び空力係数は車両毎に決まっている。このため、多くの要素を検出しなくてもそのときの車速を検出するのみで、要求駆動力を確実に算出することができる。
【0055】
(B)請求項1〜5又は上記(A)のいずれか1つに記載の内燃機関の制御装置において、前記実駆動力算出手段は前記車両の重量及び前記車速検出手段による車速の変化量に基づき前記実駆動力を算出する。
【0056】
上記の構成によれば、実駆動力算出手段による実駆動力の算出に際し用いられる要素のうち、車両の重量は車両毎に決まっている。このため、多くの要素を検出しなくてもそのときの車速を検出するのみで、実駆動力を確実に算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明をガソリンエンジンに具体化した一実施形態についてその構成を示す略図。
【図2】エンジンのトルクを制御する手順を示すフローチャート。
【図3】同じくエンジンのトルクを制御する手順を示すフローチャート。
【図4】車速と駆動力との関係を示す特性図。
【図5】効率係数ηの決定に用いられるマップのマップ構造を示す略図。
【図6】要求負荷KLcの決定に用いられるマップのマップ構造を示す略図。
【図7】要求スロットル開度TAopt の決定に用いられるマップのマップ構造を示す略図。
【符号の説明】
10…車両、11…エンジン、17…クランク軸(出力軸)、18…自動変速機、27…スロットル弁(負荷調整手段)、33…アクセルペダル(加速操作部材)、42…スロットルセンサ(減速状態検出手段)、44…アクセルセンサ(減速状態検出手段)、45…車速センサ(車速検出手段)、51…ECU(要求駆動力算出手段、実駆動力算出手段、要求トルク算出手段、トルク制御手段、要求判定手段)、NE…エンジン回転速度(内燃機関の回転速度)、V…車速、F…要求駆動力、Fcurrnt…実駆動力、ΔF…偏差、Topt …要求トルク、KLc…要求負荷、T(i) …トルク。
Claims (4)
- 内燃機関を搭載した車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、
前記車速及び前記車両の走行抵抗に基づいて、その車速で定常走行するうえで前記車両に要求される要求駆動力を算出する要求駆動力算出手段と、
前記減速状態検出手段により減速状態が検出されたとき、単位時間当たりの前記車速の変化量に基づいて、前記車両で発生している実駆動力を算出する実駆動力算出手段と、
前記要求駆動力及び前記実駆動力の偏差に基づいて、前記車両の減速状態から定常走行への復帰に必要な前記車両の駆動力を発生するために前記内燃機関に要求される要求トルクを算出する要求トルク算出手段と、
前記車両の減速状態から定常走行への復帰が行われるときに前記要求トルクに基づき前記内燃機関のトルクを制御するトルク制御手段と
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 前記車両を加速するための加速操作部材の操作状態に基づき前記車両に対する加速要求の有無を判定する要求判定手段をさらに備え、前記トルク制御手段は、前記要求判定手段による加速要求ありの判定に応じて前記内燃機関のトルクを制御する請求項1に記載の内燃機関の制御装置。
- 前記要求トルク算出手段は、前記要求駆動力及び前記実駆動力の偏差を、前記内燃機関の出力軸に連結された変速機の特性に基づき前記内燃機関の要求トルクに変換する請求項1又は2に記載の内燃機関の制御装置。
- 前記トルク制御手段は、前記要求トルク算出手段による要求トルクを、前記内燃機関の回転速度に基づいて同内燃機関に要求される要求負荷に変換するとともに、前記内燃機関の実際の負荷が前記要求負荷となるように同内燃機関の負荷調整手段を制御する請求項1〜3のいずれか1つに記載の内燃機関の制御装置。
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