JP2766327B2 - 動力伝達装置 - Google Patents
動力伝達装置Info
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- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 24
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- 229920002545 silicone oil Polymers 0.000 description 2
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing
- B60K17/20—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing in which the differential movement is limited
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
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- B60K17/3462—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear with means for changing distribution of torque between front and rear wheels
- B60K17/3465—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear with means for changing distribution of torque between front and rear wheels self-actuated means, e.g. differential locked automatically by difference of speed
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Description
【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、車両などに用いられる動力伝達装置に関
する。
する。
（従来の技術） 特公昭62−9060号公報に“四輪駆動車”に用いられる
動力伝達装置が記載されている。第２図に示すように、
この装置はエンジン201とトランスミッション203が共に
横置きの四輪駆動車に用いられるものであり、センター
デファレンシャル装置205と、これと同軸配置されたフ
ロントデファレンシャル装置207と、方向変換歯車組209
とを備えている。装置205はトランスミッション203を介
して入力したエンジン201の駆動力を装置207側と歯車組
209側とに差動分配し、こうして与えられた各駆動力を
装置207は左右の前輪211,213に分配し、歯車組209は後
輪215,217側のリヤデファレンシャル装置210側に伝達す
る。こうして、各車輪は差動可能に駆動され車両は円滑
に旋回できる。
動力伝達装置が記載されている。第２図に示すように、
この装置はエンジン201とトランスミッション203が共に
横置きの四輪駆動車に用いられるものであり、センター
デファレンシャル装置205と、これと同軸配置されたフ
ロントデファレンシャル装置207と、方向変換歯車組209
とを備えている。装置205はトランスミッション203を介
して入力したエンジン201の駆動力を装置207側と歯車組
209側とに差動分配し、こうして与えられた各駆動力を
装置207は左右の前輪211,213に分配し、歯車組209は後
輪215,217側のリヤデファレンシャル装置210側に伝達す
る。こうして、各車輪は差動可能に駆動され車両は円滑
に旋回できる。
（発明が解決しようとする課題） しかし、このような構成の動力伝達装置を有する四輪
駆動車では、一輪がスリップするとその車輪だけに駆動
力が集中して走行力を失うことがあるから、このような
ことを防止するために各デファレンシャル装置に差動制
限用のビスカスカップリングが設けられる。ところが、
装置205,207はビスカスカップリングを設けることによ
り幅が広くなり、それだけ車軸221,223が短くなって、
車輪回りのスペースが狭くなるとともに各継手225,227
の取付け角度が大きくなる等の不都合が生じる。又、装
置205にはエンジン201の駆動力のすべてが入力し装置20
7にはその一部が入力するから、装置205用のビスカスカ
ップリングは大型となり、従ってこれらの不都合は左側
の車軸221において著しい。
駆動車では、一輪がスリップするとその車輪だけに駆動
力が集中して走行力を失うことがあるから、このような
ことを防止するために各デファレンシャル装置に差動制
限用のビスカスカップリングが設けられる。ところが、
装置205,207はビスカスカップリングを設けることによ
り幅が広くなり、それだけ車軸221,223が短くなって、
車輪回りのスペースが狭くなるとともに各継手225,227
の取付け角度が大きくなる等の不都合が生じる。又、装
置205にはエンジン201の駆動力のすべてが入力し装置20
7にはその一部が入力するから、装置205用のビスカスカ
ップリングは大型となり、従ってこれらの不都合は左側
の車軸221において著しい。
そこで、この発明は、幅を狭くすることにより車輪回
りのスペースを広くすることができる動力伝達装置の提
供を目的とする。
りのスペースを広くすることができる動力伝達装置の提
供を目的とする。
［発明の構成］ この発明の動力伝達装置は、トランスミッションケー
ス内に配設されエンジンからの駆動力を前輪側と後輪側
とに分配する第１のデファレンシャル装置と、トランス
ミッションケースに接続されたトランスファーケース内
で第１のデファレンシャル装置と同軸に配置され前記分
配された駆動の一方を受けて前輪側又は後輪側の一方を
駆動する第２のデファレンシャル装置と、第１のデファ
レンシャル装置側に配置され第２のデファレンシャル装
置の差動を制限すると共にその制限量が回転差が大きい
程大きくなる第２のカップリングと、第１と第２のデフ
ァレンシャル装置間に配置され第１のデファレンシャル
装置の差動を制限すると共にその制限量が回転差が大き
い程大きくなる第１のカップリングとを備えたことを特
徴とする。
ス内に配設されエンジンからの駆動力を前輪側と後輪側
とに分配する第１のデファレンシャル装置と、トランス
ミッションケースに接続されたトランスファーケース内
で第１のデファレンシャル装置と同軸に配置され前記分
配された駆動の一方を受けて前輪側又は後輪側の一方を
駆動する第２のデファレンシャル装置と、第１のデファ
レンシャル装置側に配置され第２のデファレンシャル装
置の差動を制限すると共にその制限量が回転差が大きい
程大きくなる第２のカップリングと、第１と第２のデフ
ァレンシャル装置間に配置され第１のデファレンシャル
装置の差動を制限すると共にその制限量が回転差が大き
い程大きくなる第１のカップリングとを備えたことを特
徴とする。
（作用） 第１のデファレンシャル装置はエンジンからの駆動力
を前輪側と後輪側とに分配し、第２のデファレンシャル
装置はその分配された駆動力の一方を左右の車輪に分配
する。各カップリングは各デファレンシャル装置の差動
を制限し、駆動力が一部の車輪だけに集中することを防
止する。
を前輪側と後輪側とに分配し、第２のデファレンシャル
装置はその分配された駆動力の一方を左右の車輪に分配
する。各カップリングは各デファレンシャル装置の差動
を制限し、駆動力が一部の車輪だけに集中することを防
止する。
第１のデファレンシャル装置側には小型の第２のカッ
プリングが配置されるから第１の装置側で車輪回りのス
ペースが大きくなり、大型の第１のカップリングは第１
と第２の装置間に配置されるから第２の装置側の車輪回
りのスペースも広く保たれる。
プリングが配置されるから第１の装置側で車輪回りのス
ペースが大きくなり、大型の第１のカップリングは第１
と第２の装置間に配置されるから第２の装置側の車輪回
りのスペースも広く保たれる。
（実施例） 第１図により一実施例の説明をする。同図のように、
この実施例は共に横向きに配置され直列に配列されたエ
ンジンとトランスミッションを有する四輪駆動車に用い
られている。なお、左右の方向はこの図面における左右
の方向とする。
この実施例は共に横向きに配置され直列に配列されたエ
ンジンとトランスミッションを有する四輪駆動車に用い
られている。なお、左右の方向はこの図面における左右
の方向とする。
先ず、この車両の動力系を説明すると、エンジン１、
トランスミッション３、センターデフ５（第１のデファ
レンシャル装置）、フロントデフ７（前輪側に用いられ
た第２のデファレンシャル装置）、前車軸9,11、左右の
前輪13,15、方向転換歯車組を含んだ伝達機構17、プロ
ペラシャフト19、リヤデフ21（後輪側のデファレンシャ
ル装置）、後車軸23,25、左右の後輪27,29などから構成
されている。
トランスミッション３、センターデフ５（第１のデファ
レンシャル装置）、フロントデフ７（前輪側に用いられ
た第２のデファレンシャル装置）、前車軸9,11、左右の
前輪13,15、方向転換歯車組を含んだ伝達機構17、プロ
ペラシャフト19、リヤデフ21（後輪側のデファレンシャ
ル装置）、後車軸23,25、左右の後輪27,29などから構成
されている。
センターデフ５はトランスミッション３のケース31に
収納され、ベアリング33,35により回転自在に支承され
たデフケース37と、デフケース37に固定されたリングギ
ヤ39と、デフケース37の内側に自転自在に支承されたピ
ニオンギヤ41,41と、左右からこれらと噛合ったサイド
ギヤ43,45とを備えており、リングギヤ39はトランスミ
ッション３のドライブギヤ47と噛合っている。
収納され、ベアリング33,35により回転自在に支承され
たデフケース37と、デフケース37に固定されたリングギ
ヤ39と、デフケース37の内側に自転自在に支承されたピ
ニオンギヤ41,41と、左右からこれらと噛合ったサイド
ギヤ43,45とを備えており、リングギヤ39はトランスミ
ッション３のドライブギヤ47と噛合っている。
従って、エンジン１の駆動力はトランスミッション３
を介してデフケース37を回転させ、この回転はピニオン
ギヤ41,41により左右のサイドギヤ43,45に分配される。
を介してデフケース37を回転させ、この回転はピニオン
ギヤ41,41により左右のサイドギヤ43,45に分配される。
フロントデフ７はセンターデフ５と同軸上に配置され
ると共にトランスミッションケースに接続されたトラン
スファーケース49に収納されている。このフロントデフ
７はベアリング51により回転自在に支承されたデフケー
ス53と、デフケース53に自転自在に支承されたピニオン
ギヤ55,55と、左右からこれらと噛合ったサイドギヤ57,
59とを備えている。左のサイドギヤ57は前車軸９を介し
て左の前輪13に連結され、右のサイドギヤ59は前車軸11
を介して右の車輪15に連結されている。
ると共にトランスミッションケースに接続されたトラン
スファーケース49に収納されている。このフロントデフ
７はベアリング51により回転自在に支承されたデフケー
ス53と、デフケース53に自転自在に支承されたピニオン
ギヤ55,55と、左右からこれらと噛合ったサイドギヤ57,
59とを備えている。左のサイドギヤ57は前車軸９を介し
て左の前輪13に連結され、右のサイドギヤ59は前車軸11
を介して右の車輪15に連結されている。
従って、デフケース53が回転するとこの回転はピニオ
ンギヤ55,55により各サイドギヤ57,59から左右の前車輪
側に分配される。
ンギヤ55,55により各サイドギヤ57,59から左右の前車輪
側に分配される。
センターデフ５の右のサイドギヤ45はケース31とケー
ス49との隔壁61を貫通すると共にケース49内でベアリン
グ63,63により回転自在に支承された外側の中空軸65に
連結されており、左のサイドギヤ43は中空軸65の内側に
嵌装された中空軸67によりフロントデフ７のデフケース
53に連結されている。こうして、デフケース53はセンタ
ーデフ５の出力の一方により回転駆動される。なお、左
の前車軸９は中空軸67の内側に嵌装されている。
ス49との隔壁61を貫通すると共にケース49内でベアリン
グ63,63により回転自在に支承された外側の中空軸65に
連結されており、左のサイドギヤ43は中空軸65の内側に
嵌装された中空軸67によりフロントデフ７のデフケース
53に連結されている。こうして、デフケース53はセンタ
ーデフ５の出力の一方により回転駆動される。なお、左
の前車軸９は中空軸67の内側に嵌装されている。
トランスファーケース49内で外側の中空軸65にはリン
グギヤ69が設けられており、このリングギヤ69は中空軸
71の左端に設けられた歯車73と噛合っている。中空軸71
の右端には歯車74が設けられ、この歯車74と軸方向に移
動操作され中空軸71が嵌装された中間軸75と歯車74とを
係脱するカップリングスリーブ77とで後輪側の接続と切
離しとを行う２−４切換装置79が構成されており、この
装置79は一対の傘歯車81,83からなる方向変換歯車組85
を介してプロペラシャフト19に連結されている。こうし
て、後輪側はセンターデフ５の出力の他方により回転駆
動される。
グギヤ69が設けられており、このリングギヤ69は中空軸
71の左端に設けられた歯車73と噛合っている。中空軸71
の右端には歯車74が設けられ、この歯車74と軸方向に移
動操作され中空軸71が嵌装された中間軸75と歯車74とを
係脱するカップリングスリーブ77とで後輪側の接続と切
離しとを行う２−４切換装置79が構成されており、この
装置79は一対の傘歯車81,83からなる方向変換歯車組85
を介してプロペラシャフト19に連結されている。こうし
て、後輪側はセンターデフ５の出力の他方により回転駆
動される。
センターデフ５の左のサイドギヤ43にはハウジング87
が設けられ、左の前車軸９にはハブ部材89が連結されて
おり、これらの部材87,89間には液密状の作動室が形成
され、高粘度のシリコンオイルが封入されている。この
作動室には複数枚のプレート91,93が交互に配置され部
材87,89に各別に係合している。こうして、カップリン
グ95（第２）が構成されている。部材87,89間の差動回
転はシリコンオイルの剪断抵抗により制限され、その制
限量は回転差が大きい程大きくなる。上記のように、部
材87は中空軸67を介してフロントデフ７のデフケース53
に連結され、部材89は前車軸９を介して同左のサイドギ
ヤ57に連結されているからカップリング95はフロントデ
フ７の差動制限を行う。
が設けられ、左の前車軸９にはハブ部材89が連結されて
おり、これらの部材87,89間には液密状の作動室が形成
され、高粘度のシリコンオイルが封入されている。この
作動室には複数枚のプレート91,93が交互に配置され部
材87,89に各別に係合している。こうして、カップリン
グ95（第２）が構成されている。部材87,89間の差動回
転はシリコンオイルの剪断抵抗により制限され、その制
限量は回転差が大きい程大きくなる。上記のように、部
材87は中空軸67を介してフロントデフ７のデフケース53
に連結され、部材89は前車軸９を介して同左のサイドギ
ヤ57に連結されているからカップリング95はフロントデ
フ７の差動制限を行う。
トランスファケース49内において、中空軸65の右端部
にはハウジング97が設けられ、中空軸67にはハブ部材99
が連結されており、部材97,99間には液密状の作動室が
形成され、高粘度のシリコンオイルが封入されている。
この作動室には複数枚のプレート101,103が交互に配置
され部材97,99に各別に係合している。こうして、カッ
プリング105（第１）が構成されている。上記のよう
に、部材97,99間の差動は制限され、部材97は中空軸65
を介してセンターデフ５の右のサイドギヤ45に連結さ
れ、部材99は中空軸67を介して同左のサイドギヤ43に連
結されているから、カップリング105はセンターデフ５
の差動制限を行う。
にはハウジング97が設けられ、中空軸67にはハブ部材99
が連結されており、部材97,99間には液密状の作動室が
形成され、高粘度のシリコンオイルが封入されている。
この作動室には複数枚のプレート101,103が交互に配置
され部材97,99に各別に係合している。こうして、カッ
プリング105（第１）が構成されている。上記のよう
に、部材97,99間の差動は制限され、部材97は中空軸65
を介してセンターデフ５の右のサイドギヤ45に連結さ
れ、部材99は中空軸67を介して同左のサイドギヤ43に連
結されているから、カップリング105はセンターデフ５
の差動制限を行う。
次に、第１図の車両の動力系の機能を説明すると、エ
ンジン１の回転はトランスミッション３で変速され、セ
ンターデフ５に入力して分配され、この出力の一方はフ
ロントデフ７により前輪13,15に分配され、他方は伝達
機構17、プロペラシャフト19を介してリヤデフ21に伝え
られ、リヤデフ21により後輪27,29に分配される。この
ように、各車輪は互いの間の差動が可能な状態で駆動さ
れるから車両は円滑な旋回が行えるとともに、タイトコ
ーナーブレーキング現象が防止される。
ンジン１の回転はトランスミッション３で変速され、セ
ンターデフ５に入力して分配され、この出力の一方はフ
ロントデフ７により前輪13,15に分配され、他方は伝達
機構17、プロペラシャフト19を介してリヤデフ21に伝え
られ、リヤデフ21により後輪27,29に分配される。この
ように、各車輪は互いの間の差動が可能な状態で駆動さ
れるから車両は円滑な旋回が行えるとともに、タイトコ
ーナーブレーキング現象が防止される。
又、前後輪間の一方がスリップ状態になってもカップ
リング105により差動制限により他方に駆動力が送ら
れ、前輪13,15の一方がスリップ状態になってもカップ
リング95の差動制限により他方に駆動力が送られる。従
って、車両は走行力を失わずスタック状態になることは
ない。又、カップリング95,105により各車輪間の差動制
限により車両の直進安定性が向上する。
リング105により差動制限により他方に駆動力が送ら
れ、前輪13,15の一方がスリップ状態になってもカップ
リング95の差動制限により他方に駆動力が送られる。従
って、車両は走行力を失わずスタック状態になることは
ない。又、カップリング95,105により各車輪間の差動制
限により車両の直進安定性が向上する。
このように、センターデフ５にはエンジン１からの駆
動力のすべてが入力し、フロントデフ７にはその分配出
力が入力するから、フロントデフ７用のカップリング95
はセンターデフ５用のカップリング105より小型であ
る。センターデフ５側には小型のカップリング95が配置
され、これよりは大型のカップリング105は各デフ5,7の
間に配置されるから、従来例と比べて、各デフ5,7の幅
を狭くし装置全体の幅を狭くすることができる。従っ
て、デフ５の左側及びデフ７の右側の各スペースが広く
なり、それだけ前車軸9,11の各車軸部材107,109を長く
し、その両端の継手111,113の角度を小さくできる。
動力のすべてが入力し、フロントデフ７にはその分配出
力が入力するから、フロントデフ７用のカップリング95
はセンターデフ５用のカップリング105より小型であ
る。センターデフ５側には小型のカップリング95が配置
され、これよりは大型のカップリング105は各デフ5,7の
間に配置されるから、従来例と比べて、各デフ5,7の幅
を狭くし装置全体の幅を狭くすることができる。従っ
て、デフ５の左側及びデフ７の右側の各スペースが広く
なり、それだけ前車軸9,11の各車軸部材107,109を長く
し、その両端の継手111,113の角度を小さくできる。
なお、この発明の装置はリヤエンジンの車両にも適用
できることは言うまでもない。
できることは言うまでもない。
［発明の効果］ 以上のように、この発明の動力伝達装置を用いれば、
車輪回りのスペースが広くなる。継手の取付角度を小さ
くすることができるから脚回りの設計が楽になる。
車輪回りのスペースが広くなる。継手の取付角度を小さ
くすることができるから脚回りの設計が楽になる。
第１図は一実施例を用いた車両の動力系の、又第２図は
従来例の各スケルトン機構図である。 ５…センターデファレンシャル装置（第１） ７…フロントデファレンシャル装置（第２） 95…カップリング（第２） 105…カップリング（第１）
従来例の各スケルトン機構図である。 ５…センターデファレンシャル装置（第１） ７…フロントデファレンシャル装置（第２） 95…カップリング（第２） 105…カップリング（第１）
Claims (1)
- 【請求項１】トランスミッションケース内に配設されエ
ンジンからの駆動力を前輪側と後輪側とに分配する第１
のデファレンシャル装置と、トランスミッションケース
に接続されたトランスファーケース内で第１のデファレ
ンシャル装置と同軸に配置され前記分配された駆動の一
方を受けて前輪側又は後輪側の一方を駆動する第２のデ
ファレンシャル装置と、第１のデファレンシャル装置側
に配置され第２のデファレンシャル装置の差動を制限す
ると共にその制限量が回転差が大きい程大きくなる第２
のカップリングと、第１と第２のデファレンシャル装置
間に配置され第１のデファレンシャル装置の差動を制限
すると共にその制限量が回転差が大きい程大きくなる第
１のカップリングとを備えたことを特徴とする動力伝達
装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1198434A JP2766327B2 (ja) | 1989-07-31 | 1989-07-31 | 動力伝達装置 |
| US07/556,168 US5083635A (en) | 1989-07-31 | 1990-07-20 | Power transmission system for automotive vehicle |
| DE4023797A DE4023797C2 (de) | 1989-07-31 | 1990-07-26 | Kraftübertragungssystem für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1198434A JP2766327B2 (ja) | 1989-07-31 | 1989-07-31 | 動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0361121A JPH0361121A (ja) | 1991-03-15 |
| JP2766327B2 true JP2766327B2 (ja) | 1998-06-18 |
Family
ID=16391023
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1198434A Expired - Fee Related JP2766327B2 (ja) | 1989-07-31 | 1989-07-31 | 動力伝達装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
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