JPS6368425A - 動力伝達装置の取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪を同時に駆動する４輪駆動車において
、その前後輪にエンジンからの動力を伝達する動力伝達
装置の取付構造の改良技術に関するものである。

（従来の技術） 従来より、この種の４輪駆動車において、前後輪の一方
のスリップにより他方の車輪に駆動トルクが伝達されな
くなるのをなくすため、あるいは旋回走行時に前後輪の
回転差が大ぎいときにセンタデフの機能を停止させて駆
動トルクを確保する目的等のために、粘性抵抗の高いシ
リコンオイル等の流体を密閉ケース内に充填したいわゆ
るビスカスカップリングを設け、このビスカスカップリ
ングにより前後輪の相対回転を規制するようにすること
は知られている。

そして、このビスカスカップリングを動力伝達系に配置
する場合、例えば英国特許第１２５２７５３号公報に記
載されているものでは、ビスカスカップリングを前後輪
に動力を分配するセンタデフの側方に配置する構造が開
示されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、この従来のものは、エンジンをその出力軸が
車体前後方向に延びるように車体の前部または後部に縦
置きに配置したいわゆるＦＲ式重車両前置ぎエンジン後
輪駆動車）をベースとした４輪駆動車を前提としている
。しかしながら、エンジンを出力軸が車体左右方向に延
びるように横置きに配置せしめたＦＦ式またはＲＲＲベ
ースの４輪駆動車においては、エンジン側の車輪間にあ
る車輪間デフとセンタデフとが近接配置されるため、ス
ペースの関係から上記従来の技術をそのまま適用するこ
とは困難である。

このため、上記エンジンを横置き式とした４輪駆動車に
おいて、一般的にとられる構造として、ビスカスカップ
リングを車輪間デフのセンタデフとは反対側部分に配置
する構造が考えられるが、その部分は通常他のギヤ機構
がなくて小さいスペースであり、そのスペースをビスカ
スカップリングの装着のために敢えて大きくする必要が
生じ、車輪間デフ、センタデフおよびビスカスカップリ
ングの配置構造が大型化する難がある。

本発明は以上の点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、上記のビスカスカップリングを基本的に
センタデフに対し車輪間デフとは反対側に配置すること
とし、かつその際に他方の車輪に動力を伝達するトラン
スフ１ギヤの配置スペースを有効に利用するようにする
ことにより、車輪間デフ、センタデフ、ビスカスカップ
リングを全体としてコンパクトに配置し得るようにする
ことにある。

（問題点を解決するための手段） この目的の達成のために、本発明の解決手段は、上記の
如く、エンジンをその出力軸が車体左右方向に延びるよ
うに車体に横置きに配置してなる４輪駆動車の動力伝達
装置を対象とし、その取付構造を以下に示す構成とする
。すなわち、（１）まず、前輪または後輪の一方の車輪
間に配設される車輪間デフの側方に遊星歯車式のセンタ
デフを配置する。

（２）また、このセンタデフの上記車輪間デフと反対側
に他方の車輪へ動力を伝達するトランスファギヤを配置
する。

（３）ざらに、このトランスファギヤの上記センタデフ
とは反対側に、上記車輪間デフのデフケースと上記トラ
ンスファギヤとの相対回転を規制するビスカスカップリ
ングを配置する。

（作用） このような構成により、本発明では、車輪間デフの一側
方にセンタデフ、トランスファギヤおよびビスカスカッ
プリングが順に配置され、上記ビスカスカップリングは
トランスファギヤの側方に配置されているので、そのト
ランスファギヤ部分の占める大きなスペースを利用して
ビスカスカップリングを配置できることとなり、よって
上記車輪間デフ、センタデフ、ビスカスカップリングを
コンパクトにまとめることができるのである。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は本発明の実施例に係わる４輪駆動車の全体構成
を平面的に示し、１は車体、２は該車体１の前部にクラ
ンク軸２ａ（出力軸）が車体左右方向に延びるように横
置きに搭載された４気筒エンジン、３は該エンジン２の
左側に横置き状態に搭載された手動操作式の変速機であ
って、該変速機３はケーシング４内に、エンジン２のク
ランク軸２ａにクラッチ装置５を介して断続される入力
軸６と、該入力軸６に平行に配設された出力軸７とを備
え、この入出力軸６．７間でのギヤの伝動経路を切り換
えることにより、ギヤ比を切り換えるようになされてい
る。

上記変速機３の後側には左右に分割されたフロントアク
スル軸８，８と、その後方にトランスファ出力軸９とが
それぞれ変速機３の入出力軸６゜７と平行に配設され、
上記左右のアクスル＠８゜８はそれぞれジヨイント１０
．’！Ｏ，・・・および左右のドライブ軸１１．１１を
介して左右前輪１２゜１２に連結されている。

また、上記トランスファ出力！ｌｌ１１９の右端部はベ
ベルギヤ機構１ｉ！１を介して車体前後方向に延びるプ
ロペラシャフト１５の前端に連結され、該プロペラシャ
フト１５の後端は左右に分割されたりャアクスル軸１６
．１６上のリヤデフ１７に連結されている。このリヤデ
フ１７は、プロペラシャフト１５にベベルギヤ殿構１８
を介して連結されたデフケース１９と、該デフケース１
９に支持された１対のピニオン２０．２０と、該各ピニ
オン２０に噛合し、かつ左右のリヤアクスル軸１６．１
６の内端に固定された１対の゛ナイドギヤ２１，２１と
からなり、左右のリヤアクスル軸１６．１６の外端はジ
ヨイント２２，２２．・・・および左右のドライブ軸２
３．２３を介して左右の後輪２４゜２４に連結されてい
る。

上記左右のフロントアクスル軸８，８上には、第１図に
拡大詳示するように、車輪間デフとしてのフロントデフ
２５のデフケース２６が回転自在に外嵌合されている。

このデフケース２６は中空球状本体２６ａの左右側部に
円筒状のスリーブ部２６ｂ、２６ｂを一体に設けてなり
、本体２６ａ内には左右のアクスル軸８，８に結合され
た１対のサイドギヤ２７，２７と、該各サイドギヤ２７
に噛合し、アクスル軸８，８と直角に配置したピニオン
軸２８ａにより本体２６ａに回転自在に支持された１対
のピニオン２８．２８とが嵌装されている。

また、上記フロントデフ２５におけるデフケース２６の
左側スリーブ部２６ｂ上には前後輪１２゜２４に動力を
分配するセンタデフ２９が回転自在に外嵌合されており
、よってセンタデフ２９はフロントデフ２５（車輪間デ
フ）の−側方に配置される。このセンタデフ２９は、サ
ンギヤ３０とリングギヤ３１とをピニオンキャリア３２
によって担持される２系統のピニオン３３．３４を介し
て噛合連結せしめたダブルピニオン型の遊星歯車機構よ
りなり、上記リングギヤ３１は上記フロントデフ２５の
デフケース２６の本体２６ａを覆うようにその右側まで
延び、そのサンギヤ３０に対応する左端部の外周面には
上記変速機３における出力軸７上の出力ギヤ７ａに噛み
合うギヤ部３１ａが形成されている。また、上記ピニオ
ンキャリヤ３２は上記フロントデフ２５のデフケース２
６に回転一体に結合されている。

また、上記センタデフ２９の左側つまり上記フロントデ
フ２５とは反対側のフロントアクスル軸８上には、フロ
ントデフ２５のデフケース２６と一体化され後輪２４．
２４へ動力を伝達するトランスファギヤ３５が配置され
、このトランスファギヤ３５は上記トランスファ出力軸
９の左端部に回転一体に設けた伝達ギヤ３６に噛合され
ている。

ざらに、上記トランスファギヤ３５の左側つまりセンタ
デフ２９とは反対側のフロントアクスル軸８上には内筒
３７ａと外筒３７ｂとで形成される密閉空間内にシリコ
ンオイル等を封入してなるビスカスカップリング３７が
配置されている。このビスカスカップリング３７の内筒
３７ａは上記フロントデフ２５におけるデフケース２６
のスリーブ部２６ｂに回転一体にスプライン結合されて
いる一方、外筒３７ｂはスプライン３８により上記トラ
ンスファギヤ３５に回転一体に結合されている。さらに
、このビスカスカップリング３７とトランスファギヤ３
５との間のデフケース２６上にはトランスファギヤ３５
の左方向くビスカスカップリング３７側へ向かう方向）
へのスラスト力を受けるスラストベアリング３９が配置
されており、上記ビスカスカップリング３７により、フ
ロントデフ２５のデフケース２６とトランスファギヤ３
５との相対回転、したがって前後輪１２，２４の相対回
転を規制するようになされている。

尚、上記フロントデフ２５のデフケース２６の右側スリ
ーブ部２６ｂ上には、スライド移動するスリーブ４０に
より、上記右側のアクスルＩ！！１ｌＩＳ上まで延びた
センタデフ２９のリングギヤ３１とフロントデフ２５の
デフケース２６とを回転一体に連結してセンタデフ２９
の作動を停止させる機械式のデフロック機構４１が配設
されており、このデフロック機構４１をロック位置に切
り換えることにより前後輪直結の４輪駆動状態が得られ
る。

また、上記トランスファ出力軸９は中実状の左側軸９ａ
および中空円筒状の右側軸９ｂに軸方向に２分割され、
その分割部分には分割された両軸９ａ、９ｂを断続して
、エンジン２の駆動力を前輪１２．１２のみまたは前後
輪１２．’１２，２４゜２４に切り換えて伝達するため
の２／４輪駆動切換機構１３が設けられている。この２
／４輪駆動切換機構１３は車両の牽引時にビスカスカッ
プリング３７の作用で、吊り上げられている側の車輪が
回転することを防止することもできる。尚、図中、４２
はクラッチハウジングであり、その車軸側部分がフロン
トデフ２５側に突出して配置されている。

したがって、上記実施例においては、エンジン２の出力
は、変速機３の出力軸７のギヤ７ａに噛合する。フロン
トアクスル８，８上のセンタデフ２９のリングギヤ３１
に伝達され、該センタデフ２９において前輪１２側およ
び後輪２４側に分けられる。すなわち、この前輪１２側
への出力は、センタデフ２９を構成するピニオンキャリ
ア３２からフロントデフ２５、フロントアクスル軸８゜
８および左右のドライブ軸１１．１１を介して前輪１２
．１２に伝達される。

一方、後輪２４側への出力にあっては、センタデフ２９
のサンギヤ３０からトランスファギヤ３５、伝達ギヤ３
６、トランスフ１出力軸９、ベベルギヤ機構１４、プロ
ペラシャフト１５、リヤデフ１７、リヤアクスル１６．
１６および左右のドライブ軸２３．２３等を介して後輪
２４．２４に伝達される。

また、前後輪１２．２４との間で回転線が生じて、前輪
１２．１２に連結されているフロントデフ２５のデフケ
ース２６と、後輪２４．２４に連結されているトランス
ファギヤ３５とが相対回転しようとしても、それは上記
デフケース２６とトランスファギヤ３５との間に介在さ
れているビスカスカップリング３７により規制され、前
後輪１２．２４に対し適正な駆動ノコが伝達される。

この場合、上記フロントアクスル軸８，８上において、
上記フロントデフ２５の側方にセンタデフ２９が配置さ
れているとともに、該センタデフ２９のフロントデフ２
５とは反対側にトランスファギヤ３５が配置され、ざら
に該トランスファギヤ３５のセンタデフ２９とは反対側
にビスカスカップリング３７が配置されており、該ビス
カスカップリング３７は、大径で比較的大きな配置スペ
ースを要するトランスファギヤ３５の側方に配置される
こととなる。このため、ビスカスカップリング３７の配
置のために配置スペース等を大きくする必要はなく、よ
ってフロントデフ２５、センタデフ２９およびビスカス
カップリング３７をコンパクトな構造にまとめて配置覆
ることができる。

また、ビスカスカップリング３７をフロントデフ２５の
センタデフ２９とは反対側部分に配置する場合に生じる
クラッチハウジング４２との干渉も避けられ、変速鍬３
に対してフロントアクスル軸を可及的に近接配置できる
。

さらに、上記トランスファギヤ３５およびそれに噛合す
るトランスファ出力軸９上の伝達ギヤ３６をそれぞれヘ
リカルギヤで形成すると、両ギヤ３５．３６間での動力
の伝達に伴って該両ギヤ３５．３６に軸方向のスラスト
力が発生し、このトランスファギヤ３５からのスラスト
力によってビスカスカップリング３７の外＠３７ｂに捩
れが生じる。しかし、本実施例では、上記トランスファ
ギヤ３５とビスカスカップリング３７の外筒３７ｂとは
スプライン３８により回転一体に結合され、かつ両者間
にはスラストベアリング３９が介設されているため、上
記トランスファギヤ３５からのスラスト力がビスカスカ
ップリング３−７に作用することはなく、よってビスカ
スカップリング３７の作動信頼性を良好に確保すること
ができる。

しかも、このような構造によりビスカスカップリング３
７とトランスファギヤ３５とを分離可能に組み付は得る
ので、トランスファギヤ３５部分およびビスカスカップ
リング３７部分にまとめてユニット化することができ、
組付性およびサービス性の向上を図ることができる。

（伯の実施例） 第３図は本発明の他の実施例を示す。本実施例は、ビス
カスカップリング３７′をトランスファギヤ３５′に溶
接により一体に固定したものであ　・す、その他の部分
は上記実施例と同様に構成されている。

したがって、本実施例の場合、基本的には上記実施例と
同様の作用効果を奏するが、上記の如くビスカスカップ
リング３７の作動信頼性の確保あるいは組付性、サービ
ス性の向上の点で上記実施例のほうが好ましい。

尚、上記各実施例では、車体１の前部にエンジン２およ
び変速機３を搭載したＦＦベースの４輪駆動車に適用し
た場合を説明したが、本発明は、エンジンおよび変速機
が車体後部にあるＲＲベースの４輪駆動車にも適用する
ことができるのは勿論のことである。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によると、車体にエンジン
をいわゆる横置きに搭載した４輪駆動車において、車輪
間デフの一側方にセンタデフ、トランスファギヤおよび
ビスカスカップリングを順に配置する構造としたことに
より、ビスカスカップリングをトランスファギヤ部分の
占める大きなスペースを有効に利用して配置できるので
、車輪間デフ、センタデフおよびビスカスカップリング
をコンパクトにまとめて配置することができるという実
用上優れた効果を奏するものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は要部の拡大断面
図、第２図は４輪駆動車の動力伝達系の全体構成を示す
模式平面図である。第３図は他の実施例を示す第１図相
当図である。 １・・・車体、２・・・エンジン、３・・・変速憬、１
２・・・前輪、２４・・・後輪、２５・・・フロントデ
フ、２６・・・デフケース、２９・・・センタデフ、３
５．３５’・・・トランスファギヤ、３７．３７’・・
・ビスカスカップリング。 特許出願人　　マツダ株式会社　・−。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンをその出力軸が車体左右方向に延びるよ
   うに車体に配置してなる４輪駆動車の動力伝達装置にお
   いて、前輪または後輪の一方の車輪間に配設される車輪
   間デフの側方には遊星歯車式のセンタデフが配置されて
   おり、このセンタデフの上記車輪間デフとは反対側に他
   方の車輪へ動力を伝達するトランスファギヤが配置され
   、このトランスファギヤの上記センタデフとは反対側に
   、上記車輪間デフのデフケースと上記トランスファギヤ
   とが相対回転するのを規制するビスカスカップリングが
   配置されていることを特徴とする動力伝達装置の取付構
   造。