JPS6368425A - 動力伝達装置の取付構造 - Google Patents
動力伝達装置の取付構造Info
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- JPS6368425A JPS6368425A JP61213071A JP21307186A JPS6368425A JP S6368425 A JPS6368425 A JP S6368425A JP 61213071 A JP61213071 A JP 61213071A JP 21307186 A JP21307186 A JP 21307186A JP S6368425 A JPS6368425 A JP S6368425A
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- Japan
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- differential
- wheel
- viscous coupling
- transfer gear
- gear
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- Granted
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- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims abstract description 41
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
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Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、前後輪を同時に駆動する4輪駆動車において
、その前後輪にエンジンからの動力を伝達する動力伝達
装置の取付構造の改良技術に関するものである。
、その前後輪にエンジンからの動力を伝達する動力伝達
装置の取付構造の改良技術に関するものである。
(従来の技術)
従来より、この種の4輪駆動車において、前後輪の一方
のスリップにより他方の車輪に駆動トルクが伝達されな
くなるのをなくすため、あるいは旋回走行時に前後輪の
回転差が大ぎいときにセンタデフの機能を停止させて駆
動トルクを確保する目的等のために、粘性抵抗の高いシ
リコンオイル等の流体を密閉ケース内に充填したいわゆ
るビスカスカップリングを設け、このビスカスカップリ
ングにより前後輪の相対回転を規制するようにすること
は知られている。
のスリップにより他方の車輪に駆動トルクが伝達されな
くなるのをなくすため、あるいは旋回走行時に前後輪の
回転差が大ぎいときにセンタデフの機能を停止させて駆
動トルクを確保する目的等のために、粘性抵抗の高いシ
リコンオイル等の流体を密閉ケース内に充填したいわゆ
るビスカスカップリングを設け、このビスカスカップリ
ングにより前後輪の相対回転を規制するようにすること
は知られている。
そして、このビスカスカップリングを動力伝達系に配置
する場合、例えば英国特許第1252753号公報に記
載されているものでは、ビスカスカップリングを前後輪
に動力を分配するセンタデフの側方に配置する構造が開
示されている。
する場合、例えば英国特許第1252753号公報に記
載されているものでは、ビスカスカップリングを前後輪
に動力を分配するセンタデフの側方に配置する構造が開
示されている。
(発明が解決しようとする問題点)
ところで、この従来のものは、エンジンをその出力軸が
車体前後方向に延びるように車体の前部または後部に縦
置きに配置したいわゆるFR式重車両前置ぎエンジン後
輪駆動車)をベースとした4輪駆動車を前提としている
。しかしながら、エンジンを出力軸が車体左右方向に延
びるように横置きに配置せしめたFF式またはRRRベ
ースの4輪駆動車においては、エンジン側の車輪間にあ
る車輪間デフとセンタデフとが近接配置されるため、ス
ペースの関係から上記従来の技術をそのまま適用するこ
とは困難である。
車体前後方向に延びるように車体の前部または後部に縦
置きに配置したいわゆるFR式重車両前置ぎエンジン後
輪駆動車)をベースとした4輪駆動車を前提としている
。しかしながら、エンジンを出力軸が車体左右方向に延
びるように横置きに配置せしめたFF式またはRRRベ
ースの4輪駆動車においては、エンジン側の車輪間にあ
る車輪間デフとセンタデフとが近接配置されるため、ス
ペースの関係から上記従来の技術をそのまま適用するこ
とは困難である。
このため、上記エンジンを横置き式とした4輪駆動車に
おいて、一般的にとられる構造として、ビスカスカップ
リングを車輪間デフのセンタデフとは反対側部分に配置
する構造が考えられるが、その部分は通常他のギヤ機構
がなくて小さいスペースであり、そのスペースをビスカ
スカップリングの装着のために敢えて大きくする必要が
生じ、車輪間デフ、センタデフおよびビスカスカップリ
ングの配置構造が大型化する難がある。
おいて、一般的にとられる構造として、ビスカスカップ
リングを車輪間デフのセンタデフとは反対側部分に配置
する構造が考えられるが、その部分は通常他のギヤ機構
がなくて小さいスペースであり、そのスペースをビスカ
スカップリングの装着のために敢えて大きくする必要が
生じ、車輪間デフ、センタデフおよびビスカスカップリ
ングの配置構造が大型化する難がある。
本発明は以上の点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、上記のビスカスカップリングを基本的に
センタデフに対し車輪間デフとは反対側に配置すること
とし、かつその際に他方の車輪に動力を伝達するトラン
スフ1ギヤの配置スペースを有効に利用するようにする
ことにより、車輪間デフ、センタデフ、ビスカスカップ
リングを全体としてコンパクトに配置し得るようにする
ことにある。
するところは、上記のビスカスカップリングを基本的に
センタデフに対し車輪間デフとは反対側に配置すること
とし、かつその際に他方の車輪に動力を伝達するトラン
スフ1ギヤの配置スペースを有効に利用するようにする
ことにより、車輪間デフ、センタデフ、ビスカスカップ
リングを全体としてコンパクトに配置し得るようにする
ことにある。
(問題点を解決するための手段)
この目的の達成のために、本発明の解決手段は、上記の
如く、エンジンをその出力軸が車体左右方向に延びるよ
うに車体に横置きに配置してなる4輪駆動車の動力伝達
装置を対象とし、その取付構造を以下に示す構成とする
。すなわち、(1)まず、前輪または後輪の一方の車輪
間に配設される車輪間デフの側方に遊星歯車式のセンタ
デフを配置する。
如く、エンジンをその出力軸が車体左右方向に延びるよ
うに車体に横置きに配置してなる4輪駆動車の動力伝達
装置を対象とし、その取付構造を以下に示す構成とする
。すなわち、(1)まず、前輪または後輪の一方の車輪
間に配設される車輪間デフの側方に遊星歯車式のセンタ
デフを配置する。
(2)また、このセンタデフの上記車輪間デフと反対側
に他方の車輪へ動力を伝達するトランスファギヤを配置
する。
に他方の車輪へ動力を伝達するトランスファギヤを配置
する。
(3)ざらに、このトランスファギヤの上記センタデフ
とは反対側に、上記車輪間デフのデフケースと上記トラ
ンスファギヤとの相対回転を規制するビスカスカップリ
ングを配置する。
とは反対側に、上記車輪間デフのデフケースと上記トラ
ンスファギヤとの相対回転を規制するビスカスカップリ
ングを配置する。
(作用)
このような構成により、本発明では、車輪間デフの一側
方にセンタデフ、トランスファギヤおよびビスカスカッ
プリングが順に配置され、上記ビスカスカップリングは
トランスファギヤの側方に配置されているので、そのト
ランスファギヤ部分の占める大きなスペースを利用して
ビスカスカップリングを配置できることとなり、よって
上記車輪間デフ、センタデフ、ビスカスカップリングを
コンパクトにまとめることができるのである。
方にセンタデフ、トランスファギヤおよびビスカスカッ
プリングが順に配置され、上記ビスカスカップリングは
トランスファギヤの側方に配置されているので、そのト
ランスファギヤ部分の占める大きなスペースを利用して
ビスカスカップリングを配置できることとなり、よって
上記車輪間デフ、センタデフ、ビスカスカップリングを
コンパクトにまとめることができるのである。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第2図は本発明の実施例に係わる4輪駆動車の全体構成
を平面的に示し、1は車体、2は該車体1の前部にクラ
ンク軸2a(出力軸)が車体左右方向に延びるように横
置きに搭載された4気筒エンジン、3は該エンジン2の
左側に横置き状態に搭載された手動操作式の変速機であ
って、該変速機3はケーシング4内に、エンジン2のク
ランク軸2aにクラッチ装置5を介して断続される入力
軸6と、該入力軸6に平行に配設された出力軸7とを備
え、この入出力軸6.7間でのギヤの伝動経路を切り換
えることにより、ギヤ比を切り換えるようになされてい
る。
を平面的に示し、1は車体、2は該車体1の前部にクラ
ンク軸2a(出力軸)が車体左右方向に延びるように横
置きに搭載された4気筒エンジン、3は該エンジン2の
左側に横置き状態に搭載された手動操作式の変速機であ
って、該変速機3はケーシング4内に、エンジン2のク
ランク軸2aにクラッチ装置5を介して断続される入力
軸6と、該入力軸6に平行に配設された出力軸7とを備
え、この入出力軸6.7間でのギヤの伝動経路を切り換
えることにより、ギヤ比を切り換えるようになされてい
る。
上記変速機3の後側には左右に分割されたフロントアク
スル軸8,8と、その後方にトランスファ出力軸9とが
それぞれ変速機3の入出力軸6゜7と平行に配設され、
上記左右のアクスル@8゜8はそれぞれジヨイント10
.’!O,・・・および左右のドライブ軸11.11を
介して左右前輪12゜12に連結されている。
スル軸8,8と、その後方にトランスファ出力軸9とが
それぞれ変速機3の入出力軸6゜7と平行に配設され、
上記左右のアクスル@8゜8はそれぞれジヨイント10
.’!O,・・・および左右のドライブ軸11.11を
介して左右前輪12゜12に連結されている。
また、上記トランスファ出力!ll119の右端部はベ
ベルギヤ機構1i!1を介して車体前後方向に延びるプ
ロペラシャフト15の前端に連結され、該プロペラシャ
フト15の後端は左右に分割されたりャアクスル軸16
.16上のリヤデフ17に連結されている。このリヤデ
フ17は、プロペラシャフト15にベベルギヤ殿構18
を介して連結されたデフケース19と、該デフケース1
9に支持された1対のピニオン20.20と、該各ピニ
オン20に噛合し、かつ左右のリヤアクスル軸16.1
6の内端に固定された1対の゛ナイドギヤ21,21と
からなり、左右のリヤアクスル軸16.16の外端はジ
ヨイント22,22.・・・および左右のドライブ軸2
3.23を介して左右の後輪24゜24に連結されてい
る。
ベルギヤ機構1i!1を介して車体前後方向に延びるプ
ロペラシャフト15の前端に連結され、該プロペラシャ
フト15の後端は左右に分割されたりャアクスル軸16
.16上のリヤデフ17に連結されている。このリヤデ
フ17は、プロペラシャフト15にベベルギヤ殿構18
を介して連結されたデフケース19と、該デフケース1
9に支持された1対のピニオン20.20と、該各ピニ
オン20に噛合し、かつ左右のリヤアクスル軸16.1
6の内端に固定された1対の゛ナイドギヤ21,21と
からなり、左右のリヤアクスル軸16.16の外端はジ
ヨイント22,22.・・・および左右のドライブ軸2
3.23を介して左右の後輪24゜24に連結されてい
る。
上記左右のフロントアクスル軸8,8上には、第1図に
拡大詳示するように、車輪間デフとしてのフロントデフ
25のデフケース26が回転自在に外嵌合されている。
拡大詳示するように、車輪間デフとしてのフロントデフ
25のデフケース26が回転自在に外嵌合されている。
このデフケース26は中空球状本体26aの左右側部に
円筒状のスリーブ部26b、26bを一体に設けてなり
、本体26a内には左右のアクスル軸8,8に結合され
た1対のサイドギヤ27,27と、該各サイドギヤ27
に噛合し、アクスル軸8,8と直角に配置したピニオン
軸28aにより本体26aに回転自在に支持された1対
のピニオン28.28とが嵌装されている。
円筒状のスリーブ部26b、26bを一体に設けてなり
、本体26a内には左右のアクスル軸8,8に結合され
た1対のサイドギヤ27,27と、該各サイドギヤ27
に噛合し、アクスル軸8,8と直角に配置したピニオン
軸28aにより本体26aに回転自在に支持された1対
のピニオン28.28とが嵌装されている。
また、上記フロントデフ25におけるデフケース26の
左側スリーブ部26b上には前後輪12゜24に動力を
分配するセンタデフ29が回転自在に外嵌合されており
、よってセンタデフ29はフロントデフ25(車輪間デ
フ)の−側方に配置される。このセンタデフ29は、サ
ンギヤ30とリングギヤ31とをピニオンキャリア32
によって担持される2系統のピニオン33.34を介し
て噛合連結せしめたダブルピニオン型の遊星歯車機構よ
りなり、上記リングギヤ31は上記フロントデフ25の
デフケース26の本体26aを覆うようにその右側まで
延び、そのサンギヤ30に対応する左端部の外周面には
上記変速機3における出力軸7上の出力ギヤ7aに噛み
合うギヤ部31aが形成されている。また、上記ピニオ
ンキャリヤ32は上記フロントデフ25のデフケース2
6に回転一体に結合されている。
左側スリーブ部26b上には前後輪12゜24に動力を
分配するセンタデフ29が回転自在に外嵌合されており
、よってセンタデフ29はフロントデフ25(車輪間デ
フ)の−側方に配置される。このセンタデフ29は、サ
ンギヤ30とリングギヤ31とをピニオンキャリア32
によって担持される2系統のピニオン33.34を介し
て噛合連結せしめたダブルピニオン型の遊星歯車機構よ
りなり、上記リングギヤ31は上記フロントデフ25の
デフケース26の本体26aを覆うようにその右側まで
延び、そのサンギヤ30に対応する左端部の外周面には
上記変速機3における出力軸7上の出力ギヤ7aに噛み
合うギヤ部31aが形成されている。また、上記ピニオ
ンキャリヤ32は上記フロントデフ25のデフケース2
6に回転一体に結合されている。
また、上記センタデフ29の左側つまり上記フロントデ
フ25とは反対側のフロントアクスル軸8上には、フロ
ントデフ25のデフケース26と一体化され後輪24.
24へ動力を伝達するトランスファギヤ35が配置され
、このトランスファギヤ35は上記トランスファ出力軸
9の左端部に回転一体に設けた伝達ギヤ36に噛合され
ている。
フ25とは反対側のフロントアクスル軸8上には、フロ
ントデフ25のデフケース26と一体化され後輪24.
24へ動力を伝達するトランスファギヤ35が配置され
、このトランスファギヤ35は上記トランスファ出力軸
9の左端部に回転一体に設けた伝達ギヤ36に噛合され
ている。
ざらに、上記トランスファギヤ35の左側つまりセンタ
デフ29とは反対側のフロントアクスル軸8上には内筒
37aと外筒37bとで形成される密閉空間内にシリコ
ンオイル等を封入してなるビスカスカップリング37が
配置されている。このビスカスカップリング37の内筒
37aは上記フロントデフ25におけるデフケース26
のスリーブ部26bに回転一体にスプライン結合されて
いる一方、外筒37bはスプライン38により上記トラ
ンスファギヤ35に回転一体に結合されている。さらに
、このビスカスカップリング37とトランスファギヤ3
5との間のデフケース26上にはトランスファギヤ35
の左方向くビスカスカップリング37側へ向かう方向)
へのスラスト力を受けるスラストベアリング39が配置
されており、上記ビスカスカップリング37により、フ
ロントデフ25のデフケース26とトランスファギヤ3
5との相対回転、したがって前後輪12,24の相対回
転を規制するようになされている。
デフ29とは反対側のフロントアクスル軸8上には内筒
37aと外筒37bとで形成される密閉空間内にシリコ
ンオイル等を封入してなるビスカスカップリング37が
配置されている。このビスカスカップリング37の内筒
37aは上記フロントデフ25におけるデフケース26
のスリーブ部26bに回転一体にスプライン結合されて
いる一方、外筒37bはスプライン38により上記トラ
ンスファギヤ35に回転一体に結合されている。さらに
、このビスカスカップリング37とトランスファギヤ3
5との間のデフケース26上にはトランスファギヤ35
の左方向くビスカスカップリング37側へ向かう方向)
へのスラスト力を受けるスラストベアリング39が配置
されており、上記ビスカスカップリング37により、フ
ロントデフ25のデフケース26とトランスファギヤ3
5との相対回転、したがって前後輪12,24の相対回
転を規制するようになされている。
尚、上記フロントデフ25のデフケース26の右側スリ
ーブ部26b上には、スライド移動するスリーブ40に
より、上記右側のアクスルI!!1lIS上まで延びた
センタデフ29のリングギヤ31とフロントデフ25の
デフケース26とを回転一体に連結してセンタデフ29
の作動を停止させる機械式のデフロック機構41が配設
されており、このデフロック機構41をロック位置に切
り換えることにより前後輪直結の4輪駆動状態が得られ
る。
ーブ部26b上には、スライド移動するスリーブ40に
より、上記右側のアクスルI!!1lIS上まで延びた
センタデフ29のリングギヤ31とフロントデフ25の
デフケース26とを回転一体に連結してセンタデフ29
の作動を停止させる機械式のデフロック機構41が配設
されており、このデフロック機構41をロック位置に切
り換えることにより前後輪直結の4輪駆動状態が得られ
る。
また、上記トランスファ出力軸9は中実状の左側軸9a
および中空円筒状の右側軸9bに軸方向に2分割され、
その分割部分には分割された両軸9a、9bを断続して
、エンジン2の駆動力を前輪12.12のみまたは前後
輪12.’12,24゜24に切り換えて伝達するため
の2/4輪駆動切換機構13が設けられている。この2
/4輪駆動切換機構13は車両の牽引時にビスカスカッ
プリング37の作用で、吊り上げられている側の車輪が
回転することを防止することもできる。尚、図中、42
はクラッチハウジングであり、その車軸側部分がフロン
トデフ25側に突出して配置されている。
および中空円筒状の右側軸9bに軸方向に2分割され、
その分割部分には分割された両軸9a、9bを断続して
、エンジン2の駆動力を前輪12.12のみまたは前後
輪12.’12,24゜24に切り換えて伝達するため
の2/4輪駆動切換機構13が設けられている。この2
/4輪駆動切換機構13は車両の牽引時にビスカスカッ
プリング37の作用で、吊り上げられている側の車輪が
回転することを防止することもできる。尚、図中、42
はクラッチハウジングであり、その車軸側部分がフロン
トデフ25側に突出して配置されている。
したがって、上記実施例においては、エンジン2の出力
は、変速機3の出力軸7のギヤ7aに噛合する。フロン
トアクスル8,8上のセンタデフ29のリングギヤ31
に伝達され、該センタデフ29において前輪12側およ
び後輪24側に分けられる。すなわち、この前輪12側
への出力は、センタデフ29を構成するピニオンキャリ
ア32からフロントデフ25、フロントアクスル軸8゜
8および左右のドライブ軸11.11を介して前輪12
.12に伝達される。
は、変速機3の出力軸7のギヤ7aに噛合する。フロン
トアクスル8,8上のセンタデフ29のリングギヤ31
に伝達され、該センタデフ29において前輪12側およ
び後輪24側に分けられる。すなわち、この前輪12側
への出力は、センタデフ29を構成するピニオンキャリ
ア32からフロントデフ25、フロントアクスル軸8゜
8および左右のドライブ軸11.11を介して前輪12
.12に伝達される。
一方、後輪24側への出力にあっては、センタデフ29
のサンギヤ30からトランスファギヤ35、伝達ギヤ3
6、トランスフ1出力軸9、ベベルギヤ機構14、プロ
ペラシャフト15、リヤデフ17、リヤアクスル16.
16および左右のドライブ軸23.23等を介して後輪
24.24に伝達される。
のサンギヤ30からトランスファギヤ35、伝達ギヤ3
6、トランスフ1出力軸9、ベベルギヤ機構14、プロ
ペラシャフト15、リヤデフ17、リヤアクスル16.
16および左右のドライブ軸23.23等を介して後輪
24.24に伝達される。
また、前後輪12.24との間で回転線が生じて、前輪
12.12に連結されているフロントデフ25のデフケ
ース26と、後輪24.24に連結されているトランス
ファギヤ35とが相対回転しようとしても、それは上記
デフケース26とトランスファギヤ35との間に介在さ
れているビスカスカップリング37により規制され、前
後輪12.24に対し適正な駆動ノコが伝達される。
12.12に連結されているフロントデフ25のデフケ
ース26と、後輪24.24に連結されているトランス
ファギヤ35とが相対回転しようとしても、それは上記
デフケース26とトランスファギヤ35との間に介在さ
れているビスカスカップリング37により規制され、前
後輪12.24に対し適正な駆動ノコが伝達される。
この場合、上記フロントアクスル軸8,8上において、
上記フロントデフ25の側方にセンタデフ29が配置さ
れているとともに、該センタデフ29のフロントデフ2
5とは反対側にトランスファギヤ35が配置され、ざら
に該トランスファギヤ35のセンタデフ29とは反対側
にビスカスカップリング37が配置されており、該ビス
カスカップリング37は、大径で比較的大きな配置スペ
ースを要するトランスファギヤ35の側方に配置される
こととなる。このため、ビスカスカップリング37の配
置のために配置スペース等を大きくする必要はなく、よ
ってフロントデフ25、センタデフ29およびビスカス
カップリング37をコンパクトな構造にまとめて配置覆
ることができる。
上記フロントデフ25の側方にセンタデフ29が配置さ
れているとともに、該センタデフ29のフロントデフ2
5とは反対側にトランスファギヤ35が配置され、ざら
に該トランスファギヤ35のセンタデフ29とは反対側
にビスカスカップリング37が配置されており、該ビス
カスカップリング37は、大径で比較的大きな配置スペ
ースを要するトランスファギヤ35の側方に配置される
こととなる。このため、ビスカスカップリング37の配
置のために配置スペース等を大きくする必要はなく、よ
ってフロントデフ25、センタデフ29およびビスカス
カップリング37をコンパクトな構造にまとめて配置覆
ることができる。
また、ビスカスカップリング37をフロントデフ25の
センタデフ29とは反対側部分に配置する場合に生じる
クラッチハウジング42との干渉も避けられ、変速鍬3
に対してフロントアクスル軸を可及的に近接配置できる
。
センタデフ29とは反対側部分に配置する場合に生じる
クラッチハウジング42との干渉も避けられ、変速鍬3
に対してフロントアクスル軸を可及的に近接配置できる
。
さらに、上記トランスファギヤ35およびそれに噛合す
るトランスファ出力軸9上の伝達ギヤ36をそれぞれヘ
リカルギヤで形成すると、両ギヤ35.36間での動力
の伝達に伴って該両ギヤ35.36に軸方向のスラスト
力が発生し、このトランスファギヤ35からのスラスト
力によってビスカスカップリング37の外@37bに捩
れが生じる。しかし、本実施例では、上記トランスファ
ギヤ35とビスカスカップリング37の外筒37bとは
スプライン38により回転一体に結合され、かつ両者間
にはスラストベアリング39が介設されているため、上
記トランスファギヤ35からのスラスト力がビスカスカ
ップリング3−7に作用することはなく、よってビスカ
スカップリング37の作動信頼性を良好に確保すること
ができる。
るトランスファ出力軸9上の伝達ギヤ36をそれぞれヘ
リカルギヤで形成すると、両ギヤ35.36間での動力
の伝達に伴って該両ギヤ35.36に軸方向のスラスト
力が発生し、このトランスファギヤ35からのスラスト
力によってビスカスカップリング37の外@37bに捩
れが生じる。しかし、本実施例では、上記トランスファ
ギヤ35とビスカスカップリング37の外筒37bとは
スプライン38により回転一体に結合され、かつ両者間
にはスラストベアリング39が介設されているため、上
記トランスファギヤ35からのスラスト力がビスカスカ
ップリング3−7に作用することはなく、よってビスカ
スカップリング37の作動信頼性を良好に確保すること
ができる。
しかも、このような構造によりビスカスカップリング3
7とトランスファギヤ35とを分離可能に組み付は得る
ので、トランスファギヤ35部分およびビスカスカップ
リング37部分にまとめてユニット化することができ、
組付性およびサービス性の向上を図ることができる。
7とトランスファギヤ35とを分離可能に組み付は得る
ので、トランスファギヤ35部分およびビスカスカップ
リング37部分にまとめてユニット化することができ、
組付性およびサービス性の向上を図ることができる。
(伯の実施例)
第3図は本発明の他の実施例を示す。本実施例は、ビス
カスカップリング37′をトランスファギヤ35′に溶
接により一体に固定したものであ ・す、その他の部分
は上記実施例と同様に構成されている。
カスカップリング37′をトランスファギヤ35′に溶
接により一体に固定したものであ ・す、その他の部分
は上記実施例と同様に構成されている。
したがって、本実施例の場合、基本的には上記実施例と
同様の作用効果を奏するが、上記の如くビスカスカップ
リング37の作動信頼性の確保あるいは組付性、サービ
ス性の向上の点で上記実施例のほうが好ましい。
同様の作用効果を奏するが、上記の如くビスカスカップ
リング37の作動信頼性の確保あるいは組付性、サービ
ス性の向上の点で上記実施例のほうが好ましい。
尚、上記各実施例では、車体1の前部にエンジン2およ
び変速機3を搭載したFFベースの4輪駆動車に適用し
た場合を説明したが、本発明は、エンジンおよび変速機
が車体後部にあるRRベースの4輪駆動車にも適用する
ことができるのは勿論のことである。
び変速機3を搭載したFFベースの4輪駆動車に適用し
た場合を説明したが、本発明は、エンジンおよび変速機
が車体後部にあるRRベースの4輪駆動車にも適用する
ことができるのは勿論のことである。
(発明の効果)
以上説明したように、本発明によると、車体にエンジン
をいわゆる横置きに搭載した4輪駆動車において、車輪
間デフの一側方にセンタデフ、トランスファギヤおよび
ビスカスカップリングを順に配置する構造としたことに
より、ビスカスカップリングをトランスファギヤ部分の
占める大きなスペースを有効に利用して配置できるので
、車輪間デフ、センタデフおよびビスカスカップリング
をコンパクトにまとめて配置することができるという実
用上優れた効果を奏するものである。
をいわゆる横置きに搭載した4輪駆動車において、車輪
間デフの一側方にセンタデフ、トランスファギヤおよび
ビスカスカップリングを順に配置する構造としたことに
より、ビスカスカップリングをトランスファギヤ部分の
占める大きなスペースを有効に利用して配置できるので
、車輪間デフ、センタデフおよびビスカスカップリング
をコンパクトにまとめて配置することができるという実
用上優れた効果を奏するものである。
図面は本発明の実施例を示し、第1図は要部の拡大断面
図、第2図は4輪駆動車の動力伝達系の全体構成を示す
模式平面図である。第3図は他の実施例を示す第1図相
当図である。 1・・・車体、2・・・エンジン、3・・・変速憬、1
2・・・前輪、24・・・後輪、25・・・フロントデ
フ、26・・・デフケース、29・・・センタデフ、3
5.35’・・・トランスファギヤ、37.37’・・
・ビスカスカップリング。 特許出願人 マツダ株式会社 ・−。
図、第2図は4輪駆動車の動力伝達系の全体構成を示す
模式平面図である。第3図は他の実施例を示す第1図相
当図である。 1・・・車体、2・・・エンジン、3・・・変速憬、1
2・・・前輪、24・・・後輪、25・・・フロントデ
フ、26・・・デフケース、29・・・センタデフ、3
5.35’・・・トランスファギヤ、37.37’・・
・ビスカスカップリング。 特許出願人 マツダ株式会社 ・−。
Claims (1)
- (1)エンジンをその出力軸が車体左右方向に延びるよ
うに車体に配置してなる4輪駆動車の動力伝達装置にお
いて、前輪または後輪の一方の車輪間に配設される車輪
間デフの側方には遊星歯車式のセンタデフが配置されて
おり、このセンタデフの上記車輪間デフとは反対側に他
方の車輪へ動力を伝達するトランスファギヤが配置され
、このトランスファギヤの上記センタデフとは反対側に
、上記車輪間デフのデフケースと上記トランスファギヤ
とが相対回転するのを規制するビスカスカップリングが
配置されていることを特徴とする動力伝達装置の取付構
造。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61213071A JPS6368425A (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | 動力伝達装置の取付構造 |
US07/091,029 US4817753A (en) | 1986-09-02 | 1987-08-31 | Interaxle differential restriction device for vehicle four wheel drive systems |
DE8787112816T DE3766460D1 (de) | 1986-09-02 | 1987-09-02 | Einrichtung zur hemmung des zwischenwellendifferentials fuer vierradgetriebene fahrzeuge. |
KR1019870009703A KR900006592B1 (ko) | 1986-09-02 | 1987-09-02 | 4륜구동차의 트랜스퍼구조 |
EP87112816A EP0262434B1 (en) | 1986-09-02 | 1987-09-02 | Interaxle differential restriction device for vehicle four wheel drive systems |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61213071A JPS6368425A (ja) | 1986-09-10 | 1986-09-10 | 動力伝達装置の取付構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6368425A true JPS6368425A (ja) | 1988-03-28 |
JPH0462894B2 JPH0462894B2 (ja) | 1992-10-08 |
Family
ID=16633059
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61213071A Granted JPS6368425A (ja) | 1986-09-02 | 1986-09-10 | 動力伝達装置の取付構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6368425A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63104122U (ja) * | 1986-12-26 | 1988-07-06 | ||
JPS63104123U (ja) * | 1986-12-26 | 1988-07-06 |
-
1986
- 1986-09-10 JP JP61213071A patent/JPS6368425A/ja active Granted
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63104122U (ja) * | 1986-12-26 | 1988-07-06 | ||
JPS63104123U (ja) * | 1986-12-26 | 1988-07-06 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0462894B2 (ja) | 1992-10-08 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
EXPY | Cancellation because of completion of term |