JP2760184B2 - 車両のキャンバ角制御装置 - Google Patents

車両のキャンバ角制御装置

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JP2760184B2
JP2760184B2 JP3262184A JP26218491A JP2760184B2 JP 2760184 B2 JP2760184 B2 JP 2760184B2 JP 3262184 A JP3262184 A JP 3262184A JP 26218491 A JP26218491 A JP 26218491A JP 2760184 B2 JP2760184 B2 JP 2760184B2
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camber angle
wheel
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明の車両の前後輪のキャンバ
角を自動的に制御するキャンバ角制御装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】例えば車両の旋回走行時に車体がロール
したような場合、車輪は遠心力により車体と共に旋回中
心と逆方向、即ち車幅方向に傾動し、或いはホイールア
ラインメントの変化に伴って対地キャンバ角が変化す
る。即ち、具体的には車両の旋回外輪の対地キャンバ角
はポジティブ方向に、旋回内輪の対地キャンバ角はネガ
ティブ方向に変化している。このキャンバ角の変化はタ
イヤの偏摩耗の原因となるばかりでなく、コーナリング
フォースを減少させる方向にキャンバスラストが作用す
る。
【０００３】かかる課題を解決するために特開昭６０−
５６６１６号公報に記載されるキャンバ角制御装置が提
案されている。このキャンバ角制御装置は、車速とステ
アリングホイールの操舵角に基づいて車両のロール発生
領域を決定し、該ロール発生領域では旋回外輪のキャン
バ角をネガティブ方向に修正し、旋回内輪のキャンバ角
をポジティブ方向に修正するようにしたものである。
【０００４】このキャンバ角制御装置によればコーナリ
ングフォースと逆方向に作用するキャンバスラストを減
少して車両の旋回安定性を向上し、ひいては走行安定性
を向上することができるという利点があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら前記従来
のキャンバ角制御装置は、車両の定常旋回状態を想定し
てその状態下におけるキャンバ角を制御するだけのもの
であるため、過渡的なステアリング特性まで制御するこ
とは困難である。特に車両の旋回回頭時には回頭性を向
上するためにステリング特性をオーバーステア傾向に修
正或いは変化させることが望まれ、また車両の旋回収束
時には収束性を向上するためにステアリング特性をアン
ダーステア傾向に修正或いは変化させることが望まれる
が、前記のように定常旋回状態のみを想定した前記従来
のキャンバ角制御装置ではそのような制御はできないと
いう問題がある。
【０００６】本発明は以上のような諸問題に鑑みて開発
されたものであり、過渡的なステアリング特性を制御可
能とし、特に意図的な旋回回頭時の回頭性及び旋回収束
時の収束性を向上し得るキャンバ角制御装置を提供する
ものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１に
係る車両のキャンバ角制御装置は、車両の前輪及び後輪
のキャンバ角の少なくとも一方を制御可能な車両のキャ
ンバ角制御装置において、前記制御可能な前輪及び後輪
の少なくとも一方のキャンバ角を個別に変更可能な駆動
手段と、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵
角検出手段と、ステアリングホイールの操舵角速度を検
出する操舵角速度検出手段と、前記操舵角検出手段から
の出力信号に基づいて操舵角に応じた定常的なコーナリ
ング特性を向上する制御量に対して、前記操舵角速度検
出手段からの出力信号に基づいて前記操舵角速度の発生
方向が操舵角の発生方向と同一となる車両の旋回回頭時
には当該操舵角速度の大きさに応じて車両のステアリン
グ特性をオーバーステア傾向とする制御量を算出し且つ
前記操舵角速度の発生方向が操舵角の発生方向とは異な
る車両の旋回収束時には当該操舵角速度の大きさに応じ
て車両のステアリング特性をアンダーステア傾向とする
制御量を算出し、前記定常的なコーナリング特性を向上
する制御量と車両のステアリング特性を調整する制御量
との加算値に応じて前記キャンバ角を制御するために駆
動手段を駆動する制御手段とを備えたことを特徴とする
ものである。
【０００８】本発明のうち請求項２に係る車両のキャン
バ角制御装置は、前記制御手段は、前記操舵角検出手段
からの出力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前
記操舵角が大となるに従って車両の旋回外輪のキャンバ
角をネガティブ方向に大きく制御すると共に、車両の旋
回内輪のキャンバ角をポジティブ方向に大きく制御する
ことを特徴とするものである。
【０００９】本発明のうち請求項３に係る車両のキャン
バ角制御装置は、車両の前後方向速度を検出する車速検
出手段を備え、前記制御手段は、前記車速検出手段から
の出力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前記前
後方向速度が大となるに従って前記操舵角速度検出手段
からの出力信号に基づくキャンバ角の制御量及び前記操
舵角検出手段からの出力信号に基づくキャンバ角の制御
量のうち、少なくとも一方を大きくすることを特徴とす
るものである。
【００１０】
【作用】本発明のうち請求項１に係る車両のキャンバ角
制御装置では、制御手段が操舵角速度検出手段からの出
力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前記操舵角
速度の発生方向が操舵角の発生方向と同一となる車両の
旋回回頭時には、その操舵角速度の大きさに応じて車両
のステアリング特性をオーバーステア傾向とする制御量
を算出し、これを未ださほど大きくない操舵角に応じた
定常コーナリング特性を向上する制御量に加算して前記
キャンバ角を制御するものであるため、例えばステアリ
ングホイールを意図的に速く操作する回頭時にはステア
リング特性がオーバーステア傾向になって車両の回頭性
が向上し、旋回過渡状態の制御が可能となる。また、前
記操舵角速度の発生方向が操舵角の発生方向とは異なる
旋回収束時には、その操舵角速度の大きさに応じて車両
のステアリング特性をアンダーステア傾向とする制御量
を算出し、一般的に既に十分大きい操舵角に応じた定常
コーナリング特性を向上する制御量に加算して前記キャ
ンバ角を制御するものであるため、車両の旋回収束時に
は車両の安定性が向上して収束性が向上する。
【００１１】本発明のうち請求項２に係る車両のキャン
バ角制御装置では、前記制御手段が操舵角検出手段から
の出力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前記操
舵角が大となるに従って車両の旋回外輪のキャンバ角を
ネガティブ方向に大きくすると共に、車両の旋回内輪の
キャンバ角をポジティブ方向に大きくするものであるた
め、コーナリングフォースを減少させるキャンバスラス
トを車両に与えた操舵角に応じて低減することができ、
定常旋回状態での車両の安定性の向上が図れる。
【００１２】本発明のうち請求項３に係る車両のキャン
バ角制御装置では、前記制御手段が車速検出手段からの
出力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前記前後
方向速度が大となるに従って操舵角速度検出手段からの
出力信号に基づくキャンバ角の制御量及び操舵角検出手
段からの出力信号に基づくキャンバ角の制御量のうち少
なくとも一方を大きくするものであるため、車速の増加
に対応して前記旋回過渡状態での制御効果又は定常旋回
状態での制御効果を高めることができ、運転者の意思に
沿った旋回走行が可能となる。
【００１３】
【実施例】図１は本発明のキャンバ角制御装置の一実施
例であり、これはダブルウイッシュボーンタイプの四輪
独立懸架機構を備えた車両に適用したものである。まず
構成について説明すると、図に示すように車両の前後輪
１０ＦＬ〜１０ＲＲの各輪にはキャンバ角を変更する駆
動手段を有するサスペンション装置１が取付けられてい
る。このうち前輪１０ＦＬ，１０ＦＲを支持するハブキ
ャリア１１は図２のように、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを
支持するハブキャリア１１は図３のように、夫々その下
端部にロアリンク１２が回転自在に連結され、またその
中間部にサイドロッド１３が回転自在に連結され、更に
その上端部に可変長アッパリンク１４が連結され、夫々
のリンク１２、ロッド１３、リンク１４は図示されてい
ない車体側にゴムブッシュ等を介して連結されている。
また、前記ロアリンク１２とナックル１１とはワインド
アップリンク１５により連結されており、車輪の上下方
向への剛性を向上するとともに、事実上のハブキャリア
の上側連結点を車両の幅方向内側に寄せることによりキ
ングピン傾斜角度を大きくして理想的なネガティブスク
ラブを実現している。
【００１４】そして、前記可変長アッパリンク１４には
図４に示すような油圧室１６とピストン１７が組み込ま
れており、このピストン１７を伸縮することにより該ア
ッパリンク１４の長さを変更できるようにし、該アッパ
リンク１４を長くすると車輪のキャンバ角がポジティブ
方向に変化し、該アッパリンク１４を短くするとキャン
バ角がネガティブ方向に変化する。前記油圧室１６内に
はスプリング１８が止めピン１９により内装されてお
り、該油圧室１６には油圧源２０からの油圧を制御する
制御弁２１が連結されており、この制御弁２１を開閉す
ることによりピストン１７の伸縮を行う。この油圧回路
についてはここでは詳述しないが、例えば本出願人が先
に提案した特開昭６０−１５２１３号公報に記載された
油圧回路を転用することもできる。なお、この可変長ア
ッパリンク１４にはピストン１７のストローク長を検出
するストロークセンサ２２が取付けてあり、該センサ２
２からの検出信号は図１、図４に示すコントーラ５に出
力される。また、前記制御弁２１の開閉はコントーラ５
からの出力信号により行われる。
【００１５】そして本発明のキャンバ角制御装置では、
ステアリングホイールの操作速度、即ち操舵角速度を検
出する操舵角速度センサ２が取付けられている。この操
舵角速度センサ２はステアリングホイールの操作速度が
大となるにつれてその検出信号の出力値が大きくなるも
のであり、その出力値の大きさから逆に操舵角速度ψ’
を検知することができるものであると同時に、ステアリ
ングホイールがどちらの方向に操作されつつあるかを正
負で検出することができるものである。この操舵角速度
センサ２は具体的にはステアリングシャフト等に取付け
られた非接触型アブソリュートエンコーダ等から発生さ
れる単位時間当たりのパルスをカウントし、該カウント
されたパルス数及びその方向に相当する検出信号を出力
するものなどが挙げられる。この操舵角速度センサ２の
検出信号は前記コントローラ５に向けて出力される。
【００１６】またステアリング装置には前記ステアリン
グホイールの操舵角を検出する操舵角センサ３が取付け
られている。この操舵角センサ３はステアリングホイー
ルの操舵角が大となるにつれてその検出信号の出力値の
絶対値が大きくなるものであり、その出力値の大きさか
ら逆に操舵角ψを検知することができるものであると同
時に、ステアリングホイールの回転位置が中庸状態から
どちらかに操舵された位置にあるかを正負で検出するこ
とにより操舵輪の方向、即ち車両の旋回方向を検知する
ことができるものでもある。この操舵角センサ３として
は具体的にはステアリングシャフト等に取付けられた非
接触型アブソリュートエンコーダ等から発生されるパル
スをカウントし、そのカウントされたパルス数及びその
方向に相当する検出信号を出力するものなどが挙げられ
る。この操舵角センサ３の検出信号は前記コントローラ
５に向けて出力される。
【００１７】また車両には車速センサ４が取付けられて
おり、車両の前後方向速度（以下車速と記す）Ｖを検出
して、その検出信号を前記コントローラ５に出力する。
前記コントローラ５は演算部２３Ｃと前輪制御部２３Ｆ
と後輪制御部２３Ｒとが備えられ、このうち演算部２３
Ｃには前記操舵角速度センサ２からの操舵角速度検出信
号と、操舵角センサ３からの操舵角検出信号と、車速セ
ンサ４からの車速検出信号とが入力され、前輪制御部２
３Ｆには各前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのストロークセンサ
２２からのストローク検出信号が入力され、後輪制御部
２３Ｒには各後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのストロークセン
サ２２からのストローク検出信号が入力されている。そ
して前記演算部２３Ｃからの出力信号に基づく前輪制御
部２３Ｆからの制御信号により各前輪の制御弁２１が開
閉され、該演算部２３Ｃからの出力信号に基づく後輪制
御部２３Ｒからの制御信号により各後輪の制御弁２１が
開閉されるようにしてある。この演算部２３Ｃや両制御
部２３Ｆ，２３Ｒには図示されていないマイクロコンピ
ュータが内蔵されており、このうち演算部２３Ｃのマイ
クロコンピュータには例えば図５ａのフローチャートに
示すプログラムや、図６ａに示す操舵角速度−第１キャ
ンバ角算出係数相関関係（以下操舵角速度制御マップと
記す）や、図６ｂに示す操舵角−第２キャンバ角算出係
数相関関係（以下操舵角制御マップと記す）や、図６ｃ
に示す車速−第３キャンバ角算出係数相関関係（以下車
速制御マップと記す）等が予め記憶され、両制御部２３
Ｆ，２３Ｒのマイクロコンピュータには図５ｂのフロー
チャートに示すプログラム等が夫々予め記憶されてい
る。
【００１８】次に前記各制御マップについて図６に基づ
いて説明する。まず、図６ａに示す操舵速度制御マップ
では前記操舵角速度ψ’と該角速度ψ’に従って決定さ
れる前輪側第１キャンバ角算出係数Ｋ1f，後輪側第１キ
ャンバ角算出係数Ｋ1rとの関係が表されている。この第
１キャンバ角算出係数Ｋ1f，Ｋ 1rは後述する目標キャン
バ角を算出するためのものであり、この係数Ｋ1f，Ｋ1r
に応じて目標キャンバ角を変化させる。そして、ステア
リングホイールの操作速度の大きい過渡的なステアリン
グ特性を制御可能とし、特に意図的な旋回回頭時の回頭
性及び旋回収束時の収束性を向上させるために、該操作
速度を示す操舵角速度が大となるに従ってキャンバ角を
大きく変化させるように設定した。ちなみに、車両のロ
ールに伴い図９に示すように旋回外輪の対地キャンバ角
θ0 はポジティブ方向に、旋回内輪の対地キャンバ角θ
0 はネガティブ方向に傾動しているので、前記ステアリ
ング特性をオーバーステアリング方向にするためには前
輪の旋回外輪をネガティブ方向に、旋回内輪をポジティ
ブ方向に変化させ、後輪の旋回外輪をポジティブ方向
に、旋回内輪をネガティブ方向に変化させればよく、そ
れらの目標キャンバ角を算出するための前輪側の算出係
数Ｋ1f及び後輪側の算出係数Ｋ1rは図６ａに示すように
正負の方向を逆転させてある。また、各算出係数Ｋ1f，
Ｋ1rには上限又は下限を設け、操舵角速度ψ’が極端に
大きくなった場合に、この操舵角速度だけで目標キャン
バ角が設定されないようにすると共に、前記キャンバ角
制御装置の機械的動作限度を越えないようにした。
【００１９】次に、図６ｂに示す操舵角制御マップでは
前記操舵角ψと該操舵角ψに従って決定される前輪側第
２キャンバ角算出係数Ｋ2f，後輪側第２キャンバ角算出
係数Ｋ2rとの関係が表されている。この第２キャンバ角
算出係数Ｋ2f，Ｋ2rは後述する目標キャンバ角を算出す
るための係数であり、この係数Ｋ2f，Ｋ2rに応じて目標
キャンバ角を変化させる。そして、旋回時に車両に発生
するコーナリングフォースの減少を抑制してコーナリン
グ特性を向上するように目標キャンバ角を設定するため
に、操舵角が増大するにつれて車両のロール量が増大す
るものとして捉え、該操舵角が大となるに従ってキャン
バ角を大きく変化させるように設定した。ちなみに前記
コーナリングフォースの減少を抑制してコーナリング特
性を向上するためには、前後輪の旋回外輪をネガティブ
方向に、旋回内輪をポジティブ方向に変化させればよ
く、それらの目標キャンバ角を算出するための前後輪の
算出係数Ｋ2f，Ｋ2rは図６ｂに示すように設定した。ま
た、各算出係数Ｋ2f，Ｋ2rには上限を設け、操舵角ψが
極端に大きくなった場合に、この操舵角だけで目標キャ
ンバ角が設定されないようにすると共に、前記キャンバ
角設定装置の機械的制御限度を越えないようにした。
【００２０】次に、図６ｃに示す車速制御マップでは車
速Ｖと該車速Ｖに従って決定される前輪側第３キャンバ
角算出係数後輪側Ｋ3f，第３キャンバ角算出係数Ｋ3rと
の関係が表されている。この第３キャンバ角算出係数Ｋ
3f，Ｋ3rは後述する目標キャンバ角を算出するための係
数であり、この係数Ｋ3f，Ｋ3rに応じて目標キャンバ角
を変化させる。この係数Ｋ3f，Ｋ3rは後述するように、
前記係数Ｋ1f，Ｋ1r及び係数Ｋ2f，Ｋ2rに乗じられるも
のであり、係数Ｋ1f，Ｋ1rに基づく旋回過渡状態でのキ
ャンバ角制御効果と、係数Ｋ2f，Ｋ2rに基づく定常旋回
状態でのキャンバ角制御効果とを高めるために、図６ｃ
に示すように車速が増大するにつれて大きくなるように
設定した。なお、各算出係数Ｋ3f，Ｋ3rには上限を設
け、車速Ｖが極端に大きくなった場合に、この車速Ｖだ
けで目標キャンバ角が設定されないようにすると共に、
前記キャンバ角制御装置の機械的動作限度を越えないよ
うにした。同時に、各算出係数Ｋ3f，Ｋ3rは所定の低速
度域では“０”とし、所定の車速Ｖ0 から車速の増大と
共に増大するように設定した。これは、低速度域での旋
回時に車両に発生するロールは少なく、通常のサスペン
ション装置で十分に抑制することができるためであり、
むしろ通常のサスペンション装置が有する低速度域での
ステアリング特性に慣れた運転者にとってキャンバ角を
不用意に変化させないためでもある。
【００２１】次にこのキャンバ角制御装置の作用につい
て説明する。前記図５ａに示す処理は、所定周期ΔＴ
（例えば５ｍsec ）毎のタイマ割込処理として実行され
る。まずステップＳ１において操舵角速度センサ２の検
出信号から操舵角速度ψ’を、操舵角センサ３の検出信
号から操舵角ψを、車速センサ４の検出信号から車速Ｖ
を読み込む。ここで、前記操舵角速度センサ２の検出信
号はステアリングホイールの右回りの操舵角速度を正、
左回りの操舵角速度を負とし、操舵角センサ３の検出信
号はステアリングホイールが中庸状態から右に操舵され
た回転位置にある場合を正とし、左に操舵された回転位
置にある場合を負として規定する。
【００２２】次にステップＳ３に移行して、前記操舵角
速度ψ’から図６ａに示す操舵角速度制御マップに従っ
て前輪側第１キャンバ角算出係数Ｋ1f，後輪側第１キャ
ンバ角算出係数Ｋ1rを、前記操舵角ψから図６ｂに示す
操舵角制御マップに従って前輪側第２キャンバ角算出係
数Ｋ2f，後輪側第２キャンバ角算出係数Ｋ2rを、前記車
速Ｖから図６ｃに示す車速制御マップに従って前輪側第
３キャンバ角算出係数Ｋ3f，後輪側第３キャンバ角算出
係数Ｋ3rを夫々決定する。
【００２３】次にステップＳ４に移行して、ステップＳ
３で決定された前記各キャンバ角算出係数Ｋ1f〜Ｋ3rと
キャンバ角制御基準値θA とを用いて下記１式〜４式に
従って、ステアリングホイールを右切りした場合に前輪
側旋回外輪となる左前輪の目標キャンバ角θFL、前輪側
旋回内輪となる右前輪の目標キャンバ角θFR、後輪側旋
回外輪となる左後輪の目標キャンバ角θRL、後輪側旋回
内輪となる右後輪の目標キャンバ角θRRを算出する。な
お、式中の符号は＋がポジティブ、−がネガティブを表
す。
【００２４】 θFL＝−Ｋ3f（Ｖ）・｛Ｋ2f（ψ）＋Ｋ3f（ψ’）｝・θA ……… (1) θFR＝ Ｋ3f（Ｖ）・｛Ｋ2f（ψ）＋Ｋ3f（ψ’）｝・θA ……… (2) θRL＝−Ｋ3r（Ｖ）・｛Ｋ2r（ψ）＋Ｋ3r（ψ’）｝・θA ……… (3) θRR＝ Ｋ3r（Ｖ）・｛Ｋ2r（ψ）＋Ｋ3r（ψ’）｝・θA ……… (4) 次にステップＳ５に移行して、前記目標キャンバ角θFL
〜θRRを満足する可変長アッパリンク１４の長さ、即ち
ストロークセンサ２２からの目標出力値を算出し、前輪
側、後輪側を夫々前輪制御部２３Ｆ、後輪制御部２３Ｒ
に向けて出力してプログラムを終了する。
【００２５】一方、前記図５ｂに示す処理は、前記図５
ａに示す処理と同様に所定周期ΔＴ（例えば５ｍsec ）
毎のタイマ割込処理として実行される。まず、ステップ
Ｓ６では前記ステップＳ５で算出されたストロークセン
サ２２からの目標出力値を読み込むと共に、各制御部２
３Ｆ，２３Ｒが制御すべき各輪のストロークセンサ２２
の検出信号を読み込む。
【００２６】次にステップＳ７に移行して、各輪のスト
ロークセンサ２２からの検出信号の出力値が前記目標出
力値と等しいか否かを比較し、両者が等しければプログ
ラムを終了し、両者が等しくない場合はステップＳ８に
移行する。前記ステップＳ８では前後輪１０ＦＬ〜１０
ＲＲの可変長アッパリンク１４のピストン１７を、前記
ストロークセンサ２２からの目標出力値を満足するスト
ローク長まで伸縮してプログラムを終了する。
【００２７】この図５の処理に基づいてキャンバ角を制
御することにより、例えば前記所定の車速Ｖ0 以上の一
定車速Ｖで、図７ａに示すようにステアリングホイール
を時間と共に徐々に速く操作し、次に徐々にゆっくりと
操作して所定の操舵角に維持し続けた場合、所謂旋回切
増し走行をした場合には、車両は以下のように挙動す
る。なお、図７ａに示す操舵角曲線の接線が図７ｂの操
舵角速度ψ’に相当する。
【００２８】図７ａにおいてステアリングホイールを右
方向（＋）に操作し始めて図７ｂのように右方向（＋）
の操舵角速度ψ’が発生する回頭初期には、図７ｃのよ
うに前輪のうち旋回外輪となる左前輪のキャンバ角θFL
がネガティブ方向に大きく制御され、図７ｄのように旋
回内輪となる右前輪のキャンバ角θFRがポジティブ方向
に大きく制御され、図７ｅのように後輪のうち旋回外輪
となる左後輪のキャンバ角θRLがポジティブ方向に大き
く制御され、図７ｆのように旋回内輪となる右後輪のキ
ャンバ角θRRがネガティブ方向に大きく制御されて、前
輪のコーナリングフォースの増加分が後輪のコーナリン
グフォースの増加分より大きくなるため、ステアリング
特性がオーバーステアリング傾向になり、車両の回頭性
が向上する。
【００２９】やがて、目標の操舵角にステアリングホイ
ールを維持すると、前後輪の旋回外輪はネガティブ方向
に、旋回内輪はポジティブ方向に制御され続け、これに
より前後輪の全てのコーナリングフォースが増大して定
常的な車両のコーナリング特性が向上する。図８に、ス
テアリングホイールを正弦波状に操作してレーンチェン
ジ（車線変更）走行した場合の例を示す。前記図７と同
様に、操舵角速度ψ’の発生方向が操舵角ψの発生方向
と同一となる旋回回頭時には各輪のキャンバ角が制御さ
れてステアリング特性がオーバーステアリング傾向とな
り、車両の回頭性が向上する。逆に操舵角速度ψ’の発
生方向が操舵角ψの発生方向と異なる旋回収束時には前
記旋回回頭時とは逆方向に各輪のキャンバ角が制御され
てステアリング特性がアンダーステアリング傾向とな
り、車両の収束性が向上する。
【００３０】なお、前記各実施例では車輪のキャンバ角
の制御をマイクロコンピュータに記憶されたプログラム
により行うこととしたが、同様の機能を有する理論回路
等を用いて行ってもよい。また、上記実施例では操舵角
及び操舵角速度を直接センサにより検出するものとした
が、例えば操舵角速度は操舵角を微分して推定するな
ど、適宜手段を用いて算出してもよい。
【００３１】更に、本発明のキャンバ角制御装置では前
記操舵角速度だけに基づいてキャンバ角を制御するよう
にしてもよいが、車両の総合的な旋回性能を向上するた
めには操舵角や車速と共にキャンバ角を制御することが
望ましい。更にまた、本発明のキャンバ角制御装置は車
両の四輪を独立に制御するのが最も望ましいが、前輪側
又は後輪側だけを独立に制御してもよい。その場合、車
両の回頭性を要求するときには前輪側を、車両の収束性
又は直進安定性を要求するときには後輪側を積極的に制
御することが望まれる。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のキャンバ
角制御装置によれば、操舵角の大きさに応じて定常コー
ナリング特性を向上させることに加えて、制御手段が操
舵角速度検出手段からの出力信号に基づいて前記駆動手
段を駆動して、ステアリングホイールの操舵角速度の発
生方向が操舵角の発生方向と同一となる車両の旋回回頭
時には車両のステアリング特性がオーバーステア傾向と
なるようにキャンバ角を制御し、ステアリングホイール
の操舵角速度の発生方向が操舵角の発生方向と異なる車
両の旋回収束時には車両のステアリング特性がアンダー
ステア傾向となるようにキャンバ角を制御するものであ
るため、旋回時の車両の回頭性と収束性とが向上する。
しかもこの制御手段により操舵角検出手段からの出力信
号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前記操舵角が大
となるに従って車両の旋回外輪のキャンバ角をネガティ
ブ方向に大きく制御すると共に、車両の旋回内輪のキャ
ンバ角をポジティブ方向に大きく制御するものであるた
め、コーナリングフォースを減少させるキャンバスラス
トを低減することができ、定常的なコーナリング特性が
向上する。更に、前記操舵角速度又は操舵角に応じたキ
ャンバ角の制御量を車速が大となるに従って増加させる
ように制御するものであるため、高速旋回走行時の応答
性と安定性とを向上させ、運転者の意図に沿った旋回走
行を可能とする。従って、車速に応じた過渡的及び定常
的なキャンバ角の制御が可能となり、全体的な旋回性能
が向上し、ひいては車両の操縦安定性を向上することが
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のキャンバ角制御装置の一実施例を示す
構成図である。
【図２】図１のキャンバ角制御装置に使用された前輪の
サスペンション装置であり、（ａ）は懸架機構の斜視
図、（ｂ）は正面図である。
【図３】図１のキャンバ角制御装置に使用された後輪の
サスペンション装置であり、（ａ）は懸架機構の斜視
図、（ｂ）は正面図である。
【図４】図１のキャンバ角制御装置に使用されたキャン
バ角変更用のアクチュエータを示す縦断面図である。
【図５】図１のキャンバ角制御装置においてキャンバ角
を制御するプログラムであり、（ａ）は演算処理を示す
フローチャート図、（ｂ）は制御処理を示すフローチャ
ート図である。
【図６】図１のキャンバ角制御装置におけるキャンバ角
算出係数の説明図であり、（ａ）は操舵角速度に応じた
キャンバ角算出係数の相関関係図、（ｂ）は操舵角に応
じたキャンバ角算出係数の相関関係図、（ｃ）は車速に
応じたキャンバ角算出係数の相関関係図である。
【図７】図１のキャンバ角制御装置に与えた操舵角の一
例とその時の各輪のキャンバ角の制御状態とを示す説明
図であり、（ａ）は操舵角を、（ｂ）は操舵角速度を、
（ｃ）は左前輪を、（ｄ）は右前輪を、（ｅ）は左後輪
を、（ｆ）は右後輪を夫々示すものである。
【図８】図１のキャンバ角制御装置に与えた操舵角の他
の例とその時の各輪のキャンバ角の制御状態とを示す説
明図であり、（ａ）は操舵角を、（ｂ）は操舵角速度
を、（ｃ）は左前輪を、（ｄ）は右前輪を、（ｅ）は左
後輪を、（ｆ）は右後輪を夫々示すものである。
【図９】車両のロール状態を示す説明図である。
【符号の説明】
１は駆動手段を有するサスペンション装置 ２は操舵角速度センサ（操舵角速度検出手段） ３は操舵角センサ（操舵角検出手段） ４は車速センサ（車速検出手段） ５はコントローラ（制御手段） ２３Ｃは演算部 ２３Ｆは前輪制御部 ２３は後輪制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−90412（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−198511（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−235708（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−114004（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−62508（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 17/015 B62D 17/00

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の前輪及び後輪のキャンバ角の少な
    くとも一方を制御可能な車両のキャンバ角制御装置にお
    いて、前記制御可能な前輪及び後輪の少なくとも一方の
    キャンバ角を個別に変更可能な駆動手段と、ステアリン
    グホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、ステ
    アリングホイールの操舵角速度を検出する操舵角速度検
    出手段と、前記操舵角検出手段からの出力信号に基づい
    て操舵角に応じた定常的なコーナリング特性を向上する
    制御量に対して、前記操舵角速度検出手段からの出力信
    号に基づいて前記操舵角速度の発生方向が操舵角の発生
    方向と同一となる車両の旋回回頭時には当該操舵角速度
    の大きさに応じて車両のステアリング特性をオーバース
    テア傾向とする制御量を算出し且つ前記操舵角速度の発
    生方向が操舵角の発生方向とは異なる車両の旋回収束時
    には当該操舵角速度の大きさに応じて車両のステアリン
    グ特性をアンダーステア傾向とする制御量を算出し、前
    記定常的なコーナリング特性を向上する制御量と車両の
    ステアリング特性を調整する制御量との加算値に応じて
    前記キャンバ角を制御するために駆動手段を駆動する制
    御手段とを備えたことを特徴とする車両のキャンバ角制
    御装置。
  2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記操舵角検出手段か
    らの出力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前記
    操舵角が大となるに従って車両の旋回外輪のキャンバ角
    をネガティブ方向に大きく制御すると共に、車両の旋回
    内輪のキャンバ角をポジティブ方向に大きく制御するこ
    とを特徴とする請求項１に記載の車両のキャンバ角制御
    装置。
  3. 【請求項３】 車両の前後方向速度を検出する車速検出
    手段を備え、前記制御手段は、前記車速検出手段からの
    出力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前記前後
    方向速度が大となるに従って前記操舵角速度検出手段か
    らの出力信号に基づくキャンバ角の制御量及び前記操舵
    角検出手段からの出力信号に基づくキャンバ角の制御量
    のうち、少なくとも一方を大きくすることを特徴とする
    請求項１又は２に記載の車両のキャンバ角制御装置。
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