JP2760184B2 - Vehicle camber angle control device - Google Patents
Vehicle camber angle control deviceInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明の車両の前後輪のキャンバ
角を自動的に制御するキャンバ角制御装置に関するもの
である。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a camber angle control device for automatically controlling camber angles of front and rear wheels of a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】例えば車両の旋回走行時に車体がロール
したような場合、車輪は遠心力により車体と共に旋回中
心と逆方向、即ち車幅方向に傾動し、或いはホイールア
ラインメントの変化に伴って対地キャンバ角が変化す
る。即ち、具体的には車両の旋回外輪の対地キャンバ角
はポジティブ方向に、旋回内輪の対地キャンバ角はネガ
ティブ方向に変化している。このキャンバ角の変化はタ
イヤの偏摩耗の原因となるばかりでなく、コーナリング
フォースを減少させる方向にキャンバスラストが作用す
る。2. Description of the Related Art For example, when a vehicle rolls during a turning operation of a vehicle, the wheels tilt together with the vehicle body in the direction opposite to the turning center, that is, in the vehicle width direction due to centrifugal force, or the ground camber moves with a change in wheel alignment. The angle changes. Specifically, the camber angle of the turning outer wheel of the vehicle changes in the positive direction, and the camber angle of the turning inner wheel changes in the negative direction. This change in camber angle not only causes uneven wear of the tire, but also causes the canvas rust to act in a direction to reduce the cornering force.
【０００３】かかる課題を解決するために特開昭６０−
５６６１６号公報に記載されるキャンバ角制御装置が提
案されている。このキャンバ角制御装置は、車速とステ
アリングホイールの操舵角に基づいて車両のロール発生
領域を決定し、該ロール発生領域では旋回外輪のキャン
バ角をネガティブ方向に修正し、旋回内輪のキャンバ角
をポジティブ方向に修正するようにしたものである。To solve such a problem, Japanese Patent Application Laid-Open No.
No. 56616 discloses a camber angle control device. This camber angle control device determines the roll generation area of the vehicle based on the vehicle speed and the steering angle of the steering wheel, corrects the camber angle of the turning outer wheel in the negative direction in the roll generation area, and sets the camber angle of the turning inner wheel to positive. It is intended to correct in the direction.
【０００４】このキャンバ角制御装置によればコーナリ
ングフォースと逆方向に作用するキャンバスラストを減
少して車両の旋回安定性を向上し、ひいては走行安定性
を向上することができるという利点があった。According to this camber angle control device, there is an advantage that the turning stability of the vehicle can be improved by reducing the canvas last acting in the direction opposite to the cornering force, and thus the running stability can be improved.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら前記従来
のキャンバ角制御装置は、車両の定常旋回状態を想定し
てその状態下におけるキャンバ角を制御するだけのもの
であるため、過渡的なステアリング特性まで制御するこ
とは困難である。特に車両の旋回回頭時には回頭性を向
上するためにステリング特性をオーバーステア傾向に修
正或いは変化させることが望まれ、また車両の旋回収束
時には収束性を向上するためにステアリング特性をアン
ダーステア傾向に修正或いは変化させることが望まれる
が、前記のように定常旋回状態のみを想定した前記従来
のキャンバ角制御装置ではそのような制御はできないと
いう問題がある。However, since the conventional camber angle control device merely controls the camber angle under the assumption that the vehicle is in a steady turning state, transient steering characteristics may not be obtained. It is difficult to control. In particular, when turning the vehicle, it is desirable to modify or change the steering characteristic to oversteer in order to improve the turning performance, and to improve the convergence when the vehicle converges, it is desirable to modify or change the steering characteristic to understeer. Although it is desired to change it, there is a problem that such control cannot be performed by the conventional camber angle control device assuming only the steady turning state as described above.
【０００６】本発明は以上のような諸問題に鑑みて開発
されたものであり、過渡的なステアリング特性を制御可
能とし、特に意図的な旋回回頭時の回頭性及び旋回収束
時の収束性を向上し得るキャンバ角制御装置を提供する
ものである。The present invention has been developed in view of the above-mentioned problems, and enables control of transient steering characteristics. Particularly, the present invention can improve the turning performance at the time of intentional turning and the convergence at the time of turning convergence. An object of the present invention is to provide a camber angle control device that can be improved.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１に
係る車両のキャンバ角制御装置は、車両の前輪及び後輪
のキャンバ角の少なくとも一方を制御可能な車両のキャ
ンバ角制御装置において、前記制御可能な前輪及び後輪
の少なくとも一方のキャンバ角を個別に変更可能な駆動
手段と、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵
角検出手段と、ステアリングホイールの操舵角速度を検
出する操舵角速度検出手段と、前記操舵角検出手段から
の出力信号に基づいて操舵角に応じた定常的なコーナリ
ング特性を向上する制御量に対して、前記操舵角速度検
出手段からの出力信号に基づいて前記操舵角速度の発生
方向が操舵角の発生方向と同一となる車両の旋回回頭時
には当該操舵角速度の大きさに応じて車両のステアリン
グ特性をオーバーステア傾向とする制御量を算出し且つ
前記操舵角速度の発生方向が操舵角の発生方向とは異な
る車両の旋回収束時には当該操舵角速度の大きさに応じ
て車両のステアリング特性をアンダーステア傾向とする
制御量を算出し、前記定常的なコーナリング特性を向上
する制御量と車両のステアリング特性を調整する制御量
との加算値に応じて前記キャンバ角を制御するために駆
動手段を駆動する制御手段とを備えたことを特徴とする
ものである。According to a first aspect of the present invention, there is provided a camber angle control device for a vehicle capable of controlling at least one of a camber angle of a front wheel and a rear wheel of a vehicle. Driving means capable of individually changing at least one of the controllable camber angles of the front wheel and the rear wheel, steering angle detecting means for detecting a steering angle of the steering wheel, and detecting a steering angular velocity of the steering wheel. Steering angular velocity detecting means, and the steering angle detecting means
Steady cornering according to the steering angle based on the output signal of
The control amount to improve the packaging properties, said at steering angular velocity detection <br/> out turning of the vehicle generating direction before Symbol steering angular velocity becomes equal to the generating direction of the steering angle based on the output signal from the means turning the the steering said during turning convergence of different vehicle generating direction of the control amount calculated and the <br/> the steering angular velocity angular velocity of the in accordance with the size to the steering characteristic of the vehicle oversteer tendency is the generating direction of the steering angle According to the magnitude of the steering angular velocity
And understeer tendency of the steering characteristic of the vehicle Te
Calculate the control amount to improve the steady cornering characteristics
Control amount to adjust the vehicle's steering characteristics
Drive to control the camber angle in accordance with the sum of
Control means for driving the moving means .
【０００８】本発明のうち請求項２に係る車両のキャン
バ角制御装置は、前記制御手段は、前記操舵角検出手段
からの出力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前
記操舵角が大となるに従って車両の旋回外輪のキャンバ
角をネガティブ方向に大きく制御すると共に、車両の旋
回内輪のキャンバ角をポジティブ方向に大きく制御する
ことを特徴とするものである。According to a second aspect of the present invention, there is provided a camber angle control device for a vehicle, wherein the control means drives the driving means based on an output signal from the steering angle detection means so that the steering angle is large. In this case, the camber angle of the turning outer wheel of the vehicle is controlled to be large in the negative direction, and the camber angle of the turning inner wheel of the vehicle is controlled to be large in the positive direction.
【０００９】本発明のうち請求項３に係る車両のキャン
バ角制御装置は、車両の前後方向速度を検出する車速検
出手段を備え、前記制御手段は、前記車速検出手段から
の出力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前記前
後方向速度が大となるに従って前記操舵角速度検出手段
からの出力信号に基づくキャンバ角の制御量及び前記操
舵角検出手段からの出力信号に基づくキャンバ角の制御
量のうち、少なくとも一方を大きくすることを特徴とす
るものである。According to a third aspect of the present invention, there is provided a camber angle control device for a vehicle, comprising: vehicle speed detecting means for detecting a forward / rearward speed of the vehicle, wherein the control means is based on an output signal from the vehicle speed detecting means. By driving the driving means, the camber angle control amount based on the output signal from the steering angular velocity detection means and the camber angle control amount based on the output signal from the steering angle detection means as the longitudinal speed increases And at least one of them is enlarged.
【００１０】[0010]
【作用】本発明のうち請求項１に係る車両のキャンバ角
制御装置では、制御手段が操舵角速度検出手段からの出
力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前記操舵角
速度の発生方向が操舵角の発生方向と同一となる車両の
旋回回頭時には、その操舵角速度の大きさに応じて車両
のステアリング特性をオーバーステア傾向とする制御量
を算出し、これを未ださほど大きくない操舵角に応じた
定常コーナリング特性を向上する制御量に加算して前記
キャンバ角を制御するものであるため、例えばステアリ
ングホイールを意図的に速く操作する回頭時にはステア
リング特性がオーバーステア傾向になって車両の回頭性
が向上し、旋回過渡状態の制御が可能となる。また、前
記操舵角速度の発生方向が操舵角の発生方向とは異なる
旋回収束時には、その操舵角速度の大きさに応じて車両
のステアリング特性をアンダーステア傾向とする制御量
を算出し、一般的に既に十分大きい操舵角に応じた定常
コーナリング特性を向上する制御量に加算して前記キャ
ンバ角を制御するものであるため、車両の旋回収束時に
は車両の安定性が向上して収束性が向上する。In the camber angle control device for a vehicle according to the first aspect of the present invention, the control means drives the driving means based on an output signal from the steering angular velocity detecting means, so that the direction in which the steering angular velocity is generated is steered. When turning the vehicle in the same direction as the direction in which the angle is generated , a control amount that causes the steering characteristics of the vehicle to tend to oversteer according to the magnitude of the steering angular velocity.
Calculated according to the steering angle which is not so large yet.
Since the camber angle is controlled by adding the control amount to the control amount for improving the steady cornering characteristics , for example, when turning the steering wheel to intentionally operate the steering wheel quickly, the steering wheel is steered.
The ring characteristic tends to oversteer , and the turning performance of the vehicle is improved, so that control of a turning transient state can be performed. Further, when the turning direction of the steering angular velocity is different from the direction of the steering angle, a control amount that causes the steering characteristic of the vehicle to understeer according to the magnitude of the steering angular velocity.
Is calculated, and the steady state generally corresponds to a sufficiently large steering angle.
Since the camber angle is controlled by adding to the control amount for improving the cornering characteristics, when the turning of the vehicle converges ,
Improves the stability of the vehicle and the convergence.
【００１１】本発明のうち請求項２に係る車両のキャン
バ角制御装置では、前記制御手段が操舵角検出手段から
の出力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前記操
舵角が大となるに従って車両の旋回外輪のキャンバ角を
ネガティブ方向に大きくすると共に、車両の旋回内輪の
キャンバ角をポジティブ方向に大きくするものであるた
め、コーナリングフォースを減少させるキャンバスラス
トを車両に与えた操舵角に応じて低減することができ、
定常旋回状態での車両の安定性の向上が図れる。In the camber angle control device for a vehicle according to a second aspect of the present invention, the control means drives the drive means based on an output signal from the steering angle detection means, so that the steering angle becomes large. The camber angle of the turning outer wheel of the vehicle is increased in the negative direction and the camber angle of the turning inner wheel of the vehicle is increased in the positive direction in accordance with the following equation.According to the steering angle given to the vehicle, the canvas last for reducing the cornering force is given. Can be reduced
The stability of the vehicle in a steady turning state can be improved.
【００１２】本発明のうち請求項３に係る車両のキャン
バ角制御装置では、前記制御手段が車速検出手段からの
出力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前記前後
方向速度が大となるに従って操舵角速度検出手段からの
出力信号に基づくキャンバ角の制御量及び操舵角検出手
段からの出力信号に基づくキャンバ角の制御量のうち少
なくとも一方を大きくするものであるため、車速の増加
に対応して前記旋回過渡状態での制御効果又は定常旋回
状態での制御効果を高めることができ、運転者の意思に
沿った旋回走行が可能となる。In the camber angle control device for a vehicle according to a third aspect of the present invention, the control means drives the driving means based on an output signal from the vehicle speed detecting means, so that the longitudinal speed becomes large. Therefore, at least one of the control amount of the camber angle based on the output signal from the steering angular velocity detecting means and the control amount of the camber angle based on the output signal from the steering angle detecting means is increased, so that it is possible to cope with an increase in the vehicle speed. As a result, the control effect in the turning transient state or the control effect in the steady turning state can be enhanced, and the turning can be performed according to the driver's intention.
【００１３】[0013]
【実施例】図１は本発明のキャンバ角制御装置の一実施
例であり、これはダブルウイッシュボーンタイプの四輪
独立懸架機構を備えた車両に適用したものである。まず
構成について説明すると、図に示すように車両の前後輪
１０ＦＬ〜１０ＲＲの各輪にはキャンバ角を変更する駆
動手段を有するサスペンション装置１が取付けられてい
る。このうち前輪１０ＦＬ，１０ＦＲを支持するハブキ
ャリア１１は図２のように、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲを
支持するハブキャリア１１は図３のように、夫々その下
端部にロアリンク１２が回転自在に連結され、またその
中間部にサイドロッド１３が回転自在に連結され、更に
その上端部に可変長アッパリンク１４が連結され、夫々
のリンク１２、ロッド１３、リンク１４は図示されてい
ない車体側にゴムブッシュ等を介して連結されている。
また、前記ロアリンク１２とナックル１１とはワインド
アップリンク１５により連結されており、車輪の上下方
向への剛性を向上するとともに、事実上のハブキャリア
の上側連結点を車両の幅方向内側に寄せることによりキ
ングピン傾斜角度を大きくして理想的なネガティブスク
ラブを実現している。FIG. 1 shows an embodiment of a camber angle control device according to the present invention, which is applied to a vehicle having a double wishbone type four-wheel independent suspension mechanism. First, the configuration will be described. As shown in the figure, a suspension device 1 having a driving means for changing a camber angle is attached to each of front and rear wheels 10FL to 10RR of a vehicle. As shown in FIG. 2, the hub carrier 11 supporting the front wheels 10FL and 10FR is rotatably connected to the lower link 12 at the lower end of the hub carrier 11 supporting the rear wheels 10RL and 10RR. Further, a side rod 13 is rotatably connected to an intermediate portion thereof, and a variable length upper link 14 is further connected to an upper end thereof. Each of the links 12, rod 13, and link 14 is connected to a vehicle body (not shown) by a rubber. They are connected via a bush or the like.
The lower link 12 and the knuckle 11 are connected by a wind-up link 15 to improve the rigidity of the wheels in the vertical direction, and to move the actual upper connection point of the hub carrier inward in the width direction of the vehicle. This achieves an ideal negative scrub by increasing the kingpin inclination angle.
【００１４】そして、前記可変長アッパリンク１４には
図４に示すような油圧室１６とピストン１７が組み込ま
れており、このピストン１７を伸縮することにより該ア
ッパリンク１４の長さを変更できるようにし、該アッパ
リンク１４を長くすると車輪のキャンバ角がポジティブ
方向に変化し、該アッパリンク１４を短くするとキャン
バ角がネガティブ方向に変化する。前記油圧室１６内に
はスプリング１８が止めピン１９により内装されてお
り、該油圧室１６には油圧源２０からの油圧を制御する
制御弁２１が連結されており、この制御弁２１を開閉す
ることによりピストン１７の伸縮を行う。この油圧回路
についてはここでは詳述しないが、例えば本出願人が先
に提案した特開昭６０−１５２１３号公報に記載された
油圧回路を転用することもできる。なお、この可変長ア
ッパリンク１４にはピストン１７のストローク長を検出
するストロークセンサ２２が取付けてあり、該センサ２
２からの検出信号は図１、図４に示すコントーラ５に出
力される。また、前記制御弁２１の開閉はコントーラ５
からの出力信号により行われる。The variable length upper link 14 incorporates a hydraulic chamber 16 and a piston 17 as shown in FIG. 4, and the length of the upper link 14 can be changed by expanding and contracting the piston 17. When the upper link 14 is lengthened, the camber angle of the wheel changes in the positive direction, and when the upper link 14 is shortened, the camber angle changes in the negative direction. A spring 18 is housed in the hydraulic chamber 16 with a stop pin 19, and a control valve 21 for controlling the hydraulic pressure from a hydraulic pressure source 20 is connected to the hydraulic chamber 16, and the control valve 21 is opened and closed. This causes the piston 17 to expand and contract. Although this hydraulic circuit is not described in detail here, for example, the hydraulic circuit described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-15213 previously proposed by the present applicant can be diverted. The variable length upper link 14 is provided with a stroke sensor 22 for detecting the stroke length of the piston 17.
2 are output to the controller 5 shown in FIGS. The opening and closing of the control valve 21 is controlled by the controller 5.
This is performed according to the output signal from.
【００１５】そして本発明のキャンバ角制御装置では、
ステアリングホイールの操作速度、即ち操舵角速度を検
出する操舵角速度センサ２が取付けられている。この操
舵角速度センサ２はステアリングホイールの操作速度が
大となるにつれてその検出信号の出力値が大きくなるも
のであり、その出力値の大きさから逆に操舵角速度ψ’
を検知することができるものであると同時に、ステアリ
ングホイールがどちらの方向に操作されつつあるかを正
負で検出することができるものである。この操舵角速度
センサ２は具体的にはステアリングシャフト等に取付け
られた非接触型アブソリュートエンコーダ等から発生さ
れる単位時間当たりのパルスをカウントし、該カウント
されたパルス数及びその方向に相当する検出信号を出力
するものなどが挙げられる。この操舵角速度センサ２の
検出信号は前記コントローラ５に向けて出力される。In the camber angle control device according to the present invention,
A steering angular velocity sensor 2 for detecting an operating speed of a steering wheel, that is, a steering angular velocity, is attached. The output value of the detection signal of the steering angular velocity sensor 2 increases as the operation speed of the steering wheel increases, and the steering angular velocity ψ ′ is inversely determined from the magnitude of the output value.
At the same time, it is possible to positively and negatively detect in which direction the steering wheel is being operated. Specifically, the steering angular velocity sensor 2 counts pulses per unit time generated from a non-contact type absolute encoder or the like attached to a steering shaft or the like, and detects a detected signal corresponding to the counted number of pulses and its direction. And the like that output The detection signal of the steering angular velocity sensor 2 is output to the controller 5.
【００１６】またステアリング装置には前記ステアリン
グホイールの操舵角を検出する操舵角センサ３が取付け
られている。この操舵角センサ３はステアリングホイー
ルの操舵角が大となるにつれてその検出信号の出力値の
絶対値が大きくなるものであり、その出力値の大きさか
ら逆に操舵角ψを検知することができるものであると同
時に、ステアリングホイールの回転位置が中庸状態から
どちらかに操舵された位置にあるかを正負で検出するこ
とにより操舵輪の方向、即ち車両の旋回方向を検知する
ことができるものでもある。この操舵角センサ３として
は具体的にはステアリングシャフト等に取付けられた非
接触型アブソリュートエンコーダ等から発生されるパル
スをカウントし、そのカウントされたパルス数及びその
方向に相当する検出信号を出力するものなどが挙げられ
る。この操舵角センサ３の検出信号は前記コントローラ
５に向けて出力される。A steering angle sensor 3 for detecting the steering angle of the steering wheel is mounted on the steering device. The steering angle sensor 3 is such that the absolute value of the output value of the detection signal increases as the steering angle of the steering wheel increases, and can detect the steering angle ψ from the magnitude of the output value. At the same time, it is also possible to detect the direction of the steered wheels, that is, the turning direction of the vehicle, by detecting whether the rotational position of the steering wheel is in a steered position from the middle state in either direction. is there. Specifically, the steering angle sensor 3 counts pulses generated from a non-contact type absolute encoder or the like attached to a steering shaft or the like, and outputs a detection signal corresponding to the counted pulse number and direction. And the like. The detection signal of the steering angle sensor 3 is output to the controller 5.
【００１７】また車両には車速センサ４が取付けられて
おり、車両の前後方向速度（以下車速と記す）Ｖを検出
して、その検出信号を前記コントローラ５に出力する。
前記コントローラ５は演算部２３Ｃと前輪制御部２３Ｆ
と後輪制御部２３Ｒとが備えられ、このうち演算部２３
Ｃには前記操舵角速度センサ２からの操舵角速度検出信
号と、操舵角センサ３からの操舵角検出信号と、車速セ
ンサ４からの車速検出信号とが入力され、前輪制御部２
３Ｆには各前輪１０ＦＬ，１０ＦＲのストロークセンサ
２２からのストローク検出信号が入力され、後輪制御部
２３Ｒには各後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのストロークセン
サ２２からのストローク検出信号が入力されている。そ
して前記演算部２３Ｃからの出力信号に基づく前輪制御
部２３Ｆからの制御信号により各前輪の制御弁２１が開
閉され、該演算部２３Ｃからの出力信号に基づく後輪制
御部２３Ｒからの制御信号により各後輪の制御弁２１が
開閉されるようにしてある。この演算部２３Ｃや両制御
部２３Ｆ，２３Ｒには図示されていないマイクロコンピ
ュータが内蔵されており、このうち演算部２３Ｃのマイ
クロコンピュータには例えば図５ａのフローチャートに
示すプログラムや、図６ａに示す操舵角速度−第１キャ
ンバ角算出係数相関関係（以下操舵角速度制御マップと
記す）や、図６ｂに示す操舵角−第２キャンバ角算出係
数相関関係（以下操舵角制御マップと記す）や、図６ｃ
に示す車速−第３キャンバ角算出係数相関関係（以下車
速制御マップと記す）等が予め記憶され、両制御部２３
Ｆ，２３Ｒのマイクロコンピュータには図５ｂのフロー
チャートに示すプログラム等が夫々予め記憶されてい
る。The vehicle is provided with a vehicle speed sensor 4 for detecting a vehicle speed V in the front-rear direction (hereinafter referred to as vehicle speed) and outputting a detection signal to the controller 5.
The controller 5 includes a calculation unit 23C and a front wheel control unit 23F.
And a rear wheel control unit 23R.
To C, a steering angular velocity detection signal from the steering angular velocity sensor 2, a steering angle detection signal from the steering angle sensor 3, and a vehicle speed detection signal from the vehicle speed sensor 4 are input.
A stroke detection signal from the stroke sensor 22 of each of the front wheels 10FL and 10FR is input to 3F, and a stroke detection signal from the stroke sensor 22 of each of the rear wheels 10RL and 10RR is input to the rear wheel control unit 23R. The control valve 21 of each front wheel is opened and closed by a control signal from the front wheel control unit 23F based on an output signal from the calculation unit 23C, and a control signal from the rear wheel control unit 23R based on an output signal from the calculation unit 23C. The control valve 21 of each rear wheel is opened and closed. The arithmetic unit 23C and the two control units 23F and 23R have built-in microcomputers (not shown). Among them, the microcomputer of the arithmetic unit 23C includes, for example, the program shown in the flowchart of FIG. An angular velocity-first camber angle calculation coefficient correlation (hereinafter referred to as a steering angular velocity control map), a steering angle-second camber angle calculation coefficient correlation (hereinafter referred to as a steering angle control map) shown in FIG.
The vehicle speed-third camber angle calculation coefficient correlation (hereinafter referred to as a vehicle speed control map) and the like shown in FIG.
The microcomputers F and 23R store in advance the programs and the like shown in the flowchart of FIG. 5B, respectively.
【００１８】次に前記各制御マップについて図６に基づ
いて説明する。まず、図６ａに示す操舵速度制御マップ
では前記操舵角速度ψ’と該角速度ψ’に従って決定さ
れる前輪側第１キャンバ角算出係数Ｋ1f，後輪側第１キ
ャンバ角算出係数Ｋ1rとの関係が表されている。この第
１キャンバ角算出係数Ｋ1f，Ｋ 1rは後述する目標キャン
バ角を算出するためのものであり、この係数Ｋ1f，Ｋ1r
に応じて目標キャンバ角を変化させる。そして、ステア
リングホイールの操作速度の大きい過渡的なステアリン
グ特性を制御可能とし、特に意図的な旋回回頭時の回頭
性及び旋回収束時の収束性を向上させるために、該操作
速度を示す操舵角速度が大となるに従ってキャンバ角を
大きく変化させるように設定した。ちなみに、車両のロ
ールに伴い図９に示すように旋回外輪の対地キャンバ角
θ0 はポジティブ方向に、旋回内輪の対地キャンバ角θ
0 はネガティブ方向に傾動しているので、前記ステアリ
ング特性をオーバーステアリング方向にするためには前
輪の旋回外輪をネガティブ方向に、旋回内輪をポジティ
ブ方向に変化させ、後輪の旋回外輪をポジティブ方向
に、旋回内輪をネガティブ方向に変化させればよく、そ
れらの目標キャンバ角を算出するための前輪側の算出係
数Ｋ1f及び後輪側の算出係数Ｋ1rは図６ａに示すように
正負の方向を逆転させてある。また、各算出係数Ｋ1f，
Ｋ1rには上限又は下限を設け、操舵角速度ψ’が極端に
大きくなった場合に、この操舵角速度だけで目標キャン
バ角が設定されないようにすると共に、前記キャンバ角
制御装置の機械的動作限度を越えないようにした。Next, each control map will be described with reference to FIG.
Will be described. First, the steering speed control map shown in FIG.
Is determined according to the steering angular speed ψ and the angular speed ψ ’.
Front wheel side first camber angle calculation coefficient K1f, 1st key on rear wheel side
Chamber angle calculation coefficient K1rThe relationship is expressed. This second
1 camber angle calculation coefficient K1f, K 1rIs the target
The coefficient K is used to calculate the angle.1f, K1r
The target camber angle is changed according to. And steer
Transient stearin with high operating speed of the ring wheel
Controllable characteristics, especially when turning intentionally.
To improve the convergence and the convergence when turning,
The camber angle increases as the steering angular speed indicating the speed increases.
It was set to change greatly. By the way,
The camber angle of the turning outer wheel to the ground as shown in Fig. 9
θ0Is the camber angle θ of the turning inner wheel to the ground in the positive direction.
0Is tilted in the negative direction,
To set the steering characteristics in the over-steering direction.
Turn the outer turning wheel in the negative direction and the inner turning wheel in the positive direction.
The rear wheel turning outer wheel in the positive direction.
Then, it is sufficient to change the turning inner wheel in the negative direction.
A front-wheel-side calculator for calculating these target camber angles
Number K1fAnd the calculation coefficient K for the rear wheel1rIs as shown in FIG. 6a
The positive and negative directions are reversed. Further, each calculation coefficient K1f,
K1rHas an upper limit or a lower limit, and the steering angular velocity ψ
When it becomes larger, the target can
The camber angle is not set, and the camber angle is set.
The mechanical operating limit of the control was not exceeded.
【００１９】次に、図６ｂに示す操舵角制御マップでは
前記操舵角ψと該操舵角ψに従って決定される前輪側第
２キャンバ角算出係数Ｋ2f，後輪側第２キャンバ角算出
係数Ｋ2rとの関係が表されている。この第２キャンバ角
算出係数Ｋ2f，Ｋ2rは後述する目標キャンバ角を算出す
るための係数であり、この係数Ｋ2f，Ｋ2rに応じて目標
キャンバ角を変化させる。そして、旋回時に車両に発生
するコーナリングフォースの減少を抑制してコーナリン
グ特性を向上するように目標キャンバ角を設定するため
に、操舵角が増大するにつれて車両のロール量が増大す
るものとして捉え、該操舵角が大となるに従ってキャン
バ角を大きく変化させるように設定した。ちなみに前記
コーナリングフォースの減少を抑制してコーナリング特
性を向上するためには、前後輪の旋回外輪をネガティブ
方向に、旋回内輪をポジティブ方向に変化させればよ
く、それらの目標キャンバ角を算出するための前後輪の
算出係数Ｋ2f，Ｋ2rは図６ｂに示すように設定した。ま
た、各算出係数Ｋ2f，Ｋ2rには上限を設け、操舵角ψが
極端に大きくなった場合に、この操舵角だけで目標キャ
ンバ角が設定されないようにすると共に、前記キャンバ
角設定装置の機械的制御限度を越えないようにした。Next, in the steering angle control map shown in FIG. 6B, the front wheel side second camber angle calculation coefficient K 2f and the rear wheel side second camber angle calculation coefficient K 2r determined according to the steering angle ψ and the steering angle ψ. The relationship is expressed. The second camber angle calculation coefficients K 2f and K 2r are coefficients for calculating a target camber angle described later, and change the target camber angle in accordance with the coefficients K 2f and K 2r . Then, in order to set the target camber angle so as to suppress the decrease in the cornering force generated in the vehicle at the time of turning and improve the cornering characteristics, it is assumed that the roll amount of the vehicle increases as the steering angle increases. The camber angle was set to change greatly as the steering angle increased. By the way, in order to suppress the decrease in the cornering force and improve the cornering characteristics, the turning outer wheels of the front and rear wheels may be changed in the negative direction, and the turning inner wheel may be changed in the positive direction, in order to calculate their target camber angles. The calculation coefficients K 2f and K 2r for the front and rear wheels are set as shown in FIG. 6B. In addition, an upper limit is set for each of the calculation coefficients K 2f and K 2r so that when the steering angle な っ becomes extremely large, the target camber angle is not set only by this steering angle, and the camber angle setting device is used. The mechanical control limit was not exceeded.
【００２０】次に、図６ｃに示す車速制御マップでは車
速Ｖと該車速Ｖに従って決定される前輪側第３キャンバ
角算出係数後輪側Ｋ3f，第３キャンバ角算出係数Ｋ3rと
の関係が表されている。この第３キャンバ角算出係数Ｋ
3f，Ｋ3rは後述する目標キャンバ角を算出するための係
数であり、この係数Ｋ3f，Ｋ3rに応じて目標キャンバ角
を変化させる。この係数Ｋ3f，Ｋ3rは後述するように、
前記係数Ｋ1f，Ｋ1r及び係数Ｋ2f，Ｋ2rに乗じられるも
のであり、係数Ｋ1f，Ｋ1rに基づく旋回過渡状態でのキ
ャンバ角制御効果と、係数Ｋ2f，Ｋ2rに基づく定常旋回
状態でのキャンバ角制御効果とを高めるために、図６ｃ
に示すように車速が増大するにつれて大きくなるように
設定した。なお、各算出係数Ｋ3f，Ｋ3rには上限を設
け、車速Ｖが極端に大きくなった場合に、この車速Ｖだ
けで目標キャンバ角が設定されないようにすると共に、
前記キャンバ角制御装置の機械的動作限度を越えないよ
うにした。同時に、各算出係数Ｋ3f，Ｋ3rは所定の低速
度域では“０”とし、所定の車速Ｖ0 から車速の増大と
共に増大するように設定した。これは、低速度域での旋
回時に車両に発生するロールは少なく、通常のサスペン
ション装置で十分に抑制することができるためであり、
むしろ通常のサスペンション装置が有する低速度域での
ステアリング特性に慣れた運転者にとってキャンバ角を
不用意に変化させないためでもある。Next, in the vehicle speed control map shown in FIG. 6C, the relationship between the vehicle speed V and the front wheel side third camber angle calculation coefficient K 3f and the third camber angle calculation coefficient K 3r determined according to the vehicle speed V is shown. Is represented. This third camber angle calculation coefficient K
3f and K 3r are coefficients for calculating a target camber angle described later, and change the target camber angle according to the coefficients K 3f and K 3r . The coefficients K 3f and K 3r are, as described later,
The coefficients K 1f , K 1r and the coefficients K 2f , K 2r are multiplied. The camber angle control effect in the turning transient state based on the coefficients K 1f , K 1r and the steady turning based on the coefficients K 2f , K 2r. 6c to enhance the camber angle control effect in the state
As shown in the figure, the setting was made to increase as the vehicle speed increased. Note that upper limits are set for the respective calculation coefficients K 3f and K 3r so that, when the vehicle speed V becomes extremely large, the target camber angle is not set only by the vehicle speed V.
The mechanical operation limit of the camber angle control device was not exceeded. At the same time, the calculation coefficients K 3f and K 3r are set to “0” in a predetermined low speed range, and are set to increase from a predetermined vehicle speed V 0 as the vehicle speed increases. This is because the roll generated on the vehicle when turning in a low speed range is small, and can be sufficiently suppressed by a normal suspension device.
Rather, it is also because the camber angle is not inadvertently changed for a driver who is accustomed to the steering characteristics in the low speed range of the ordinary suspension device.
【００２１】次にこのキャンバ角制御装置の作用につい
て説明する。前記図５ａに示す処理は、所定周期ΔＴ
（例えば５ｍsec ）毎のタイマ割込処理として実行され
る。まずステップＳ１において操舵角速度センサ２の検
出信号から操舵角速度ψ’を、操舵角センサ３の検出信
号から操舵角ψを、車速センサ４の検出信号から車速Ｖ
を読み込む。ここで、前記操舵角速度センサ２の検出信
号はステアリングホイールの右回りの操舵角速度を正、
左回りの操舵角速度を負とし、操舵角センサ３の検出信
号はステアリングホイールが中庸状態から右に操舵され
た回転位置にある場合を正とし、左に操舵された回転位
置にある場合を負として規定する。Next, the operation of the camber angle control device will be described. The process shown in FIG.
This is executed as a timer interrupt process every (for example, 5 msec). First, in step S1, the steering angular velocity ψ ′ is obtained from the detection signal of the steering angular velocity sensor 2, the steering angle か ら is obtained from the detection signal of the steering angle sensor 3, and the vehicle speed V is obtained from the detection signal of the vehicle speed sensor 4.
Read. Here, the detection signal of the steering angular velocity sensor 2 indicates that the clockwise steering angular velocity of the steering wheel is positive,
The counterclockwise steering angular velocity is assumed to be negative, and the detection signal of the steering angle sensor 3 is assumed to be positive when the steering wheel is at a rotational position steered to the right from the middle state, and negative when the steering wheel is at a rotational position steered to the left. Stipulate.
【００２２】次にステップＳ３に移行して、前記操舵角
速度ψ’から図６ａに示す操舵角速度制御マップに従っ
て前輪側第１キャンバ角算出係数Ｋ1f，後輪側第１キャ
ンバ角算出係数Ｋ1rを、前記操舵角ψから図６ｂに示す
操舵角制御マップに従って前輪側第２キャンバ角算出係
数Ｋ2f，後輪側第２キャンバ角算出係数Ｋ2rを、前記車
速Ｖから図６ｃに示す車速制御マップに従って前輪側第
３キャンバ角算出係数Ｋ3f，後輪側第３キャンバ角算出
係数Ｋ3rを夫々決定する。Next, in step S3, the front wheel side first camber angle calculation coefficient K 1f and the rear wheel side first camber angle calculation coefficient K 1r are calculated from the steering angular velocity ψ ′ according to the steering angular velocity control map shown in FIG. 6A. The front wheel side second camber angle calculation coefficient K 2f and the rear wheel side second camber angle calculation coefficient K 2r are calculated from the steering angle に 従 っ て according to the steering angle control map shown in FIG. , The front wheel side third camber angle calculation coefficient K 3f and the rear wheel side third camber angle calculation coefficient K 3r are determined.
【００２３】次にステップＳ４に移行して、ステップＳ
３で決定された前記各キャンバ角算出係数Ｋ1f〜Ｋ3rと
キャンバ角制御基準値θA とを用いて下記１式〜４式に
従って、ステアリングホイールを右切りした場合に前輪
側旋回外輪となる左前輪の目標キャンバ角θFL、前輪側
旋回内輪となる右前輪の目標キャンバ角θFR、後輪側旋
回外輪となる左後輪の目標キャンバ角θRL、後輪側旋回
内輪となる右後輪の目標キャンバ角θRRを算出する。な
お、式中の符号は＋がポジティブ、−がネガティブを表
す。Next, the process proceeds to step S4,
According to the following Equation 1 to 4 equation using 3 determined in the each camber angle calculation coefficient K 1f ~K 3r and camber angle control reference value theta A, a front wheel turning outer when the right turn of the steering wheel The target camber angle θ FL of the left front wheel, the target camber angle θ FR of the right front wheel serving as the front turning inner wheel, the target camber angle θ RL of the left rear wheel serving as the rear turning outer wheel, and the right rear serving as the rear turning inner wheel. The target camber angle θ RR of the wheel is calculated. In the formulas, + represents positive and − represents negative.
【００２４】 θFL＝−Ｋ3f（Ｖ）・｛Ｋ2f（ψ）＋Ｋ3f（ψ’）｝・θA ……… (1) θFR＝ Ｋ3f（Ｖ）・｛Ｋ2f（ψ）＋Ｋ3f（ψ’）｝・θA ……… (2) θRL＝−Ｋ3r（Ｖ）・｛Ｋ2r（ψ）＋Ｋ3r（ψ’）｝・θA ……… (3) θRR＝ Ｋ3r（Ｖ）・｛Ｋ2r（ψ）＋Ｋ3r（ψ’）｝・θA ……… (4) 次にステップＳ５に移行して、前記目標キャンバ角θFL
〜θRRを満足する可変長アッパリンク１４の長さ、即ち
ストロークセンサ２２からの目標出力値を算出し、前輪
側、後輪側を夫々前輪制御部２３Ｆ、後輪制御部２３Ｒ
に向けて出力してプログラムを終了する。Θ FL = −K 3f (V) · {K 2f (ψ) + K 3f (ψ ′)} · θ A (1) θ FR = K 3f (V) · ｛K 2f (ψ) + K 3f (ψ ')｝ · θ A (2) θ RL = −K 3r (V) ｛K 2r (ψ) + K 3r (ψ')｝ · θ A (3) θ RR = K 3r (V) · {K 2r (ψ) + K 3r (ψ ′)} · θ A (4) Then, the process proceeds to step S5, where the target camber angle θ FL is obtained.
The length of the variable-length upper link 14 that satisfies ?? RR, that is, the target output value from the stroke sensor 22, is calculated, and the front wheel side and the rear wheel side are respectively a front wheel control unit 23F and a rear wheel control unit 23R.
Output to and exit the program.
【００２５】一方、前記図５ｂに示す処理は、前記図５
ａに示す処理と同様に所定周期ΔＴ（例えば５ｍsec ）
毎のタイマ割込処理として実行される。まず、ステップ
Ｓ６では前記ステップＳ５で算出されたストロークセン
サ２２からの目標出力値を読み込むと共に、各制御部２
３Ｆ，２３Ｒが制御すべき各輪のストロークセンサ２２
の検出信号を読み込む。On the other hand, the processing shown in FIG.
A predetermined period ΔT (for example, 5 msec) as in the process shown in FIG.
This is executed as a timer interrupt process for each time. First, in step S6, the target output value from the stroke sensor 22 calculated in step S5 is read, and each controller 2
Stroke sensor 22 for each wheel to be controlled by 3F, 23R
Read the detection signal of
【００２６】次にステップＳ７に移行して、各輪のスト
ロークセンサ２２からの検出信号の出力値が前記目標出
力値と等しいか否かを比較し、両者が等しければプログ
ラムを終了し、両者が等しくない場合はステップＳ８に
移行する。前記ステップＳ８では前後輪１０ＦＬ〜１０
ＲＲの可変長アッパリンク１４のピストン１７を、前記
ストロークセンサ２２からの目標出力値を満足するスト
ローク長まで伸縮してプログラムを終了する。Next, the process proceeds to step S7, where it is determined whether or not the output value of the detection signal from the stroke sensor 22 of each wheel is equal to the target output value. If the two are equal, the program is terminated. If not equal, the process proceeds to step S 8. In step S8, the front and rear wheels 10FL to 10FL
The program terminates after the piston 17 of the RR variable-length upper link 14 is extended and contracted to a stroke length that satisfies the target output value from the stroke sensor 22.
【００２７】この図５の処理に基づいてキャンバ角を制
御することにより、例えば前記所定の車速Ｖ0 以上の一
定車速Ｖで、図７ａに示すようにステアリングホイール
を時間と共に徐々に速く操作し、次に徐々にゆっくりと
操作して所定の操舵角に維持し続けた場合、所謂旋回切
増し走行をした場合には、車両は以下のように挙動す
る。なお、図７ａに示す操舵角曲線の接線が図７ｂの操
舵角速度ψ’に相当する。By controlling the camber angle based on the processing of FIG. 5, the steering wheel is gradually operated with time at a constant vehicle speed V equal to or higher than the predetermined vehicle speed V 0 as shown in FIG. Next, when the vehicle is operated slowly and gradually to keep the steering angle at a predetermined value, or when the vehicle is driven to perform a so-called additional turning, the vehicle behaves as follows. Note that the tangent to the steering angle curve shown in FIG. 7A corresponds to the steering angular velocity ψ ′ in FIG. 7B.
【００２８】図７ａにおいてステアリングホイールを右
方向（＋）に操作し始めて図７ｂのように右方向（＋）
の操舵角速度ψ’が発生する回頭初期には、図７ｃのよ
うに前輪のうち旋回外輪となる左前輪のキャンバ角θFL
がネガティブ方向に大きく制御され、図７ｄのように旋
回内輪となる右前輪のキャンバ角θFRがポジティブ方向
に大きく制御され、図７ｅのように後輪のうち旋回外輪
となる左後輪のキャンバ角θRLがポジティブ方向に大き
く制御され、図７ｆのように旋回内輪となる右後輪のキ
ャンバ角θRRがネガティブ方向に大きく制御されて、前
輪のコーナリングフォースの増加分が後輪のコーナリン
グフォースの増加分より大きくなるため、ステアリング
特性がオーバーステアリング傾向になり、車両の回頭性
が向上する。In FIG. 7a, the steering wheel is started to be operated in the right direction (+), and then the steering wheel is moved in the right direction (+) as shown in FIG. 7b.
7c, the camber angle θ FL of the left front wheel, which is the turning outer wheel among the front wheels, as shown in FIG.
Is largely controlled in the negative direction, and the camber angle θ FR of the right front wheel serving as the turning inner wheel is greatly controlled in the positive direction as shown in FIG. 7D, and the camber of the left rear wheel serving as the turning outer wheel among the rear wheels as shown in FIG. 7E. The angle θ RL is largely controlled in the positive direction, and the camber angle θ RR of the right rear wheel, which is the turning inner wheel, is largely controlled in the negative direction as shown in FIG. 7F, so that the increase in the cornering force of the front wheel is reduced by the cornering force of the rear wheel. , The steering characteristic tends to be over-steering, and the turning performance of the vehicle is improved.
【００２９】やがて、目標の操舵角にステアリングホイ
ールを維持すると、前後輪の旋回外輪はネガティブ方向
に、旋回内輪はポジティブ方向に制御され続け、これに
より前後輪の全てのコーナリングフォースが増大して定
常的な車両のコーナリング特性が向上する。図８に、ス
テアリングホイールを正弦波状に操作してレーンチェン
ジ（車線変更）走行した場合の例を示す。前記図７と同
様に、操舵角速度ψ’の発生方向が操舵角ψの発生方向
と同一となる旋回回頭時には各輪のキャンバ角が制御さ
れてステアリング特性がオーバーステアリング傾向とな
り、車両の回頭性が向上する。逆に操舵角速度ψ’の発
生方向が操舵角ψの発生方向と異なる旋回収束時には前
記旋回回頭時とは逆方向に各輪のキャンバ角が制御され
てステアリング特性がアンダーステアリング傾向とな
り、車両の収束性が向上する。Then, when the steering wheel is maintained at the target steering angle, the turning outer wheels of the front and rear wheels continue to be controlled in the negative direction and the turning inner wheels continue to be controlled in the positive direction. Cornering characteristics of a typical vehicle are improved. FIG. 8 shows an example in the case where the vehicle is traveling in a lane change (lane change) by operating the steering wheel in a sine wave shape. As in the case of FIG. 7, at the time of turning when the direction in which the steering angular velocity と ′ is generated is the same as the direction in which the steering angle ψ is generated, the camber angles of the respective wheels are controlled, and the steering characteristics tend to be over-steering. improves. Conversely, when the turning direction of the steering angular velocity ψ ′ is different from the turning direction of the steering angle 収束, the camber angles of the respective wheels are controlled in the direction opposite to the turning direction, and the steering characteristics tend to understeer. The performance is improved.
【００３０】なお、前記各実施例では車輪のキャンバ角
の制御をマイクロコンピュータに記憶されたプログラム
により行うこととしたが、同様の機能を有する理論回路
等を用いて行ってもよい。また、上記実施例では操舵角
及び操舵角速度を直接センサにより検出するものとした
が、例えば操舵角速度は操舵角を微分して推定するな
ど、適宜手段を用いて算出してもよい。In each of the above embodiments, the control of the camber angle of the wheels is performed by a program stored in the microcomputer. However, the control may be performed by using a theoretical circuit having the same function. Further, in the above embodiment, the steering angle and the steering angular velocity are directly detected by the sensor. However, the steering angular velocity may be calculated using appropriate means such as estimating the steering angle by differentiating the steering angle.
【００３１】更に、本発明のキャンバ角制御装置では前
記操舵角速度だけに基づいてキャンバ角を制御するよう
にしてもよいが、車両の総合的な旋回性能を向上するた
めには操舵角や車速と共にキャンバ角を制御することが
望ましい。更にまた、本発明のキャンバ角制御装置は車
両の四輪を独立に制御するのが最も望ましいが、前輪側
又は後輪側だけを独立に制御してもよい。その場合、車
両の回頭性を要求するときには前輪側を、車両の収束性
又は直進安定性を要求するときには後輪側を積極的に制
御することが望まれる。Further, in the camber angle control device of the present invention, the camber angle may be controlled based only on the steering angular speed. However, in order to improve the overall turning performance of the vehicle, the camber angle is controlled together with the steering angle and the vehicle speed. It is desirable to control the camber angle. Furthermore, it is most desirable that the camber angle control device of the present invention independently controls the four wheels of the vehicle, but it is also possible to independently control only the front wheels or the rear wheels. In this case, it is desirable to actively control the front wheel side when the turning performance of the vehicle is required, and to actively control the rear wheel side when the convergence or the straight running stability of the vehicle is required.
【００３２】[0032]
【発明の効果】以上説明したように、本発明のキャンバ
角制御装置によれば、操舵角の大きさに応じて定常コー
ナリング特性を向上させることに加えて、制御手段が操
舵角速度検出手段からの出力信号に基づいて前記駆動手
段を駆動して、ステアリングホイールの操舵角速度の発
生方向が操舵角の発生方向と同一となる車両の旋回回頭
時には車両のステアリング特性がオーバーステア傾向と
なるようにキャンバ角を制御し、ステアリングホイール
の操舵角速度の発生方向が操舵角の発生方向と異なる車
両の旋回収束時には車両のステアリング特性がアンダー
ステア傾向となるようにキャンバ角を制御するものであ
るため、旋回時の車両の回頭性と収束性とが向上する。
しかもこの制御手段により操舵角検出手段からの出力信
号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前記操舵角が大
となるに従って車両の旋回外輪のキャンバ角をネガティ
ブ方向に大きく制御すると共に、車両の旋回内輪のキャ
ンバ角をポジティブ方向に大きく制御するものであるた
め、コーナリングフォースを減少させるキャンバスラス
トを低減することができ、定常的なコーナリング特性が
向上する。更に、前記操舵角速度又は操舵角に応じたキ
ャンバ角の制御量を車速が大となるに従って増加させる
ように制御するものであるため、高速旋回走行時の応答
性と安定性とを向上させ、運転者の意図に沿った旋回走
行を可能とする。従って、車速に応じた過渡的及び定常
的なキャンバ角の制御が可能となり、全体的な旋回性能
が向上し、ひいては車両の操縦安定性を向上することが
できる。As described above, according to the camber angle control device of the present invention, the steady-state control is performed in accordance with the magnitude of the steering angle.
In addition to improving the nulling characteristics, the control means drives the driving means based on the output signal from the steering angular velocity detecting means, so that the direction of generation of the steering angular velocity of the steering wheel becomes the same as the direction of generation of the steering angle. The camber angle is controlled so that the steering characteristics of the vehicle tend to oversteer when the vehicle turns around, and the steering characteristics of the vehicle understeer when the vehicle converges in a direction in which the steering angular velocity of the steering wheel is different from the direction of the steering angle. Since the camber angle is controlled so as to be inclined, the turning performance and the convergence of the vehicle at the time of turning are improved.
In addition, the control means drives the driving means based on an output signal from the steering angle detection means to control the camber angle of the turning outer wheel of the vehicle in the negative direction as the steering angle increases, and since the camber angle of the turning inside wheel and controls largely positive direction, it is possible to reduce the camber thrust to reduce cornering force is improved steady cornering properties. Furthermore, since the control amount of the camber angle according to the steering angular velocity or the steering angle is controlled to increase as the vehicle speed increases, the responsiveness and stability during high-speed turning traveling are improved, and The vehicle can make a turning run according to the driver's intention. Therefore, transient and steady camber angles can be controlled in accordance with the vehicle speed, so that the overall turning performance can be improved, and the steering stability of the vehicle can be improved.
【図１】本発明のキャンバ角制御装置の一実施例を示す
構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram showing one embodiment of a camber angle control device of the present invention.
【図２】図１のキャンバ角制御装置に使用された前輪の
サスペンション装置であり、（ａ）は懸架機構の斜視
図、（ｂ）は正面図である。2A and 2B are front wheel suspension devices used in the camber angle control device of FIG. 1, wherein FIG. 2A is a perspective view of a suspension mechanism and FIG. 2B is a front view.
【図３】図１のキャンバ角制御装置に使用された後輪の
サスペンション装置であり、（ａ）は懸架機構の斜視
図、（ｂ）は正面図である。3A and 3B are rear wheel suspension devices used in the camber angle control device of FIG. 1, wherein FIG. 3A is a perspective view of a suspension mechanism and FIG. 3B is a front view.
【図４】図１のキャンバ角制御装置に使用されたキャン
バ角変更用のアクチュエータを示す縦断面図である。FIG. 4 is a longitudinal sectional view showing an actuator for changing a camber angle used in the camber angle control device of FIG. 1;
【図５】図１のキャンバ角制御装置においてキャンバ角
を制御するプログラムであり、（ａ）は演算処理を示す
フローチャート図、（ｂ）は制御処理を示すフローチャ
ート図である。5A and 5B are programs for controlling a camber angle in the camber angle control device of FIG. 1, wherein FIG. 5A is a flowchart showing a calculation process, and FIG. 5B is a flowchart showing a control process.
【図６】図１のキャンバ角制御装置におけるキャンバ角
算出係数の説明図であり、（ａ）は操舵角速度に応じた
キャンバ角算出係数の相関関係図、（ｂ）は操舵角に応
じたキャンバ角算出係数の相関関係図、（ｃ）は車速に
応じたキャンバ角算出係数の相関関係図である。6A and 6B are explanatory diagrams of a camber angle calculation coefficient in the camber angle control device of FIG. 1, wherein FIG. 6A is a correlation diagram of a camber angle calculation coefficient according to a steering angular velocity, and FIG. FIG. 4C is a correlation diagram of the angle calculation coefficient, and FIG. 4C is a correlation diagram of the camber angle calculation coefficient according to the vehicle speed.
【図７】図１のキャンバ角制御装置に与えた操舵角の一
例とその時の各輪のキャンバ角の制御状態とを示す説明
図であり、（ａ）は操舵角を、（ｂ）は操舵角速度を、
（ｃ）は左前輪を、（ｄ）は右前輪を、（ｅ）は左後輪
を、（ｆ）は右後輪を夫々示すものである。7A and 7B are explanatory diagrams showing an example of a steering angle given to the camber angle control device of FIG. 1 and a control state of a camber angle of each wheel at that time, wherein FIG. 7A shows a steering angle, and FIG. Angular velocity,
(C) shows the left front wheel, (d) shows the right front wheel, (e) shows the left rear wheel, and (f) shows the right rear wheel.
【図８】図１のキャンバ角制御装置に与えた操舵角の他
の例とその時の各輪のキャンバ角の制御状態とを示す説
明図であり、（ａ）は操舵角を、（ｂ）は操舵角速度
を、（ｃ）は左前輪を、（ｄ）は右前輪を、（ｅ）は左
後輪を、（ｆ）は右後輪を夫々示すものである。8A and 8B are explanatory diagrams showing another example of the steering angle given to the camber angle control device of FIG. 1 and the control state of the camber angle of each wheel at that time, where FIG. 8A shows the steering angle, and FIG. Shows the steering angular velocity, (c) shows the left front wheel, (d) shows the right front wheel, (e) shows the left rear wheel, and (f) shows the right rear wheel.
【図９】車両のロール状態を示す説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram showing a roll state of the vehicle.
１は駆動手段を有するサスペンション装置 ２は操舵角速度センサ（操舵角速度検出手段） ３は操舵角センサ（操舵角検出手段） ４は車速センサ（車速検出手段） ５はコントローラ（制御手段） ２３Ｃは演算部 ２３Ｆは前輪制御部 ２３は後輪制御部1 is a suspension device having driving means 2 is a steering angular velocity sensor ( steering angular velocity detecting means) 3 is a steering angle sensor (steering angle detecting means) 4 is a vehicle speed sensor (vehicle speed detecting means) 5 is a controller (control means) 23C is an arithmetic unit 23F is a front wheel control unit. 23 is a rear wheel control unit.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−90412（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−198511（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−235708（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−114004（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−62508（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 17/015 B62D 17/00──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-3-90412 (JP, A) JP-A-62-198511 (JP, A) JP-A-3-235708 (JP, A) 114004 (JP, U) Japanese Utility Model 62-62508 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) B60G 17/015 B62D 17/00
Claims (3)
くとも一方を制御可能な車両のキャンバ角制御装置にお
いて、前記制御可能な前輪及び後輪の少なくとも一方の
キャンバ角を個別に変更可能な駆動手段と、ステアリン
グホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、ステ
アリングホイールの操舵角速度を検出する操舵角速度検
出手段と、前記操舵角検出手段からの出力信号に基づい
て操舵角に応じた定常的なコーナリング特性を向上する
制御量に対して、前記操舵角速度検出手段からの出力信
号に基づいて前記操舵角速度の発生方向が操舵角の発生
方向と同一となる車両の旋回回頭時には当該操舵角速度
の大きさに応じて車両のステアリング特性をオーバース
テア傾向とする制御量を算出し且つ前記操舵角速度の発
生方向が操舵角の発生方向とは異なる車両の旋回収束時
には当該操舵角速度の大きさに応じて車両のステアリン
グ特性をアンダーステア傾向とする制御量を算出し、前
記定常的なコーナリング特性を向上する制御量と車両の
ステアリング特性を調整する制御量との加算値に応じて
前記キャンバ角を制御するために駆動手段を駆動する制
御手段とを備えたことを特徴とする車両のキャンバ角制
御装置。1. A camber angle control device for a vehicle capable of controlling at least one of a camber angle of a front wheel and a rear wheel of a vehicle, wherein a drive capable of individually changing at least one of the controllable camber angles of the front wheel and the rear wheel. Means, a steering angle detecting means for detecting a steering angle of the steering wheel, a steering angular velocity detecting means for detecting a steering angular velocity of the steering wheel, and a control signal based on an output signal from the steering angle detecting means.
To improve steady cornering characteristics according to steering angle
The control quantity, the steering angular velocity the steering angular velocity is in turning turning time of the vehicle generating direction before Symbol steering angular velocity becomes equal to the generating direction of the steering angle based on the output signal from the detection means
Depending on the size of the steering angular velocity at the time of turning the convergence of different vehicles generating direction of the calculated and the steering angular velocity control amount of the steering characteristic of the vehicle to oversteer in accordance with the magnitude and the generating direction of the steering angle Control amount that makes the vehicle's steering characteristics tend to understeer ,
The control amount to improve the steady cornering characteristics and the vehicle
A control means for driving a driving means for controlling the camber angle in accordance with an added value with a control amount for adjusting a steering characteristic. Angle control device.
らの出力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前記
操舵角が大となるに従って車両の旋回外輪のキャンバ角
をネガティブ方向に大きく制御すると共に、車両の旋回
内輪のキャンバ角をポジティブ方向に大きく制御するこ
とを特徴とする請求項１に記載の車両のキャンバ角制御
装置。2. The control unit drives the drive unit based on an output signal from the steering angle detection unit, and increases the camber angle of the turning outer wheel of the vehicle in a negative direction as the steering angle increases. 2. The camber angle control device for a vehicle according to claim 1, wherein the camber angle of the turning inner wheel of the vehicle is controlled to be large in a positive direction.
手段を備え、前記制御手段は、前記車速検出手段からの
出力信号に基づいて前記駆動手段を駆動して、前記前後
方向速度が大となるに従って前記操舵角速度検出手段か
らの出力信号に基づくキャンバ角の制御量及び前記操舵
角検出手段からの出力信号に基づくキャンバ角の制御量
のうち、少なくとも一方を大きくすることを特徴とする
請求項１又は２に記載の車両のキャンバ角制御装置。3. A vehicle speed detecting means for detecting a longitudinal speed of the vehicle, wherein the control means drives the driving means based on an output signal from the vehicle speed detecting means, so that the longitudinal speed is high. 3. The control method according to claim 1, wherein at least one of a camber angle control amount based on an output signal from said steering angular velocity detecting means and a camber angle control amount based on an output signal from said steering angle detecting means is increased. 3. The camber angle control device for a vehicle according to 1 or 2.
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ID=17372238
Family Applications (1)
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