JP2748670B2 - Shift control method for automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は自動変速機での変速を制御する方法に関
し、特に車速やスロットル開度などの走行条件に基づい
て選択される主変速段と、変速比が主変速段の中間の値
になる中間段とに設定することのできる自動変速機にお
いて変速を制御する方法に関するものである。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method for controlling a shift in an automatic transmission, and more particularly, to a main shift speed selected based on running conditions such as a vehicle speed and a throttle opening, and a gear ratio. The present invention relates to a method for controlling a shift in an automatic transmission which can be set to an intermediate stage having an intermediate value of the main shift stage.

従来の技術 自動変速機における変速は、一般には、エンジン負荷
を示すスロットル開度と車速とに基づいて行われるか
ら、所定のスロットル開度の状態で車速が増せばアップ
シフトが生じ、アップシフトした結果、駆動力が不足す
れば車速が低下するためにダウンシフトが生じる。この
ようなアップシフトとダウンシフトとが頻繁に生じるこ
とをビジートフトと称しており、これは例えば走行抵抗
がある程度大きい状態での高負荷走行時に起き易く、乗
心地を損なう原因になる。従来、このビジーシフトを防
止する方法として、変速後の走行状態を求め、その結果
に基づいて変速の実行を決める方法が提案されている
（特開昭63−101549号）。この方法は、より具体的に
は、アップシフトが判断された場合に、アップシフト後
の加速状態を演算によって求め、加速状態を維持できる
ようであれば、アップシフトを実行し、加速状態を維持
できないようであれば現状の変速段を保持する方法であ
る。2. Description of the Related Art Since a shift in an automatic transmission is generally performed based on a throttle opening indicating an engine load and a vehicle speed, if the vehicle speed increases with a predetermined throttle opening, an upshift occurs and the upshift occurs. As a result, if the driving force is insufficient, the vehicle speed decreases, and a downshift occurs. Frequent occurrence of such upshifts and downshifts is called busy toft, which is likely to occur, for example, during high-load running in a state where running resistance is somewhat large, and causes a deterioration in ride comfort. Conventionally, as a method for preventing this busy shift, a method has been proposed in which a running state after a gear shift is obtained, and execution of the gear shift is determined based on the result (JP-A-63-101549). More specifically, in this method, when an upshift is determined, the acceleration state after the upshift is obtained by calculation, and if the acceleration state can be maintained, the upshift is executed and the acceleration state is maintained. If it is not possible, the current gear is maintained.

発明が解決しようとする課題 アップシフト後に加速状態を維持できないのは、その
車速における走行抵抗がアップシフト後の駆動力に対し
て大きいことに起因しており、このような場合に変速を
行なわずに現状の変速段に保持すれば、車速の増大によ
ってアップシフトが判断されているころから明らかなよ
うに、現状の変速段によって必要十分な駆動力を得て加
速状態を維持することができる。しかしながらアップシ
フトが判断されるのは、駆動力に余裕があり、またエン
ジン回転数もある程度増大しているからであるが、上記
従来の方法では、このような状態においてもアップシフ
トを行なわない場合が生じ、その結果、エンジンの高回
転状態での走行を継続することになるため、燃費が悪化
する問題があった。The inability to maintain the accelerated state after the upshift is due to the fact that the running resistance at the vehicle speed is large with respect to the driving force after the upshift, and in such a case, the shift is not performed. If the current gear position is maintained, it is possible to obtain the necessary and sufficient driving force at the current gear position and maintain the acceleration state, as is apparent from the time when the upshift is determined based on the increase in the vehicle speed. However, the upshift is determined because there is a margin in the driving force and the engine speed has increased to some extent. In the above-described conventional method, the upshift is not performed even in such a state. As a result, running in the high rotation state of the engine is continued, and there is a problem that fuel efficiency is deteriorated.

この発明は上記の事情を背景としてなされたもので、
適切な変速を実行して優れた動力性能を得ることのでき
る変速制御方法を提供することを目的とするものであ
る。The present invention has been made in view of the above circumstances,
It is an object of the present invention to provide a shift control method capable of executing an appropriate shift and obtaining excellent power performance.

課題を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、走行条件
に基づいて選択される主変速段と変速比が主変速段の中
間の値である中間段とに設定可能な自動変速機におい
て、いずれかの主変速段から他の主変速段への変速を行
なうべき状態になったときに、他の主変速段に変速した
場合の加速状態が所定の範囲内になるか否かを算出し、
加速状態が所定の範囲内でない場合には、前記二つの主
変速段の間の中間段に変速した場合の加速状態が所定の
範囲内になるか否かを算出し、加速状態がその所定範囲
内であればその中間段に設定することを特徴とする方法
である。Means for Solving the Problems According to the present invention, in order to achieve the above object, it is possible to set a main gear selected based on running conditions and an intermediate gear whose gear ratio is an intermediate value of the main gear. In such an automatic transmission, when a shift from any one of the main shift speeds to another main shift speed is to be performed, the acceleration state when shifting to another main shift speed is within a predetermined range. Is calculated,
If the acceleration state is not within the predetermined range, it is calculated whether or not the acceleration state when shifting to the intermediate stage between the two main gears is within the predetermined range, and the acceleration state is within the predetermined range. The method is characterized in that if it is within the range, it is set at the intermediate stage.

作用 この発明の方法で対象とする自動変速機は、車速やエ
ンジン負荷などの走行条件に基づいて選択される主変速
段と、変速比が主変速段の中間の値である中間段とに設
定可能な自動変速機であり、アップシフトの場合は以下
のような制御する。例えば所定のスロットル開度の状態
で車則が増大して、いずれかの主変速段から他の主変速
段へアップシフトを行なうべき状態になると、当該他の
主変速段に設定した場合に加速状態（速度が低下するマ
イナス方向の加速を含む。以下同じ）が所定の範囲内に
入るかが算出される。これは例えば走行状態から走行抵
抗を演算するとともにその走行抵抗とアップシフト後の
変速比での車両の諸元とに基づいて求めることができ
る。アップシフト後の加速状態が所定の範囲に入らない
と判断される場合には、前記二つの主変速段の間にある
中間段について同様に判断し、加速状態が所定の範囲に
入ると判断されれば、その中間段に変速する。したがっ
て中間段を利用することにより、変速比の減少が少ない
ことに伴って充分な駆動力を維持でき、また変速比は少
なからず減少するから、エンジン回転数の高い状態での
走行が継続することを防止できる。The automatic transmission targeted by the method of the present invention is set to a main gear selected based on running conditions such as a vehicle speed and an engine load, and an intermediate gear whose speed ratio is an intermediate value of the main gear. This is a possible automatic transmission. In the case of an upshift, the following control is performed. For example, when the vehicle rule increases at a predetermined throttle opening degree and a state in which an upshift should be performed from any one of the main shift speeds to another main shift speed, acceleration is performed when the other main shift speed is set. It is calculated whether or not the state (including the negative acceleration in which the speed decreases, the same applies hereinafter) falls within a predetermined range. This can be obtained, for example, by calculating the running resistance from the running state and based on the running resistance and the specifications of the vehicle at the gear ratio after the upshift. If it is determined that the acceleration state after the upshift does not fall within the predetermined range, the same determination is made for the intermediate speed between the two main shift speeds, and it is determined that the acceleration state falls within the predetermined range. If so, the speed is shifted to the intermediate stage. Therefore, by using the intermediate gear, a sufficient driving force can be maintained with a small decrease in the gear ratio, and the gear ratio is reduced to a considerable extent, so that traveling at a high engine speed can be continued. Can be prevented.

実 施 例 つぎにこの発明の方法を実施例に基づいて説明する。EXAMPLES Next, the method of the present invention will be described based on examples.

この発明の方法の一例は第１図にフローチャートで示
しており、この方法を適用できる自動変速機の構成は以
下のとおりである。すなわち第２図において、自動変速
機ＡはトルクコンバータＴを介してエンジンＥに連結さ
れており、この自動変速機Ａは車速Ｖやスロットル開度
θ、冷却水温度、ブレーキ信号、走行パターンセレクト
信号などの入力信号に基づいて電子コントロールユニッ
ト10から出力される変速信号によって油圧制御装置Ｃの
ソレノイドバルブ（図示せず）を制御することにより所
定の変速段に設定されるようになっている。さらに自動
変速機Ａは車速Ｖやスロットル開度θなどの走行条件に
基づいて選択される主変速段と、その走行条件に基づか
ずに選択される中間段とに設定することができ、そのた
めの歯車列の一例を示せば、第３図のとおりである。An example of the method of the present invention is shown in the flowchart of FIG. 1, and the structure of the automatic transmission to which the method can be applied is as follows. That is, in FIG. 2, the automatic transmission A is connected to the engine E via a torque converter T, and the automatic transmission A has a vehicle speed V, a throttle opening θ, a cooling water temperature, a brake signal, and a traveling pattern select signal. By controlling a solenoid valve (not shown) of the hydraulic control device C with a shift signal output from the electronic control unit 10 based on an input signal such as the above, a predetermined shift stage is set. Further, the automatic transmission A can be set to a main shift speed selected based on running conditions such as a vehicle speed V and a throttle opening θ, and an intermediate speed selected based on the running conditions. An example of the gear train is as shown in FIG.

ここに示す例は、三組のシングルピニオン型遊星歯車
機構1,2,3を主体として構成され、それらの遊星歯車機
構1,2,3における各要素が次のように連結されている。
すなわち第１遊星歯車機構１のキャリヤ1Cと第３遊星歯
車機構３のリングギヤ3Rとが一体となって回転するよう
連結されるとともに、第２遊星歯車機構２のリングギヤ
2Rと第３遊星歯車機構３のキャリヤ3Cとが一体となって
回転するよう連結されている。また第１遊星歯車機構１
のサンギヤ1Sは第２クラッチ手段K2を介して第２遊星歯
車機構２のキャリヤ2Cに連結される一方、第４クラッチ
手段K4を介して第２遊星歯車機構２のサンギヤ2Sに連結
され、さらに第２遊星歯車機構２のキャリヤ2Cは第３遊
星歯車機構３のサンギヤ3Sに一体となって回転するよう
連結されている。The example shown here is mainly composed of three sets of single pinion type planetary gear mechanisms 1, 2, and 3, and the respective elements of the planetary gear mechanisms 1, 2, and 3 are connected as follows.
That is, the carrier 1C of the first planetary gear mechanism 1 and the ring gear 3R of the third planetary gear mechanism 3 are connected so as to rotate integrally, and the ring gear of the second planetary gear mechanism 2 is rotated.
The 2R and the carrier 3C of the third planetary gear mechanism 3 are connected so as to rotate integrally. Also, the first planetary gear mechanism 1
The sun gear 1S is connected to the carrier 2C of the second planetary gear mechanism 2 via the second clutch means K2, and connected to the sun gear 2S of the second planetary gear mechanism 2 via the fourth clutch means K4. The carrier 2C of the second planetary gear mechanism 2 is connected to the sun gear 3S of the third planetary gear mechanism 3 so as to rotate integrally therewith.

なお、上記の各要素の連結構造としては、中空軸や中
実軸もしくは適宜のコネクティングドラムなどの一般の
自動変速機で採用されている連結構造などを採用するこ
とができる。In addition, as a connection structure of the above-described components, a connection structure employed in a general automatic transmission such as a hollow shaft, a solid shaft, or an appropriate connecting drum can be employed.

入力軸４は、トルクコンバータや流体継手などの動力
伝達手段（図示せず）を介してエンジンＥに連結されて
おり、この入力軸４と第１遊星歯車機構１のリングギヤ
1Rとの間には、両者を選択的に連結する第１クラッチ手
段K1が設けられ、また入力軸４と第１遊星歯車機構１の
サンギヤ1Sとの間には、両者を選択的に連結する第３ク
ラッチ手段K3が設けられている。The input shaft 4 is connected to the engine E via a power transmission means (not shown) such as a torque converter and a fluid coupling, and the input shaft 4 and a ring gear of the first planetary gear mechanism 1 are connected.
1R, a first clutch means K1 for selectively connecting the two is provided, and between the input shaft 4 and the sun gear 1S of the first planetary gear mechanism 1, the two are selectively connected. Third clutch means K3 is provided.

なお、実用にあたっては、各構成部材の配置上の制約
があるから、各クラッチ手段K1,K2,K3,K4に対する連結
部材としてコネクティングドラムなどの適宜の中間部材
を介在させ得ることは勿論である。In practical use, there is a restriction on the arrangement of the components, so that an appropriate intermediate member such as a connecting drum can be interposed as a connecting member for the clutch means K1, K2, K3, K4.

また上記の遊星歯車機構1,2,3における回転部材の回
転を阻止するブレーキ手段として、第２遊星歯車機構２
のキャリヤ2Cの回転を選択的に阻止する第２ブレーキ手
段B2と、第２遊星歯車機構２のサンギヤ2Sの回転を選択
的に阻止する第３ブレーキ手段B3とが設けられている。
これらのブレーキ手段は多板構造のもの以外に、トラン
スミッションケース（以下、単にケースと記す）６との
間に設けた一方向クラッチやこの一方向クラッチと並列
の関係に配置したバンドブレーキなどを単独で、もしく
は組合せて構成することができる。また、実用にあたっ
ては、これらのブレーキ手段B2,B3とこれらのブレーキ
手段B2,B3によって固定すべき各要素との間もしくはケ
ース６との間に適宜の連結部材を介在させ得ることは勿
論である。The second planetary gear mechanism 2 serves as brake means for preventing the rotation of the rotating members in the planetary gear mechanisms 1, 2, and 3 described above.
A second brake means B2 for selectively blocking the rotation of the carrier 2C and a third brake means B3 for selectively blocking the rotation of the sun gear 2S of the second planetary gear mechanism 2 are provided.
These braking means may be a one-way clutch provided between a transmission case (hereinafter simply referred to as a case) 6 and a band brake arranged in parallel with the one-way clutch, in addition to the multi-plate structure. , Or in combination. In practical use, an appropriate connecting member can be interposed between the brake means B2, B3 and each element to be fixed by the brake means B2, B3 or the case 6. .

そしてプロペラシャフトやカウンタギヤ（それぞれ図
示せず）に回転を伝達する出力軸５が、互いに連結され
た第２遊星歯車機構２のリングギヤ2Rと第３遊星歯車機
構３のキャリヤ3Cに対して連結されている。An output shaft 5 for transmitting rotation to a propeller shaft and a counter gear (not shown) is connected to a ring gear 2R of the second planetary gear mechanism 2 and a carrier 3C of the third planetary gear mechanism 3 connected to each other. ing.

上記の歯車列を備えた自動変速機Ａでは、前進５段・
後進１段を主たる変速段とし、これに前進第２速と第３
速との間に所謂第2.5速の中間変速段を付加し、かつ前
進第３速と第４速との間に所謂第3.2速と第3.5速との二
つの中間変速段を付加した前進８段・後進１段の変速段
を設定することが可能であり、これを作動表として示せ
ば第１表のとおりである。なお、第１表において、○印
は係合することを示し、空欄は解放することを示し、ま
た＊印は係合させてもよいことを示す。また第１表に示
す変速段の変速比は、各遊星歯車機構1,2,3のギヤ比
（サンギヤの歯数とリングギヤの歯数との比）を、ρ１
＝0.450,ρ２＝ρ３＝0.405とした場合の値である。In the automatic transmission A having the gear train described above, five forward gears
The first reverse speed is the main shift speed, which includes the second forward speed and the third forward speed.
Forward 8 in which a so-called 2.5th intermediate speed is added between the first and second speeds, and two intermediate speeds of so-called 3.2th and 3.5th speeds are added between the third and fourth speeds. It is possible to set the first shift stage and one reverse stage, and this is shown in Table 1 as an operation table. In Table 1, ○ indicates that they are engaged, blanks indicate that they are released, and * indicates that they may be engaged. The gear ratio of the gears shown in Table 1 is the gear ratio of each of the planetary gear mechanisms 1, 2, and 3 (the ratio between the number of teeth of the sun gear and the number of teeth of the ring gear), and ρ1
= 0.450, ρ2 = ρ3 = 0.405.

上記の歯車列を備えた自動変速機Ａでは、通常の走行
は、変速比が等比級数に近い関係となる主変速段、すな
わち第１表に示す第１速、第２速、第３速、第４速、第
５速を前進段の変速段として変速を行い、これら主変速
段の設定は、車速Ｖやストットル開度θなどの走行条件
に基づいて所定の変速段を選択して行なう。これら主変
速段以外の変速段すなわち中間段の設定は、以下に述べ
るように走行条件以外の条件に基づいて選択されて行な
われる。 In the automatic transmission A provided with the gear train described above, the normal traveling is performed at the main speeds at which the speed ratio is close to the geometric series, that is, the first speed, the second speed, and the third speed shown in Table 1. , The fourth speed and the fifth speed are set as forward speeds, and the main speed is set by selecting a predetermined speed based on running conditions such as the vehicle speed V and the opening degree θ of the stottle. . The setting of the shift speeds other than the main shift speed, ie, the intermediate speeds, is selected and performed based on conditions other than the running conditions as described below.

すなわち第１図に示すフローチャートにおいて、まず
ステップ１において車速Ｖやスロットル開度θなどの走
行条件に基づいて所定の主変速段から他の主変速段への
アップシフトか否かを判断し、その判断結果が“ノー”
であれば制御を特に行なうことなくリターンし、また判
断結果が“イエス”であれば、ステップ２に進んで、走
行状態から走行抵抗を算出する。またこれに続くステッ
プ３では、ステップ２で算出された走行抵抗とアップシ
フト後の主変速段での変速比における車両諸元とに基づ
いてアップシフト後の加速状態を算出する。そしてステ
ップ４においては、ステップ３で算出された状態が「加
速」となっているか否かを判断する。その判断結果が
“イエス”であれば、前記他の主変速段にアップシフト
した後も駆動力に余裕があることになり、したがってこ
の場合はその主変速段にアップシフトする（ステップ
５）。これとは反対にステップ４の判断結果が“ノー”
であれば、選択された主変速段にアップシフトすると駆
動力が不足して車速が低下することになるので、この場
合はステップ６に進んで、アップシフトの判断がされた
主変速段より低速段側の中間段について、その中間段に
アップシフトした場合の加速状態を、前記走行抵抗とア
ップシフト後の車両の諸元から算出し、その加速状態が
「加速」となっているか否かを判断する（ステップ
７）。その判断結果が“イエス”であれば、ステップ８
に進んでその中間段への変速を実行する。その場合、中
間段を介在させることにより歯車列の変速比が等比級数
に近い関係とならなくなるので、上記の主変速段以外の
主変速段を他の中間段に変更し、歯車列の全体として変
速比が等比級数に可及的に近い関係となるように制御し
てもよい。そしてステップ７の判断結果が“ノー”であ
れば、アップシフトを行なわず、現状の変速段を維持す
る（ステップ９）。That is, in the flowchart shown in FIG. 1, first, in step 1, it is determined whether or not an upshift from a predetermined main gear to another main gear is performed based on running conditions such as a vehicle speed V and a throttle opening θ. Judgment result is “No”
If so, the control returns without performing any particular control. If the determination result is "yes", the process proceeds to step 2 to calculate the running resistance from the running state. In the subsequent step 3, the acceleration state after the upshift is calculated based on the running resistance calculated in step 2 and the vehicle specifications at the gear ratio at the main gear after the upshift. Then, in step 4, it is determined whether or not the state calculated in step 3 is "acceleration". If the result of the determination is "yes", there is a margin in the driving force even after upshifting to the other main gear, so in this case, the gear is upshifted to that main gear (step 5). On the contrary, the judgment result of step 4 is “No”
In this case, if the upshift to the selected main gear is performed, the driving force becomes insufficient and the vehicle speed decreases. In this case, the process proceeds to step 6 where the speed is lower than that of the main gear for which the upshift is determined. For the intermediate stage on the stage side, the acceleration state when upshifting to the intermediate stage is calculated from the running resistance and the specifications of the vehicle after the upshift, and it is determined whether the acceleration state is “acceleration”. A judgment is made (step 7). If the determination is "yes", step 8
To execute the shift to the intermediate stage. In this case, since the speed ratio of the gear train does not become close to a geometric series by interposing the intermediate speed, the main speed other than the above main speed is changed to another intermediate speed, and the entire gear train is changed. Alternatively, control may be performed such that the gear ratio is as close as possible to the geometric series. If the result of the determination in step 7 is "NO", the upshift is not performed and the current gear is maintained (step 9).

上述した制御の具体例を示すと、主変速段である第２
速（変速比:2.037）で走行しているときに第３速（変速
比:1.405）へのアップシフトが判断され、変速比が1.40
5で走行しても駆動力に余裕がある場合には第３速への
変速が実行され、また反対に駆動力が不足する場合に
は、第2.5速（変速比:2.037）について加速状態となる
か否かが判断され、加速状態を得られれば中間段である
第2.5速への変速が実行される。また第３速から第４速
へのアップシフトの場合は、第４速での駆動力の不足が
判断されれば、第４速より低速側の中間段である第3.5
速について同様に判断され、第3.5速で加速状態を得ら
れれば中間段である第3.5速への変速を実行する。なお
第3.5速でも加速状態を得られない場合には現状の変速
段を維持してもよく、あるいはそれより低速段側の第3.
2速についてアップシフト後の加速状態を求めてもよ
い。A specific example of the control described above is as follows.
When traveling at a high speed (speed ratio: 2.037), an upshift to the third speed (speed ratio: 1.405) is determined, and the speed ratio is 1.40.
If the driving force still has a margin even when traveling at 5, the shift to the third speed is executed. Conversely, if the driving force is insufficient, the vehicle is accelerated for the 2.5th speed (speed ratio: 2.037). It is determined whether or not the speed is to be increased, and if the acceleration state is obtained, the shift to the 2.5th speed, which is the intermediate stage, is executed. In the case of an upshift from the third speed to the fourth speed, if it is determined that the driving force at the fourth speed is insufficient, the 3.5th speed, which is the intermediate stage on the lower speed side than the fourth speed, is determined.
The speed is similarly determined, and if an acceleration state can be obtained at the 3.5th speed, a shift to the 3.5th speed, which is an intermediate stage, is executed. If an acceleration state cannot be obtained even at the 3.5th speed, the current gear may be maintained, or the lower gear may be used for the third gear.
The acceleration state after the upshift for the second speed may be obtained.

したがって上記の変速制御方法においては、通常の走
行では使用しない中間段を利用して、より多様な変速比
についてアップシフト後に加速状態を得られか否かが検
討されてわずかな変速比の減少を伴う変速も可能になる
ので、変速比が車速に大して相対的に大きいままの走行
状態が回避され、換言すればエンジン回転数を高くした
ままの走行が回避されるので、燃費が向上する。Therefore, in the above-described transmission control method, it is examined whether or not an acceleration state can be obtained after an upshift for a more various transmission ratio by using an intermediate stage that is not used in normal traveling, and a slight reduction in the transmission ratio is performed. The accompanying shift is also possible, so that a traveling state in which the gear ratio is relatively large and relatively high with the vehicle speed is avoided. In other words, traveling while the engine speed is high is avoided, so that fuel efficiency is improved.

なお、上記の実施例では、変速後でも車速が増大する
「加速」を行ない得る場合について説明したが、判断基
準となる加速状態は若干のマイナス方向の加速（すなわ
ち減速）であってもよい。また上記の例では、アップシ
フトする場合を例に採って説明したが、この発明の方法
はダウンシフトする場合にも同様に適用することができ
る。さらに上記の実施例では、第３図に示す歯車列を備
えた自動変速機を例に採って説明したが、この発明の制
御方法は、中間段を設定することのできる自動変速機を
対象として実施できるであり、この種の歯車列を備えた
自動変速機の例としては、第３図に示す摩擦係合手段の
いずれかを一方向クラッチを含む構成にしたものや、本
出願人が既に提案した特願平１−185151号、特願平１−
185152号、特願平１−186991号、特願平１−186992号、
特願平１−205478号、特願平１−280957号などの明細書
および図面に記載した各構成のものを挙げることができ
る。In the above-described embodiment, a case has been described in which “acceleration” in which the vehicle speed increases even after shifting can be performed. However, the acceleration state serving as a criterion may be a slight negative acceleration (that is, deceleration). In the above example, the case of upshifting has been described as an example, but the method of the present invention can be similarly applied to downshifting. Further, in the above embodiment, the automatic transmission having the gear train shown in FIG. 3 has been described as an example, but the control method of the present invention is directed to an automatic transmission capable of setting an intermediate stage. As an example of an automatic transmission equipped with this kind of gear train, one of the friction engagement means shown in FIG. 3 having a configuration including a one-way clutch, and Proposed Japanese Patent Application No. 1-185151, Japanese Patent Application No. 1-185151
No. 185152, Japanese Patent Application No. 1-1869991, Japanese Patent Application No. 1-186999,
Examples of the components described in the specification and drawings such as Japanese Patent Application Nos. 1-205478 and 1-280957 can be cited.

発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの発明の方法によれ
ば、主変速段を使用した変速ではその変速比の幅が広い
ことにより変速後に所定の走行状態が得られない場合
に、変速比の幅が細かくなる中間段を使用した変速を実
行することになるので、変速を実行することのできる可
能性が高くなり、換言すれば、走行抵抗に対してより適
切な駆動力の変速段に設定できるので、動力性能が向上
し、また例えばアップシフトの場合にはエンジン回転数
が高いままでの走行やそれに伴う燃費の悪化を防止する
ことができる。Effect of the Invention As is apparent from the above description, according to the method of the present invention, when a predetermined traveling state cannot be obtained after the shift due to the wide range of the gear ratio in the shift using the main gear, Since the shift using the intermediate stage having a narrower ratio range is executed, the possibility of executing the shift is increased, in other words, the shift stage with a more appropriate driving force for the running resistance is performed. , It is possible to improve the power performance, and also to prevent running while the engine speed is high and the deterioration of fuel efficiency due to the engine speed in the case of an upshift, for example.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図はこの発明の方法の一例を説明するためのフロー
チャート、第２図はこの発明で対象とする自動変速機の
基本構成を示すブロック図、第３図はその歯車列の一例
を示すスケルトン図である。 1,2,3……遊星歯車機構、４……入力軸、５……出力
軸、10……電子コントロールユニット、Ａ……自動変速
機、Ｃ……油圧制御装置、Ｅ……エンジン。FIG. 1 is a flowchart for explaining an example of a method of the present invention, FIG. 2 is a block diagram showing a basic configuration of an automatic transmission to which the present invention is applied, and FIG. 3 is a skeleton showing an example of a gear train thereof. FIG. 1, 2, 3 ... planetary gear mechanism, 4 ... input shaft, 5 ... output shaft, 10 ... electronic control unit, A ... automatic transmission, C ... hydraulic control device, E ... engine.

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】走行条件に基づいて選択される主変速段と
変速比が主変速段の中間の値である中間段とに設定可能
な自動変速機において、 いずれかの主変速段から他の主変速段への変速を行なう
べき状態になったときに、他の主変速段に変速した場合
の加速状態が所定の範囲内になるか否かを算出し、加速
状態が所定の範囲内でない場合には、前記二つの主変速
段の間の中間段に変速した場合の加速状態が所定の範囲
内になるか否かを算出し、加速状態がその所定範囲内で
あればその中間段に設定することを特徴とする自動変速
機の変速制御方法。An automatic transmission that can be set to a main gear selected based on running conditions and an intermediate gear whose gear ratio is an intermediate value between the main gears. When the gear shift to the main gear is performed, it is calculated whether the acceleration state when shifting to another main gear is within a predetermined range, and the acceleration state is not within the predetermined range. In such a case, it is calculated whether or not the acceleration state when shifting to an intermediate step between the two main shift steps falls within a predetermined range. A shift control method for an automatic transmission, characterized by setting.