JP2808846B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents
Control device for automatic transmissionInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は車両用の自動変速機を制御する装置に関
し、特に中速段でエンジンブレーキを効かせることので
きる変速段と中速段でエンジンブレーキを効かせること
のできない変速段とを選択することのできる自動変速機
の制御装置に関するものである。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for controlling an automatic transmission for a vehicle, and more particularly to a device for controlling an engine brake at a middle speed and a speed at which the engine brake can be applied. The present invention relates to a control device for an automatic transmission capable of selecting a gear position that cannot be made effective.
従来の技術 車両用の自動変速機は、遊星歯車機構によって歯車列
を構成し、クラッチやブレーキによって駆動力の伝達経
路を変えることにより複数の変速段に設定するよう構成
されていることは広く知られている。したがって自動変
速機の歯車列を構成する遊星歯車機構の数を多くすれ
ば、設定することのできる変速段の数が多くなり、その
一例として特開昭60−57036号公報に記載された自動変
速機では、三組の遊星歯車機構を使用することにより、
前進段で最高７段に切換えて設定できるように構成して
いる。そしてその公報には、クラッチあるいはブレーキ
に一方向クラッチを用いることにより、変速をスムース
に行なうことのできる構成が示されている。2. Description of the Related Art It is widely known that an automatic transmission for a vehicle is configured to form a gear train by a planetary gear mechanism, and to set a plurality of gears by changing a transmission path of a driving force by a clutch or a brake. Have been. Therefore, if the number of planetary gear mechanisms constituting the gear train of the automatic transmission is increased, the number of shift stages that can be set increases, and as an example, the automatic transmission described in JP-A-60-57036 is disclosed. By using three sets of planetary gear mechanisms,
It is configured so that it can be set by switching to a maximum of seven stages in the forward stage. The publication discloses a configuration in which a one-way clutch can be used for a clutch or a brake so that shifting can be performed smoothly.
すなわち、一般に、自動変速機で変速を実行する場
合、出力軸トルクの急激かつ大きな変動を抑えることが
望ましく、そのため歯車列における回転部材の回転数の
変化を滑らかに生じさせる必要があるが、変速にあたっ
ていずれか一つのクラッチを係合し、かつ他のいずれか
のクラッチを解放させる所謂クラッチ−ツウ−クラッチ
（clutch−to−clutch）の変速を行うとすれば、それら
のクラッチの切換えタイミングを適正に制御することが
難しく、そこで一般には、上述したように一方向クラッ
チを使用することにより、いずれかの摩擦係合手段の切
換えに伴うトルクの変化によって一方向クラッチを自動
的に係合あるいは解放させるようにしている。That is, in general, when shifting is performed by an automatic transmission, it is desirable to suppress a sudden and large change in the output shaft torque. Therefore, it is necessary to smoothly change the rotation speed of the rotating member in the gear train. In doing so, if a so-called clutch-to-clutch shift is performed in which one of the clutches is engaged and another of the other clutches is disengaged, the switching timing of those clutches is adjusted appropriately. Therefore, in general, by using a one-way clutch as described above, the one-way clutch is automatically engaged or disengaged by a change in torque accompanying switching of any of the friction engagement means. I try to make it.
上述した前進７段を設定可能な自動変速機では、車両
に要求される動力性能や頻繁な変速を避けるために、前
進７段のうちいずれか複数の変速段を選択して設定する
ことになるが、その場合においても、変速性を良好にす
るために、直結段あるいは最高速段を除いた他の変速段
は、一方向クラッチを作用させて設定することのできる
変速段とすることが一般的である。In the automatic transmission capable of setting the seven forward speeds, any one of the seven forward speeds is selected and set in order to avoid the power performance required for the vehicle and to avoid frequent shifts. However, even in such a case, in order to improve the shifting performance, it is general that the other shift speeds except for the direct connection stage or the highest speed stage are shift stages that can be set by applying a one-way clutch. It is a target.
発明が解決しようとする課題 一方向クラッチは、トルクの作用する方向に応じて係
合および解放の切換えを生じさせることができ、そのた
め所謂中速段などで一方向クラッチを作用させれば、変
速ショックがなく、また制御の容易な変速を行なうこと
ができるが、出力軸側からトルクが入力された場合、一
方向クラッチに作用するトルクの方向が反対となるため
一方向クラッチが解放し、エンジンブレーキが効かなく
なる。従来一般の自動変速機では、シフトレバーによっ
てレンジを選択するようになっており、一般的な走行を
行なうドライブ（Ｄ）レンジでは、変速性が良好になる
ようにしているために、直結段や最高速段以下の変速段
ではエンジンブレーキが効かず、“2"レンジや“L"レン
ジなどの大きい駆動力を得るべく所定の変速段以上の変
速段への変速を制限するレンジでは、前述した一方向ク
ラッチと並列に設けてある摩擦係合手段を係合させてエ
ンジンブレーキを効かせるようにしている。したがって
走行状態に応じてシフトレバーを切換え操作すればエン
ジンブレーキを効かせることができるが、そのためには
運転者がシフトレバーを手動操作しなければならない煩
わしさがあった。Problems to be Solved by the Invention A one-way clutch can cause engagement and disengagement to be switched in accordance with the direction in which torque acts. Although there is no shock and the shift can be controlled easily, when the torque is input from the output shaft side, the direction of the torque acting on the one-way clutch is reversed, so that the one-way clutch is released, and the engine is released. Braking does not work. In a conventional general automatic transmission, a range is selected by a shift lever, and in a drive (D) range for general traveling, the gear shifting is improved, so that the direct-connection gear and the like can be selected. At the speeds below the highest speed, the engine brake is not effective, and in the ranges such as "2" range and "L" range which limit the shift to the speed beyond the predetermined speed to obtain a large driving force, as described above. A friction engagement means provided in parallel with the one-way clutch is engaged to make the engine brake effective. Therefore, the engine brake can be applied by switching the shift lever in accordance with the traveling state, but for this purpose, there is a trouble that the driver has to manually operate the shift lever.
これを解消するために一方向クラッチを使用しない構
成とすれば、変速ショックが悪化したり変速制御性が悪
化したりすることは前述したとおりである。As described above, if the one-way clutch is not used to solve this problem, the shift shock and the shift controllability deteriorate as described above.
この発明は上記の事情を鑑みてなされたもので、エン
ジンブレーキが必要とされる走行条件では自動的にエン
ジンブレーキを効かせることができる一方、エンジンブ
レーキが必要とされない走行条件では、変速の実行に際
して変速ショックが少なく、かつ、変速制御を容易に行
なうことのできる制御装置を提供することを目的とする
ものである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is possible to automatically apply the engine brake under running conditions where engine braking is required, while executing the shifting under running conditions where engine braking is not required. An object of the present invention is to provide a control device that can reduce shift shock and can easily perform shift control.
課題を解決するための手段 自動変速機において設定することのできる変速段の数
は、歯車列を構成する遊星歯車機構の数が多いほど多く
なることは前述したとおりであり、またそれらの変速段
のうちには一方向クラッチなどの一方向性係合手段を係
合させて設定する複数の変速段からなる変速段列や、多
板クラッチなどの両方向性係合手段のみを係合させて設
定する複数の変速段からなる変速段列とがあり、この発
明は、これら二種類の変速段列のうち両方向性係合手段
を係合させて設定する複数の変速段からなる第１の変速
段列と、一方向性係合手段を係合させて設定する複数の
変速段からなる第２の変速段列とを選択的に切り換え可
能な自動変速機を対象としている。As described above, the number of gears that can be set in the automatic transmission increases as the number of planetary gear mechanisms constituting the gear train increases. Among them, a gear train consisting of a plurality of gears to be set by engaging a one-way engaging means such as a one-way clutch, or setting by engaging only a two-way engaging means such as a multi-plate clutch. The present invention relates to a first gear stage comprising a plurality of gear stages set by engaging the bidirectional engagement means among these two types of gear stages. The present invention is directed to an automatic transmission capable of selectively switching between a gear train and a second gear train consisting of a plurality of gears set by engaging a one-way engagement means.
すなわち第１図においてエンジンＥにトルクコンバー
タＴを介して自動変速機Ａが連結されており、エンジン
Ｅのスロットル開度θ、トルクコンバータＴのタービン
回転数Nt、自動変速機Ａの出力軸回転数N0などに基づい
て車両の走行条件を検出する走行条件検出手段１が設け
られている。この走行条件検出手段１で得られた情報、
例えばスロットル開度θが一定値以下で出力軸回転数N0
（すなわち車速）が増大しているなどの情報によりエン
ジンブレーキが必要であるか否かを判定する判定手段２
が設けられている。さらに自動変速機Ａでの変速を実行
させるための油圧制御装置Ｃには変速段列変更手段３が
接続されており、判定手段２から信号を受けることによ
り変速段列変更手段３は、設定すべき変速段の種類を変
更するよう構成されている。That is, in FIG. 1, an automatic transmission A is connected to an engine E via a torque converter T, a throttle opening θ of the engine E, a turbine speed Nt of the torque converter T, and an output shaft speed of the automatic transmission A. A running condition detecting means 1 for detecting running conditions of the vehicle based on N0 or the like is provided. Information obtained by the running condition detecting means 1;
For example, when the throttle opening θ is equal to or less than a certain value, the output shaft speed N 0
Determining means 2 for determining whether or not engine braking is necessary based on information such as an increase in (ie, vehicle speed).
Is provided. Further, the gear stage change means 3 is connected to the hydraulic control device C for executing the gear shift in the automatic transmission A, and the gear stage change means 3 receives the signal from the determination means 2 to set the gear position. It is configured to change the type of gear to be shifted.
作用 この発明の装置では、所定の走行条件、例えばスロッ
トル開度θが一定値以下であるにも拘らず自動変速機Ａ
の出力軸回転数N0が増大していることを走行条件検出手
段１が検出すると、その出力信号に基づいて判定手段２
がエンジンブレーキを必要とする走行条件であるか否か
を判定し、少なくとも中速段が、判定手段２によりエン
ジンブレーキが必要であると判定された場合は、変速段
列変更手段３により、第１の変速段列が選択され、両方
向性係合手段を係合させる変速段が設定される。その結
果、自動変速機Ａはエンジンブレーキの効く変速段に設
定され、運転者による手動操作を必要としない。また、
少なくとも中速段が、判定手段２によりエンジンブレー
キを必要としないと判定された場合は、変速段列変更手
段３により、第２の変速段列が選択され、一方向性係合
手段を係合させて設定される変速段が設定される。その
結果、変速ショックが少なく、かつ、変速制御が容易に
なる。In the device according to the present invention, the automatic transmission A is operated in spite of the predetermined running conditions, for example, the throttle opening .theta.
When the traveling condition detecting means 1 detects that the output shaft rotational speed N 0 of the vehicle has increased, the determining means 2 based on the output signal.
Is determined to be a traveling condition that requires engine braking. If at least the middle gear is determined to require engine braking by the determining means 2, the gear position changing means 3 determines One shift stage is selected, and a shift stage for engaging the bidirectional engaging means is set. As a result, the automatic transmission A is set to the gear position where the engine brake works, and does not require manual operation by the driver. Also,
If at least the middle gear is determined by the determining means 2 not to require engine braking, the second gear step is selected by the gear position changing means 3 and the one-way engaging means is engaged. The gear position set by the setting is set. As a result, shift shock is reduced and shift control is facilitated.
実 施 例 つぎにこの発明を実施例に基づいて説明する。Embodiments Next, the present invention will be described based on embodiments.
第２図はこの発明の一実施例を概略的に示すブロック
図であって、符号Ｅはエンジン、符号Ｔはトルクコンバ
ータ、符号Ａは自動変速機、符号Ｃは油圧制御装置をそ
れぞれ示し、中央演算装置（CPU）および記憶手段（RO
M）等を主体とする電子コントロールユニット（ECU）10
から変速指令信号を油圧制御装置Ｃに出力することによ
り変速を実行するようになっている。この電子コントロ
ールユニット10には、スロットル開度θ、車速Ｖ、冷却
水温度Tw、タービン回転数Nt、シフトポジションなどの
各種の信号が入力され、これらの信号から走行条件を求
め、かつ必要な変速段に設定するよう構成されている。
具体的な制御手順は後述する。FIG. 2 is a block diagram schematically showing an embodiment of the present invention, wherein reference numeral E denotes an engine, reference numeral T denotes a torque converter, reference numeral A denotes an automatic transmission, reference numeral C denotes a hydraulic control device, and Arithmetic unit (CPU) and storage means (RO
M) Electronic control unit (ECU) 10
The shift is executed by outputting a shift command signal to the hydraulic control device C from the CPU. Various signals such as a throttle opening θ, a vehicle speed V, a cooling water temperature Tw, a turbine rotation speed Nt, and a shift position are input to the electronic control unit 10. It is configured to be set in stages.
A specific control procedure will be described later.
一方、自動変速機Ａは中速段がエンジンブレーキの効
く複数の変速段からなる第１の変速段列と、少なくとも
中速段が、エンジンブレーキの効かない複数の変速段か
らなる第２変速段列とに切換えて各変速段を設定するこ
とのできる歯車列を備えており、その一例を第３図にス
ケルトン図で示してある。On the other hand, the automatic transmission A has a first shift stage sequence in which the middle speed stage includes a plurality of shift stages in which the engine brake works, and a second shift stage in which at least the middle speed stage includes a plurality of shift stages in which the engine brake does not work. A gear train capable of setting each shift speed by switching to a gear train is provided, and one example thereof is shown in a skeleton diagram in FIG.
ここに示す例は、シングルピニオン型の三組の遊星歯
車機構11,12,13を用いた例であって、先ず各遊星歯車機
構11,12,13における各回転部材同士の連結関係について
述べると、第１遊星歯車機構11のキャリヤ11Cと第３遊
星歯車機構13のリングギヤ13Rとが連結され、また第２
遊星歯車機構12のキャリヤ12Cと第３遊星歯車機構13の
サンギヤ13Sとが連結され、さらに第２遊星歯車機機構1
2のリングギヤ12Rと第３遊星歯車機構13のキャリヤ13C
とが連結されている。他方、入力軸14と第１遊星歯車機
構11のリングギヤ11Rとの間に第１クラッチC1が設けら
れるとともに、互いに連結された第２遊星歯車機構12の
キャリヤ12Cおよび第３遊星歯車機構13のサンギヤ13Sと
第１遊星歯車機構11のサンギヤ11Cとの間に第２クラッ
チC2が設けられている。また入力軸14と第１遊星歯車機
構11のサンギヤ11Sとの間に第３クラッチC3が設けら
れ、第１遊星歯車機構11のサンギヤ11Sと第２遊星歯車
機構12のサンギヤ12Sとの間に第４クラッチC4が設けら
れている。そしてこの第４クラッチC4と並列に第１一方
向クラッチF1が設けられている。またさらにブレーキ手
段として、第２遊星歯車機構12のサンギヤ12Sの回転を
止めるバンドブレーキである第１ブレーキB1と、第２遊
星歯車機構12のキャリヤ12Cの回転を止める第２ブレー
キB2とが設けられ、この第２ブレーキB2と並列に第２一
方向クラッチF2が設けられている。The example shown here is an example using three sets of planetary gear mechanisms 11, 12, and 13 of a single pinion type.First, the connection relationship between the rotating members in each of the planetary gear mechanisms 11, 12, and 13 will be described. The carrier 11C of the first planetary gear mechanism 11 and the ring gear 13R of the third planetary gear mechanism 13 are connected to each other.
The carrier 12C of the planetary gear mechanism 12 and the sun gear 13S of the third planetary gear mechanism 13 are connected, and the second planetary gear mechanism 1
The second ring gear 12R and the carrier 13C of the third planetary gear mechanism 13
And are connected. On the other hand, a first clutch C1 is provided between the input shaft 14 and the ring gear 11R of the first planetary gear mechanism 11, and the carrier 12C of the second planetary gear mechanism 12 and the sun gear of the third planetary gear mechanism 13 are connected to each other. A second clutch C2 is provided between 13S and a sun gear 11C of the first planetary gear mechanism 11. A third clutch C3 is provided between the input shaft 14 and the sun gear 11S of the first planetary gear mechanism 11, and a third clutch C3 is provided between the sun gear 11S of the first planetary gear mechanism 11 and the sun gear 12S of the second planetary gear mechanism 12. A four clutch C4 is provided. A first one-way clutch F1 is provided in parallel with the fourth clutch C4. Further, as brake means, there are provided a first brake B1 which is a band brake for stopping rotation of the sun gear 12S of the second planetary gear mechanism 12, and a second brake B2 for stopping rotation of the carrier 12C of the second planetary gear mechanism 12. A second one-way clutch F2 is provided in parallel with the second brake B2.
出力軸15は第２遊星歯車機構12のリングギヤ12Rおよ
び第３遊星歯車機構13のキャリヤ13Cに対して連結さ
れ、その回転を阻止するパーキングロック機構16が設け
られている。The output shaft 15 is connected to a ring gear 12R of the second planetary gear mechanism 12 and a carrier 13C of the third planetary gear mechanism 13, and is provided with a parking lock mechanism 16 for preventing the rotation thereof.
なお、符号17は入力軸14用の回転数センサー、符号18
は出力軸15用の回転数センサーを示す。Reference numeral 17 is a rotation speed sensor for the input shaft 14, and reference numeral 18 is
Denotes a rotation speed sensor for the output shaft 15.
第３図に示す歯車列を備えた自動変速機Ａは、前進段
で９段の変速段を設定することができ、またそれらの変
速段を設定するにあたって係合させる係合手段は、一般
の自動変速機と同様にシフトレバー（図示せず）で選択
した走行レンジによって異なり、ドライブ（Ｄ）レンジ
を選択した場合の各変速段の係合・解放状態を前進段に
ついて示せば第４図のとおりである。なお、第４図中○
印が係合状態を示し、空欄が解放状態を示す。The automatic transmission A provided with the gear train shown in FIG. 3 can set nine shift speeds in the forward gear, and the engaging means engaged when setting these shift speeds is a general one. As in the automatic transmission, it depends on the travel range selected by a shift lever (not shown). If the drive (D) range is selected, the engaged / disengaged state of each shift speed for the forward speed is shown in FIG. It is as follows. Note that in FIG.
The mark indicates the engaged state, and the blank indicates the released state.
第３図および第４図から知られるように、直結段であ
る第４速以外の変速段のうち、正逆両方向にトルクを伝
達できる両方向性係合手段である第１ブレーキB1を係合
させる変速段がエンジンブレーキの効く変速段であり、
この変速段を中速段に含む前進５段からなる変速段列
（以下、仮に第１変速段列とする）は、「2.5速3.2速
3.5速４速５速」である。また直結段より低速の
変速段にこの種の変速段を含まない前進５段の変速段列
（以下、仮に第２変速段列とする）は、「１速２速
３速４速５速」である。As is known from FIGS. 3 and 4, the first brake B1, which is a bidirectional engagement means capable of transmitting torque in both forward and reverse directions, out of the gears other than the fourth gear, which is the directly connected gear, is engaged. The gear stage is where the engine brake works,
A gear sequence consisting of five forward speeds including this speed stage as a middle speed stage (hereinafter, tentatively referred to as a first speed stage) is described as “2.5-speed 3.2-speed.
3.5-speed, 4-speed, 5-speed ". The five forward gears (hereinafter, tentatively referred to as a second gear) that do not include this kind of gear in the gears lower than the direct gear are “first gear, second gear, third gear, fourth gear, fifth gear”. It is.
第２図に示す装置は、基本的にはスロットル開度θで
示されるエンジン負荷および車速Ｖに基づいて変速を行
なうが、ドライブレンジを選択している状態でエンジン
ブレーキを必要とする走行条件になると、電子コントロ
ールユニット10は上記の第１変速段列における各変速段
を選択して設定し、それ以外では第２変速段列における
各変速段を選択して設定する。The apparatus shown in FIG. 2 basically shifts gears based on the engine load and the vehicle speed V indicated by the throttle opening θ. However, the apparatus shown in FIG. Then, the electronic control unit 10 selects and sets each shift speed in the first shift speed train, and otherwise selects and sets each shift speed in the second shift speed train.
その制御の具体例を第５図に示すフローチャートに基
づいて説明する。A specific example of the control will be described based on a flowchart shown in FIG.
第５図において先ずステップ１では、第１変速段列を
選択することにより“1"に設定されるフラグＦについて
判断を行なう。フラグＦは制御の開始当初はゼロリセッ
トされているから、最初の判断結果は“ノー”であり、
この場合ステップ２に進んでスロットル開度θが所定の
基準値θａより小さいか否かを判断する。その判断結果
が“ノー”であればリターンし、また“イエス”であれ
ば車速が増大しているか否かを判断する。すなわち直前
に検出した車速Vn−１に対して今回検出した車速Vnが速
いか否かを判断し、その判断結果が“ノー”であれば、
すなわち定速走行あるいは減速走行状態であればリター
ンし、また“イエス”であれば、すなわちスロットル開
度θが小さいにも拘らず加速している場合には、エンジ
ンブレーキを必要とする走行状態なので、変速段列とし
て第１変速段列（2.5速3.2速3.5速４速５速）
を選択する（ステップ４）。そしてフラグＦを“1"にセ
ット（ステップ５）した後、ステップ６において１段低
速段側の変速段に変速する。ここで設定される変速段
は、直結段もしくは前記第２ブレーキB2を係合させてエ
ンジンブレーキが効く変速段なので、より大きい変速比
の状態でエンジンブレーキを効かせることになる。この
第１変速段列に従う１段づつのダウンシフトを加速状態
が終了するまで、すなわち今回検出した車速Vnが直前に
検出した車速Vn−１以下になってステップ７の判断結果
が“イエス”になるまで繰返し行ない、加速状態が終了
した後は、スロットル開度θが第２の基準値θｂ（＞θ
ａ）より大きいか否かを判断し（ステップ８）、その判
断結果が“ノー”であればリターンし、また“イエス”
であれば、車両を人為的に加速させる状態になってエン
ジンブレーキを必要としないことになるので、変速段列
を前述した第２変速段列に変更し（ステップ９）、つい
でフラグＦをゼロリセットした後、リターンする。In FIG. 5, first, at step 1, a determination is made as to the flag F which is set to "1" by selecting the first gear stage. Since the flag F is reset to zero at the beginning of the control, the first judgment result is “no”,
In this case, the routine proceeds to step 2, where it is determined whether or not the throttle opening θ is smaller than a predetermined reference value θa. If the result of the determination is "no", the process returns. If "yes", it is determined whether or not the vehicle speed is increasing. That is, it is determined whether or not the vehicle speed Vn detected this time is faster than the vehicle speed Vn−1 detected immediately before, and if the determination result is “no”,
In other words, if the vehicle is traveling at a constant speed or deceleration, the routine returns. If “Yes”, that is, if the vehicle is accelerating despite the small throttle opening θ, it is a traveling state that requires engine braking. , As the first gear stage (2.5 speed, 3.2 speed, 3.5 speed, 4 speed, 5 speed)
Is selected (step 4). Then, after setting the flag F to "1" (step 5), in step 6, the gear is shifted to the first lower gear. The speed set here is a speed directly connected or a speed at which the second brake B2 is engaged to apply the engine brake. Therefore, the engine brake is applied at a larger gear ratio. The downshifting step by step according to the first shift stage is performed until the acceleration state ends, that is, the vehicle speed Vn detected this time becomes equal to or lower than the vehicle speed Vn-1 detected immediately before, and the determination result of step 7 becomes "Yes". And after the acceleration state is completed, the throttle opening degree θ becomes the second reference value θb (> θ
a) It is determined whether or not it is greater than (step 8). If the result of the determination is "no", the process returns and "yes"
In this case, the vehicle is artificially accelerated and the engine brake is not required. Therefore, the gear stage is changed to the second gear stage (step 9), and the flag F is set to zero. After reset, return.
他方、エンジンブレーキを必要とする走行状態にあっ
てフラグＦが“1"にセットされていることによりステッ
プ１の判断結果が“イエス”となった場合には、これに
続くステップ11において加速状態にあるか否か、すなわ
ち直前に検出した車速Vn−１より今回検出した車速Vnが
速いか否かを判断し、その判断結果が“イエス”であれ
ば、ステップ６に進んで上述した場合と同様な手順の制
御を行なう。またステップ11の判断結果が“ノー”であ
れば、前述したステップ８以降の制御を行なう。On the other hand, if the result of the determination in step 1 is "yes" because the flag F is set to "1" in the running state requiring engine braking, the acceleration state is determined in the subsequent step 11. It is determined whether or not the vehicle speed Vn detected this time is faster than the vehicle speed Vn-1 detected immediately before. If the determination result is "yes", the process proceeds to step 6 and Control of the same procedure is performed. If the result of the determination in step 11 is "NO", the control from step 8 onward is performed.
したがって上記の装置によれば、通常の走行時には一
方向クラッチを作用させたスムースな変速を行ない、変
速ショックの少ない、かつ制御の容易な変速を行なうこ
とができ、その状態からエンジンブレーキを必要とする
状態になると、一方向クラッチによって反力を受けない
変速段に変速するから、運転者による操作を必要とせず
にエンジンブレーキを効かせることができる。なお、こ
のような変速は、油圧制御装置Ｃにおけるバルブの切換
えや係合させるべき係合手段の切換えを伴うが、これら
は一般の走行のための第２変速段列の変速段を設定する
際に使用するものであって、エンジンブレーキを効かせ
るためのみに用いるものではないから、油路構成が複雑
化したり、係合手段の必要数が多くなったりすることは
ない。Therefore, according to the above-mentioned device, it is possible to perform a smooth shift by applying a one-way clutch during normal running, to perform a shift with little shift shock, and to easily perform a control. In this state, the gear is shifted to a speed at which no reaction force is received by the one-way clutch, so that the engine brake can be applied without requiring any operation by the driver. Note that such a shift involves switching of valves in the hydraulic control device C and switching of engagement means to be engaged. These are used when setting the shift speed of the second shift speed train for general traveling. And is not used only for effecting the engine brake, so that the configuration of the oil passage is not complicated and the required number of engaging means is not increased.
ところで上記の実施例は変速段列の全体を変える例で
あるが、この発明では、中速段のいずれか一つの変速段
を変えることとしてもよい。またこの発明は、少なくと
も中速段の変速段がエンジンブレーキの効く第１変速段
と、中速段がエンジンブレーキの効かない第２変速段と
を選択可能な自動変速機を対象とするものであり、その
ための歯車列は第３図に示す構成のものに限定されるも
のではない。Although the above-described embodiment is an example in which the entire gear stage sequence is changed, in the present invention, any one of the middle speed stages may be changed. The present invention is also directed to an automatic transmission that can select at least a first shift speed at which a middle shift speed is effective with an engine brake and a second shift speed at which a middle shift speed is not effective with an engine brake. The gear train therefor is not limited to the configuration shown in FIG.
発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの発明の制御装置に
よれば、少なくとも中速段が、エンジンブレーキの必要
な走行状態であると判定された場合は、エンジンブレー
キの効く複数の変速段からなる第１の変速段列が設定さ
れるから、自動的に必要な制動力を得ることができ、ま
た通常の走行時は少なくとも中速段が、エンジンブレー
キの効かない複数の変速段からなる第２の変速段列に設
定するので、クラッチ−ツウ−クラッチの変速を避けて
変速ショックが少なくかつ制御の容易な変速を行なうこ
とができる。つまり、複数の変速段を、その特性を基準
として予め２系統の変速段列に区分しておき、走行条件
の変化（ニーズ）に応じて２系統の変速段列を使い分け
することにより、ニーズに適合する走行性能を得ること
ができ、ドライバビリティが向上する。Advantageous Effects of the Invention As is apparent from the above description, according to the control device of the present invention, when it is determined that at least the middle speed stage is in a traveling state in which engine braking is required, a plurality of gear stages in which engine braking is effective , The necessary braking force can be automatically obtained, and at the time of normal running, at least the middle speed stage is made up of a plurality of speed stages in which engine braking does not work. Since the second shift stage is set, the shift of clutch-to-clutch can be avoided, and a shift with less shift shock and easy control can be performed. In other words, a plurality of gears are divided into two gears in advance based on the characteristics thereof, and the two gears are selectively used in accordance with changes (needs) in running conditions to meet needs. Suitable driving performance can be obtained, and drivability is improved.
第１図はこの発明の基本構成を示すブロック図、第２図
はこの発明の一実施例を示すブロック図、第３図はその
歯車列の一例を示すスケルトン図、第４図はドライブレ
ンジでの前進段についての係合手段の係合・解放状態を
示す作動表、第５図はその制御ルーチンを説明するため
のフローチャートである。 １……走行条件検出手段、２……判定手段、３……変速
段列変更手段、10……電子コントロールユニット、Ａ…
…自動変速機、Ｃ……油圧制御装置、Ｅ……エンジン、
Ｔ……トルクコンバータ。FIG. 1 is a block diagram showing a basic configuration of the present invention, FIG. 2 is a block diagram showing an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a skeleton diagram showing an example of the gear train, and FIG. FIG. 5 is an operation table showing the engaged / disengaged state of the engaging means for the forward gear, and FIG. 5 is a flowchart for explaining the control routine. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Running condition detection means, 2 ... Judgment means, 3 ... Shift stage change means, 10 ... Electronic control unit, A ...
... automatic transmission, C ... hydraulic control device, E ... engine,
T: Torque converter.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:74 (56)参考文献 特開 平１−279144（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−67364（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code FIF16H 59:74 (56) References JP-A-1-279144 (JP, A) JP-A-1-67364 (JP, U) ( 58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48
Claims (1)
伝達可能な両方向性係合手段を係合させることにより設
定され、かつ、エンジンブレーキを効かせることのでき
る複数の変速段からなる第１の変速段列と、少なくとも
中速段が、一方向のみにトルク伝達可能な一方向性係合
手段を係合させることにより設定され、かつ、エンジン
ブレーキの効かない複数の変速段からなる第２の変速段
列とを選択的に切り換え可能な自動変速機において、走
行条件を検出する走行条件検出手段と、この走行条件検
出手段によって得られた情報からエンジンブレーキの必
要な状態か否かを判定する判定手段と、この判定手段に
よってエンジンブレーキが必要であると判定された場合
に前記第１の変速段列の変速段に設定するとともに、前
記判定手段によってエンジンブレーキを必要としないと
判定された場合に前記第２の変速段列の変速段に設定す
る変速段列変更手段とを備えていることを特徴とする自
動変速機の制御装置。At least a middle speed stage is set by engaging a bidirectional engagement means capable of transmitting torque in both forward and reverse directions, and includes a plurality of speed stages capable of applying an engine brake. The first shift stage and at least the middle speed stage are set by engaging one-way engagement means capable of transmitting torque in only one direction, and include a plurality of shift stages in which engine braking does not work. In an automatic transmission capable of selectively switching between the second gear stage and the second gear stage, traveling condition detecting means for detecting traveling conditions, and whether or not an engine brake is necessary is determined based on information obtained by the traveling condition detecting means. A determining means for determining, and when the determining means determines that engine braking is necessary, setting the gear position of the first gear stage train; Control apparatus for an automatic transmission, characterized in that it comprises a shift speed train changing means for setting the gear stage of the second shift stage column, when it is determined not to require engine braking.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2192429A JP2808846B2 (en) | 1990-07-20 | 1990-07-20 | Control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP2192429A JP2808846B2 (en) | 1990-07-20 | 1990-07-20 | Control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0478368A JPH0478368A (en) | 1992-03-12 |
| JP2808846B2 true JP2808846B2 (en) | 1998-10-08 |
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2192429A Expired - Fee Related JP2808846B2 (en) | 1990-07-20 | 1990-07-20 | Control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2808846B2 (en) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0167364U (en) * | 1987-10-27 | 1989-04-28 | ||
| JPH01279144A (en) * | 1988-04-28 | 1989-11-09 | Mazda Motor Corp | Device for controlling shifts of automatic transmission |
-
1990
- 1990-07-20 JP JP2192429A patent/JP2808846B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
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|---|---|
| JPH0478368A (en) | 1992-03-12 |
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