JPH0488253A - Speed change control for automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To obtain superior power performance by executing the proper speed change by calculating if the acceleration state in the speed change to the intermediate stage between two main speed change stages is within a prescribed range or not, and setting the speed change stage to the intermediate stage if the acceleration state is within the prescribed range. CONSTITUTION:An automatic transmission A performs speed change, having the main speed change stage in which the speed change ratio forms a function approximate to the geometrical series and the advance stages for the first - fifth speed as speed change stages in the ordinary traveling, and the main speed change stage is set by selecting the prescribed speed change stages on the basis of the traveling conditions such as car speed V and throttle opening degree theta. The speed change stages other than the main speed change stage, i.e., the intermediate stages are set through the selection on the basis of the conditions other than the traveling condition. Accordingly, the acceleration state in the shift-up to the intermediate stage is calculated from the traveling resistance and the vehicle state after shift-up, and it is judged if the acceleration state is in acceleration or not. If the result of the judgement is 'YES', speed change to the intermediate stage is carried out.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は自動変速機での変速を制御する方法に関し、
特に車速やスロットル開度などの走行条件に基づいて選
択される主変速段と、変速比が主変速段の中間の値にな
る中間段とに設定することのできる自動変速機において
変速を制御する方法に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of Industrial Application This invention relates to a method for controlling gear changes in an automatic transmission;
In particular, controlling gear shifts in automatic transmissions that can be set to a main gear that is selected based on driving conditions such as vehicle speed and throttle opening, and an intermediate gear that has a gear ratio that is intermediate to the main gear. It is about the method.

従来の技術 自動変速機における変速は、一般には、エンジン負荷を
示すスロットル開度と車速とに基づいて行われるから、
所定のスロットル開度の状態で車速が増せばアップシフ
トが生じ、アップシフトした結果、駆動力が不足すれば
車速が低下するためにダウンシフトが生じる。このよう
なアップシフトとダウンシフトとが頻繁に生じることを
ビジーシフトと称しており、これは例えば走行抵抗があ
る程度大きい状態での高負荷走行時に起き易く、乗心地
を損なう原因になる。従来、このビジーシフトを防止す
る方法として、変速後の走行状態を求め、その結果に基
づいて変速の実行を決める方法が提案されている（特開
昭６３−１０１５４９号）。この方法は、より具体的に
は、アップシフトが判断された場合に、アップシフト後
の加速状態を演算によって求め、加速状態を維持できる
ようであれば、アップシフトを実行し、加速状態を維持
できないようであれば現状の変速段を保持する方法であ
る。Conventional technology Since gear changes in automatic transmissions are generally performed based on the throttle opening indicating the engine load and the vehicle speed,
If the vehicle speed increases with a predetermined throttle opening, an upshift occurs, and if driving force is insufficient as a result of the upshift, the vehicle speed decreases, resulting in a downshift. The frequent occurrence of such upshifts and downshifts is called a busy shift, which tends to occur, for example, during high-load driving in a state where the running resistance is high to some extent, and causes a loss of ride comfort. Conventionally, as a method for preventing this busy shift, a method has been proposed in which the driving condition after the gear shift is determined and the execution of the gear shift is determined based on the result (Japanese Patent Application Laid-Open No. 101549/1983). More specifically, in this method, when an upshift is determined, the acceleration state after the upshift is calculated, and if the acceleration state can be maintained, the upshift is executed and the acceleration state is maintained. If this is not possible, the method is to maintain the current gear position.

発明が解決しようとする課題 アップシフト後に加速状態を維持できないのは、その車
速における走行抵抗がアップシフト後の駆動力に対して
大きいことに起因しており、このような場合に変速を行
なわずに現状の変速段に保持すれば、車速の増大によっ
てアップシフトが判断されていることから明らかなよう
に、現状の変速段によって必要十分な駆動力を得て加速
状態を維持することができる。しかしながらアップシフ
トが判断されるのは、駆動力に余裕があり、またエンジ
ン回転数もある程度増大しているからであるが、上記従
来の方法では、このような状態においてもアップシフト
を行なわない場合が生じ、その結果、エンジンの高回転
状態での走行を継続することになるため、燃費が悪化す
る問題があった。Problems to be Solved by the Invention The reason why an acceleration state cannot be maintained after an upshift is because the running resistance at that vehicle speed is greater than the driving force after the upshift. If the current gear position is maintained, as is clear from the fact that an upshift is determined based on an increase in vehicle speed, the current gear position can provide the necessary and sufficient driving force to maintain the acceleration state. However, upshifting is determined because there is sufficient driving force and the engine speed has increased to some extent, but the conventional method described above does not allow upshifting even in such conditions. As a result, the vehicle continues to run with the engine running at high speeds, resulting in a problem of poor fuel efficiency.

この発明は上記の事情を背景としてなさたれもので、適
切な変速を実行して優れた動力性能を得ることのできる
変速制御方法を提供することを目的とするものである。The present invention was made against the background of the above-mentioned circumstances, and it is an object of the present invention to provide a speed change control method that can perform appropriate speed changes and obtain excellent power performance.

課題を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、走行条件に
基づいて選択される主変速段と変速比が主変速段の中間
の値である中間段とに設定可能な自動変速機において、
いずれかの主変速段から他の主変速段への変速を行なう
べき状態になったときに、他の主変速段に変速した場合
の加速状態が所定の範囲内になるか否かを算出し、加速
状態が所定の範囲内でない場合には、前記二つの主変速
段の間の中間段に変速した場合の加速状態が所定の範囲
内になるか否かを算出し、加速状態がその所定範囲内で
あればその中間段に設定することを特徴とする方法であ
る。Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the present invention allows setting of a main gear stage selected based on driving conditions and an intermediate gear ratio whose gear ratio is an intermediate value between the main gear stages. In an automatic transmission,
When it becomes necessary to shift from one of the main gears to another main gear, it is calculated whether the acceleration state when shifting to the other main gear will be within a predetermined range. If the acceleration state is not within the predetermined range, calculate whether the acceleration state will be within the predetermined range when shifting to the intermediate gear between the two main gears, and determine whether the acceleration state is within the predetermined range. This method is characterized in that if it is within the range, it is set at an intermediate stage.

作　　　　　用 この発明の方法で対象とする自動変速機は、車速やエン
ジン負荷などの走行条件に基づいて選択される主変速段
と、変速比が主変速段の中間の値である中間段とに設定
可能な自動変速機であり、アップシフトの場合は以下の
ように制御する。例えば所定のスロットル開度の状態で
車速が増大して、いずれかの主変速段から他の主変速段
へアップシフトを行なうべき状態になると、当該他の主
変速段に設定した場合に加速状態（速度が低下するマイ
ナス方向の加速を含む。以下同じ）が所定の範囲内に入
るかが算出される。これは例えば走行状態から走行抵抗
を演算するとともにその走行抵抗とアップシフト後の変
速比での車両の諸元とに基づいて求めることができる。The automatic transmission targeted by the method of the present invention has a main gear that is selected based on driving conditions such as vehicle speed and engine load, and an intermediate gear that has a gear ratio that is intermediate between the main gears. It is a configurable automatic transmission, and upshifts are controlled as follows. For example, if the vehicle speed increases with a predetermined throttle opening and it becomes necessary to perform an upshift from one of the main gears to another, the acceleration state will change when the other main gear is set. (Including acceleration in the negative direction where the speed decreases; the same applies hereinafter) is calculated whether it falls within a predetermined range. This can be determined, for example, by calculating the running resistance from the running state and based on the running resistance and the specifications of the vehicle at the gear ratio after upshifting.

アップシフト後の加速状態が所定の範囲に入らないと判
断される場合には、前記二つの主変速段の間にある中間
段について同様に判断し、加速状態が所定の範囲に入る
と判断されれば、その中間段に変速する。したがって中
間段を利用することにより、変速比の減少が少ないこと
に伴って充分な駆動力を維持でき、また変速比は少なか
らず減少するから、エンジン回転数の高い状態での走行
が継続することを防止できる。If it is determined that the acceleration state after the upshift is not within the predetermined range, a similar determination is made for the intermediate gear between the two main gears, and it is determined that the acceleration state is within the predetermined range. If so, shift to that intermediate gear. Therefore, by using the intermediate gear, sufficient driving force can be maintained as the gear ratio decreases to a small extent, and since the gear ratio decreases to a considerable extent, driving can continue at a high engine speed. can be prevented.

実　　施　　例 つぎにこの発明の方法を実施例に基づいて説明する。Example Next, the method of the present invention will be explained based on examples.

この発明の方法の一例は第１図にフローチャートで示し
てあり、この方法を適用できる自動変速機の構成は以下
のとおりである。すなわち第２図において、自動変速機
ＡはトルクコンバータＴを介してエンジンＥに連結され
ており、この自動変速機Ａは車速Ｖやスロットル開度θ
、冷却水温度、ブレーキ信号、走行パターンセレクト信
号などの入力信号に基づいて電子コントロールユニット
１０から出力される変速信号によって油圧制御装置Ｃの
ソレノイドバルブ（図示せず）を制御することにより所
定の変速段に設定されるようになっている。さらに自動
変速機Ａは車速Ｖやスロットル開度θなどの走行条件に
基づいて選択される主変速段と、その走行条件に基づか
ずに選択される中間段とに設定することができ、そのた
めの歯車列の一例を示せば、第３図のとおりである。An example of the method of the present invention is shown in a flowchart in FIG. 1, and the configuration of an automatic transmission to which this method can be applied is as follows. That is, in FIG. 2, automatic transmission A is connected to engine E via torque converter T, and automatic transmission A is connected to engine E via torque converter T.
A predetermined speed change is performed by controlling a solenoid valve (not shown) of the hydraulic control device C using a speed change signal output from the electronic control unit 10 based on input signals such as cooling water temperature, brake signal, and driving pattern select signal. It is set in stages. Furthermore, the automatic transmission A can be set to a main gear that is selected based on driving conditions such as vehicle speed V and throttle opening θ, and an intermediate gear that is selected not based on the driving conditions. An example of a gear train is shown in FIG. 3.

ここに示す例は、三組のシングルピニオン型遊星歯車機
構１．２．３を主体として構成され、それらの遊星歯車
機構１，２．３における各要素が次のように連結されて
いる。すなわち第１遊星歯車機構１のキャリヤＩＣと第
３遊星歯車機構３のリングギヤ３Ｒとが一体となって回
転するよう連結されるとともに、第２遊星歯車機構２の
リングギヤ２Ｒと第３遊星歯車機構３のキャリヤ３Ｃと
が一体となって回転するよう連結されている。また第１
遊星歯車機構１のサンギヤＩＳは第２クラッチ手段に２
を介して第２遊星歯車機構２のキャリヤ２Ｃに連結され
る一方、第４クラッチ手段に４を介して第２遊星歯車機
構２のサンギヤ２Ｓに連結され、さらに第２遊星歯車機
構２のキャリヤ２Ｃは第３遊星歯車機構３のサンギヤ３
Ｓに一体となって回転するよう連結されている。The example shown here is mainly composed of three sets of single pinion type planetary gear mechanisms 1.2.3, and each element in these planetary gear mechanisms 1, 2.3 is connected as follows. That is, the carrier IC of the first planetary gear mechanism 1 and the ring gear 3R of the third planetary gear mechanism 3 are connected to rotate together, and the ring gear 2R of the second planetary gear mechanism 2 and the third planetary gear mechanism 3 are connected to rotate together. The carrier 3C is connected to rotate together with the carrier 3C. Also the first
The sun gear IS of the planetary gear mechanism 1 is connected to the second clutch means 2.
is connected to the carrier 2C of the second planetary gear mechanism 2 via the fourth clutch means, and is connected to the sun gear 2S of the second planetary gear mechanism 2 via the fourth clutch means, and is further connected to the carrier 2C of the second planetary gear mechanism 2. is the sun gear 3 of the third planetary gear mechanism 3
It is connected to S so that it rotates as one.

なお、上記の各要素の連結構造としては、中空軸や中実
軸もしくは適宜のコネクティングドラムなどの一般の自
動変速機で採用されている連結構造などを採用すること
ができる。Note that as a connection structure for each of the above-mentioned elements, a connection structure used in general automatic transmissions such as a hollow shaft, a solid shaft, or an appropriate connecting drum can be used.

入力軸４は、トルクコンバータや流体継手などの動力伝
達手段（図示せず）を介してエンジンＥに連結されてお
り、この入力軸４と第１遊星歯車機構１のリングギヤＩ
Ｒとの間には、両者を選択的に連結する第１クラッチ手
段Ｋｌが設けられ、また入力軸４と第１遊星歯車機構１
のサンギヤＩＳとの間には、両者を選択的に連結する第
３クラッチ手段に３が設けられている。The input shaft 4 is connected to the engine E via a power transmission means (not shown) such as a torque converter or a fluid coupling, and the input shaft 4 is connected to the ring gear I of the first planetary gear mechanism 1.
A first clutch means Kl for selectively connecting the two is provided between the input shaft 4 and the first planetary gear mechanism 1.
A third clutch means 3 is provided between the sun gear IS and the sun gear IS for selectively connecting the two.

なお、実用にあたっては、各構成部材の配置上の制約が
あるから、各クラッチ手段Ｋｌ、に２゜Ｋ３．に４に対
する連結部材としてコネクティングドラムなどの適宜の
中間部材を介在させ得ることは勿論である。In addition, in practical use, since there are restrictions on the arrangement of each component, each clutch means Kl is set at 2°K3. It goes without saying that an appropriate intermediate member such as a connecting drum may be interposed as a connecting member to 4.

また上記の遊星歯車機構１，２．３における回転部材の
回転を阻止するブレーキ手段として、第２遊星歯車機構
２のキャリヤ２Ｃの回転を選択的に阻止する第２ブレー
キ手段Ｂ２と、第２遊星歯車機構２のサンギヤ２Ｓの回
転を選択的に阻止する第３ブレーキ手段Ｂ３とが設けら
れている。これらのブレーキ手段は多板構造のもの以外
に、トランスミッションケース（以下、単にケースと記
す）６との間に設けた一方向クラッチやこの一方向クラ
ッチと並列の関係に配置したバンドブレーキなどを単独
で、もしくは組合せて構成することができる。なお、実
用にあたっては、これらのブレーキ手段Ｂ２．Ｂ３とこ
れらのブレーキ手段Ｂ２、Ｂ３によって固定すべき各要
素との間もしくはケース６との間に適宜の連結部材を介
在させ得ることは勿論である。Further, as a brake means for preventing rotation of the rotating members in the planetary gear mechanism 1, 2.3, a second brake means B2 for selectively preventing rotation of the carrier 2C of the second planetary gear mechanism 2, and a second brake means B2 for selectively preventing rotation of the carrier 2C of the second planetary gear mechanism 2, A third brake means B3 for selectively blocking the rotation of the sun gear 2S of the gear mechanism 2 is provided. In addition to the multi-plate structure, these braking means include a one-way clutch installed between the transmission case (hereinafter simply referred to as the case) 6, a band brake arranged in parallel with the one-way clutch, etc. It can be configured either in combination or in combination. In addition, in practical use, these brake means B2. Of course, an appropriate connecting member may be interposed between B3 and each element to be fixed by these brake means B2, B3 or between the case 6.

そしてプロペラシャフトやカウンタギヤ（それぞれ図示
せず）に回転を伝達する出力軸５が、互いに連結された
第２遊星歯車機構２のリングギヤ２Ｒと第３遊星歯車機
構３のキャリヤ３Ｃに対して連結されている。An output shaft 5 that transmits rotation to a propeller shaft and a counter gear (not shown) is connected to the ring gear 2R of the second planetary gear mechanism 2 and the carrier 3C of the third planetary gear mechanism 3, which are connected to each other. ing.

上記の歯車列を備えた自動変速機Ａでは、前進５段・後
進１段を主たる変速段とし、これに前進第２速と第３速
との間に所謂第２．５速の中間変速段を付加し、かつ前
進第３速と第４速との間に所謂第３．２速と第３．５速
との二つの中間変速段を付加した前進８段・後進１段の
変速段を設定することが可能であり、これを作動表とし
て示せば第１表のとおりである。なお、第１表において
、○印は係合することを示し、空欄は解放することを示
し、また＊印は係合させてもよいことを示す。また第１
表に示す変速段の変速比は、各遊星歯車機構１，２．３
のギヤ比（サンギヤの歯数とリングギヤの歯数との比）
を、ρＩ　＝０．４５０　、　　ρ２＝ρ３＝０．４０
５とした場合の値である。The automatic transmission A equipped with the above gear train has five forward speeds and one reverse speed as the main speeds, and a so-called 2.5th intermediate speed between the second forward speed and the third speed. and two intermediate gears, so-called 3.2nd speed and 3.5th speed, between the 3rd and 4th forward speeds, resulting in 8 forward speeds and 1 reverse speed. This can be set as shown in Table 1 as an operation table. In Table 1, the ○ mark indicates engagement, the blank space indicates release, and the * mark indicates engagement. Also the first
The gear ratios shown in the table are for each planetary gear mechanism 1, 2.3.
Gear ratio (ratio between the number of teeth on the sun gear and the number of teeth on the ring gear)
, ρI =0.450, ρ2=ρ3=0.40
This is the value when it is set to 5.

第　　１　　表 上記の歯車列を備えた自動変速機Ａでは、通常の走行は
、変速比が等比級数に近い関係となる主変速段、すなわ
ち第１表に示す第１速、第２速、第３速、第４速、第５
速を前進段の変速段として変速を行い、これら主変速段
の設定は、車速Ｖやスロットル開度θなどの走行条件に
基づいて所定の変速段を選択して行なう。これら主変速
段以外の変速段すなわち中間段の設定は、以下に述べる
ように走行条件以外の条件に基づいて選択されて行なわ
れる。Table 1 In automatic transmission A equipped with the gear train described above, during normal running, the transmission ratios are in the main gears where the relationship is close to a geometric series, that is, the first gear, second gear, and the like shown in Table 1. 3rd gear, 4th gear, 5th gear
The main gears are set by selecting a predetermined gear based on driving conditions such as the vehicle speed V and the throttle opening θ. The settings of these gears other than the main gears, that is, the intermediate gears, are selected and performed based on conditions other than the driving conditions, as described below.

すなわち第１図に示すフローチャートにおいて、まずス
テップ１において車速Ｖやスロットル開度θなどの走行
条件に基づいて所定の主変速段から他の主変速段へのア
ップシフトか否かを判断し、その判断結果が“ノー”で
あれば制御を特に行なうことなくリターンし、また判断
結果が“イエス”であれば、ステップ２に進んで、走行
状態から走行抵抗を算出する。またこれに続くステップ
３では、ステップ２で算出された走行抵抗とアップシフ
ト後の主変速段での変速比における車両諸元とに基づい
てアップシフト後の加速状態を算出する。That is, in the flowchart shown in FIG. 1, first, in step 1, it is determined whether or not to upshift from a predetermined main gear to another main gear based on driving conditions such as vehicle speed V and throttle opening θ. If the judgment result is "no", the process returns without performing any particular control, and if the judgment result is "yes", the process proceeds to step 2 to calculate running resistance from the running state. In step 3, which follows this, the acceleration state after the upshift is calculated based on the running resistance calculated in step 2 and the vehicle specifications at the gear ratio at the main gear after the upshift.

そしてステップ４においては、ステップ３で算出された
状態が「加速」となっているか否かを判断する。その判
断結果が“イエス”であれば、前ｇ己他の主変速段にア
ップシフトした後も駆動力に余裕があることになり、し
たがってこの場合はその主変速段にアップシフトする（
ステップ５）。これとは反対にステップ４の判断結果が
“ノー”であれば、選択された主変速段にアップシフト
すると駆動力が不足して車速が低下することになるので
、この場合はステップ６に進んで、アップシフトの判断
がされた主変速段より低速段側の中間段について、その
中間段にアップシフトした場合の加速状態を、前記走行
抵抗とアップシフト後の車両の諸元から算出し、その加
速状態が「加速」となっているか否かを判断する（ステ
ップ７）。その判断結果が“イエス２であれば、ステッ
プ８に進んでその中間段への変速を実行する。その場合
、中間段を介在させることにより歯車列の変速比が等比
級数に近い関係とならなくなるので、上記の主変速段以
外の主変速段を他の中間段に変更し、歯車列の全体とし
て変速比が等比級数に可及的に近い関係となるように制
御してもよい。そしてステップ７の判断結果が°ノー”
であれば、アップシフトを行なわず、現状の変速段を維
持する（ステップ９）。Then, in step 4, it is determined whether the state calculated in step 3 is "acceleration". If the judgment result is "yes", it means that there is sufficient driving force even after the front gear upshifts to another main gear, so in this case, upshift to that main gear.
Step 5). On the other hand, if the determination result in step 4 is "no", then upshifting to the selected main gear will result in insufficient driving force and a decrease in vehicle speed, so in this case, proceed to step 6. Calculate the acceleration state when upshifting to the intermediate gear for the intermediate gear lower than the main gear for which the upshift has been determined from the running resistance and the specifications of the vehicle after the upshift; It is determined whether the acceleration state is "acceleration" (step 7). If the judgment result is "Yes 2", proceed to step 8 and execute the shift to the intermediate gear.In that case, by interposing the intermediate gear, the gear ratio of the gear train will be in a relationship close to a geometric series. Therefore, the main gears other than the above-mentioned main gears may be changed to another intermediate gear, and the gear ratio of the gear train as a whole may be controlled to have a relationship as close to a geometric series as possible. And the result of step 7 is “no”
If so, the current gear position is maintained without performing an upshift (step 9).

上述した制御の具体例を示すと、主変速段である第２速
（変速比：２．０３７）で走行しているときに第３速（
変速比：１．４０５）へのアップシフトが判断され、変
速比が１．４０５で走行しても駆動力に余裕がある場合
には第３速への変速が実行され、また反対に駆動力が不
足する場合には、第２．５速（変速比：２．０３７）に
ついて加速状態となるか否かが判断され、加速状態を得
られれば中間段である第２．５速への変速が実行される
。また第・３速から第４速へのアップシフトの場合は、
第４速での駆動力の不足が判断されれば、第４速より低
速側の中間段である第３．５速について同様に判断され
、第３．５速で加速状態を得られれば中間段である第３
５速への変速を実行する。なお第３．５速でも加速状態
を得られない場合には現状の変速段を維持してもよく、
あるいはそれより低速段側の第３．２速についてアップ
シフト後の加速状態を求めてもよい。To give a specific example of the above-mentioned control, when driving in 2nd gear (gear ratio: 2.037), which is the main gear stage, 3rd gear (speed ratio: 2.037)
If the upshift to the gear ratio (1.405) is determined, and there is sufficient driving force even when the gear ratio is 1.405, the shift to 3rd gear is executed, and vice versa. If the speed is insufficient, it is determined whether or not the 2.5th gear (gear ratio: 2.037) will be in an acceleration state, and if the acceleration state is achieved, the shift to the 2.5th gear, which is an intermediate gear, will be made. is executed. Also, in the case of upshifting from 3rd/3rd gear to 4th gear,
If it is determined that there is insufficient driving force in 4th gear, the same judgment will be made for 3.5th gear, which is an intermediate gear on the lower speed side than 4th gear. The third step is
Execute the shift to 5th gear. Note that if the acceleration state cannot be obtained even in 3rd and 5th gears, the current gear position may be maintained.
Alternatively, the acceleration state after the upshift may be determined for the 3rd and 2nd speeds, which are lower speeds.

したがって上記の変速制御方法においては、通常の走行
では使用しない中間段を利用して、より多様な変速比に
ついてアップシフト後に加速状態を得られか否かが検討
されてわずかな変速比の減少を伴う変速も可能になるの
で、変速比が車速に大して相対的に大きいままの走行状
態が回避され、換言すればエンジン回転数を高くしたま
まの走行が回避されるので、燃費が向上する。Therefore, in the above transmission control method, it is considered whether or not it is possible to obtain an acceleration state after upshifting for more various transmission ratios by utilizing an intermediate stage that is not used in normal driving. Since the accompanying gear change is also possible, it is possible to avoid a driving state in which the gear ratio remains relatively large relative to the vehicle speed, or in other words, to avoid driving with the engine speed kept high, thereby improving fuel efficiency.

なお、上記の実施例では、変速後でも車速か増大する「
加速」を行ない得る場合について説明したが、判断基準
となる加速状態は若干のマイナス方向の加速（すなわち
減速）であってもよい。また上記の例では、アップシフ
トする場合を例に採って説明したが、この発明の方法は
ダウンシフトする場合にも同様に適用することができる
。さらに上記の実施例では、第３図に示す歯車列を備え
た自動変速機を例に採って説明したが、この発明の制御
方法は、中間段を設定することのできる自動変速機を対
象として実施できるであり、この種の歯車列を備えた自
動変速機の例としては、第３図に示す摩擦係合手段のい
ずれかを一方向クラッチを含む構成にしたものや、本出
願人が既に提案した特願平１−１８５１５１号、特願平
１−１８５１５２号、特願平１−４８６９９１号、特願
平１−１８６９９２号、特願平１−２０５４７８号、特
願平１−２８０９５７号などの明細書および図面に記載
した各構成のものを挙げることができる。In addition, in the above embodiment, even after shifting, the vehicle speed increases.
Although the case where "acceleration" can be performed has been described, the acceleration state that serves as a criterion may be a slight acceleration (i.e., deceleration) in a negative direction. Further, in the above example, the case of upshifting was explained as an example, but the method of the present invention can be similarly applied to the case of downshifting. Further, in the above embodiment, an automatic transmission equipped with a gear train shown in FIG. An example of an automatic transmission equipped with this type of gear train is one in which any of the frictional engagement means shown in FIG. 3 includes a one-way clutch, and Proposed Japanese Patent Application No. 1-185151, Japanese Patent Application No. 1-185152, Japanese Patent Application No. 1-486991, Japanese Patent Application No. 1-186992, Japanese Patent Application No. 1-205478, Japanese Patent Application No. 1-280957, etc. Each configuration described in the specification and drawings can be mentioned.

発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの発明の方法によれば
、主変速段を使用した変速ではその変速比の幅が広いこ
とにより変速後に所定の走行状態が得られない場合に、
変速比の幅が細かくなる中間段を使用した変速を実行す
ることになるので、変速を実行することのできる可能性
が高くなり、換言すれば、走行抵抗に対してより適切な
駆動力の変速段に設定できるので、動力性能が向上し、
また例えばアップシフトの場合にはエンジン回転数が高
いままでの走行やそれに伴う燃費の悪化を防止すること
ができる。Effects of the Invention As is clear from the above explanation, according to the method of the present invention, when a predetermined driving condition cannot be obtained after shifting due to a wide range of gear ratios in shifting using the main gear,
Since the gear shift will be performed using an intermediate stage with a narrower gear ratio range, there is a higher possibility of being able to perform the gear shift.In other words, the gear shift will have more appropriate driving force for the running resistance. Since it can be set in stages, power performance is improved,
Furthermore, for example, in the case of an upshift, it is possible to prevent the vehicle from driving at a high engine speed and from resulting deterioration in fuel efficiency.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図はこの発明の方法の一例を説明するためのフロー
チャート、第２図はこの発明で対象とする自動変速機の
基本構成を示すブロック図、第３図はその歯車列の一例
を示すスケルトン図である。 Ｌ　　２．３・・・遊星歯車機構、　４・・・人力軸、
５・・・出力軸、　１０・・・電子コントロールユニッ
ト、Ａ・・・自動変速機、　Ｃ・・・油圧制御装置、　
Ｅ・・・エンジン。 出願人　　トヨタ自動車株式会社 代理人　　弁理士　渡　辺　丈　夫 Ｅエンヅソ 第２図 Ｕ 第３図Fig. 1 is a flowchart for explaining an example of the method of the present invention, Fig. 2 is a block diagram showing the basic configuration of an automatic transmission targeted by this invention, and Fig. 3 is a skeleton showing an example of the gear train. It is a diagram. L 2.3... Planetary gear mechanism, 4... Human power axis,
5... Output shaft, 10... Electronic control unit, A... Automatic transmission, C... Hydraulic control device,
E...Engine. Applicant Toyota Motor Corporation Representative Patent Attorney Takeo Watanabe E Enduso Figure 2 U Figure 3

Claims (1)

【特許請求の範囲】 走行条件に基づいて選択される主変速段と変速比が主変
速段の中間の値である中間段とに設定可能な自動変速機
において、 いずれかの主変速段から他の主変速段への変速を行なう
べき状態になったときに、他の主変速段に変速した場合
の加速状態が所定の範囲内になるか否かを算出し、加速
状態が所定の範囲内でない場合には、前記二つの主変速
段の間の中間段に変速した場合の加速状態が所定の範囲
内になるか否かを算出し、加速状態がその所定範囲内で
あればその中間段に設定することを特徴とする自動変速
機の変速制御方法。[Scope of Claims] An automatic transmission that can be set to a main gear selected based on driving conditions and an intermediate gear whose gear ratio is an intermediate value between the main gear. When it becomes necessary to shift to a main gear, calculate whether the acceleration state will be within a predetermined range when shifting to another main gear, and calculate whether the acceleration state will be within a predetermined range. If not, calculate whether the acceleration state will be within a predetermined range when shifting to an intermediate gear between the two main gears, and if the acceleration state is within the predetermined range, the intermediate gear will be shifted to the intermediate gear between the two main gears. A speed change control method for an automatic transmission, characterized in that the automatic transmission is set to .