JP3196585B2 - Transmission control device for automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用自動変速
機の制御装置に関し、特にコーストダウンシフト制御を
行うための制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a vehicle automatic transmission, and more particularly to a control device for performing coast downshift control.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両用の自動変速機で設定される変速段
は、車速やスロットル開度などの走行状態に基づいて決
められており、低車速ほど、また高スロットル開度ほど
低速段を設定するようになっている。したがって走行中
にブレーキ操作して減速すれば、変速を決めている変速
マップにおけるダウンシフト線を横切るように車速が変
化することによってダウンシフトが生じる。2. Description of the Related Art A shift speed set by an automatic transmission for a vehicle is determined based on running conditions such as a vehicle speed and a throttle opening, and a lower speed is set as the vehicle speed becomes lower and the throttle opening becomes higher. It is supposed to. Therefore, if the vehicle is decelerated by operating the brake during traveling, a downshift occurs due to a change in the vehicle speed so as to cross the downshift line in the shift map that determines the shift.

【０００３】このブレーキ操作に伴う減速でダウンシフ
トを生じさせるダウンシフト線は、コーストダウンシフ
ト線と称されており、その設定の仕方によって車両の特
性に変化が生じる。例えばコーストダウンシフト線を高
車速側に設定すれば、エンジンブレーキが効きやすくな
り、また反対に低車速側に設定すれば、再加速時のエン
ジン回転数が高回転数になることを防止してドライバビ
リティが良好になる。A downshift line that causes a downshift by deceleration due to the brake operation is called a coast downshift line, and the characteristics of the vehicle change depending on the setting method. For example, setting the coast downshift line to the high vehicle speed side makes it easier to apply engine braking, and setting it to the low vehicle speed side prevents the engine speed during reacceleration from becoming high. Drivability is improved.

【０００４】しかしながら車両に要求される特性は一定
ではなく、走行状態に応じたものであることが望まれ、
そこで例えば実開平２−４８４３７号公報に記載された
自動変速機では、ブレーキ操作することによって減速し
ている際の減速度に応じてダウンシフトのタイミングを
変更するよう構成している。より具体的には、算出され
た減速度が小さい場合には、低車速側でダウンシフトを
生じさせることにより、運転性を損なわない程度の制動
特性とし、これに対して算出された減速度が大きい場合
には、ダウンシフトを高車速側で生じさせて充分な制動
力を生じさせるようにしている。However, the characteristics required of a vehicle are not constant, and it is desired that the characteristics be in accordance with the running state.
Thus, for example, in an automatic transmission described in Japanese Utility Model Laid-Open No. 2-48437, the timing of the downshift is changed according to the deceleration during deceleration by operating the brake. More specifically, when the calculated deceleration is small, a downshift is generated on the low vehicle speed side to provide a braking characteristic that does not impair drivability. When it is large, a downshift is caused on the high vehicle speed side to generate a sufficient braking force.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】上述した従来の装置で
は、コーストダウンシフトのタイミングを、減速度に基
づいて決定しているから、例えば比較的高車速からゆっ
くり減速する場合には、減速度が小さいことにより、車
速が充分低下してからダウンシフトが生じることにな
る。そのために自動変速機に入力されるトルクが相対的
に増大してダウンシフト時のショックが大きくなる可能
性がある。In the above-described conventional apparatus, the timing of the coast downshift is determined based on the deceleration. For example, when the vehicle is slowly decelerated from a relatively high vehicle speed, the deceleration is not increased. When the vehicle speed is small, the downshift occurs after the vehicle speed has sufficiently decreased. Therefore, there is a possibility that the torque input to the automatic transmission relatively increases and the shock during downshifting increases.

【０００６】すなわち、通常の自動変速機は、トルクコ
ンバータを介して駆動力をエンジンから入力するように
なっている。このトルクコンバータは、エンジンによっ
て回転させられるポンプによりフルードの螺旋流を生じ
させ、これをタービンに供給してタービンを駆動し、ま
たタービンから送り戻されるフルードをステータに作用
させてその流動方向を変えてステータから回転トルクを
与えるようになっている。すなわちトルクの増大作用が
あり、これはポンプの回転数とタービンの回転数との比
（速度比ｅ）が小さいほど、すなわちタービンの回転数
がポンプの回転数に対して低回転数ほど大きくなる。し
たがってこの速度比ｅは、コースト状態であれば、低車
速ほど小さい値になるから、ファーストアイドル中など
のようにエンジン回転数が高ければ、上述のようにゆっ
くり減速してダウンシフトを低車速まで遅らせた場合に
は、ダウンシフト時に自動変速機（特に歯車変速機構）
に対して入力されるトルクが、トルクコンバータでの増
大作用もあって大きいトルクになる。[0006] That is, a normal automatic transmission is designed to input driving force from an engine via a torque converter. This torque converter generates a spiral flow of fluid by a pump rotated by an engine, supplies the spiral flow to the turbine, drives the turbine, and changes the flow direction of the fluid sent from the turbine back to the stator by acting on the stator. The rotation torque is applied from the stator. That is, there is an effect of increasing the torque. This is because the smaller the ratio (speed ratio e) between the rotation speed of the pump and the rotation speed of the turbine is, that is, the lower the rotation speed of the turbine is compared with the rotation speed of the pump, the larger. . Therefore, in the coasting state, the speed ratio e becomes smaller as the vehicle speed becomes lower. Therefore, when the engine speed is high, such as during fast idling, the speed ratio e is gradually reduced as described above to shift the downshift to the low vehicle speed. If delayed, automatic transmission (particularly gear transmission mechanism) during downshift
Becomes large due to the increasing action of the torque converter.

【０００７】また一方、車両用の自動変速機では、変速
ショックを低減し、また変速制御を容易にするために一
方向クラッチが採用されていることは周知のとおりであ
り、この一方向クラッチを係合させてダウンシフトを達
成する場合がある。一方向クラッチを係合させて上記の
コーストダウンシフトを達成する場合、上記のようにダ
ウンシフトを低車速側に遅延させるとすれば、ダウンシ
フト時に歯車変速機構に入力されるトルクが相対的に大
きくなっているから、一方向クラッチが大きいトルクを
急激に伝達することになる。すなわちトルク変動が急激
になるために、これが変速ショックとして体感され、乗
心地を悪化させる可能性が高い。On the other hand, it is well known that an automatic transmission for a vehicle employs a one-way clutch in order to reduce shift shock and facilitate shift control. It may be engaged to achieve a downshift. When the above-described coast downshift is achieved by engaging the one-way clutch, if the downshift is delayed toward the lower vehicle speed side as described above, the torque input to the gear transmission mechanism at the time of the downshift is relatively reduced. Because of the increase, the one-way clutch will suddenly transmit a large torque. That is, since the torque fluctuation becomes sharp, this is felt as a shift shock, and there is a high possibility that the riding comfort will be deteriorated.

【０００８】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、コーストダウンシフト時のショックを
低減することのできる変速制御装置を提供することを目
的とするものである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a shift control device capable of reducing a shock during a coast downshift.

【０００９】そしてこの目的は、コーストダウンシフト
時のトルクコンバータの速度比に応じてダウンシフトの
タイミングを制御することにより達成される。This object is achieved by controlling the timing of the downshift in accordance with the speed ratio of the torque converter during the coast downshift.

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段およびその作用】この発明
は、上記の目的を達成するために、トルクコンバータを
有する歯車変速機構を備え、かつブレーキ操作を行って
減速している際の減速度が予め定めた減速度より大きい
場合に、その減速度より小さい減速度の場合にダウンシ
フトを実行する車速より高車速でダウンシフトを実行す
るように構成した自動変速機の変速制御装置において、
ブレーキ操作を行って前記予め定めた減速度より小さい
減速度で減速している際の前記トルクコンバータの速度
比が大きい場合には、その速度比が小さい場合に比較し
てダウンシフトを高車速側で実行するよう構成されてい
ることを特徴とするものである。SUMMARY and operation for solving] The present invention, in order to achieve the above object, comprises a gear transmission mechanism having a torque converter, and the deceleration when decelerating operating the brake Greater than the predetermined deceleration
If the deceleration is smaller than the deceleration,
Perform a downshift at a higher vehicle speed than the speed at which
In shift control system for automatic transmission configured to so that,
Perform the brake operation and reduce the speed below the predetermined deceleration.
When the speed ratio of the torque converter when being Hayashi reduced in deceleration is large, and characterized by being configured to execute the downshift as compared to the case that speed ratio is small at a high vehicle speed side Is what you do.

【００１１】したがってこの発明の装置では、ブレーキ
操作を行って予め定めた減速度以下の減速度で減速して
いるコースト時においては、ダウンシフトを実行する車
速が一律に高車速側に設定されることはなく、低車速側
でダウンシフトが実行されるが、トルクコンバータの速
度比が大きい場合には、速度比が小さい場合よりも高車
速側でダウンシフトが実行され、その時点では、トルク
コンバータでのトルク比が大きくなっていないので、ダ
ウンシフトを達成するために一方向クラッチが係合する
としても、その一方向クラッチにかかるトルクが小さく
なり、係合時のショックが抑制される。Accordingly the apparatus of the invention, Te is coasting smell and Hayashi reduced at a predetermined deceleration following the deceleration operating the brake, the car to perform the downshift
The speed is not set uniformly on the high vehicle speed side, but on the low vehicle speed side.
When the torque converter has a large speed ratio , the downshift is performed on the higher vehicle speed side than when the speed ratio is small . Since the torque ratio is not large, even if the one-way clutch is engaged to achieve the downshift, the torque applied to the one-way clutch is reduced, and the shock at the time of engagement is suppressed.

【００１２】[0012]

【発明の実施の形態】つぎにこの発明の変速制御装置を
図面に基づいてより具体的に説明する。図１は、この発
明を実施するためのシステムの一例を模式的に示してお
り、エンジンＥに連結された自動変速機Ａには変速機構
として、ロックアップクラッチ２０を有するトルクコン
バータ２１と、一組の遊星歯車機構を有する副変速部３
０と、二組の遊星歯車機構によって複数の前進段および
後進段を設定する主変速部４０とが設けられている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Next, a transmission control device according to the present invention will be described more specifically with reference to the drawings. FIG. 1 schematically shows an example of a system for carrying out the present invention. In an automatic transmission A connected to an engine E, a torque converter 21 having a lock-up clutch 20 as a transmission mechanism is provided. Sub-transmission section 3 having sets of planetary gear mechanisms
0 and a main transmission section 40 for setting a plurality of forward speeds and reverse speeds by two sets of planetary gear mechanisms.

【００１３】副変速部３０は、ハイ・ローの二段の切換
えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ３
１がトルクコンバータ２１のタービンランナ２２に連結
されている。またこのキャリヤ３１とサンギヤ３２との
間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦ0 が相互に
並列の関係となるよう設けられている。さらにサンギヤ
３２とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられ
ている。The sub-transmission portion 30 performs two-stage switching between high and low, and has a carrier 3 of the planetary gear mechanism.
1 is connected to the turbine runner 22 of the torque converter 21. A clutch C0 and a one-way clutch F0 are provided between the carrier 31 and the sun gear 32 so as to be in a parallel relationship with each other. Further, a brake B0 is provided between the sun gear 32 and the housing Hu.

【００１４】主変速部４０の各遊星歯車機構におけるサ
ンギヤ４１，４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けられ
ており、この主変速部４０の図における左側（フロント
側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と副変速部
３０におけるリングギヤ３３との間に第１クラッチＣ1
が設けられ、また前記サンギヤ軸４３と副変速部３０の
リングギヤ３３との間に第２クラッチＣ2 が設けられて
いる。主変速部４０における図の左側の遊星歯車機構の
キャリヤ４５と右側（リヤ側）の遊星歯車機構のリング
ギヤ４６とが一体的に連結されるとともに、これらのキ
ャリヤ４５とリングギヤ４６とに出力軸４７が連結され
ている。The sun gears 41 and 42 of each planetary gear mechanism of the main transmission section 40 are provided on a common sun gear shaft 43, and a ring gear 44 of the left (front side) planetary gear mechanism of the main transmission section 40 in the drawing. The first clutch C1 is provided between the first clutch C1 and the ring gear 33 in the subtransmission portion 30.
And a second clutch C2 is provided between the sun gear shaft 43 and the ring gear 33 of the auxiliary transmission portion 30. In the main transmission section 40, the carrier 45 of the planetary gear mechanism on the left side in the figure and the ring gear 46 of the planetary gear mechanism on the right side (rear side) are integrally connected, and the output shaft 47 is connected to the carrier 45 and the ring gear 46. Are connected.

【００１５】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸４３の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸４３とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ４８とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。A first brake B1 as a band brake is provided on the outer peripheral side of the clutch drum of the second clutch C2 so as to stop the rotation of the sun gear shaft 43. Hu, a first one-way clutch F1 and a second brake B2 are arranged in series, and a second one-way clutch F2 and a housing Hu between the carrier 48 and the housing Hu in the rear planetary gear mechanism. The third brake B3 is arranged in parallel.

【００１６】上記の各クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 および
前記各ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 に油圧を給排す
る油圧制御装置５０が設けられている。この油圧制御装
置５０は、第１速ないし第４速の変速を実行するための
第１および第２のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 と、エン
ジンブレーキ用の第３ソレノイドバルブＳ3 と、ロック
アップクラッチ２０のオン・オフ（係合・解放）を実行
するためのロックアップソレノイドバルブＳL と、アキ
ュームレータ（図示せず）の背圧を制御するための背圧
用ソレノイドバルブＳN とを備えている。A hydraulic control device 50 for supplying and discharging hydraulic pressure to each of the clutches C0, C1, C2 and each of the brakes B0, B1, B2, B3 is provided. The hydraulic control device 50 includes first and second solenoid valves S1 and S2 for executing first to fourth speed shifts, a third solenoid valve S3 for engine braking, and a lock-up clutch 20. A lock-up solenoid valve SL for performing on / off (engagement / release) and a back pressure solenoid valve SN for controlling a back pressure of an accumulator (not shown) are provided.

【００１７】これらのソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ
3 ，ＳL ，ＳN を制御するために電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）５１が設けられている。この電子制御装置５１は、
中央演算素子（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＡＭ，ＲＯ
Ｍ）ならびに入出力インターフェースを主体とするもの
であり、前記ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 ，Ｓ
L，ＳN を制御するためのデータとして、車速センサー
５２で検出した車速信号、エンジンＥに取付けてあるス
ロットル開度センサー５３で検出したスロットル開度信
号、パワーモードやエコノミーモードなどのシフトパタ
ーン選択スイッチ５４から出力されるパターンセレクト
信号、水温センサー５５で検出されるエンジン水温信
号、フートブレーキスイッチ５６やサイドブレーキスイ
ッチ５７から出力されるブレーキ信号等が入力されてい
る。These solenoid valves S1, S2, S
3, electronic control unit (EC) to control SL and SN
U) 51 are provided. This electronic control unit 51
Central processing element (CPU) and storage element (RAM, RO
M) and an input / output interface, and the solenoid valves S1, S2, S3, S
As data for controlling L and SN, a vehicle speed signal detected by a vehicle speed sensor 52, a throttle opening signal detected by a throttle opening sensor 53 attached to the engine E, a shift pattern selection switch such as a power mode or an economy mode. A pattern select signal output from the engine 54, an engine water temperature signal detected by the water temperature sensor 55, a brake signal output from the foot brake switch 56 and the side brake switch 57, and the like are input.

【００１８】そしてこの自動変速機Ａにおいては、各摩
擦係合装置を図２に示すように係合・解放することによ
り前進４段・後進１段の変速段が設定される。なお、図
２において、○印は係合、◎印は駆動状態で係合、空欄
は解放をそれぞれ示す。In this automatic transmission A, four forward speeds and one reverse speed are set by engaging and disengaging the friction engagement devices as shown in FIG. In FIG. 2, a circle indicates engagement, a circle indicates engagement in a driving state, and a blank indicates release.

【００１９】上述した自動変速機Ａでの変速制御は、通
常の自動変速機と同様に、車速やスロットル開度などの
車両の走行状態から変速マップに基づいて変速段を判断
することによって行われる。その変速制御のうち、特に
ブレーキ操作しつつ減速することによるコーストダウン
シフトは、減速の状況に応じてコーストダウンシフト線
を変更して実行され、その制御ルーチンの一例を図３に
示してある。The shift control in the automatic transmission A described above is performed by judging a gear position based on a shift map based on a running state of the vehicle such as a vehicle speed and a throttle opening, similarly to a normal automatic transmission. . Among the speed change controls, the coast downshift particularly by decelerating while performing the brake operation is executed by changing the coast downshift line according to the deceleration situation, and an example of the control routine is shown in FIG.

【００２０】車両の減速状態が検出されると、先ずその
減速度（Ｎo ドット）を計算する（ステップ１）。これ
は例えば一定時間ごとの出力軸回転数をピックアップ
し、その時間の間での出力軸回転数の変化量として計算
することができる。つぎにブレーキ操作されてブレーキ
信号がＯＮか否かを判断する（ステップ２）。これは、
前述したブレーキスイッチ５６，５７からの信号に基づ
いて判断することができる。When the deceleration state of the vehicle is detected, the deceleration (No dot) is first calculated (step 1). This can be calculated, for example, by picking up the output shaft rotation speed for each fixed time and changing the output shaft rotation speed during that time. Next, it is determined whether the brake is operated and the brake signal is ON (step 2). this is,
The determination can be made based on the signals from the brake switches 56 and 57 described above.

【００２１】ブレーキ操作されていないことによりステ
ップ２で否定判断された場合には、コーストダウンシフ
ト線（以下、仮にコースト線と記す）を所定の車速Ｎ5
に設定（ステップ３）したのち、リターンする。この車
速Ｎ5 は、この実施例では、最も低い値であり、したが
ってブレーキ操作せずに走行抵抗によってゆっくり減速
している場合は、充分低車速になってダウンシフトが生
じ、過度なエンジンブレーキが防止されるとともに、再
加速を滑らかに行うことができる。If a negative judgment is made in step 2 because the brake is not operated, a coast downshift line (hereinafter, tentatively referred to as a coast line) is set at a predetermined vehicle speed N5.
Is set (step 3), and the process returns. This vehicle speed N5 is the lowest value in this embodiment. Therefore, when the vehicle is slowly decelerated due to running resistance without operating the brake, the vehicle speed becomes sufficiently low to cause a downshift and excessive engine braking is prevented. And reacceleration can be performed smoothly.

【００２２】ブレーキ操作されていることによりステッ
プ２で肯定判断された場合には、減速度が第１の基準値
αより大きいか否かを判断する（ステップ４）。この第
１の基準値αは、この実施例では、最も大きい減速度と
して設定した値であり、実際の減速度がこの第１の基準
値αを越えていれば、すなわち急減速されていれば、コ
ースト線を車速Ｎ1 に設定（ステップ５）し、リターン
する。この車速Ｎ1 は、この実施例では、最も高車速側
の値であり、したがってブレーキ操作して急減速してい
る場合には、ダウンシフトが高車速側で生じて変速比が
大きくなるから、エンジンブレーキが効き易くなる。If an affirmative determination is made in step 2 because the brake is operated, it is determined whether the deceleration is greater than a first reference value α (step 4). The first reference value α is a value set as the largest deceleration in this embodiment. If the actual deceleration exceeds the first reference value α, that is, if the vehicle is rapidly decelerated, Then, the coast line is set to the vehicle speed N1 (step 5), and the routine returns. In this embodiment, the vehicle speed N1 is a value on the highest vehicle speed side. Therefore, when the vehicle is rapidly decelerated by the brake operation, a downshift occurs on the high vehicle speed side and the gear ratio becomes large. Brake becomes easier to work.

【００２３】減速度が第１の基準値α以下であることに
よりステップ４で否定判断された場合には、エンジン回
転数ＮE が所定の基準回転数Ｎa より高回転数か否かを
判断する（ステップ６）。このステップ６は、自動変速
機Ａの歯車変速機構に入力されるトルクの大小を判定す
るための判断過程であり、この実施例では上記のように
エンジン回転数ＮE に基づいて判定している。すなわち
エンジン回転数ＮE が高ければ、ブレーキ操作を伴う減
速状態であるから、前記トルクコンバータ２１での速度
比が小さくなり、すなわちトルク比が大きくなり、この
場合、歯車変速機構に対する入力トルクが大きくなる。If a negative determination is made in step 4 because the deceleration is equal to or less than the first reference value α, it is determined whether or not the engine speed NE is higher than a predetermined reference speed Na (see FIG. 4). Step 6). Step 6 is a determination process for determining the magnitude of the torque input to the gear transmission mechanism of the automatic transmission A. In this embodiment, the determination is made based on the engine speed NE as described above. That is, if the engine speed NE is high, the vehicle is in a deceleration state accompanied by a brake operation, so that the speed ratio in the torque converter 21 decreases, that is, the torque ratio increases, and in this case, the input torque to the gear transmission mechanism increases. .

【００２４】そしてコースト状態でエンジン回転数ＮE
が高低に変化するのは、一例として暖気中と暖気終了後
であるから、この基準回転数Ｎa は、この実施例では、
例えば冷間始動後の暖気が終了した時点のアイドル回転
数に近い値である。なお、これ以外にエアコン用コンプ
レッサーを駆動していることに伴ってエンジン回転数が
高くなっている場合を考慮して、このコンプレッサーを
駆動することに伴うエンジン回転数の増量をアイドル回
転数に加えた値を基準回転数とすることもできる。In the coast state, the engine speed NE
Is changed during the warm-up period and after the end of the warm-up period, for example, the reference rotational speed Na is, in this embodiment,
For example, it is a value close to the idle speed at the time when the warm-up after the cold start is completed. In addition, in consideration of the case where the engine speed is increased due to driving the air conditioner compressor, the increase in the engine speed due to driving the compressor is added to the idle speed. The obtained value can be used as the reference rotation speed.

【００２５】ファーストアイドル中であるなどのことに
よりエンジン回転数ＮE が基準回転数Ｎa を超えていれ
ば、コースト線を所定の車速Ｎ2 （＜Ｎ1 ）に設定（ス
テップ７）し、リターンする。この車速Ｎ2 は、この実
施例では、第２番目に高車速側の値であり、したがって
減速度が特に大きくなくてもエンジン回転数ＮE が高回
転数である場合、比較的高車速側でダウンシフトを生じ
させる。したがってダウンシフト時の車速が比較的高車
速になるので、その時点でのトルクコンバータにおける
速度比が大きく、すなわちトルク比が比較的小さいか
ら、ダウンシフトの実行によって一方向クラッチが係合
するとしても、その一方向クラッチにかかるトルクが小
さいことによりショックが緩和される。If the engine speed NE exceeds the reference speed Na due to the fact that the vehicle is in the first idle state, the coast line is set to a predetermined vehicle speed N2 (<N1) (step 7), and the routine returns. The vehicle speed N2, in this example, the value of the second-high vehicle speed side, thus if deceleration engine speed NE or may not especially large is high rotational speed, a relatively high vehicle speed side Causes a downshift. Therefore, since the vehicle speed at the time of the downshift becomes relatively high, the speed ratio in the torque converter at that time is large, that is, since the torque ratio is relatively small, even if the one-way clutch is engaged by executing the downshift. The shock is alleviated because the torque applied to the one-way clutch is small.

【００２６】またエンジン回転数ＮE が基準回転数Ｎa
以下であることによりステップ６で否定判断された場合
には、減速度が第２の基準値β（＜α）を超えているか
否かを判断する（ステップ８）。このステップ８で肯定
判断されれば、ある程度高い減速状態が求められている
ことになるので、ステップ７に進んでコースト線を前記
車速Ｎ2 に設定し、リターンする。The engine speed NE is equal to the reference speed Na.
If a negative determination is made in step 6 because of the following, it is determined whether the deceleration exceeds the second reference value β (<α) (step 8). If an affirmative determination is made in step 8, it means that a somewhat high deceleration state is required, so the routine proceeds to step 7 where the coast line is set to the vehicle speed N2 and the routine returns.

【００２７】他方、ステップ８で否定判断された場合に
は、減速度が第３の基準値γ（＜β）を超えているか否
かを判断する（ステップ９）。このステップ９で肯定判
断されれば、緩いブレーキ状態であるから、この場合は
コースト線を所定の車速Ｎ3（＜Ｎ2 ）に設定（ステッ
プ１０）し、リターンする。これとは反対に否定判断さ
れた場合には、コースト線を所定の車速Ｎ4 （＜Ｎ3 ）
に設定（ステップ１１）し、リターンする。すなわちブ
レーキ操作に基づく減速度の大小に応じた車速にコース
ト線を設定する。On the other hand, if a negative determination is made in step 8, it is determined whether the deceleration exceeds a third reference value γ (<β) (step 9). If an affirmative determination is made in step 9, the vehicle is in a gentle braking state. In this case, the coast line is set to a predetermined vehicle speed N3 (<N2) (step 10), and the routine returns. Conversely, if a negative determination is made, the coast line is moved to the predetermined vehicle speed N4 (<N3).
(Step 11), and the process returns. That is, the coast line is set to the vehicle speed according to the magnitude of the deceleration based on the brake operation.

【００２８】したがって上述した変速制御装置において
は、基本的には、コースト線が減速度に応じた車速に設
定されるから、走行状態に応じた制動性能もしくは必要
に応じた制動性能を得ることができ、また例えば高車速
からの急制動時の変速の遅れに起因するエンジンストー
ルなどを未然に防止することができる。そしてエンジン
回転数が高いなどのことにより、歯車変速機構に対する
入力トルクが大きい場合には、たとえ大きい減速度が求
められていなくても、コースト線を高車速側に設定して
トルクコンバータでのトルク比が大きくなる以前にダウ
ンシフトを生じさせるので、ダウンシフトを達成する一
方向クラッチの係合ショックを低減することができる。Therefore, in the above-described shift control device, basically, the coast line is set to the vehicle speed corresponding to the deceleration, so that it is possible to obtain the braking performance according to the running state or the braking performance as required. In addition, for example, engine stall or the like due to a delay in shifting during rapid braking from a high vehicle speed can be prevented. If the input torque to the gear transmission mechanism is large due to a high engine speed, etc., even if a large deceleration is not required, set the coast line to the high vehicle speed side and set the torque in the torque converter. Since the downshift occurs before the ratio increases, the engagement shock of the one-way clutch that achieves the downshift can be reduced.

【００２９】なお、上記の実施例では、減速度の判断基
準値を３つ設け、それぞれに対応してコースト線を４つ
の車速に切り換えて設定するように構成したが、この発
明は上記の実施例に限定されないのであって、コースト
線の設定車速を減速度に応じて連続的に変化させるよう
に構成してもよい。また上記の実施例では、エンジン回
転数ＮE に基づいてトルクコンバータでの速度比もしく
はトルク比の大小を判定することとしたが、この発明で
は、要は、歯車変速機構に対する入力トルクが通常より
大きい状態を判定できればよいのであり、したがって上
記のエンジン回転数による判定に替えて、エンジン回転
数とタービン回転数との比、出力軸回転数に変速比を掛
けた値とエンジン回転数との比、あるいはエンジン水温
やファーストアイドル状態を設定する機構の動作状態を
示す信号、エアコン用コンプレッサの駆動信号などの他
のパラメータに基づいて歯車変速機構に対する入力トル
クの大小の判定を行うこととしてもよい。In the above embodiment, three reference values for deceleration are provided, and the coast line is switched and set to four vehicle speeds in accordance with each of the three reference values. The invention is not limited to the example, and the vehicle speed of the coast line may be continuously changed according to the deceleration. In the above embodiment, the magnitude of the speed ratio or the torque ratio in the torque converter is determined based on the engine speed NE. However, in the present invention, the point is that the input torque to the gear transmission mechanism is larger than usual. It is only necessary to be able to determine the state, and therefore, instead of the above-described determination based on the engine speed, the ratio between the engine speed and the turbine speed, the ratio between the value obtained by multiplying the output shaft speed by the speed ratio and the engine speed, Alternatively, the magnitude of the input torque to the gear transmission mechanism may be determined based on other parameters such as a signal indicating the operating state of the mechanism for setting the engine water temperature and the first idle state, and a drive signal for the compressor for the air conditioner.

【００３０】さらに上記の実施例では、コースト線を設
定する車速を変更することとしたが、これに替えて、車
速の検出値を補正して実質的にダウンシフトタイミング
が高車速側もしくは低車速側に変化するように構成して
もよい。そしてこの発明は、図１に示すギヤトレイン以
外のギヤトレインを有する自動変速機を対象とする変速
制御装置にも適用することができる。Further, in the above-described embodiment, the vehicle speed for setting the coast line is changed. However, instead of this, the detected value of the vehicle speed is corrected and the downshift timing is substantially changed to the high vehicle speed side or the low vehicle speed side. It may be configured to change to the side. The present invention can also be applied to a shift control device for an automatic transmission having a gear train other than the gear train shown in FIG.

【００３１】[0031]

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の変速制御
装置によれば、コーストダウンシフトを行う車速を、減
速度に応じて高車速側もしくは低車速側に設定するにあ
たり、減速度が小さいことによりコーストダウンシフト
をおこなう車速を上記の高車速側に設定しない場合であ
ってもトルクコンバータによるトルクの増大作用が大き
い場合には、高車速側でダウンシフトを生じさせるよう
に構成してあるので、ダウンシフトの実行に伴って一方
向クラッチが係合する場合には、その一方向クラッチに
かかるトルクが低下させられて一方向クラッチの係合に
よるショックが抑制され、ひいては乗心地の悪化を防止
することができる。As described above, according to the transmission control apparatus of the present invention, when the vehicle speed at which the coast downshift is performed is set to the high vehicle speed side or the low vehicle speed side in accordance with the deceleration , the deceleration is small. Coast downshift by
Vehicle speed is not set to the above high vehicle speed side.
When increasing the action of torque by the torque converter also I is large, the are configured to cause a downshift at high vehicle speed side, when the one-way clutch with the execution of the downshift is engaged Thus, the torque applied to the one-way clutch is reduced, so that the shock due to the engagement of the one-way clutch is suppressed, and the deterioration of ride comfort can be prevented.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】この発明を具体化した例を模式的に示すブロッ
ク図である。FIG. 1 is a block diagram schematically showing an example embodying the present invention.

【図２】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合
作動表を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing an engagement operation table of a friction engagement device for setting each shift speed.

【図３】この発明の制御装置で実行される制御ルーチン
の一例を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of a control routine executed by the control device of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２１ トルクコンバータ Ａ 自動変速機 Ｅ エンジン 21 Torque converter A Automatic transmission E Engine

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:54 Ｆ１６Ｈ 59:54 63:12 63:12 (56)参考文献 特開 平４−78370（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−306762（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−176852（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−229145（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−103661（ＪＰ，Ａ) 特公 昭48−3256（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continued on the front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification code FI F16H 59:54 F16H 59:54 63:12 63:12 (56) References JP-A-4-78370 (JP, A) JP JP-A-5-306762 (JP, A) JP-A-63-176852 (JP, A) JP-A-1-229145 (JP, A) JP-A-3-103661 (JP, A) JP-B-48-3256 (JP) , B1) (58) Field surveyed (Int. Cl. ⁷ , DB name) F16H 61/00-61/24

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 トルクコンバータを有する歯車変速機構
を備え、かつブレーキ操作を行って減速している際の減
速度が予め定めた減速度より大きい場合に、その減速度
より小さい減速度の場合にダウンシフトを実行する車速
より高車速でダウンシフトを実行するように構成した自
動変速機の変速制御装置において、 ブレーキ操作を行って前記予め定めた減速度より小さい
減速度で減速している際の前記トルクコンバータの速度
比が大きい場合には、その速度比が小さい場合に比較し
てダウンシフトを高車速側で実行するよう構成されてい
ることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。1. A deceleration device comprising a gear transmission mechanism having a torque converter, wherein a deceleration during deceleration by performing a brake operation is larger than a predetermined deceleration.
Vehicle speed at which downshift is performed for smaller decelerations
In the shift control apparatus constructed the self <br/> kinematic transmission to perform a downshift at a higher vehicle speed, said predetermined deceleration smaller operating the brake
When the speed ratio of the torque converter when being Hayashi reduced in deceleration is large, and characterized by being configured to execute the downshift as compared to the case that speed ratio is small at a high vehicle speed side Transmission control device for automatic transmission.