JP3424562B2 - Transmission control device for automatic transmission - Google Patents
Transmission control device for automatic transmissionInfo
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Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
制御装置、特に、第１速で２個の摩擦要素を締結するこ
とによりエンジンブレーキが得られるようにした自動変
速機のアイドル運転時油量収支の改善と、ワンウェイク
ラッチの小型化とを好適に実現する変速制御装置に関す
るものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission, and more particularly, to an automatic transmission in an idle condition in which engine braking is obtained by engaging two friction elements at the first speed. The present invention relates to a shift control device that suitably realizes improvement of oil balance and downsizing of a one-way clutch.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動変速機は通常、複数の遊星歯車組を
具え、これら遊星歯車組を経由する入出力軸間の伝動経
路（変速段）を複数の多板油圧クラッチおよび多板油圧
ブレーキ等の摩擦要素の選択的締結作動により切り換え
るよう構成するのが普通である。2. Description of the Related Art An automatic transmission is usually provided with a plurality of planetary gear sets, and transmission paths (gear stages) between input and output shafts passing through these planetary gear sets are provided with a plurality of multi-plate hydraulic clutches and multi-plate hydraulic brakes. The friction element is usually configured to be switched by the selective engagement operation.
【０００３】そして、選択変速段でのエンジンブレーキ
が必要な場合は、そのための摩擦要素を締結させてそれ
ぞれに並列配置したワンウェイクラッチの遊転を不能に
することで目的を達成するようになす。日産自動車
（株）が発行した「ＲＥ４Ｒ０１Ａ型オートマチックト
ランスミッション整備要領書」に記載の自動変速機にお
いては、オーバーランクラッチが上記エンジンブレーキ
のための摩擦要素に相当し、このオーバーランクラッチ
はエンジンブレーキが要求される時に適宜締結されるも
のであった。When engine braking at the selected shift speed is required, friction elements for that purpose are engaged to disable the free rotation of the one-way clutches arranged in parallel with each other, thereby achieving the purpose. In the automatic transmission described in "RE4R01A Type Automatic Transmission Maintenance Manual" issued by Nissan Motor Co., Ltd., the overrun clutch corresponds to the friction element for the engine brake, and the overrun clutch is the engine brake. It was concluded as appropriate when required.
【０００４】ここで、エンジンブレーキのための摩擦要
素は上記のごとくワンウェイクラッチに並列的に設けら
れており、差し支えない領域で当該摩擦要素を締結して
おけばワンウェイクラッチのトルク分担が軽減され、結
果としてワンウェイクラッチの小型化が可能であり、現
在この着想を具体化した自動変速機も提案されつつあ
る。Here, the friction element for engine braking is provided in parallel with the one-way clutch as described above, and if the friction element is fastened in a safe region, the torque sharing of the one-way clutch is reduced, As a result, it is possible to reduce the size of the one-way clutch, and an automatic transmission that embodies this idea is being proposed at present.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】１→２アップシフト変
速時に、ローコーストブレーキＬＣ／Ｂおよびハイ＆ロ
ーリバースクラッチＨ＆ＬＲ／Ｃが解放遅れにより未だ
締結しているのに第2速選択用摩擦要素が締結され、自
動変速機をインターロック傾向にして変速ショックを悪
化させることがある。In the 1 → 2 upshift, the low-coast brake LC / B and the high & low reverse clutch H & LR / C are still engaged due to the release delay, but the friction element for selecting the second speed is selected. May be engaged, causing the automatic transmission to interlock and aggravating the shift shock.
【０００６】請求項１に記載の第1発明は、２個の摩擦
要素を共に締結させて第1速でのエンジンブレーキが可
能となる型式の自動変速機の場合、一方の摩擦要素をワ
ンウェイクラッチの小型化のために適宜締結させ、第2
速では締結されないようにした他方の摩擦要素を１→２
変速線の下限車速未満の設定車速である時に締結させる
ようにして、上述の問題解決を可能にした自動変速機の
変速制御装置を提案することを目的とする。According to a first aspect of the present invention, in the case of an automatic transmission of the type in which two friction elements are fastened together to enable engine braking at the first speed, one friction element is a one-way clutch. Secondly, for proper size reduction,
Set the other friction element that is not fastened at 1 to 2
An object of the present invention is to propose a gear shift control device for an automatic transmission, which can be engaged when the vehicle speed is lower than the lower limit vehicle speed of the shift line so as to solve the above problems.
【０００７】請求項２に記載の第２発明は、第１発明の
構成ではアクセルペダルの釈放時に両摩擦要素が締結さ
れたままになる傾向となり、第１速でのアクセルペダル
釈放時に不要なエンジンブレーキにより大きな減速ショ
ックが発生し易いことから、この問題解決をも実現した
自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とす
る。According to the second aspect of the present invention, in the structure of the first aspect of the invention, both friction elements tend to remain engaged when the accelerator pedal is released, which is unnecessary when the accelerator pedal is released at the first speed. Since a large deceleration shock is likely to occur due to a brake, it is an object of the invention to propose a shift control device for an automatic transmission that also solves this problem.
【０００８】請求項３に記載の第３発明は、第２発明の
作用効果を最も確実に達成し得るようにした自動変速機
の変速制御装置を提案することを目的とする。A third aspect of the present invention is to provide a shift control device for an automatic transmission, which can most reliably achieve the operation and effect of the second aspect.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第1発明による自動変速機の変速制御装置は、第1の摩
擦要素および第2の摩擦要素を共に締結させる時、それ
ぞれに並列配置したワンウェイクラッチの遊転が不能に
なって第1速でのエンジンブレーキを可能にし、第2速選
択用摩擦要素が締結されて選択される第2速では前記第2
の摩擦要素は締結されないようにした自動変速機におい
て、エンジンブレーキが不要な場合は、前記第1の摩擦
要素を、前記第1速の選択領域においてエンジン負荷が
設定負荷以上の高負荷である時に締結させると共に、第
2の摩擦要素を前記第1速の選択領域において、車速が１
→２変速線の下限車速以上では締結させず、１→２変速
線の下限車速未満の設定車速である時に締結させるよう
構成したことを特徴とするものである。For these purposes, first, a shift control device for an automatic transmission according to a first aspect of the present invention arranges a first friction element and a second friction element in parallel when they are engaged together. The one-way clutch is prevented from idling, enabling engine braking at the first speed, and the second speed at the second speed selected by engaging the friction element for selecting the second speed.
In the automatic transmission in which the friction element is not engaged, if engine braking is not required, the first friction element is used when the engine load is a high load equal to or higher than the set load in the selection region of the first speed. Together with fastening
In the selected area of the first speed, the friction element of 2 is applied to the vehicle speed of 1
The feature is that the engagement is not performed at the lower limit vehicle speed of the → 2 shift line or more, and the engagement is performed when the set vehicle speed is less than the lower limit vehicle speed of the 1 → 2 shift line.
【００１０】第2発明による自動変速機の変速制御装置
は、上記第1発明において、前記設定車速を前記第1の摩
擦要素の締結領域に係わる上限車速よりも低い車速に定
めたことを特徴とするものである。A gear shift control device for an automatic transmission according to a second invention is characterized in that, in the first invention, the set vehicle speed is set to a vehicle speed lower than an upper limit vehicle speed related to an engagement region of the first friction element. To do.
【００１１】第３発明による自動変速機の変速制御装置
は、上記第２発明において、前記設定車速を車速０に近
い極低車速に定めたことを特徴とするものである。A shift control device for an automatic transmission according to a third aspect of the invention is characterized in that, in the second aspect of the invention, the set vehicle speed is set to an extremely low vehicle speed close to zero vehicle speed.
【００１２】[0012]
【発明の効果】自動変速機は、第1速選択中において第1
の摩擦要素および第2の摩擦要素を共に締結させる時、
それぞれに並列配置したワンウェイクラッチの遊転が不
能になり、第1速でのエンジンブレーキを可能にする。[Effects of the Invention] The automatic transmission has the first speed during the selection of the first speed.
When fastening the friction element and the second friction element of
The one-way clutches arranged in parallel to each other will not be able to idle, enabling engine braking at the first speed.
【００１３】ところで第1発明の変速制御装置において
はエンジンブレーキが不要な場合は、前記第1の摩擦要
素を、前記第1速の選択領域においてエンジン負荷が設
定負荷以上の高負荷である時に締結させると共に、第2
の摩擦要素を前記第1速の選択領域において、車速が１
→２変速線の下限車速以上では締結させず、１→２変速
線の下限車速未満の設定車速である時に締結させる。In the shift control device according to the first aspect of the present invention, when engine braking is not required, the first friction element is engaged when the engine load is a high load equal to or higher than a set load in the selection region of the first speed. Let the second
In the selection area of the first speed, the friction element of
→ Do not engage at the lower limit vehicle speed of the 2nd shift line or more, and engage at the set vehicle speed less than the lower limit vehicle speed of the 1 → 2 shift line.
【００１４】エンジンブレーキ不要時に第1の摩擦要素
を第1速の高負荷領域で締結させる前者の構成によれ
ば、対応するワンウェイクラッチのトルク分担がその分
軽減されることとなり、本来なら当該トルク分担の軽減
がない状態で高負荷時の入力トルクを基準にワンウェイ
クラッチの大きさを定めなければならないために大型に
なっていた当該ワンウェイクラッチを小型化することが
できる。According to the former configuration in which the first friction element is engaged in the high load region of the first speed when the engine brake is not required, the torque share of the corresponding one-way clutch is reduced by that amount, and the torque concerned is originally concerned. Since the size of the one-way clutch has to be determined on the basis of the input torque at the time of high load without the allotment being reduced, the one-way clutch, which has been large in size, can be downsized.
【００１５】また、設定車速が１→２変速線の下限車速
よりも高い場合、これら設定車速および下限車速間の車
速域において足放し１→２アップシフト変速が行われる
時、前記両摩擦要素が解放応答遅れにより未だ締結され
ている間に第2速選択用摩擦要素が締結されることがあ
り、この場合、自動変速機がインターロック気味になっ
て変速ショックの悪化を招く。Further, when the set vehicle speed is higher than the lower limit vehicle speed of the 1 → 2 shift line, both the friction elements are released when the 1 → 2 upshift shift is performed in the vehicle speed range between the set vehicle speed and the lower limit vehicle speed. The second speed selecting friction element may be engaged while it is still engaged due to the release response delay, and in this case, the automatic transmission tends to be in an interlock state, resulting in deterioration of shift shock.
【００１６】設定車速を１→２変速線の下限車速よりも
低い車速に定める場合、これら設定車速および下限車速
間の車速域において足放し１→２アップシフト変速が行
われる時に、第2の摩擦要素がもともと締結されていな
いことから自動変速機がインターロック気味になること
がなく、これに伴う変速ショックの悪化を回避すること
ができる。When the set vehicle speed is set to a vehicle speed lower than the lower limit vehicle speed of the 1 → 2 shift line, the second friction is generated when the foot release 1 → 2 upshift shift is performed in the vehicle speed range between the set vehicle speed and the lower limit vehicle speed. Since the elements are not originally fastened, the automatic transmission does not tend to be interlocked, and it is possible to avoid aggravation of the shift shock accompanying this.
【００１７】ところで上記第1発明においては、上記の
低車速域を定める設定車速が高いと、アクセルペダルを
上記の高負荷領域まで踏み込んだ状態から急に釈放した
時、第1の摩擦要素の解放応答遅れに起因して当該アク
セルペダル操作の開始当初に両摩擦要素が共に締結され
ることとなり、エンジンブレーキ不要時にもかかわらず
大きなエンジンブレーキが発生して違和感を生ずる。In the first aspect of the invention, when the set vehicle speed that defines the low vehicle speed range is high, the first friction element is released when the accelerator pedal is suddenly released from the state of being depressed to the high load range. Due to the response delay, both friction elements are fastened together at the beginning of the operation of the accelerator pedal, and a large engine brake occurs even when the engine brake is not needed, which causes a feeling of strangeness.
【００１８】しかして第2発明では、上記設定車速を第1
の摩擦要素の締結領域に係わる上限車速よりも低い車速
に定めたことから、少なくともこれら車速間において上
記アクセルペダルの釈放があった場合は、第1の摩擦要
素の解放応答遅れがあっても第2の摩擦要素がもともと
締結されていないために両摩擦要素が共に締結されるこ
とがなくなり、不要にもかかわらずエンジンブレーキが
発生するという違和感を解消することができる。In the second aspect of the invention, the set vehicle speed is set to the first level.
Since the vehicle speed is set to be lower than the upper limit vehicle speed related to the engagement area of the friction element, if the accelerator pedal is released at least between these vehicle speeds, even if there is a release response delay of the first friction element, Since the second friction element is not originally fastened, both friction elements are not fastened together, and it is possible to eliminate the discomfort that engine braking occurs although it is unnecessary.
【００１９】第3発明においては、上記設定車速を車速
０に近い極低車速に定めたことから、第2発明の作用効
果が更に顕著になる他、上記の低車速域でアクセルペダ
ルの釈放を行った場合に、第1の摩擦要素の解放応答お
くれでエンジンブレーキが発生すると雖も、当該低車速
域がほんの僅かであることによって実用上ほとんど問題
になることがない。In the third aspect of the invention, since the set vehicle speed is set to a very low vehicle speed close to zero vehicle speed, the function and effect of the second aspect of the invention becomes more remarkable, and the accelerator pedal is released in the low vehicle speed range. If the engine braking occurs due to the delay in the release response of the first frictional element when it is carried out, the lobe is practically not a problem because the low vehicle speed range is very small.
【００２０】[0020]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる変速制御装置により変速制御すべき変速歯車機
構を模式的に示し、当該機構は基本的には特開平１０−
３０６８８号公報に記載されていると同じもので、入力
軸１と、出力軸３と、３個の遊星歯車組５，７，９と、
後述の油圧クラッチや油圧ブレーキ等の多数の摩擦要素
とで構成する。入力軸１および出力軸３は同軸に突き合
わせて設け、遊星歯車組５，７，９はこれら入出力軸
１，３に同軸に配置する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 schematically shows a speed change gear mechanism which is to be speed-change controlled by a speed-change control device according to an embodiment of the present invention.
The same as the one described in Japanese Patent No. 30688, an input shaft 1, an output shaft 3, three planetary gear sets 5, 7, 9;
It is composed of a large number of friction elements such as a hydraulic clutch and a hydraulic brake which will be described later. The input shaft 1 and the output shaft 3 are coaxially butted against each other, and the planetary gear sets 5, 7, 9 are arranged coaxially with these input / output shafts 1, 3.
【００２１】最も入力軸１に近い側の第１遊星歯車組
５、中央の第２遊星歯車組７、および最も出力軸３に近
い側の第３遊星歯車組９は夫々、第１，第２，第３サン
ギヤ５ｓ，７ｓ，９ｓと、第１，第２，第３リングギヤ
５ｒ，７ｒ，９ｒ、及びこれらギヤ間に噛合するプラネ
タリピニオンを回転自在に支持した第１，第２，第３キ
ャリア５ｃ，７ｃ，９ｃよりなる単純遊星歯車組とす
る。The first planetary gear set 5 closest to the input shaft 1, the second planetary gear set 7 in the center, and the third planetary gear set 9 closest to the output shaft 3 are respectively the first and second planetary gear sets 9. , The third sun gears 5s, 7s, 9s, the first, second and third ring gears 5r, 7r, 9r, and the first, second and third carriers rotatably supporting the planetary pinion meshed between these gears. A simple planetary gear set consisting of 5c, 7c, and 9c.
【００２２】第１リングギヤ５ｒを入力軸１に結合する
と共に、第２キャリア７ｃを出力軸３に結合する。そし
て、第１リングギヤ５ｒは入力軸１と共にインプットク
ラッチＩ／Ｃを介して第２リングギヤ７ｒおよび第３キ
ャリア９ｃに結合可能とし、これら第２リングギヤ７ｒ
および第３キャリア９ｃをリバースブレーキＲ／Ｂによ
り変速機ケースに固定可能にすると共に、ダイレクトク
ラッチＤ／Ｃにより第３サンギヤ９ｓに結合可能とす
る。The first ring gear 5r is connected to the input shaft 1 and the second carrier 7c is connected to the output shaft 3. The first ring gear 5r can be coupled to the second ring gear 7r and the third carrier 9c through the input clutch I / C together with the input shaft 1, and these second ring gear 7r
Also, the third carrier 9c can be fixed to the transmission case by the reverse brake R / B, and can be connected to the third sun gear 9s by the direct clutch D / C.
【００２３】第１サンギヤ５ｓをサードワンウェイクラ
ッチ３ｒｄ／ＯＷＣを介してエンジン回転と逆方向に回
転しないよう支持すると共に、フロントブレーキＦｒ／
Ｂにより変速機ケースに固定可能とする。そして第１キ
ャリア５ｃは第３リングギヤ９ｒに一体的に回転するよ
う結合し、第２サンギヤ７ｓはフォワードブレーキＦｗ
ｄ／Ｂの締結状態でフォワードワンウェイクラッチＦ／
ＯＷＣによりエンジン回転と逆方向に回転しないように
すると共に、ローコーストブレーキＬＣ／Ｂの締結によ
り適宜固定してフォワードワンウェイクラッチＦ／ＯＷ
Ｃの空転方向にも適宜回転し得ないようにする。The first sun gear 5s is supported via the third one-way clutch 3rd / OWC so as not to rotate in the direction opposite to the engine rotation, and the front brake Fr /
It can be fixed to the transmission case by B. The first carrier 5c is connected to the third ring gear 9r so as to rotate integrally therewith, and the second sun gear 7s is connected to the forward brake Fw.
Forward one-way clutch F /
The OWC prevents the engine from rotating in the opposite direction, and the low coast brake LC / B is appropriately fixed to fix the forward one-way clutch F / OW.
It should not rotate properly in the idling direction of C.
【００２４】更に第２サンギヤ７ｓおよび第３サンギヤ
９ｓ間は、ハイ＆ローリバースクラッチＨ＆ＬＲ／Ｃに
より結合可能にすると共に、ファーストワンウェイクラ
ッチ１ｓｔ／ＯＷＣを介して第３サンギヤ９ｓから第２
サンギヤ７ｓにエンジン回転を伝達可能とする。Further, the second sun gear 7s and the third sun gear 9s can be connected by a high & low reverse clutch H & LR / C, and the third sun gear 9s to the second sun gear 9s can be connected via the first one-way clutch 1st / OWC.
The engine rotation can be transmitted to the sun gear 7s.
【００２５】かかる歯車伝動列は、同じく図１に示す摩
擦要素の締結（○印などで示す）、解放（無印）の組合
せにより、前進第１速乃至第５速、及び後退の各変速段
を選択することができる。In the gear transmission train, similarly, as shown in FIG. 1, by combining the friction elements (shown by a circle or the like) and releasing (no mark), the forward first speed to the fifth speed and the reverse speed are set. You can choose.
【００２６】ここで本発明に係わる前進第１速を考察す
るに、フォワードブレーキＦｗｄ／Ｂの締結で達成され
る当該第１速の選択状態ではローコーストブレーキＬＣ
／Ｂおよびハイ＆ローリバースクラッチＨ＆ＬＲ／Ｃを
共に締結させる時、それぞれに並列配置したフォワード
ワンウェイクラッチＦ／ＯＷＣおよびファーストワンウ
ェイクラッチ１ｓｔ／ＯＷＣの遊転が不能にされ、自動
変速機は第１速でのエンジンブレーキ（オーバーランモ
ード）が可能な状態になる。そして、これらフォワード
ワンウェイクラッチＦ／ＯＷＣおよびファーストワンウ
ェイクラッチ１ｓｔ／ＯＷＣは、フォワードワンウェイ
クラッチＦ／ＯＷＣの方がトルク分担が大きくてファー
ストワンウェイクラッチ１ｓｔ／ＯＷＣよりも大型にな
る傾向にある。Considering the forward first speed according to the present invention, in the selected state of the first speed achieved by the engagement of the forward brake Fwd / B, the low coast brake LC is selected.
/ B and high & low reverse clutch H & LR / C are both engaged, the forward one-way clutch F / OWC and first one-way clutch 1st / OWC, which are arranged in parallel, are disabled from idling, and the automatic transmission is set to the first speed. Engine braking (overrun mode) is enabled. The forward one-way clutch F / OWC and the first one-way clutch 1st / OWC tend to be larger than the first one-way clutch 1st / OWC because the forward one-way clutch F / OWC has a larger torque share.
【００２７】従って、フォワードワンウェイクラッチＦ
／ＯＷＣに並列配置されたローコーストブレーキＬＣ／
Ｂが本発明における第１の摩擦要素を構成し、ファース
トワンウェイクラッチ１ｓｔ／ＯＷＣに並列配置された
ハイ＆ローリバースクラッチＨ＆ＬＲ／Ｃが本発明にお
ける第２の摩擦要素を構成する。本実施の形態では、エ
ンジンブレーキが不要な場合において第１の摩擦要素で
あるローコーストブレーキＬＣ／Ｂおよび第２の摩擦要
素であるハイ＆ローリバースクラッチＨ＆ＬＲ／Ｃをそ
れぞれ特に、図２に例示するように締結、解放制御す
る。Therefore, the forward one-way clutch F
/ Low coast brake LC arranged in parallel with OWC /
B constitutes the first friction element in the present invention, and the high & low reverse clutch H & LR / C arranged in parallel with the first one-way clutch 1st / OWC constitutes the second friction element in the present invention. In the present embodiment, the low coast brake LC / B, which is the first friction element, and the high & low reverse clutch H & LR / C, which is the second friction element, are particularly illustrated in FIG. 2 when the engine brake is unnecessary. The fastening and releasing control is performed as described above.
【００２８】先ずローコーストブレーキＬＣ／Ｂについ
て説明するに、これを図２の１→２変速線より低車速側
における第１速選択領域において、エンジン負荷を表す
エンジンスロットル開度ＴＶＯが設定開度ＴＶＯS （設
定負荷）以上の高負荷である時に締結させる。ここで設
定開度ＴＶＯS は、ローコーストブレーキＬＣ／Ｂに並
列配置されたフォワードワンウェイクラッチＦ／ＯＷＣ
が単独で入力トルクを受け止めるのでは強度上辛くなる
ようなエンジン負荷限界に相当するスロットル開度値と
し、実験などにより予め決定しておく。First, the low coast brake LC / B will be described. In the first speed selection region on the vehicle speed side lower than the 1 → 2 shift line in FIG. 2, this is the engine throttle opening TVO representing the engine load, and the set opening is TVO S is fastened when it is (set load) or a high load. Here the set opening TVO S, the forward one-way clutch F / OWC arranged in parallel to the low coast brake LC / B
Is a throttle opening value corresponding to the engine load limit, which would make it harder to receive the input torque on its own.
【００２９】エンジンブレーキが不要である場合にロー
コーストブレーキＬＣ／Ｂを、第１速選択領域における
ＴＶＯ≧ＴＶＯS の高負荷領域で締結させる当該構成に
よれば、フォワードワンウェイクラッチＦ／ＯＷＣのト
ルク分担がローコーストブレーキＬＣ／Ｂの締結分だけ
軽減されることとなり、本来なら当該トルク分担の軽減
がない状態で高負荷時の入力トルクを基準にフォワード
ワンウェイクラッチＦ／ＯＷＣの大きさを定めなければ
ならないために大型になっていた当該ワンウェイクラッ
チを小型化することができる。According to the low coast brake LC / B when the engine brake is not required, to the configuration to be fastened in a high load region of the TVO ≧ TVO S in the first speed selection area, the forward one-way clutch F / OWC torque The share will be reduced by the amount of engagement of the low coast brake LC / B. Normally, the size of the forward one-way clutch F / OWC should be determined based on the input torque at high load without the reduction of the torque share. The one-way clutch, which has been large because it has to be provided, can be downsized.
【００３０】次いでハイ＆ローリバースクラッチｈ＆Ｌ
Ｒ／Ｃについて説明するに、これを同じく図２の１→２
変速線より低車速側における第1速選択領域において、
車速ＶＳＰが設定車速ＶＳＰs未満の低車速である時に
締結させる。Next, the high & low reverse clutch h & L
In order to explain R / C, this is also referred to as 1 → 2 in FIG.
In the first speed selection area on the low vehicle speed side from the shift line,
It is engaged when the vehicle speed VSP is a low vehicle speed less than the set vehicle speed VSP s .
【００３１】ここで設定車速ＶＳＰsは、少なくともロ
ーコーストブレーキＬＣ／Ｂの締結領域に係わる上限車
速ＶＳＰmaxよりも低い車速に定め、好ましくは、１→
２変速線の下限車速ＶＳＰ12より低く、車速０に近く極
低車速にするのが良い。Here, the set vehicle speed VSP s is set to a vehicle speed lower than at least the upper limit vehicle speed VSP max related to the engagement region of the low coast brake LC / B, preferably 1 →
It is better to have an extremely low vehicle speed, which is lower than the lower limit vehicle speed VSP 12 of the two shift lines and is close to 0.
【００３２】ところで本実施の形態においては、上記の
低車速域を定めるための設定車速ＶＳＰS を特に、少な
くともローコーストブレーキＬＣ／Ｂの締結領域に係わ
る上限車速ＶＳＰmax よりも低くし、好ましくは、１→
２変速線の下限車速ＶＳＰ12より低く、車速０に近い極
く低車速にすることとしたから以下の作用効果が得られ
る。つまり、例えば図３に示すように第１速選択領域の
全てを低車速域とし、当該第１速選択領域の全てでハイ
＆ローリバースクラッチＨ＆ＬＲ／Ｃを締結させること
にした場合、ローコーストブレーキＬＣ／Ｂが締結され
た高負荷運転から矢αで示すようにスロットル開度ＴＶ
Ｏを０にするアクセルペダル釈放（足放し）時に、ロー
コーストブレーキＬＣ／Ｂの解放応答遅れに起因して当
該アクセルペダル操作の開始当初にローコーストブレー
キＬＣ／Ｂおよびハイ＆ローリバースクラッチＨ＆ＬＲ
／Ｃが共に締結されていることとなり、エンジンブレー
キの不要時にもかかわらず大きなエンジンブレーキが発
生して違和感を生ずる。By the way, in the present embodiment, the set vehicle speed VSP S for determining the low vehicle speed range is set to be lower than at least the upper limit vehicle speed VSP max related to the engagement region of the low coast brake LC / B, preferably, 1 →
Since the vehicle speed is lower than the lower limit vehicle speed VSP 12 of the two shift lines and is extremely low close to the vehicle speed 0, the following operational effects can be obtained. That is, for example, as shown in FIG. 3, when the entire first speed selection area is set to the low vehicle speed area and the high & low reverse clutch H & LR / C is engaged in all of the first speed selection area, the low coast brake is applied. From high load operation with LC / B engaged, as shown by arrow α, throttle opening TV
When releasing the accelerator pedal (release the foot) to set O to 0, due to the release response delay of the low coast brake LC / B, the low coast brake LC / B and the high & low reverse clutch H & LR are caused at the beginning of the accelerator pedal operation.
Since / C is fastened together, a large engine brake is generated even when the engine brake is not needed, which causes a feeling of strangeness.
【００３３】しかして本実施の形態においては、ハイ＆
ローリバースクラッチＨ＆ＬＲ／Ｃを締結すべき低車速
域を定めるための設定車速ＶＳＰS を前記した通り、少
なくともローコーストブレーキＬＣ／Ｂの締結領域に係
わる上限車速ＶＳＰmax よりも低くし、好ましくは、車
速０に近い極く低車速にしたから、図３にαで示すと同
じアクセルペダルの釈放が図２に同符号αで示すように
あったとしても、ハイ＆ローリバースクラッチＨ＆ＬＲ
／Ｃがもともと締結されないために、ローコーストブレ
ーキＬＣ／Ｂの解放応答遅れが不要なエンジンブレーキ
を発生させるという上記の違和感を解消することができ
る。In the present embodiment, however, high &
As described above, the set vehicle speed VSP S for defining the low vehicle speed range in which the low reverse clutch H & LR / C should be engaged is set lower than at least the upper limit vehicle speed VSP max related to the engagement area of the low coast brake LC / B, and preferably, Since the vehicle speed is made extremely low close to 0, even if the release of the same accelerator pedal as indicated by α in FIG. 3 is indicated by the same symbol α in FIG. 2, the high & low reverse clutch H & LR is used.
Since / C is not originally engaged, it is possible to eliminate the above-mentioned uncomfortable feeling that an engine brake that does not require the release response delay of the low coast brake LC / B is generated.
【００３４】設定車速ＶＳＰS を特に、車速０に近い極
く低車速にする場合、ハイ＆ローリバースクラッチＨ＆
ＬＲ／Ｃを締結する低車速域が発進直後の極く僅かな領
域となり、当該低車速域で図２にβで示すようなアクセ
ルペダルの釈放を行った時に、ローコーストブレーキＬ
Ｃ／Ｂの解放応答遅れでエンジンブレーキが発生すると
雖も、当該エンジンブレーキの発生頻度が実用上ほとん
ど問題にならないことを確かめた。When the set vehicle speed VSP S is set to a very low vehicle speed close to 0, the high & low reverse clutch H &
The low vehicle speed range in which LR / C is engaged becomes a very small area immediately after starting, and when the accelerator pedal is released as shown by β in Fig. 2 in the low vehicle speed range, the low coast brake L
It was confirmed that, even if the engine brake occurs due to the delay in the C / B release response, the frequency of occurrence of the engine brake does not matter in practical use.
【００３５】また本実施の形態においては、設定車速Ｖ
ＳＰS を特に１→２変速線の下限車速ＶＳＰ12より低く
したから以下の作用効果が得られる。つまり、例えば図
３に示すように１→２変速線の下限車速ＶＳＰ12より高
い車速域でもハイ＆ローリバースクラッチＨ＆ＬＲ／Ｃ
を締結させることにした場合、ローコーストブレーキＬ
Ｃ／Ｂが締結された高負荷運転から矢γで示すようにス
ロットル開度ＴＶＯを０にする足放しに呼応した１→２
アップシフト変速時に、ローコーストブレーキＬＣ／Ｂ
およびハイ＆ローリバースクラッチＨ＆ＬＲ／Ｃが解放
応答遅れにより未だ締結しているのに第２速選択用摩擦
要素が締結されることがあるFurther, in this embodiment, the set vehicle speed V
Since SP S is set lower than the lower limit vehicle speed VSP 12 of the 1 → 2 shift line, the following operational effects can be obtained. That is, for example, as shown in FIG. 3, the high & low reverse clutch H & LR / C is applied even in a vehicle speed range higher than the lower limit vehicle speed VSP 12 of the 1 → 2 shift line.
If you decide to engage, the low coast brake L
From the high load operation with C / B engaged, as shown by arrow γ, the throttle opening TVO is set to 0.
Low coast brake LC / B during upshift
The high & low reverse clutch H & LR / C may still be engaged due to a delay in release response, but the second speed selecting friction element may be engaged.
【００３６】この場合、ローコーストブレーキＬＣ／Ｂ
およびハイ＆ローリバースクラッチＨ＆ＬＲ／Ｃと、第
２速選択用摩擦要素との３者が同時に締結することとな
り、自動変速機をインターロック傾向にして変速ショッ
クを悪化させる。しかして本実施の形態においては、設
定車速ＶＳＰS を１→２変速線の下限車速ＶＳＰ12より
低くしたから、図３にγで示すと同じアクセルペダルの
釈放が図２に同符号γで示すようにあって足放し１→２
アップシフト変速が行われたとしても、ハイ＆ローリバ
ースクラッチＨ＆ＬＲ／Ｃがもともと締結されないこと
から、自動変速機がインターロック傾向になることがな
くてこれに伴う変速ショックの悪化を防止することがで
きる。In this case, the low coast brake LC / B
Also, the high & low reverse clutch H & LR / C and the second speed selecting friction element are simultaneously engaged, which causes the automatic transmission to interlock and worsens the shift shock. In the present embodiment, however, the set vehicle speed VSP S is set lower than the lower limit vehicle speed VSP 12 of the 1 → 2 shift line. Therefore, the release of the same accelerator pedal as indicated by γ in FIG. 3 is indicated by the same symbol γ in FIG. Like this, let go 1 → 2
Even if the upshift is performed, since the high & low reverse clutch H & LR / C is not originally engaged, the automatic transmission does not become the interlock tendency, and it is possible to prevent the deterioration of the shift shock accompanying this. it can.
【図１】本発明の一実施の形態になる変速制御装置によ
り変速制御すべき自動変速機の歯車変速機構を模式的に
示し、併せて内部摩擦要素の変速段ごとの締結・解放論
理を示した説明図である。FIG. 1 schematically shows a gear shift mechanism of an automatic transmission to be shift-controlled by a shift control device according to an embodiment of the present invention, and also shows engagement / release logic of internal friction elements for each shift stage. FIG.
【図２】同歯車変速機構における第１速エンジンブレー
キ用の摩擦要素を、本実施の形態においてエンジンブレ
ーキ不要時に締結させる領域を示す線図である。FIG. 2 is a diagram showing a region where a friction element for first speed engine braking in the gear shift mechanism is engaged when engine braking is unnecessary in the present embodiment.
【図３】同エンジンブレーキ用摩擦要素のエンジンブレ
ーキ不要時における好ましくない締結領域を示す線図で
ある。FIG. 3 is a diagram showing an unfavorable engagement region of the friction element for the engine brake when the engine brake is unnecessary.
１ 入力軸
３ 出力軸
５ 第１遊星歯車組
７ 第２遊星歯車組
９ 第３遊星歯車組
Fr/B フロントブレーキ
3rd/OWC サードワンウェイクラッチ
I/C インプットクラッチ
H&LR/C ハイ＆ローリバースクラッチ( 第２の摩擦要
素)
1st/OWC ファーストワンウェイクラッチ
D/C ダイレクトクラッチ
R/B リバースブレーキ
LC/B ローコーストブレーキ( 第１の摩擦要素)
Fwd/B フォワードブレーキ
F/OWC フォワードワンウェイクラッチ1 Input shaft 3 Output shaft 5 1st planetary gear set 7 2nd planetary gear set 9 3rd planetary gear set Fr / B Front brake 3rd / OWC Third one-way clutch I / C Input clutch H & LR / C High & low reverse clutch (No. 2 friction element) 1st / OWC first one-way clutch D / C direct clutch R / B reverse brake LC / B low coast brake (first friction element) Fwd / B forward brake F / OWC forward one-way clutch
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (58) Fields surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48
Claims (3)
に締結させる時、それぞれに並列配置したワンウェイク
ラッチの遊転が不能になって第1速でのエンジンブレー
キを可能にし、第2速選択用摩擦要素が締結されて選択
される第2速では前記第2の摩擦要素は締結されないよう
にした自動変速機において、 エンジンブレーキが不要な場合は、前記第1の摩擦要素
を、前記第1速の選択領域においてエンジン負荷が設定
負荷以上の高負荷である時に締結させると共に、 第2の摩擦要素を前記第1速の選択領域において、車速が
１→２変速線の下限車速以上では締結させず、１→２変
速線の下限車速未満の設定車速である時に締結させるよ
う構成したことを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。1. When the first friction element and the second friction element are fastened together, the one-way clutches arranged in parallel with each other are prevented from idling, enabling engine braking at the first speed . Second speed selection friction element is engaged and selected
The second friction element is not engaged in the second speed
In the automatic transmission set forth above, when engine braking is unnecessary, the first friction element is engaged when the engine load is a high load equal to or higher than a set load in the selection region of the first speed, and In the selection area of the first speed for the friction element, the vehicle speed is
Do not engage at the lower limit vehicle speed of the 1 → 2 shift line and change the 1 → 2
A shift control device for an automatic transmission, wherein the shift control device is configured to be engaged when a vehicle speed is lower than a lower limit vehicle speed of a speed line .
第1の摩擦要素の締結領域に係わる上限車速よりも低い
車速に定めたことを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。2. The shift control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the set vehicle speed is set to a vehicle speed lower than an upper limit vehicle speed related to an engagement region of the first friction element.
０に近い極低車速に定めたことを特徴とする自動変速機
の変速制御装置。3. The shift control device for an automatic transmission according to claim 2, wherein the set vehicle speed is set to an extremely low vehicle speed close to zero vehicle speed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26122898A JP3424562B2 (en) | 1998-09-16 | 1998-09-16 | Transmission control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26122898A JP3424562B2 (en) | 1998-09-16 | 1998-09-16 | Transmission control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000088087A JP2000088087A (en) | 2000-03-28 |
| JP3424562B2 true JP3424562B2 (en) | 2003-07-07 |
Family
ID=17358932
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26122898A Expired - Lifetime JP3424562B2 (en) | 1998-09-16 | 1998-09-16 | Transmission control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3424562B2 (en) |
Families Citing this family (2)
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|---|---|---|---|---|
| JP4526379B2 (en) * | 2004-12-27 | 2010-08-18 | ダイハツ工業株式会社 | Shift control device for automatic transmission |
| JP5201191B2 (en) * | 2010-10-08 | 2013-06-05 | 三菱自動車工業株式会社 | Hybrid vehicle clutch control device |
-
1998
- 1998-09-16 JP JP26122898A patent/JP3424562B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JP2000088087A (en) | 2000-03-28 |
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