JP2734682B2 - Tire pressure control method - Google Patents
Tire pressure control methodInfo
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- JP2734682B2 JP2734682B2 JP24191889A JP24191889A JP2734682B2 JP 2734682 B2 JP2734682 B2 JP 2734682B2 JP 24191889 A JP24191889 A JP 24191889A JP 24191889 A JP24191889 A JP 24191889A JP 2734682 B2 JP2734682 B2 JP 2734682B2
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Description
【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は、車両の走行中にタイヤの空気圧を増減制御
するタイヤ圧制御方法に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a tire pressure control method for controlling the increase and decrease of tire air pressure while a vehicle is running.
(従来技術及びその課題) 従来、燃料タンク内の燃料残量を検出するセンサを設
け、タンク内の燃料残量が所定値以下となったとき、ダ
ッシュパネルの警告灯を点灯させたり、警報音を発した
りして運転者に燃料切れを警告するシステムは、車両に
広く採用されている。しかしながら、従来の燃料切れ警
報システムは、運転者に警報を発するだけに留まり、車
両の運転状態を自動的に制御するものではなかった。(Prior art and its problems) Conventionally, a sensor for detecting the remaining fuel amount in a fuel tank is provided, and when the remaining fuel amount in the tank becomes equal to or less than a predetermined value, a warning light of a dash panel is turned on or an alarm sound is emitted. A system that warns the driver of running out of fuel by issuing a warning or the like is widely used in vehicles. However, the conventional out-of-fuel warning system only issues a warning to the driver and does not automatically control the driving state of the vehicle.
例えば、真夜中の走行や高速道路等の走行において、
燃料切れの警報が発せられたとしても、最寄りのガソリ
ンスタンドまで長距離を走行する必要があり、運転者の
ドライブテクニックによっては、最寄りのガソリンスタ
ンドに到達するまでに燃料切れとなって、走行不能とな
ってしまう場合が起こり得る。このような場合、最寄り
のガソリンスタンドに到達するまで、出来る限り燃料を
消費しないようなドライブテクニックが要請される。For example, when driving at midnight or driving on a highway,
Even if an out-of-fuel warning is issued, it is necessary to travel a long distance to the nearest gas station, and depending on the driver's driving technique, the vehicle runs out of fuel before reaching the nearest gas station and cannot run. May occur. In such a case, a driving technique that consumes as little fuel as possible until reaching the nearest gas station is required.
本発明は斯かる要請に鑑みてなされたもので、燃料残
量が僅かとなった場合に、残った燃料で極力長距離を自
動的に走行できるように図ったタイヤ圧制御方法を提供
するものである。The present invention has been made in view of such a demand, and provides a tire pressure control method that can automatically run a long distance as much as possible with remaining fuel when the remaining fuel becomes small. It is.
(課題を解決するための手段) 上述の目的を達成するために本発明に依れば、走行中
にタイヤの空気圧を増減制御するタイヤ圧制御方法にお
いて、燃料タンク内の燃料残量を検出し、燃料残量が所
定値以下であるとき、タイヤの空気圧を上昇させること
を特徴とするタイヤ圧制御方法が提供される。(Means for Solving the Problems) According to the present invention, in order to achieve the above-described object, in a tire pressure control method for increasing or decreasing the tire air pressure during traveling, a fuel remaining amount in a fuel tank is detected. A tire pressure control method for increasing the tire pressure when the remaining fuel amount is equal to or less than a predetermined value.
好ましくは、車速を検出して車速に応じたタイヤの空
気圧を設定することが望ましく、又、車速が所定値を超
えて運転されるとき、経済走行を促す警報を発すること
が望ましい。Preferably, it is desirable to detect the vehicle speed and set the tire pressure in accordance with the vehicle speed, and it is desirable to issue an alarm that encourages economic driving when the vehicle speed exceeds a predetermined value.
(作用) 本発明は、タイヤの空気圧と燃費との関係に着目して
なされたもので、第7図に、タイヤの空気圧(タイヤ
圧)とタイヤの転がり抵抗との関係を示すように、タイ
ヤ圧が上昇するに伴って、転がり抵抗が減少する。そし
て、転がり抵抗が減少すると、燃費が向上するので、タ
イヤ圧を上昇させると燃費が改善されることになる(第
8図参照)。また、第9図は、車速と転がり抵抗および
燃費との関係を示したものであるが、この図から車速が
所定値V1近傍より大であると転がり抵抗が急に増加し、
燃費も車速Vが増加するに従って悪化することになる。(Operation) The present invention has been made by focusing on the relationship between the tire air pressure and the fuel efficiency, and FIG. 7 shows the relationship between the tire air pressure (tire pressure) and the rolling resistance of the tire. As the pressure increases, the rolling resistance decreases. When the rolling resistance is reduced, the fuel efficiency is improved. Therefore, when the tire pressure is increased, the fuel efficiency is improved (see FIG. 8). Further, FIG. 9 is shows the relationship between the vehicle speed and the rolling resistance and fuel consumption, rolling resistance and the vehicle speed from the figure is larger than the predetermined value V 1 near increases suddenly,
The fuel efficiency also deteriorates as the vehicle speed V increases.
従って、燃料タンク内の燃料残量を検出し、燃料残量
が所定値以下であるとき、タイヤ圧を上昇させることに
より、運転者の意思にたよらず経済走行が実現される。Therefore, by detecting the remaining amount of fuel in the fuel tank and increasing the tire pressure when the remaining amount of fuel is equal to or less than the predetermined value, economical driving is realized regardless of the driver's intention.
また、車速が所定値を超える場合には、警報が発せら
れ、運転者による経済走行が促される。If the vehicle speed exceeds a predetermined value, an alarm is issued and the driver is encouraged to run economically.
(実施例) 以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述す
る。Embodiment An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
先ず、本発明方法を実施するタイヤ圧制御装置を第2
図ないし第4図を参照して説明する。タイヤ圧制御装置
1は、供給系空気通路3とタイヤ系空気通路4を備えて
おり、供給系空気通路3は、その一端3aがコンプレッサ
5の吐出口5aに、他端3bがリザーブタンク6にそれぞれ
接続されている。First, the tire pressure control device for implementing the method of the present invention is
This will be described with reference to FIGS. The tire pressure control device 1 includes a supply system air passage 3 and a tire system air passage 4. One end 3a of the supply system air passage 3 is connected to a discharge port 5a of the compressor 5, and the other end 3b is connected to a reserve tank 6. Each is connected.
コンプレッサ5には、リザーブタンク6内の空気圧を
監視する圧力スイッチ11が電気的に接続され、リザーブ
タンク6内の空気圧が所定下限値よりも小となるとオン
になってコンプレッサ5を駆動する一方、所定上限値よ
りも大となるオフになって駆動を停止する。従って、リ
ザーブタンク6内には常時所定値範囲の高圧空気が貯え
られている。コンプレッサ5の吸入口5b側は、管路9を
介して吐出口5a側に接続され、当該管路9には排気弁8
が配設されている。排気弁8は、例えば、常閉型の電磁
式開閉弁で、後述するコントローラ(ECU)10に電気的
に接続される。A pressure switch 11 for monitoring the air pressure in the reserve tank 6 is electrically connected to the compressor 5. When the air pressure in the reserve tank 6 becomes smaller than a predetermined lower limit, the pressure switch 11 is turned on to drive the compressor 5, The drive is turned off when the power becomes larger than the predetermined upper limit value. Therefore, high-pressure air in a predetermined value range is always stored in the reserve tank 6. The suction port 5b of the compressor 5 is connected to the discharge port 5a through a pipe 9, and the pipe 9 has an exhaust valve 8
Are arranged. The exhaust valve 8 is, for example, a normally closed electromagnetic on-off valve, and is electrically connected to a controller (ECU) 10 described later.
供給系空気通路3の、リザーブタンク6とコンプレッ
サ5間には給気弁12が、当該給気弁12とコンプレッサ5
間にはエアドライヤ13が接続されている。給気弁12は、
例えば、常閉型の電磁式開閉弁で、コントローラ10に電
気的に接続される。また、この給気弁12のコンプレッサ
5側とリザーブタンク6側とは管路14を介して接続され
ており、当該管路14にはチェック弁15が配設されてい
る。チェック弁15は、管路14内の空気の流れをコンプレ
ッサ5側からリザーブタンク6に向かう流れのみを許す
もので、コイルスプリング15aを備えており、コンプレ
ッサ5側の空気圧が所定値に達すると開弁する。An air supply valve 12 is provided between the reserve tank 6 and the compressor 5 in the air supply passage 3 between the supply tank 12 and the compressor 5.
An air dryer 13 is connected between them. The air supply valve 12
For example, a normally closed electromagnetic on-off valve is electrically connected to the controller 10. Further, the compressor 5 side and the reserve tank 6 side of the air supply valve 12 are connected via a pipe 14, and a check valve 15 is provided in the pipe 14. The check valve 15 allows the air flow in the pipe 14 only to flow from the compressor 5 side to the reserve tank 6, and is provided with a coil spring 15a, and is opened when the air pressure on the compressor 5 side reaches a predetermined value. Give a valve.
エアドライヤ13は、コンプレッサ5から圧送される空
気を乾燥させる。湿気をおびたエアドライヤ13は、後述
するタイヤ系空気通路4から該エアドライヤ13を通り、
管路9,開成された排気弁8を介して大気に排出される空
気により乾燥される。The air dryer 13 dries the air fed from the compressor 5. The moistened air dryer 13 passes through the air dryer 13 from a tire air passage 4 described later,
It is dried by the air discharged to the atmosphere via the pipe 9 and the opened exhaust valve 8.
タイヤ系空気通路4は、その一端4aが吸気系空気通路
3の、エアドライヤ13と給気弁12間の分岐点に接続さ
れ、他端は4方向に分岐して各分岐路4b,4c,4d,4eがそ
れぞれに対応する各タイヤFR,FL,RR,RLに接続されてい
る。One end 4a of the tire air passage 4 is connected to a branch point between the air dryer 13 and the air supply valve 12 in the intake air passage 3, and the other end is branched in four directions to form branch passages 4b, 4c, 4d. , 4e are connected to the corresponding tires FR, FL, RR, RL, respectively.
各分岐路4b〜4eには制御弁40,41,42,43がそれぞれ接
続され、各制御弁と対応するタイヤ間には圧力センサ34
が配設されている。各制御弁40〜43は、例えば常閉型の
電磁式開閉弁で、コントローラ10に電気的に接続され
る。また、各圧力センサ34はコントローラ10に電気的に
接続されており、各タイヤに接続される空気通路の空気
圧を検出して検出信号をコントローラ10に供給する。Control valves 40, 41, 42, 43 are respectively connected to the branch paths 4b to 4e, and a pressure sensor 34 is provided between each control valve and the corresponding tire.
Are arranged. Each of the control valves 40 to 43 is, for example, a normally closed electromagnetic on-off valve, and is electrically connected to the controller 10. Further, each pressure sensor 34 is electrically connected to the controller 10, detects the air pressure in an air passage connected to each tire, and supplies a detection signal to the controller 10.
第3図は、駆動輪であるフロントタイヤFR(FL)に係
るタイヤ系空気通路4の、車体側とタイヤ側との接続部
分を示し、車体側のナックル20は、タイヤ側のアクスル
ハブ021の内端側半部をベアリング22を介して回転自在
に支持している。アクスルハブ21の内周壁にはジョイン
トシャフト25がスプライン結合されて挿通されている。
そして、ナックル20とハブ21の外周壁との間には、ベア
リング22より外側に環状の空気室23がシール部材24a,24
bにより気密に形成されている。FIG. 3 shows a connection portion between the vehicle body side and the tire side of the tire system air passage 4 relating to the front tire FR (FL) which is a driving wheel, and the knuckle 20 on the vehicle body side is formed inside the axle hub 021 on the tire side. The end half is rotatably supported via a bearing 22. A joint shaft 25 is spline-coupled to the inner peripheral wall of the axle hub 21 and inserted therethrough.
An annular air chamber 23 is provided between the knuckle 20 and the outer peripheral wall of the hub 21 on the outer side of the bearing 22 to form seal members 24a and 24.
It is formed airtight by b.
アクスルハブ21の外壁面中央位置にはキャップ30が着
脱自在に、且つ、気密に取り付けられ、キャップ30の内
部には、空気室31が画成されている。そして、この空気
室31はポート30a、図示しないパイプを介してタイヤFR
(FL)内に連通されている。A cap 30 is detachably and hermetically attached to the center of the outer wall surface of the axle hub 21, and an air chamber 31 is defined inside the cap 30. The air chamber 31 is connected to the tire FR via a port 30a and a pipe (not shown).
(FL).
ナックル20には空気通路4Aが形成され、この空気通路
4Aの一端は、空気室23に臨んで開口しており、他端は前
述した分岐路4b(4c)に接続さている。この分岐路と空
気通路4Aとの接続部、即ち、車体側に前述の圧力センサ
34が取り付けられている。また、空気室23と空気室31と
は、アクスルハブ21に形成された複数の空気通路4Bによ
り連通されている。The knuckle 20 has an air passage 4A formed therein.
One end of 4A is open to the air chamber 23, and the other end is connected to the above-described branch path 4b (4c). The above-described pressure sensor is provided on the connection between the branch passage and the air passage 4A, that is, on the vehicle body side.
34 is installed. Further, the air chamber 23 and the air chamber 31 are communicated with each other by a plurality of air passages 4B formed in the axle hub 21.
一方、第4図は、遊動輪であるリアタイヤRR(RL)に
係るタイヤ系空気通路4の、車体側とタイヤ側との接続
部分を示す、タイヤ側のアクスルハブ26は、車体側のナ
ックルスピンドル27にベアリング28,29を介して回転自
在に支持されている。アクスルハブ26の外壁面中央位置
には、ナックルスピンドル27の外端面を覆うようにし
て、フロント側と同様のキャップ50が着脱自在、且つ、
気密に取り付けられ、キャップ50の内部には空気室52が
画成されている。そして、この空気室52はポート50a、
および図示しないパイプを介してリアタイヤRR(RL)内
に連通されている。On the other hand, FIG. 4 shows a connection part between the vehicle body side and the tire side of the tire air passage 4 relating to the rear tire RR (RL) which is an idler wheel. Are rotatably supported via bearings 28 and 29. At the center of the outer wall surface of the axle hub 26, a cap 50 similar to the front side is detachably attached so as to cover the outer end surface of the knuckle spindle 27, and
An air chamber 52 is defined inside the cap 50 in an airtight manner. And this air chamber 52 is port 50a,
And it communicates with the inside of the rear tire RR (RL) via a pipe (not shown).
ナックルスピンドル27には、空気通路4A′が形成され
ており、この空気通路4A′の一端は空気室52に臨んで開
口しており、他端は前述した分岐路4d(4e)に接続され
ている。この分岐路と空気通路4A′との接続部、即ち、
車体側に、前述した圧力センサ34が取り付けられてい
る。An air passage 4A 'is formed in the knuckle spindle 27. One end of the air passage 4A' is open to the air chamber 52, and the other end is connected to the branch passage 4d (4e). I have. The connection between this branch and the air passage 4A ', that is,
The pressure sensor 34 described above is attached to the vehicle body.
コントローラ10は、中央演算装置(CPU)、ROM,RAM等
の記憶装置、I/Oインターフェイス(いずれも図示せ
ず)等より構成されている。コントローラ10の入力側に
は前述の各圧力センサ34、車速を検出する車速センサ4
4、舵角を検出する舵角センサ45、および燃料スイッチ4
6等がそれぞれ電気的に接続されており、各センサから
の検出信号が供給される。燃料スイッチ46は、図示しな
い燃料タンク内の燃料残量を検出し、燃料残量が所定値
以下の場合にオン信号を出力するものである。一方、コ
ントローラ10の出力側には前述した給気弁12、排気弁
8、制御弁40〜43等が接続されると共に、運転者の前面
のインスツルメントパネルに配設される警告灯48,49が
電気的に接続されている。この警告灯48は、後述のよう
に燃料スイッチ46により燃料残量が所定値以下であるこ
とが検出されたときに点灯される残量警告灯であり、警
告灯49は、燃料残量が所定値以下、且つ、車速が所定値
以上のときに点灯する、燃費警告灯である。The controller 10 includes a central processing unit (CPU), storage devices such as a ROM and a RAM, an I / O interface (neither is shown), and the like. The input side of the controller 10 includes the above-described pressure sensors 34 and a vehicle speed sensor 4 for detecting a vehicle speed.
4, steering angle sensor 45 that detects the steering angle, and fuel switch 4
6 are electrically connected to each other, and a detection signal is supplied from each sensor. The fuel switch 46 detects the remaining amount of fuel in a fuel tank (not shown) and outputs an ON signal when the remaining amount of fuel is equal to or less than a predetermined value. On the other hand, the air supply valve 12, the exhaust valve 8, the control valves 40 to 43, and the like are connected to the output side of the controller 10, and a warning light 48, which is disposed on an instrument panel in front of the driver, 49 are electrically connected. The warning light 48 is a remaining amount warning light that is turned on when the fuel switch 46 detects that the remaining fuel amount is equal to or less than a predetermined value, as described later. This is a fuel economy warning light that lights when the vehicle speed is equal to or less than a predetermined value and the vehicle speed is equal to or more than a predetermined value.
コントローラ10は、上述の種々のセンサから供給さる
検出信号に基づいて、詳細は後述するように、給気弁1
2、排気弁8、制御弁40〜43に付勢信号覆ないしは消勢
信号を出力し、これらの弁を開閉操作することによっ
て、タイヤ圧を所要の値に制御している。即ち、タイヤ
圧を上昇させたい場合には、排気弁8を閉じたまま、そ
のタイヤに対応する制御弁(40〜43)を開成すると共
に、給気弁12を開成することにより、リザーブタンク6
から高圧空気が当該タイヤに供給される。一方、タイヤ
から空気を抜き取り、タイヤ圧を減少させたい場合に
は、給気弁12を閉じ、そのタイヤに対応する制御弁(40
〜43)を開成すると共に、排気弁8を開成することによ
り、そのタイヤの空気の一部が大気に放出される。The controller 10 controls the air supply valve 1 based on the detection signals supplied from the various sensors described above, as described in detail later.
2. The tire pressure is controlled to a required value by outputting an energizing signal covering or extinguishing signal to the exhaust valve 8 and the control valves 40 to 43 and opening and closing these valves. That is, when it is desired to increase the tire pressure, while the exhaust valve 8 is closed, the control valves (40 to 43) corresponding to the tire are opened, and the air supply valve 12 is opened, whereby the reserve tank 6 is opened.
Supplies high pressure air to the tire. On the other hand, when it is desired to bleed air from the tire and reduce the tire pressure, the air supply valve 12 is closed and the control valve (40
43) and opening the exhaust valve 8, a part of the air of the tire is released to the atmosphere.
次に、第1図を参照して、コントローラ10によるタイ
ヤ圧制御手順を説明する。Next, a procedure for controlling tire pressure by the controller 10 will be described with reference to FIG.
コントローラ10は、先ず、ステップS10において、各
タイヤの初期圧PINを設定する。この初期圧PINは前述の
記憶装置に予め記憶されている値を読み出してもよい
し、各タイヤの分担荷重を検出し、検出値に応じて設定
してもよい。First, in step S10, the controller 10 sets an initial pressure PIN of each tire. As the initial pressure PIN , a value stored in advance in the storage device described above may be read, or a shared load of each tire may be detected and set according to the detected value.
次いで、ステップS12に進み、燃料スイッチ(SW)46
がオン信号を出力しているか否かを判別する。即ち、燃
料タンク内の燃料残量が所定値以下か否かを判別する。
燃料がタンク内に充分残っている場合(ステップS12の
判別結果が否定(No)の場合)、ステップS14に進み、
通常テーブルから車速Vに応じた補正値P0が設定され
る。Next, the process proceeds to step S12, where the fuel switch (SW) 46
It is determined whether or not is outputting an ON signal. That is, it is determined whether the remaining fuel amount in the fuel tank is equal to or less than a predetermined value.
If the fuel is sufficiently remaining in the tank (the determination result of step S12 is negative (No)), the process proceeds to step S14,
A correction value P 0 according to the vehicle speed V is set from a normal table.
第5図は、車速Vと、車速に応じて設定される車速補
正値P0との関係を示す。図中通常テーブルと示される曲
線は、燃料タンクに充分燃料が貯溜されているときに適
用されるもので、後述するように、燃料残量が所定値以
下の場合には燃費テーブルと示される曲線が適用され
る。このような、車速Vと車速補正値P0の関係のテーブ
ルは、実験的に予め求められ、前述した記憶装置に記憶
されている。Figure 5 shows the vehicle speed V, and the relationship between the vehicle speed correction value P 0, which is set according to the vehicle speed. The curve shown as a normal table in the figure is applied when fuel is sufficiently stored in the fuel tank. As will be described later, the curve shown as a fuel efficiency table when the fuel remaining amount is equal to or less than a predetermined value. Is applied. Such a relationship table of the vehicle speed V and the vehicle speed correction value P 0, experimentally obtained in advance and stored in the storage apparatus described above.
一方、燃料スイッチ46がオンで、燃料タンク内の燃料
残量が所定値以下の場合、即ち、ステップS12の判別結
果が肯定(Yes)の場合、ステップS16に進み、残量警告
灯48を点灯(オン)させた後、車速センサ44が検出する
車速Vが所定値V1(例えば、70km/h)より低いか否かを
判別する。この所定速度V1を超える車速で走行する場合
には、転がり抵抗が著しく増大し、経済走行に不利であ
る(第9図参照)。従って、車速Vが所定値V1を超える
場合には、燃費警告灯49を点灯させて運転者に警告を発
し、経済走行を促す(ステップS20)。On the other hand, if the fuel switch 46 is turned on and the remaining amount of fuel in the fuel tank is equal to or less than a predetermined value, that is, if the determination result of step S12 is affirmative (Yes), the process proceeds to step S16, and the remaining amount warning lamp 48 is turned on. After being turned on, it is determined whether or not the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 44 is lower than a predetermined value V 1 (for example, 70 km / h). If this traveling at a predetermined speed greater than V 1 vehicle speed, rolling resistance is significantly increased, which is disadvantageous in economy running (see FIG. 9). Therefore, when the vehicle speed V exceeds a predetermined value V 1 was, alerts the driver by lighting the fuel warning lamp 49, prompting the economic running (step S20).
そして、ステップS22に進み、燃費テーブルから車速
Vに応じた車速補正値P0が設定される。この燃費テーブ
ルは前述した通り、同じ車速に対して通常テーブルから
読み出される補正値P0より高い値に設定され(第5図参
照)、タイヤ設定圧Pは高めに補正されることになる。Then, the process proceeds to step S22, the vehicle speed correction value P 0 corresponding to the vehicle speed V from the fuel consumption table is set. As the fuel consumption table described above, is set to a value higher than the correction value P 0 read out from the normal table for the same vehicle speed (see FIG. 5), tire setting pressure P will be corrected to enhance.
車速補正値P0の設定が終わると、ステップS24に進
み、舵角補正係数kが演算される。この補正係数kは、
操舵時のタイヤのグリップ力(コーナリングパワーCP)
を確保するために、車速に応じて設定されたタイヤ圧を
この舵角補正係数とで補正するもので、通常1.0以下の
値に設定される。第6図は、舵角θと舵核補正係数kと
の関係を示し、この関係はテーブルとして予め記憶装置
に記憶されている。そして、舵角センサ45が検出する操
舵角θに応じた舵角補正係数kが上述のテーブルから読
み出される。尚、第6図に示す舵角補正係数曲線を、車
速に応じて記憶しておき、舵角θと車速Vとに応じて舵
角補正係数kを設定するようにしてもよい。When the setting of the vehicle speed correction value P 0 is completed, the process proceeds to step S24, the steering angle correction coefficient k is calculated. This correction coefficient k is
Tire grip force during steering (Cornering power CP)
The tire pressure set in accordance with the vehicle speed is corrected with the steering angle correction coefficient in order to secure the vehicle speed, and is usually set to a value of 1.0 or less. FIG. 6 shows the relationship between the steering angle θ and the steering nucleus correction coefficient k, and this relationship is stored in a storage device in advance as a table. Then, the steering angle correction coefficient k corresponding to the steering angle θ detected by the steering angle sensor 45 is read from the above table. The steering angle correction coefficient curve shown in FIG. 6 may be stored according to the vehicle speed, and the steering angle correction coefficient k may be set according to the steering angle θ and the vehicle speed V.
コントローラ10は、上述のようにして設定した初期圧
PIN、車速補正値P0、および舵角補正係数kからタイヤ
圧Pを次式により演算する(ステップS26)。The controller 10 controls the initial pressure set as described above.
The tire pressure P is calculated by the following equation from P IN , the vehicle speed correction value P 0 , and the steering angle correction coefficient k (step S26).
P=k×(PIN+P0) コントローラ10は、圧力センサ34を監視しながら給気
弁12、排気弁8、および制御弁40〜43を開閉制御して各
タイヤのタイヤ圧を、夫々に設定した値Pに調整する。P = k × (P IN + P 0 ) The controller 10 controls the opening and closing of the air supply valve 12, the exhaust valve 8, and the control valves 40 to 43 while monitoring the pressure sensor 34 to control the tire pressure of each tire. Adjust to the set value P.
尚、上述の実施例における舵角補正は、補正係数を求
め、これを初期圧PINと車速補正値P0との加算値に乗算
するとにより行なったが、舵角に応じた舵核補正値を求
め、これを初期圧PINと車速補正値P0との加算値に加算
又は減算して補正するようにしてもよい。Incidentally, the steering angle correction in the embodiment described above, obtains a correction factor, which has been performed by the multiplying the sum of the initial pressure P IN and the vehicle speed correction value P 0, Kajikaku correction value corresponding to the steering angle look, may be corrected added or subtracted to this to the sum of the initial pressure P iN and the vehicle speed correction value P 0.
また、舵角補正は、舵角センサ45が検出する舵角θを
用いたが、操舵角速度を検出してこれにより舵角補正を
行ってもよい。The steering angle correction uses the steering angle θ detected by the steering angle sensor 45, but the steering angle may be corrected by detecting the steering angular velocity.
更に、舵角センサを特に使用しない場合には、車速に
応じて、車両が安全に旋回できる最大設定圧を設定して
おき、この最大設定圧以上にタイヤ圧を上げないように
してもよい。Further, when the steering angle sensor is not particularly used, a maximum set pressure at which the vehicle can safely turn may be set in accordance with the vehicle speed, and the tire pressure may not be increased beyond the maximum set pressure.
(発明の効果) 以上詳述したように本発明のタイヤ圧制御方法に依れ
ば、燃料タンク内の燃料残量を検出し、燃料残量が所定
値以下であるとき、タイヤの空気圧を上昇させるように
したので、経済走行が可能となり、運転者のドライブテ
クニックによらず、残った燃料で長距離を走行させるこ
とが出来る。(Effect of the Invention) As described in detail above, according to the tire pressure control method of the present invention, the remaining fuel in the fuel tank is detected, and when the remaining fuel is less than a predetermined value, the tire pressure is increased. As a result, economical driving becomes possible, and the vehicle can be driven for a long distance with the remaining fuel regardless of the driving technique of the driver.
図面は本発明の一実施例を示し、第1図は、本発明方法
によるタイヤ圧制御手順を示すフローチャート、第2図
は、本発明方法を実行するタイヤ圧制御装置の空圧回路
図、第3図は、駆動輪のアクスルハブ付近の要部拡大断
面図、第4図は、遊動輪のアクスルハブ付近の要部拡大
断面図、第5図は、車速Vと車速補正値P0との関係を示
すグラフ、第6図は、舵角θと舵角補正係数kとの関係
を示すグラフ、第7図はタイヤ圧と転がり抵抗との関係
を示すグラフ、第8図は、タイヤ圧と燃費との関係を示
すグラフ、第9図は、車速Vと転がり抵抗および燃費と
の関係を示すグラフである。 3……空気通路、4……空気通路、10……コントロー
ラ、7……排気弁、12……給気弁、34……圧力センサ、
40〜43……制御弁、44……車速センサ、46……燃料セン
サ、48,49……警告灯。1 is a flowchart showing a tire pressure control procedure according to the method of the present invention, FIG. 2 is a pneumatic circuit diagram of a tire pressure control device for executing the method of the present invention, FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view of a main part near the axle hub of the drive wheel, FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view of a main part near the axle hub of the idle wheel, and FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the vehicle speed V and the vehicle speed correction value P 0. FIG. 6 is a graph showing the relationship between the steering angle θ and the steering angle correction coefficient k, FIG. 7 is a graph showing the relationship between the tire pressure and the rolling resistance, and FIG. 8 is a graph showing the relationship between the tire pressure and the fuel efficiency. FIG. 9 is a graph showing the relationship between the vehicle speed V, rolling resistance, and fuel efficiency. 3 ... air passage, 4 ... air passage, 10 ... controller, 7 ... exhaust valve, 12 ... air supply valve, 34 ... pressure sensor,
40 to 43: control valve, 44: vehicle speed sensor, 46: fuel sensor, 48, 49: warning light.
Claims (1)
イヤ圧制御方法において、燃料タンク内の燃料残量を検
出し、燃料残量が所定値以下であるとき、タイヤの空気
圧を上昇させることを特徴とするタイヤ圧制御方法。In a tire pressure control method for increasing or decreasing the air pressure of a tire during running, detecting the remaining amount of fuel in a fuel tank and increasing the air pressure of the tire when the remaining amount of fuel is less than a predetermined value. A tire pressure control method comprising:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24191889A JP2734682B2 (en) | 1989-09-20 | 1989-09-20 | Tire pressure control method |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24191889A JP2734682B2 (en) | 1989-09-20 | 1989-09-20 | Tire pressure control method |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH03104712A JPH03104712A (en) | 1991-05-01 |
JP2734682B2 true JP2734682B2 (en) | 1998-04-02 |
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Family Applications (1)
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JP24191889A Expired - Fee Related JP2734682B2 (en) | 1989-09-20 | 1989-09-20 | Tire pressure control method |
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JP (1) | JP2734682B2 (en) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006199273A (en) * | 2004-12-24 | 2006-08-03 | Fujitsu Ten Ltd | Vehicle information offering device |
-
1989
- 1989-09-20 JP JP24191889A patent/JP2734682B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
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JPH03104712A (en) | 1991-05-01 |
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