JP2626904B2 - 空気入りタイヤのトレッド構造 - Google Patents
空気入りタイヤのトレッド構造Info
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- JP2626904B2 JP2626904B2 JP63156295A JP15629588A JP2626904B2 JP 2626904 B2 JP2626904 B2 JP 2626904B2 JP 63156295 A JP63156295 A JP 63156295A JP 15629588 A JP15629588 A JP 15629588A JP 2626904 B2 JP2626904 B2 JP 2626904B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
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- edge
- auxiliary
- blocks
- narrow
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、空気入りタイヤのトレッド構造に関す
る。
る。
従来の技術 従来の空気入りタイヤのトレッド構造としては、例え
ば第６図に示すようなものが知られている。このもの
は、空気入りタイヤ１のトレッド部２に形成された多数
のブロック３から構成され、これらのブロック３は、空
気入りタイヤ１の軸方向に互いに離れタイヤ赤道面４に
平行な複数本の主溝５および周方向に互いに離れタイヤ
赤道面４を中心としてＶ字形に折れ曲った複数本の横溝
６により画成されている。前記各ブロック３にはタイヤ
赤道面４に直交する方向に傾斜した多数の細溝７が形成
されている。ここで、細溝７とは接地時に閉じる幅の狭
い溝をいい、例えば切込みあるいはサイプなどが該当す
る。このように細溝７を各ブロック３に形成すると、接
地時に路面を引っ掛けるエッジの合計長が増加し、ウェ
ット性能、トラクション性能が向上する。
ば第６図に示すようなものが知られている。このもの
は、空気入りタイヤ１のトレッド部２に形成された多数
のブロック３から構成され、これらのブロック３は、空
気入りタイヤ１の軸方向に互いに離れタイヤ赤道面４に
平行な複数本の主溝５および周方向に互いに離れタイヤ
赤道面４を中心としてＶ字形に折れ曲った複数本の横溝
６により画成されている。前記各ブロック３にはタイヤ
赤道面４に直交する方向に傾斜した多数の細溝７が形成
されている。ここで、細溝７とは接地時に閉じる幅の狭
い溝をいい、例えば切込みあるいはサイプなどが該当す
る。このように細溝７を各ブロック３に形成すると、接
地時に路面を引っ掛けるエッジの合計長が増加し、ウェ
ット性能、トラクション性能が向上する。
発明が解決しようとする課題 しかしながら、前述のように各ブロック３に細溝７を
複数本形成して各ブロック３を複数の分割片８に分断す
ると、細溝７に直交する方向における各分割片８の厚さ
がブロック３全体の厚さの数分の１までに低減してしま
うため、細溝７に直交する方向のブロック３の曲げ剛性
が著しく低下してしまうのである。この結果、各ブロッ
ク３は接地時に路面から剪断力等を受けると、細溝７に
直交する方向に大きく曲げ変形し、細溝７のエッジが路
面に対して立たなくなるのである。このように、路面に
引っ掛かるエッジの合計長を増大させようとブロック３
に細溝７を形成しても、ブロック３が大きく曲げ変形す
るためエッジが路面を引っ掛ける力が弱くなり、実際に
はウェット性能、トラクション性能は殆ど向上しないの
である。
複数本形成して各ブロック３を複数の分割片８に分断す
ると、細溝７に直交する方向における各分割片８の厚さ
がブロック３全体の厚さの数分の１までに低減してしま
うため、細溝７に直交する方向のブロック３の曲げ剛性
が著しく低下してしまうのである。この結果、各ブロッ
ク３は接地時に路面から剪断力等を受けると、細溝７に
直交する方向に大きく曲げ変形し、細溝７のエッジが路
面に対して立たなくなるのである。このように、路面に
引っ掛かるエッジの合計長を増大させようとブロック３
に細溝７を形成しても、ブロック３が大きく曲げ変形す
るためエッジが路面を引っ掛ける力が弱くなり、実際に
はウェット性能、トラクション性能は殆ど向上しないの
である。
この発明は、ブロックに形成した細溝のエッジを有効
に機能させてウェット状態、トラクション性能を十分に
向上させることができる空気入りタイヤのトレッド構造
を提供することを目的とする。
に機能させてウェット状態、トラクション性能を十分に
向上させることができる空気入りタイヤのトレッド構造
を提供することを目的とする。
課題を解決するための手段 このような目的は、タイヤ赤道面に対して傾斜した複
数本の細溝がそれぞれ形成された複数個のエッジブロッ
クと、前記細溝に直交する方向における各エッジブロッ
クの側端より外側に設置されエッジブロックの変形を抑
制する補助ブロックと、を備え、前記エッジブロックの
側端と補助ブロックとの間の間隔を前記細溝の幅と実質
同等とすることにより達成することができる。
数本の細溝がそれぞれ形成された複数個のエッジブロッ
クと、前記細溝に直交する方向における各エッジブロッ
クの側端より外側に設置されエッジブロックの変形を抑
制する補助ブロックと、を備え、前記エッジブロックの
側端と補助ブロックとの間の間隔を前記細溝の幅と実質
同等とすることにより達成することができる。
ここで、前記補助ブロックの高さをエッジブロックの
高さより低くしてもよく、また、前記補助ブロックに、
細溝とほぼ直交する方向に延びる補助細溝を複数本形成
してもよい。
高さより低くしてもよく、また、前記補助ブロックに、
細溝とほぼ直交する方向に延びる補助細溝を複数本形成
してもよい。
作用 この発明では、各エッジブロックにタイヤ赤道面に対
して傾斜した複数本の細溝を形成している。このように
細溝を形成すると、前述のように路面を引っ掛けるエッ
ジの合計長が増加するが、各エッジブロックは細溝によ
って分断されるため、細溝に直交する方向における各エ
ッジブロックの曲げ剛性が著しく低下する。このため、
この発明では、細溝に直交する方向における各エッジブ
ロックの側端、即ち各エッジブロックの側端の内、最外
側の細溝よりも外側に位置する側端、より外側に補助ブ
ロックを設置するとともに、該補助ブロックとエッジブ
ロックの側端との間の間隔を細溝の幅と実質同等の極め
て狭いものとしている。ここで、各エッジブロックが接
地時に路面から剪断力等を受けると、該エッジブロック
は、曲げ剛性が前述のように著しく低いため、細溝に直
交する方向に大きく曲げ変形しようとするが、微小変形
した直後に曲げ剛性の高い補助ブロックに当接するた
め、その変形が抑制される。このため、各細溝のエッジ
は確実に路面に引っ掛かってエッジとして有効に機能
し、ウェット性能、トラクション性能が向上する。
して傾斜した複数本の細溝を形成している。このように
細溝を形成すると、前述のように路面を引っ掛けるエッ
ジの合計長が増加するが、各エッジブロックは細溝によ
って分断されるため、細溝に直交する方向における各エ
ッジブロックの曲げ剛性が著しく低下する。このため、
この発明では、細溝に直交する方向における各エッジブ
ロックの側端、即ち各エッジブロックの側端の内、最外
側の細溝よりも外側に位置する側端、より外側に補助ブ
ロックを設置するとともに、該補助ブロックとエッジブ
ロックの側端との間の間隔を細溝の幅と実質同等の極め
て狭いものとしている。ここで、各エッジブロックが接
地時に路面から剪断力等を受けると、該エッジブロック
は、曲げ剛性が前述のように著しく低いため、細溝に直
交する方向に大きく曲げ変形しようとするが、微小変形
した直後に曲げ剛性の高い補助ブロックに当接するた
め、その変形が抑制される。このため、各細溝のエッジ
は確実に路面に引っ掛かってエッジとして有効に機能
し、ウェット性能、トラクション性能が向上する。
また、請求項２に記載のように、補助ブロックの高さ
をエッジブロックの高さより低くすると、両ブロックの
接地圧が均一となって細溝のエッジが有効に機能するよ
うになる。
をエッジブロックの高さより低くすると、両ブロックの
接地圧が均一となって細溝のエッジが有効に機能するよ
うになる。
さらに、請求項３に記載のように、補助ブロックに、
細溝とほぼ直交する方向に延びる補助細溝を複数本形成
すると、補助ブロックにおけるエッジブロックの変形抑
制方向の曲げ剛性を低下させることなくエッジの合計長
を増加させることができる。
細溝とほぼ直交する方向に延びる補助細溝を複数本形成
すると、補助ブロックにおけるエッジブロックの変形抑
制方向の曲げ剛性を低下させることなくエッジの合計長
を増加させることができる。
実施例 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第１、２図において、11は空気入りタイヤ12のトレッ
ド部であり、このトレッド部11の外表面には複数個のエ
ッジブロック13およびサイドブロック14、15がそれぞれ
周方向に当距離離れて設置されている。前記エッジブロ
ック13はタイヤ赤道面16上に配置され、一方、サイドブ
ロック14、15はトレッド部11の幅方向両端部にそれぞれ
配置されている。この結果、エッジブロック13とサイド
ブロック14、15との間には周方向に延びる幅広の主溝1
7、18が設けられ、また、エッジブロック13間には幅広
の横溝19が、サイドブロック14間およびサイドブロック
15間にも幅広の横溝20、21がそれぞれ設けられる。そし
て、各エッジブロック13はタイヤ赤道面16に対して傾斜
しており、これらエッジブロック13とタイヤ赤道面16と
の間の交差角ａは90度以下である。また、各エッジブロ
ック13にはエッジブロック13の延在方向に延びるととも
にその両端がエッジブロック13の側端に開口した複数本
（この実施例では４本）の細溝16が形成され、この結
果、これら細溝16もタイヤ赤道面16に対して角度ａを保
って傾斜している。ここで、細溝26とは接地時に閉じる
幅の狭い溝をいうが、非接地時には開口していてもある
いは閉じていてもよく、例えば切込みあるいはサイプな
どが該当する。このように細溝26がエッジブロック13に
形成されると、路面に引っ掛かるエッジの合計長が増加
するため、ウェット性能、トラクション性能が向上する
と考えられる。しかしながら、このような細溝26によっ
て各エッジブロック13は数分の１（この実施例では約５
分の１）の厚さの分割片27に分割されるため、細溝26に
直交する方向のエッジブロック13の曲げ剛性が著しく低
下する。この結果、接地時にエッジブロック13が大きく
曲げ変形してエッジが立たなくなり、前述のようにエッ
ジの合計長を増加させてもその効果は殆どないのであ
る。このため、この実施例では細溝の形成されていない
複数個の補助ブロック31、32をトレッド部11の外表面に
配置している。これら補助ブロック31、32は２個で１組
となり、細溝26に直交する方向における各エッジブロッ
ク13の両側端33、34、即ち最外側の細溝26よりも外側に
位置するエッジブロック13の側端、より外側にそれぞれ
配置されている。そして、補助ブロック31、32の内側端
35、36は前記エッジブロック13の側端33、34と平行に延
び、これら内側端35、36と側端33、34との間の間隔は前
記細溝26の幅と実質的に同等で極めて狭いものである。
また、各補助ブロック31、32は矩形で、細溝26に直交す
る方向の厚さｃが分割片27の厚さの数倍あり、曲げ剛性
はエッジブロック13より著しく高い。この結果、接地時
に接地圧および剪断力を受けてエッジブロック13が細溝
26に直交する方向に曲げ変形しようとすると、各エッジ
ブロック13は微小変形した直後に補助ブロック31または
32に当接してその変形が確実に抑制される。このため、
各細溝26のエッジは接地時に確実に路面に引っ掛かって
エッジとして有効に機能し、ウェット性能、トラクショ
ン性能がエッジの合計長の増加分だけ向上する。また、
各エッジブロック13には前述のように細溝26が形成され
ているため、該エッジブロック13の接地圧が補助ブロッ
ク31、32の接地圧より低下し、エッジ効果が減少する傾
向にある。このため、この実施例では、補助ブロック3
1、32の高さｇをエッジブロック13の高さｈより低くす
ることにより、補助ブロック31、32の接地圧を低下さ
せ、これによってブロック全体の接地圧を均一化しエッ
ジ効果を高めるようにしている。
ド部であり、このトレッド部11の外表面には複数個のエ
ッジブロック13およびサイドブロック14、15がそれぞれ
周方向に当距離離れて設置されている。前記エッジブロ
ック13はタイヤ赤道面16上に配置され、一方、サイドブ
ロック14、15はトレッド部11の幅方向両端部にそれぞれ
配置されている。この結果、エッジブロック13とサイド
ブロック14、15との間には周方向に延びる幅広の主溝1
7、18が設けられ、また、エッジブロック13間には幅広
の横溝19が、サイドブロック14間およびサイドブロック
15間にも幅広の横溝20、21がそれぞれ設けられる。そし
て、各エッジブロック13はタイヤ赤道面16に対して傾斜
しており、これらエッジブロック13とタイヤ赤道面16と
の間の交差角ａは90度以下である。また、各エッジブロ
ック13にはエッジブロック13の延在方向に延びるととも
にその両端がエッジブロック13の側端に開口した複数本
（この実施例では４本）の細溝16が形成され、この結
果、これら細溝16もタイヤ赤道面16に対して角度ａを保
って傾斜している。ここで、細溝26とは接地時に閉じる
幅の狭い溝をいうが、非接地時には開口していてもある
いは閉じていてもよく、例えば切込みあるいはサイプな
どが該当する。このように細溝26がエッジブロック13に
形成されると、路面に引っ掛かるエッジの合計長が増加
するため、ウェット性能、トラクション性能が向上する
と考えられる。しかしながら、このような細溝26によっ
て各エッジブロック13は数分の１（この実施例では約５
分の１）の厚さの分割片27に分割されるため、細溝26に
直交する方向のエッジブロック13の曲げ剛性が著しく低
下する。この結果、接地時にエッジブロック13が大きく
曲げ変形してエッジが立たなくなり、前述のようにエッ
ジの合計長を増加させてもその効果は殆どないのであ
る。このため、この実施例では細溝の形成されていない
複数個の補助ブロック31、32をトレッド部11の外表面に
配置している。これら補助ブロック31、32は２個で１組
となり、細溝26に直交する方向における各エッジブロッ
ク13の両側端33、34、即ち最外側の細溝26よりも外側に
位置するエッジブロック13の側端、より外側にそれぞれ
配置されている。そして、補助ブロック31、32の内側端
35、36は前記エッジブロック13の側端33、34と平行に延
び、これら内側端35、36と側端33、34との間の間隔は前
記細溝26の幅と実質的に同等で極めて狭いものである。
また、各補助ブロック31、32は矩形で、細溝26に直交す
る方向の厚さｃが分割片27の厚さの数倍あり、曲げ剛性
はエッジブロック13より著しく高い。この結果、接地時
に接地圧および剪断力を受けてエッジブロック13が細溝
26に直交する方向に曲げ変形しようとすると、各エッジ
ブロック13は微小変形した直後に補助ブロック31または
32に当接してその変形が確実に抑制される。このため、
各細溝26のエッジは接地時に確実に路面に引っ掛かって
エッジとして有効に機能し、ウェット性能、トラクショ
ン性能がエッジの合計長の増加分だけ向上する。また、
各エッジブロック13には前述のように細溝26が形成され
ているため、該エッジブロック13の接地圧が補助ブロッ
ク31、32の接地圧より低下し、エッジ効果が減少する傾
向にある。このため、この実施例では、補助ブロック3
1、32の高さｇをエッジブロック13の高さｈより低くす
ることにより、補助ブロック31、32の接地圧を低下さ
せ、これによってブロック全体の接地圧を均一化しエッ
ジ効果を高めるようにしている。
次に、試験例を説明する。この試験を開始するに当っ
て第１図に示すような供試タイヤと、第３図に示すよう
な比較タイヤとを準備した。ここで、比較タイヤは、供
試タイヤの補助ブロック31、32をエッジブロック13から
離隔するよう幅方向外側へずらし、補助ブロック31、32
の内側端35、36とエッジブロック13の側端33、34との間
に、接地時に閉じない幅広の溝41、42を形成したもの
で、他の部分は供試タイヤと同一である。また、これら
の試験に用いたタイヤのサイズは、いずれもTBR10.00 R
20で、トレッド幅Ｗは180mm、交差角ａは40度であっ
た。そして、このような供試、比較タイヤを、牽引され
るトレーラーに装着した後、各種速度で走行してピーク
μを測定し、その平均値をウェットμ指数に換算して第
４図に記入した。ここで、比較タイヤを時速40km/hで走
行させたときのピークμの平均値0.52をウェットμ指数
100とした。第４図から明らかなように、供試タイヤの
方が全速度範囲でウェットμ指数が高く、ウェット性
能、トラクション性能に優れている。
て第１図に示すような供試タイヤと、第３図に示すよう
な比較タイヤとを準備した。ここで、比較タイヤは、供
試タイヤの補助ブロック31、32をエッジブロック13から
離隔するよう幅方向外側へずらし、補助ブロック31、32
の内側端35、36とエッジブロック13の側端33、34との間
に、接地時に閉じない幅広の溝41、42を形成したもの
で、他の部分は供試タイヤと同一である。また、これら
の試験に用いたタイヤのサイズは、いずれもTBR10.00 R
20で、トレッド幅Ｗは180mm、交差角ａは40度であっ
た。そして、このような供試、比較タイヤを、牽引され
るトレーラーに装着した後、各種速度で走行してピーク
μを測定し、その平均値をウェットμ指数に換算して第
４図に記入した。ここで、比較タイヤを時速40km/hで走
行させたときのピークμの平均値0.52をウェットμ指数
100とした。第４図から明らかなように、供試タイヤの
方が全速度範囲でウェットμ指数が高く、ウェット性
能、トラクション性能に優れている。
第５図は、この発明の他の実施例を示す図である。こ
の実施例においては、トレッド部11の幅方向両端部にエ
ッジブロック51をそれぞれ配置するとともに、各エッジ
ブロック51にタイヤ赤道面16に対して直交する複数本
（この実施例でも４本）の細溝52を形成している。ま
た、細溝52に直交する方向（周方向）におけるエッジブ
ロック51の両側端53、54より外側にはそれぞれ補助ブロ
ック55、56が設置され、これら補助ブロック55、56と前
記側端53、54との間の間隙は細溝52の幅と実質同等であ
る。そして、これら補助ブロック55、56には複数本の補
助細溝57、58がそれぞれ形成され、これらの補助細溝5
7、58の幅は前記細溝52の幅と実質同等である。そし
て、これら補助細溝57、58は、該補助細溝57、58が形成
された補助ブロック55、56に隣接するエッジブロック51
に形成された細溝52と直交する方向に延びている。ここ
で、補助細溝57、58が細溝52に直交する方向（周方向）
に延びているので、補助ブロック55、56の周方向の曲げ
剛性は殆ど低下することはない。この結果、接地時にお
けるエッジブロック51の曲げ変形を強力に抑制しなが
ら、周方向のエッジの合計長を増大させることができ、
特に横方向の力に対するウェット性能等を向上させるこ
とができる。
の実施例においては、トレッド部11の幅方向両端部にエ
ッジブロック51をそれぞれ配置するとともに、各エッジ
ブロック51にタイヤ赤道面16に対して直交する複数本
（この実施例でも４本）の細溝52を形成している。ま
た、細溝52に直交する方向（周方向）におけるエッジブ
ロック51の両側端53、54より外側にはそれぞれ補助ブロ
ック55、56が設置され、これら補助ブロック55、56と前
記側端53、54との間の間隙は細溝52の幅と実質同等であ
る。そして、これら補助ブロック55、56には複数本の補
助細溝57、58がそれぞれ形成され、これらの補助細溝5
7、58の幅は前記細溝52の幅と実質同等である。そし
て、これら補助細溝57、58は、該補助細溝57、58が形成
された補助ブロック55、56に隣接するエッジブロック51
に形成された細溝52と直交する方向に延びている。ここ
で、補助細溝57、58が細溝52に直交する方向（周方向）
に延びているので、補助ブロック55、56の周方向の曲げ
剛性は殆ど低下することはない。この結果、接地時にお
けるエッジブロック51の曲げ変形を強力に抑制しなが
ら、周方向のエッジの合計長を増大させることができ、
特に横方向の力に対するウェット性能等を向上させるこ
とができる。
発明の効果 以上説明したように、この発明によれば、ブロックに
形成した細溝のエッジが有効に機能するため、ウェット
性能、トラクション性能が十分に向上する。
形成した細溝のエッジが有効に機能するため、ウェット
性能、トラクション性能が十分に向上する。
第１図はこの発明の一実施例を示すトレッド部の平面
図、第２図は第１図のＩ−Ｉ矢視断面図、第３図は試験
に用いた比較タイヤのトレッド部の平面図、第４図は試
験結果を示すグラフ、第５図はこの発明の他の実施例を
示すトレッド部の平面図、第６図は従来の空気入りタイ
ヤのトレッド部の平面図である。 16……タイヤ赤道面 13、51……エッジブロック 26、52……細溝 31、32、55、56……補助ブロック 33、34、53、54……側端 57、58……補助細溝
図、第２図は第１図のＩ−Ｉ矢視断面図、第３図は試験
に用いた比較タイヤのトレッド部の平面図、第４図は試
験結果を示すグラフ、第５図はこの発明の他の実施例を
示すトレッド部の平面図、第６図は従来の空気入りタイ
ヤのトレッド部の平面図である。 16……タイヤ赤道面 13、51……エッジブロック 26、52……細溝 31、32、55、56……補助ブロック 33、34、53、54……側端 57、58……補助細溝
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−236806（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−134315（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−20704（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−241707（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−241712（ＪＰ，Ａ) 特公 昭58−18249（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭58−11324（ＪＰ，Ｂ２) 実公 平４−27682（ＪＰ，Ｙ２) 意匠公報474476（ＪＰ，Ｓ)
Claims (3)
- 【請求項１】タイヤ赤道面に対して傾斜した複数本の細
溝がそれぞれ形成された複数個のエッジブロックと、前
記細溝に直交する方向における各エッジブロックの側端
より外側に設置されエッジブロックの変形を抑制する補
助ブロックと、を備え、前記エッジブロックの側端と補
助ブロックとの間の間隔を前記細溝の幅と実質同等とし
たことを特徴とする空気入りタイヤのトレッド構造。 - 【請求項２】前記補助ブロックの高さをエッジブロック
の高さより低くした請求項１記載の空気入りタイヤのト
レッド構造。 - 【請求項３】前記補助ブロックに、細溝とほぼ直交する
方向に延びる補助細溝を複数本形成した請求項１記載の
空気入りタイヤのトレッド構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63156295A JP2626904B2 (ja) | 1988-06-24 | 1988-06-24 | 空気入りタイヤのトレッド構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63156295A JP2626904B2 (ja) | 1988-06-24 | 1988-06-24 | 空気入りタイヤのトレッド構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH026203A JPH026203A (ja) | 1990-01-10 |
| JP2626904B2 true JP2626904B2 (ja) | 1997-07-02 |
Family
ID=15624694
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63156295A Expired - Fee Related JP2626904B2 (ja) | 1988-06-24 | 1988-06-24 | 空気入りタイヤのトレッド構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2626904B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7489186B2 (ja) * | 2019-11-29 | 2024-05-23 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
-
1988
- 1988-06-24 JP JP63156295A patent/JP2626904B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH026203A (ja) | 1990-01-10 |
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