JP4648113B2

JP4648113B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP4648113B2
Application number: JP2005195450A
Authority: JP
Inventors: 壮人中山; 冨田　　新; 弘之勝野; 正敏桃津
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2005-07-04
Filing date: 2005-07-04
Publication date: 2011-03-09
Anticipated expiration: 2025-07-04
Also published as: JP2007008427A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に装着車両の制動性能を向上させる（制動距離を短縮させる）空気入りタイヤに関する。

近年、ブレーキ装置の制動力を高める手段としてアンチロックブレーキシステム（以下、「ＡＢＳ」という。）を備えた車両が普及している。ＡＢＳには様々な方式が存在するが、いずれも制動中に車輪速度を計測し、タイヤがロックする前にブレーキを緩和し、再度ブレーキをかけるという動作を、繰り返し制御することにより、制動距離の短縮、制動中の車両挙動を安定させるシステムである。このＡＢＳの制動性能を向上させるために、従来は、トレッドゴムを変更したり、パターン剛性を高めるといった手法が用いられていた（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−２４８９０４号公報

しかしながら、制動性能を向上させようとしてトレッドゴムを変更した場合には、転がり抵抗の増大を招く等の問題を招くことが多かった。また、制動性能を向上させようとして、単に陸部剛性を高めた場合には、一般にタイヤ軸方向のエッジ成分が減少したり、ネガティブ（溝部）面積が減少したりして、湿潤路面での操縦安定性が悪化する等の問題があった。

なお、上記した従来例は、湿潤路面での操縦安定性を悪化させることなく制動性能を向上させようとする技術であるが、これはパターン剛性が大きいタイヤを前輪に用い、パターン剛性が小さいタイヤを後輪に用いているものである。
本発明は、上記事実を考慮して、操縦安定性を悪化させることなく、乾燥路面及び湿潤路面での制動性能を向上させることを目的とする。

車両制動時のタイヤのブロックには、車輪と路面との速度差により制動力が発生し、ブロックの蹴り出し側（後に接地する側）から踏み込み側（先に接地する側）へ向かう力が作用するため、ブロックは剪断変形と曲げ変形をする。
発明者が種々の実験を行った結果、以下のような事実が判明した。
即ち、乾燥路面のような高μ（摩擦係数が高い）路面では、ブロックの剪断と曲げが大きいため、図１３に示すように、ブレーキ時、ブロック１００の踏面側に路面から入力ＢＦが入ると、蹴り出し側付近で局所的に大変形し、倒れこみが発生するため、接地性が悪化し制動力が減少、即ちμ（摩擦係数）が低下してしまう問題がある。なお、図中の符号１０２は、蹴出端であり、蹴出端１０２が陸部下側へ巻き込まれている。また、図１３（Ｂ）に示すように、蹴出端１０２は、幅方向中央部分が特に大きく巻き込まれていることが分かる。」

請求項１に記載の発明は、上記事実に鑑みてなされたものであって、トレッドに周方向主溝及び横主溝によって区画された複数の陸部を備えた空気入りタイヤであって、前記陸部は、蹴出端側に蹴出端に向けて高さが漸減する陸部容積低減部が設けられており、かつ蹴出端の高さがタイヤ幅方向両端部からタイヤ幅方向中央部に向けて漸減している、ことを特徴としている。

次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項１に記載の空気入りタイヤのように、蹴出端側に蹴出端に向けて高さが漸減する陸部容積低減部を設けることにより、蹴出端付近のゴム量が減り、ブレーキ時の蹴出端部分の巻き込み量を抑制することができ、その結果、接地性が向上して制動力の低下が抑制される。

また、蹴出端の中でも、ブレーキ時の巻き込み量の最も大きな部分は、蹴出端のうちの中央付近であるため、陸部容積低減部において、少なくとも蹴出端の高さをタイヤ幅方向両端部からタイヤ幅方向中央部に向けて漸減させることで、ブレーキ時の巻き込み量の最も大きな部分の巻き込み量を更に抑制することができ、その結果、接地性が向上して制動力の低下が更に抑制される。

また、本発明では、陸部の形状を最適化することで制動性能を向上させており、トレッドのネガティブ率や、タイヤ幅方向のエッジ成分、溝体積等を変更することもないので、ドライ路面のみならず、ウエット路面走行時の操縦安定性を低下させることが無い。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記陸部容積低減部のタイヤ周方向長さは、前記陸部のタイヤ周方向長さの７〜１５％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
陸部容積低減部のタイヤ周方向長さが陸部のタイヤ周方向長さの７％未満では、ブレーキ時の巻き込み量を抑制することが出来なくなる。
一方、陸部容積低減部のタイヤ周方向長さが陸部のタイヤ周方向長さの１５％を超えると、巻き込み変形に関係しない領域の陸部剛性が低下して制動性能が悪化する虞がある。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記陸部の蹴出端がタイヤ軸方向に対して角度θ（°）で傾斜している場合、前記蹴出端の最も低い部分が、前記陸部のタイヤ幅方向中心線よりも陸部踏面を平面視したときの前記陸部の鋭角側に位置している、ことを特徴としている。

次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
陸部の蹴出端がタイヤ軸方向に対して角度θ（°）で傾斜している場合、陸部の蹴り出し側では、鋭角部分と鈍角部分とが形成されることになる。
鋭角部分は、鈍角部分に比較して剛性が低いため、ブレーキ時の巻き込み量としては、鈍角側よりも大きくなってしまう。したがって、本発明のように、ブレーキ時の巻き込み量が大きくなってしまう鋭角側に、蹴出端の最も低い部分を変位させることで、蹴出端がタイヤ軸方向に対して角度θ（°）で傾斜している陸部のブレーキ時の鋭角側の巻き込み量を効果的に抑えることが出来る。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記陸部のタイヤ幅方向の幅寸法をｄ₀（ｍｍ）、前記陸部のタイヤ幅方向中心線から蹴出端の最も低い部分までのタイヤ幅方向距離をＬ₀（ｍｍ）としたときに、（ｄ₀／１３）×（θ／９０°）＜Ｌ₀＜（ｄ₀／４）×（θ／９０°）を満たす、ことを特徴としている。

次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
陸部のタイヤ幅方向の幅寸法をｄ₀（ｍｍ）、陸部のタイヤ幅方向中心線から蹴出端の最も低い部分までのタイヤ幅方向距離をＬ₀（ｍｍ）としたときに、（ｄ₀／１３）×（θ／９０°）＜Ｌ₀＜（ｄ₀／４）×（θ／９０°）を満たすことで、蹴出端がタイヤ軸方向に対して角度θ（°）で傾斜している陸部のブレーキ時の巻き込み量を抑える効果が最も高くなる。

請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記陸部をタイヤ周方向断面で見たときの最も高い位置と最も低い位置との高低差が０．１〜０．８ｍｍの範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
上記高低差が０．１ｍｍ未満では、ゴム量の減少が十分でないため、巻き込み変形を抑制して制動性能を向上させる効果が十分に得られなくなる。
一方、上記高低差が０．８ｍｍを超えると、陸部の剛性が低下し過ぎて、ブレーキ時の陸部の変形が大きくなり、接地性が低下して制動性能が低下する。

請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記陸部の蹴出端の最も高い位置と最も低い位置との高低差が０．１〜０．８ｍｍの範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
上記高低差が０．１ｍｍ未満では、ゴム量の減少が十分でないため、巻き込み変形を抑制して制動性能を向上させる効果が十分に得られなくなる。
一方、上記高低差が０．８ｍｍを超えると、陸部の剛性が低下し過ぎて、ブレーキ時の陸部の変形が大きくなり、接地性が低下して制動性能が低下する。

請求項７に記載の発明は、トレッドに周方向主溝及び横主溝によって区画された複数の陸部を備えた空気入りタイヤであって、前記陸部は、タイヤ幅方向に横断する１本以上のサイプによって複数の小陸部に分割されており、各々の前記小陸部は、蹴出端側に蹴出端に向けて高さが漸減する陸部容積低減部が設けられていると共に、かつ蹴出端の高さがタイヤ幅方向両端部からタイヤ幅方向中央部に向けて漸減しており、前記小陸部の前記サイプに隣接している蹴出端の高さは、前記小陸部の前記横主溝に隣接する蹴出端よりも低く設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
陸部をタイヤ幅方向に横断するサイプにより複数の小陸部に分割した場合、小陸部の蹴出端端に蹴出端に向けて高さが漸減する陸部容積低減部を設けることにより、蹴出端付近のゴム量が減り、ブレーキ時の蹴出端部分の巻き込み量を抑制することができ、その結果、接地性が向上して制動力の低下が抑制される。

また、小陸部の蹴出端の中でも、ブレーキ時の巻き込み量の最も大きな部分は、蹴出端のうちのタイヤ幅方向中央付近であるため、本発明の小陸部のように、少なくとも蹴出端の高さをタイヤ幅方向両端部からタイヤ幅方向中央部に向けて漸減させることで、ブレーキ時の巻き込み量の最も大きな部分の巻き込み量を更に抑制することができ、その結果、接地性が向上して制動力の低下が更に抑制される。

ここで、陸部をタイヤ周方向に分割して形成された小陸部は陸部剛性が低いために、ブレーキ時、陸部の中では、車両進行方向最前側に位置する小陸部よりも、車両進行方向後ろ側に位置する小陸部は変形し易い。
したがって、変形し易い方の小陸部の蹴出端、即ち、サイプに隣接している側の蹴出端の高さを、車両進行方向最前側に位置する小陸部の蹴出端（即ち、小陸部の横主溝に隣接する蹴出端）の高さよりも低く設定することで、変形し易い小陸部でのブレーキ時の巻き込み量を効果的に抑えることが出来る。

また、本発明では、小陸部の形状を最適化することで制動性能を向上させており、トレッドのネガティブ率や、タイヤ幅方向のエッジ成分、溝体積等を変更することもないので、ドライ路面のみならず、ウエット路面走行時の操縦安定性を低下させることが無い。

請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の空気入りタイヤにおいて、前記陸部容積低減部のタイヤ周方向長さは、前記小陸部のタイヤ周方向長さの７〜１５％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
陸部容積低減部のタイヤ周方向長さが小陸部のタイヤ周方向長さの７％未満では、ブレーキ時の巻き込み量を抑制することが出来なくなる。
一方、陸部容積低減部のタイヤ周方向長さが小陸部のタイヤ周方向長さの１５％を超えると、巻き込み変形に関係しない領域の陸部剛性が低下して制動性能が悪化する虞がある。

請求項９に記載の発明は、請求項７または請求項８に記載の空気入りタイヤにおいて、前記小陸部の蹴出端がタイヤ軸方向に対して角度θ（°）で傾斜している場合、前記蹴出端の最も低い部分が、前記小陸部のタイヤ幅方向中心線よりも陸部踏面を平面視したときの前記小陸部の鋭角側に位置している、ことを特徴としている。

次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
小陸部の蹴出端がタイヤ軸方向に対して角度θ（°）で傾斜している場合、小陸部の蹴り出し側では、鋭角部分と鈍角部分とが形成されることになる。

鋭角部分は、鈍角部分に比較して剛性が低いため、ブレーキ時の巻き込み量としては、鈍角側よりも大きくなってしまう。したがって、本発明のように、ブレーキ時の巻き込み量が大きくなってしまう鋭角側に蹴出端の最も低い部分を位置させることで、蹴出端がタイヤ軸方向に対して角度θ（°）で傾斜している小陸部のブレーキ時の鋭角側の巻き込み量を効果的に抑えることが出来る。

請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の空気入りタイヤにおいて、前記小陸部のタイヤ幅方向の幅寸法をｄ₀（ｍｍ）、前記小陸部のタイヤ幅方向中心線から蹴出端の最も低い部分までのタイヤ幅方向距離をＬ₀（ｍｍ）としたときに、（ｄ₁／１３）×（θ／９０°）０＜Ｌ₁＜（ｄ₁／４）×（θ／９０°）を満たす、ことを特徴としている。

次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
小陸部のタイヤ幅方向の幅寸法をｄ₁（ｍｍ）、小陸部のタイヤ幅方向中心線から蹴出端の最も低い部分までのタイヤ幅方向距離をＬ₁（ｍｍ）としたときに、（ｄ₁／１３）×（θ／９０°）０＜Ｌ₁＜（ｄ₁／４）×（θ／９０°）を満たすことで、蹴出端がタイヤ軸方向に対して角度θ（°）で傾斜している小陸部のブレーキ時の巻き込み量を抑える効果が最も高くなる。

請求項１１に記載の発明は、請求項７乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤ前記小陸部をタイヤ周方向断面で見たときの最も高い位置と最も低い位置との高低差が０．１〜０．８ｍｍの範囲内に設定されている、ことを特徴とする。

次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
上記高低差が０．１ｍｍ未満では、ゴム量の減少が十分でないため、巻き込み変形を抑制して制動性能を向上させる効果が十分に得られなくなる。
一方、上記高低差が０．８ｍｍを超えると、陸部の剛性が低下し過ぎて、ブレーキ時の陸部の変形が大きくなり、接地性が低下して制動性能が低下する。

請求項１２に記載の発明は、請求項７乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記小陸部の蹴出端の最も高い位置と最も低い位置との高低差が０．１〜０．８ｍｍの範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項１２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
上記高低差が０．１ｍｍ未満では、ゴム量の減少が十分でないため、巻き込み変形を抑制して制動性能を向上させる効果が十分に得られなくなる。
一方、上記高低差が０．８ｍｍを超えると、陸部の剛性が低下し過ぎて、ブレーキ時の陸部の変形が大きくなり、接地性が低下して制動性能が低下する。

以上説明したように本発明の空気入りタイヤによれば、操縦安定性を悪化させることなく、乾燥路面及び湿潤路面での制動性能を向上できる、という効果がある。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
［第１の実施形態］
図１に示すように、第１の実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、トレッド１２に周方向主溝１４及び横主溝１６により区画された複数の陸部１８（図１では、１つの陸部１８のみ図示している。）を有している。なお、図１において、Ｘはタイヤ周方向、Ｙはタイヤ軸方向、Ｚはタイヤ半径方向を夫々示しており、本実施形態の横主溝１６はタイヤ軸方向Ｙと平行に形成されている。
陸部１８は、タイヤ周方向両側（蹴り出し側（図１の矢印Ｒ方向側）、及び踏み込み側（図１の矢印Ｒ方向とは反対側））の踏面端部分に、陸部端に向けて高さが漸減する陸部容積低減部２０が形成されている。

図１（Ａ）、（Ｂ）に示すように、この陸部容積低減部２０は、陸部端（及びタイヤ軸方向に沿った断面部分も同様）において、タイヤ幅方向両端部からタイヤ幅方向中央部に向けて高さが漸減している。陸部容積低減部２０のタイヤ周方向長さＡは、陸部１８のタイヤ周方向長さＢの７〜１５％の範囲内に設定することが好ましい。
図１（Ｃ）に示すように、陸部１８をタイヤ周方向断面で見たときの最も高い位置と最も低い位置との高低差ｈａは、０．１〜０．８ｍｍの範囲内に設定されていることが好ましい。

図１（Ｂ）に示すように、陸部１８の蹴出端の最も高い位置と最も低い位置との高低差ｈｂは、０．１〜０．８ｍｍの範囲内に設定されていることが好ましい。
なお、陸部１８の踏面は、陸部容積低減部２０の形成されている部分以外では、実質平面状（但し、トレッド１２のタイヤ周方向及びタイヤ幅方向の曲率は含む）に形成されている。

（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０のように、タイヤ周方向端部に向けて高さが漸減する陸部容積低減部２０を設けることにより、蹴出端付近のゴム量が減り、ブレーキ時の蹴出端部分の巻き込み量を抑制することができ、その結果、接地性が向上して制動力の低下が抑制される。

また、蹴出端の中でも、ブレーキ時の巻き込み量の最も大きな部分は、蹴出端のうちの中央付近であるため、本発明の陸部１８のように、陸部容積低減部２０においてタイヤ幅方向両端部からタイヤ幅方向中央部に向けて高さを漸減させることで、ブレーキ時の巻き込み量の最も大きな部分の巻き込み量を更に抑制することができ、その結果、接地性が向上して制動力の低下が更に抑制される。

この空気入りタイヤ１０では、陸部１８の形状を最適化することで制動性能を向上させており、トレッド１２のネガティブ率や、タイヤ幅方向のエッジ成分、溝体積等を変更することもないので、ドライ路面のみならず、ウエット路面走行時の操縦安定性を低下させることが無い。

なお、陸部容積低減部２０のタイヤ周方向長さＡが陸部１８のタイヤ周方向長さＢの７％未満では、ブレーキ時の巻き込み量を抑制することが出来なくなる。
一方、陸部容積低減部２０のタイヤ周方向長さＡが陸部１８のタイヤ周方向長さＢの１５％を超えると、巻き込み変形に関係しない領域の陸部剛性が低下して制動性能が悪化する虞がある。

また、陸部１８をタイヤ周方向断面で見たときの最も高い位置と最も低い位置との高低差ｈａが０．１ｍｍ未満では、ゴム量の減少が十分でないため、巻き込み変形を抑制して制動性能を向上させる効果が十分に得られなくなる。
一方、陸部１８をタイヤ周方向断面で見たときの最も高い位置と最も低い位置との高低差ｈａが０．８ｍｍを超えると、陸部１８の剛性が低下し過ぎて、ブレーキ時の陸部１８の変形が大きくなり、接地性が低下して制動性能が低下する。

また、陸部１８の蹴出端の最も高い位置と最も低い位置との高低差ｈｂが０．１ｍｍ未満では、ゴム量の減少が十分でないため、巻き込み変形を抑制して制動性能を向上させる効果が十分に得られなくなる。
一方、陸部１８の蹴出端の最も高い位置と最も低い位置との高低差ｈｂが０．８ｍｍを超えると、陸部１８の剛性が低下し過ぎて、ブレーキ時の陸部１８の変形が大きくなり、接地性が低下して制動性能が低下する。

なお、本実施形態では、陸部容積低減部２０が陸部１８のタイヤ周方向両側に設けられているが、少なくとも車両装着時に、蹴出端側に設けられていれば良い。本実施形態において陸部容積低減部２０をタイヤ周方向両側に設けている理由は、ローテーション等によってタイヤの取り付け向きが変わっても良いようにしているためである。したがって、回転方向の指定されている場合には、陸部容積低減部２０は蹴出端側のみでも良い。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図２に示すように、本実施形態の陸部１８は、周方向に隣接する横主溝１６がタイヤ幅方向に対して角度θで同一方向に傾斜することで、トレッド平面視形状が菱形を呈している。

このように、陸部１８の蹴出端がタイヤ軸方向に対して角度θ（°）で傾斜している場合、蹴出端の高さの最も低い部分Ｐを、陸部１８のタイヤ幅方向中心線ＢＣＬよりも陸部踏面を平面視したときの陸部１８の鋭角側に位置させることが好ましく、陸部１８のタイヤ幅方向の幅寸法をｄ（ｍｍ）、陸部１８のタイヤ幅方向中心線ＢＣＬから蹴出端の高さの最も低い部分Ｐまでのタイヤ幅方向距離をＬ（ｍｍ）としたときに、（ｄ／１３）×（θ／９０°）０＜Ｌ＜（ｄ／４）×（θ／９０°）を満たすことが好ましい。

（作用）
次に、本実施形態の作用を説明する。
陸部１８の鋭角部分は、鈍角部分に比較して剛性が低いため、ブレーキ時の巻き込み量としては、鈍角側よりも大きくなってしまう。したがって、本実施形態の空気入りタイヤ１０のように、ブレーキ時の巻き込み量が大きくなってしまう鋭角側に陸部１８の高さの最も低い部分を位置させることで、蹴出端がタイヤ軸方向に対して角度θ（°）で傾斜している陸部１８のブレーキ時の鋭角側の巻き込み量を効果的に抑えることが出来る。

なお、（ｄ／１３）×（θ／９０°）＜Ｌ＜（ｄ／４）×（θ／９０°）を満たすことで、蹴出端がタイヤ軸方向に対して角度θ（°）で傾斜している陸部１８のブレーキ時の巻き込み量を抑える効果が最も高くなる。

［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図３に示すように、本実施形態では、陸部１８のタイヤ周方向中央部分に、タイヤ軸方向に横断するサイプ２２が形成され、陸部１８は、周方向に２つの小陸部１８Ａに分割されている。

このように、陸部１８をタイヤ周方向に複数の小陸部１８Ａに分割した場合も、各小陸部１８Ａにおいても、ブレーキ時の巻き込みの懸念があるので、各小陸部１８Ａにおいても、タイヤ周方向両側に陸部容積低減部２０を設けている。
なお、陸部１８をタイヤ周方向に複数の小陸部１８Ａに分割した場合、小陸部１８Ａのサイプ２２に隣接する蹴出端の高さは、小陸部１８Ａの横主溝１６に隣接する蹴出端の高さよりも低く設定される。また、小陸部１８Ａに対する陸部容積低減部２０のサイズ、位置、形状等の規定は、陸部１８と陸部容積低減部２０との関係と同様である。

（作用）
次に、本実施形態の作用を説明する。
陸部１８をタイヤ周方向に複数の小陸部１８Ａに分割した場合、各小陸部１８Ａにおいても、ブレーキ時の巻き込みの懸念があるので、本実施形態のように各小陸部１８Ａにおいても、蹴出端側に陸部容積低減部２０を設けることで、小陸部１８Ａにおいてブレーキ時の巻き込み量を抑えることが出来る。

また、陸部１８をタイヤ周方向に分割して形成された小陸部１８Ａは陸部剛性が低いために、ブレーキ時、陸部１８の中では、車両進行方向最前側に位置する小陸部１８Ａよりも、車両進行方向後ろ側に位置する小陸部１８Ａは変形し易い（ブレーキ時、車両進行方向前側の小陸部１８Ａは、車両進行方向後ろ側の小陸部１８Ａによって支えられるので、変形し難い。）。

したがって、変形し易い方の小陸部１８Ａの蹴出端、即ち、サイプ２２に隣接している側の蹴出端の高さを、車両進行方向最前側に位置する小陸部１８Ａの蹴出端（即ち、小陸部１８Ａの横主溝１６に隣接する蹴出端）の高さよりも低く設定することで、変形し易い小陸部１８Ａでのブレーキ時の巻き込み量を効果的に抑えることが出来る。
なお、サイプ２２はひとつの陸部１８に２本以上形成されていても良い。

（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤ、従来例に係る空気入りタイヤ、及び比較例に係る空気入りタイヤを用意し、実車に装着して制動試験を行った。
・試験タイヤ：形状、寸法等は、以下の表１〜３に示した通りである。なお、タイヤサイズは１９５／６５Ｒ１４であり、トレッドの幅方向にブロックが６列。パターンは左右対称である。また、各陸部は、全て踏面の面積を一定に設定しており、陸部の高さは８ｍｍ、サイプの溝深さは８ｍｍである。

・制動試験：試験タイヤを５．５Ｊのリムに装着して内圧２００ｋＰａを充填した。試験条件は以下の通りである。
車両：ＦＦ車
装着位置：全輪
前輪荷重：３．８２Ｎ
後輪荷重：２．６Ｎ
２名乗車相当
初速：８０ｋｍ／ｈ
路面：ドライアスファルト路面
ＡＢＳ作動
比較評価は、上記条件下で実施した制動距離（ブレーキ作動開始から停止までに走った距離）で、従来例１のタイヤを１００として指数表示した。数値は小さいほど制動距離が短く、制動性能が良好であることを示している。
結果は、以下の表１〜３に示す通りであった。

踏面を平面視した際の同じブロック形状同士（例えば、従来例１、比較例１、実施例１同士）で比較すると、実施例のタイヤは、従来例、及び比較例のタイヤに比較して高い制動性能を有していることが分かる。

（Ａ）は第１の実施形態（実施例１）に係る空気入りタイヤの陸部の斜視図であり、（Ｂ）は陸部を蹴出端側から見た側面図であり、（Ｃ）は陸部のタイヤ軸方向中央部分のタイヤ周方向に沿った断面図である。（Ａ）は第２の実施形態（実施例２）に係る空気入りタイヤの陸部の平面図であり、（Ｂ）は陸部を蹴出端側から見た側面図であり、（Ｃ）は陸部のタイヤ軸方向中央部分のタイヤ周方向に沿った断面図である。（Ａ）は第３の実施形態（実施例３）に係る空気入りタイヤの陸部の斜視図であり、（Ｂ）は陸部を蹴出端側から見た側面図であり、（Ｃ）は陸部のタイヤ軸方向中央部分のタイヤ周方向に沿った断面図である。（Ａ）は実施例４に係る空気入りタイヤの陸部の平面図であり、（Ｂ）は陸部を蹴出端側から見た側面図であり、（Ｃ）は陸部のタイヤ軸方向中央部分のタイヤ周方向に沿った断面図である。（Ａ）は比較例１に係る空気入りタイヤの陸部の斜視図であり、（Ｂ）は陸部を蹴出端側から見た側面図であり、（Ｃ）は陸部のタイヤ軸方向中央部分のタイヤ周方向に沿った断面図である。（Ａ）は比較例２に係る空気入りタイヤの陸部の平面図であり、（Ｂ）は陸部を蹴出端側から見た側面図であり、（Ｃ）は陸部のタイヤ軸方向中央部分のタイヤ周方向に沿った断面図である。（Ａ）は比較例３に係る空気入りタイヤの陸部の斜視図であり、（Ｂ）は陸部を蹴出端側から見た側面図であり、（Ｃ）は陸部のタイヤ軸方向中央部分のタイヤ周方向に沿った断面図である。（Ａ）は比較例４に係る空気入りタイヤの陸部の平面図であり、（Ｂ）は陸部を蹴出端側から見た側面図であり、（Ｃ）は陸部のタイヤ軸方向中央部分のタイヤ周方向に沿った断面図である。従来例１に係る空気入りタイヤの陸部の斜視図である。従来例２に係る空気入りタイヤの陸部の平面図である。従来例３に係る空気入りタイヤの陸部の斜視図である。従来例４に係る空気入りタイヤの陸部の平面図である。（Ａ）はブレーキ時のブロックの変形状態を示すブロックの側面図であり、（Ｂ）はブレーキ時のブロックの変形状態を示すブロックの踏面側から見た斜視図ある。

符号の説明

１０空気入りタイヤ
１８陸部
２０陸部容積低減部

Claims

トレッドに周方向主溝及び横主溝によって区画された複数の陸部を備えた空気入りタイヤであって、
前記陸部は、蹴出端側に蹴出端に向けて高さが漸減する陸部容積低減部が設けられており、かつ蹴出端の高さがタイヤ幅方向両端部からタイヤ幅方向中央部に向けて漸減している、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記陸部容積低減部のタイヤ周方向長さは、前記陸部のタイヤ周方向長さの７〜１５％の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記陸部の蹴出端がタイヤ軸方向に対して角度θ（°）で傾斜している場合、前記蹴出端の最も低い部分が、前記陸部のタイヤ幅方向中心線よりも陸部踏面を平面視したときの前記陸部の鋭角側に位置している、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記陸部のタイヤ幅方向の幅寸法をｄ₀（ｍｍ）、前記陸部のタイヤ幅方向中心線から蹴出端の最も低い部分までのタイヤ幅方向距離をＬ₀（ｍｍ）としたときに、（ｄ₀／１３）×（θ／９０°）＜Ｌ₀＜（ｄ₀／４）×（θ／９０°）を満たす、ことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
前記陸部をタイヤ周方向断面で見たときの最も高い位置と最も低い位置との高低差が０．１〜０．８ｍｍの範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記陸部の蹴出端の最も高い位置と最も低い位置との高低差が０．１〜０．８ｍｍの範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
トレッドに周方向主溝及び横主溝によって区画された複数の陸部を備えた空気入りタイヤであって、
前記陸部は、タイヤ幅方向に横断する１本以上のサイプによって複数の小陸部に分割されており、
各々の前記小陸部は、蹴出端側に蹴出端に向けて高さが漸減する陸部容積低減部が設けられていると共に、かつ蹴出端の高さがタイヤ幅方向両端部からタイヤ幅方向中央部に向けて漸減しており、
前記小陸部の前記サイプに隣接している蹴出端の高さは、前記小陸部の前記横主溝に隣接する蹴出端よりも低く設定されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記陸部容積低減部のタイヤ周方向長さは、前記小陸部のタイヤ周方向長さの７〜１５％の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
前記小陸部の蹴出端がタイヤ軸方向に対して角度θ（°）で傾斜している場合、前記蹴出端の最も低い部分が、前記小陸部のタイヤ幅方向中心線よりも陸部踏面を平面視したときの前記小陸部の鋭角側に位置している、ことを特徴とする請求項６または請求項８に記載の空気入りタイヤ。
前記小陸部のタイヤ幅方向の幅寸法をｄ₁（ｍｍ）、前記小陸部のタイヤ幅方向中心線から前記小陸部の最も低い部分までのタイヤ幅方向距離をＬ₁（ｍｍ）としたときに、（ｄ₁／１３）×（θ／９０°）０＜Ｌ₁＜（ｄ₁／４）×（θ／９０°）を満たす、ことを特徴とする請求項９に記載の空気入りタイヤ。
前記小陸部をタイヤ周方向断面で見たときの最も高い位置と最も低い位置との高低差が０．１〜０．８ｍｍの範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項７乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記小陸部の蹴出端の最も高い位置と最も低い位置との高低差が０．１〜０．８ｍｍの範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項７乃至請求項１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。