JP2621922B2 - 車両定速走行制御装置 - Google Patents
車両定速走行制御装置Info
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- JP2621922B2 JP2621922B2 JP63111887A JP11188788A JP2621922B2 JP 2621922 B2 JP2621922 B2 JP 2621922B2 JP 63111887 A JP63111887 A JP 63111887A JP 11188788 A JP11188788 A JP 11188788A JP 2621922 B2 JP2621922 B2 JP 2621922B2
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- Japan
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- vehicle speed
- change rate
- switch
- acceleration
- control
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は自動二輪車等の車両の定速走行制御装置に関
する。
する。
背景技術 自動二輪車等の車両には高速道路等での走行中におけ
る車速の変動をできるだけ抑制することによる燃費の低
減等を目的として、常に設定車速で走行するように実車
速を自動的に制御して定速走行を可能にする定速走行制
御装置を搭載したものがある（例えば、特開昭55−8124
4号公報）。
る車速の変動をできるだけ抑制することによる燃費の低
減等を目的として、常に設定車速で走行するように実車
速を自動的に制御して定速走行を可能にする定速走行制
御装置を搭載したものがある（例えば、特開昭55−8124
4号公報）。
従来の定速走行制御装置においては、自動定速走行中
にスイッチ操作等により車速を加速或いは減速させて設
定車速を変更することができる。しかしがら、その設定
車速変更時には車速が予め定められた加速度（減速度）
で変化するので、乗員にとって快適な加減速感が得られ
るとは限らなかった。
にスイッチ操作等により車速を加速或いは減速させて設
定車速を変更することができる。しかしがら、その設定
車速変更時には車速が予め定められた加速度（減速度）
で変化するので、乗員にとって快適な加減速感が得られ
るとは限らなかった。
また、自動定速走行を中止した後、スイッチ操作等に
より再び自動定速走行を中止直前の設定速度で開始でき
る装置がある。このような自動定速走行に復帰する場合
にスムーズに設定車速に移行できることが望ましい。
より再び自動定速走行を中止直前の設定速度で開始でき
る装置がある。このような自動定速走行に復帰する場合
にスムーズに設定車速に移行できることが望ましい。
発明の概要 そこで、本発明の目的は、設定車速変更時に快適な加
減速感を得て設定車速に移行できる車両定速走行制御装
置を提供することである。
減速感を得て設定車速に移行できる車両定速走行制御装
置を提供することである。
本発明の車両定速走行制御装置は、機関により駆動さ
れる車両の実車速を目標車速に一致させるように機関出
力を制御することによりオートクルーズ制御を行なう車
両定速走行制御装置であって、目標車速の変更を指令す
る指令信号を発生する指令手段と、入力手段によって指
定された加速度変化率を示す信号を発生する変化率信号
発生手段と、単位制御サイクル毎の車速変化から実測加
速度変化率を検出する検出手段と、指令信号に応じてオ
ートクルーズ制御を停止して単位制御サイクル毎に実測
加速度変化率と変化率信号発生手段から発生された信号
が示す加速度変化率との偏差を検出しその偏差を減少さ
せるように機関出力を制御する制御手段とを含むことを
特徴としている。
れる車両の実車速を目標車速に一致させるように機関出
力を制御することによりオートクルーズ制御を行なう車
両定速走行制御装置であって、目標車速の変更を指令す
る指令信号を発生する指令手段と、入力手段によって指
定された加速度変化率を示す信号を発生する変化率信号
発生手段と、単位制御サイクル毎の車速変化から実測加
速度変化率を検出する検出手段と、指令信号に応じてオ
ートクルーズ制御を停止して単位制御サイクル毎に実測
加速度変化率と変化率信号発生手段から発生された信号
が示す加速度変化率との偏差を検出しその偏差を減少さ
せるように機関出力を制御する制御手段とを含むことを
特徴としている。
実 施 例 以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明
する。
する。
第１図及び第２図に示した本発明による車両定速走行
制御装置において、スロットルグリップ１は車体ハンド
ルに備わってエンジン回転数を加減速するためのもので
あり、その回動量がケーブル部材２を介してエンジンＥ
の吸気管路３に設けられた絞り弁４の開閉開度として伝
達される。
制御装置において、スロットルグリップ１は車体ハンド
ルに備わってエンジン回転数を加減速するためのもので
あり、その回動量がケーブル部材２を介してエンジンＥ
の吸気管路３に設けられた絞り弁４の開閉開度として伝
達される。
ケーブル部材２はスロットルグリップ１の回動軸と絞
り弁４を開閉動せしめるバルブリンク５の回動軸との間
にて無端状に捲回されて、しかもその伝達機能が得られ
る範囲で弯曲した状態で捲回されている。
り弁４を開閉動せしめるバルブリンク５の回動軸との間
にて無端状に捲回されて、しかもその伝達機能が得られ
る範囲で弯曲した状態で捲回されている。
また、ケーブル部材２の途中にはケーブル部材２の動
きを制御して絞り弁開度を調整する絞り弁開度調整機構
Ｋが連結されている。この絞り弁開度調整機構Ｋの構成
はケーブル部材２に直接結合されて上記スロットルグリ
ップ１の回動に応動するスロットルグリップリンク６が
枢軸6a上にて回動自在であり、又この枢軸6a上にはやは
り回動自在にスロットルリンク７が抱き合わされるよう
にして軸承されている。そして、スロットルグリップリ
ンク６に成形された突起状のストッパ6bがスロットルリ
ンク７の側端に当接することで、スロットルグリップリ
ンク６の反時計廻り方向への回動が制限される。スロッ
トルリンク７は図示の如くケーブル部材９の一方端に結
合され、このケーブル部材９を介してアクチュエータ10
の作動が直接スロットルリンク７に伝達される仕組みで
ある。即ち、アクチュエータ10の作動によってケーブル
部材９が図面の右方向へ引張られると、スロットルリン
クはこれに結合し復帰バネ7aの弾撥力に抗して枢軸6aの
周りを時計廻り方向に回動する。第１図はスロットルリ
ンク７がケーブル部材９に引張られてスロットルグリッ
プリンク６のストッパ6bに突き当っている状態を示して
いる。図中８は上記両リンク6,7等の部材の収納ケース
である。なお、ケーブル部材９と同様な機能を有する部
材であれば例えば棒状のロッド部材を次に述べるアクチ
ュエータ10のダイアフラム10bに結合する伝達手段も考
えられる。
きを制御して絞り弁開度を調整する絞り弁開度調整機構
Ｋが連結されている。この絞り弁開度調整機構Ｋの構成
はケーブル部材２に直接結合されて上記スロットルグリ
ップ１の回動に応動するスロットルグリップリンク６が
枢軸6a上にて回動自在であり、又この枢軸6a上にはやは
り回動自在にスロットルリンク７が抱き合わされるよう
にして軸承されている。そして、スロットルグリップリ
ンク６に成形された突起状のストッパ6bがスロットルリ
ンク７の側端に当接することで、スロットルグリップリ
ンク６の反時計廻り方向への回動が制限される。スロッ
トルリンク７は図示の如くケーブル部材９の一方端に結
合され、このケーブル部材９を介してアクチュエータ10
の作動が直接スロットルリンク７に伝達される仕組みで
ある。即ち、アクチュエータ10の作動によってケーブル
部材９が図面の右方向へ引張られると、スロットルリン
クはこれに結合し復帰バネ7aの弾撥力に抗して枢軸6aの
周りを時計廻り方向に回動する。第１図はスロットルリ
ンク７がケーブル部材９に引張られてスロットルグリッ
プリンク６のストッパ6bに突き当っている状態を示して
いる。図中８は上記両リンク6,7等の部材の収納ケース
である。なお、ケーブル部材９と同様な機能を有する部
材であれば例えば棒状のロッド部材を次に述べるアクチ
ュエータ10のダイアフラム10bに結合する伝達手段も考
えられる。
ケーブル部材９の他方端はこれの駆動手段であるアク
チュエータ10に結合される。この場合、負圧室10aに導
入されるエンジン吸気管内負圧によって膨縮動作するダ
イアフラム10bに直接結合されている。アクチュエータ1
0への負圧の導入はエンジンＥの吸気管３内からチェッ
クバルブ11及びサージタンク12を備えたバキュームパイ
プ13を経て加速用バキュームバルブV1を介して行なわれ
る。図中のV2は減速時に大気Ａを導入するベントバルブ
であり、V3は通電されると大気Ａを遮断し、通電が停止
されると大気Ａを導入するリリーフバルブであり、オー
トクルーズ走行中には通電される。これら各バルブV1,V
2,V3はソレノイドを備えた電磁開閉弁から各々なり、そ
の開閉動作は制御回路Ｃからの制御信号によって駆動回
路14aないし14cを介して行なわれる。
チュエータ10に結合される。この場合、負圧室10aに導
入されるエンジン吸気管内負圧によって膨縮動作するダ
イアフラム10bに直接結合されている。アクチュエータ1
0への負圧の導入はエンジンＥの吸気管３内からチェッ
クバルブ11及びサージタンク12を備えたバキュームパイ
プ13を経て加速用バキュームバルブV1を介して行なわれ
る。図中のV2は減速時に大気Ａを導入するベントバルブ
であり、V3は通電されると大気Ａを遮断し、通電が停止
されると大気Ａを導入するリリーフバルブであり、オー
トクルーズ走行中には通電される。これら各バルブV1,V
2,V3はソレノイドを備えた電磁開閉弁から各々なり、そ
の開閉動作は制御回路Ｃからの制御信号によって駆動回
路14aないし14cを介して行なわれる。
ここで、制御回路Ｃはマイクロプロセッサ、クロック
発振器、ROM、RAM、入出力インターフェース、入出力ポ
ートを備えたマイクロコンピュータによって構成されて
いる。制御回路Ｃには第２図に示すようにセットスイッ
チ21、リジュームスイッチ22、ブレーキスイッチ23、ク
ラッチスイッチ24及び車速センサ25が接続されている。
セットスイッチ21は設定車速での定速走行制御（以下、
オートクルーズと称する）を指令するためのものである
と共に、オートクルーズ走行中に設定車速をそれよりも
低い車速に設定値変更する場合の指令をなす指令スイッ
チをも兼ねている。リジュームスイッチ22はオートクル
ーズ走行がキャンセルされた後再び前回の設定車速での
オートクルーズ走行への移行を指令するためのものであ
ると共に、オートクルーズ走行中に設定車速をそれより
も高い車速に設定値変更する場合の指令をなす指令スイ
ッチをも兼ねている。ブレーキスイッチ23は車両前及び
後ブレーキのいずれかの作動に連動してオン状態とな
り、クラッチスイッチ24はクラッチの作動に連動してオ
ン状態となる。これらのスイッチ21ないし24はオン時に
のみ高レベル信号を制御回路Ｃに出力するようになって
いる。車速センサ25は車両の実走行車速に応じたレベル
の車速信号を発生する。また、クランクシャフト（図示
せず）の回転に同期したパルス信号がパルス発生器26に
よって発生されて制御回路Ｃに供給される。更に、制御
回路Ｃにはオートクルーズ走行中を運転者等に知らせる
ためのクルーズランプ27が駆動回路28を介して接続され
る共にオートクルーズ走行時における設定速度変更直後
の加速度｜αS|を指定するための加速度指定回路29、及
び加速度変化率｜ΔαS|を指定するための加速度変化率
指定回路30が接続されている。加速度指定回路29及び加
速度変化率指定回路30は可変抵抗器（図示せず）を各々
有し、その可変抵抗器の固定端子間には所定電圧が印加
される。図示しない操作ツマミの操作によって可変抵抗
器の可動子が連動して可動子から出力される電圧が変化
し、その電圧信号が加速度｜αS|、加速度変化率｜Δα
S|を表わす信号として制御回路Ｃに供給される。なお、
加速度指定回路29及び加速度変化率指定回路30の各可変
抵抗器の操作ツマミは例えば、運転席の操作パネル面に
設けられる。
発振器、ROM、RAM、入出力インターフェース、入出力ポ
ートを備えたマイクロコンピュータによって構成されて
いる。制御回路Ｃには第２図に示すようにセットスイッ
チ21、リジュームスイッチ22、ブレーキスイッチ23、ク
ラッチスイッチ24及び車速センサ25が接続されている。
セットスイッチ21は設定車速での定速走行制御（以下、
オートクルーズと称する）を指令するためのものである
と共に、オートクルーズ走行中に設定車速をそれよりも
低い車速に設定値変更する場合の指令をなす指令スイッ
チをも兼ねている。リジュームスイッチ22はオートクル
ーズ走行がキャンセルされた後再び前回の設定車速での
オートクルーズ走行への移行を指令するためのものであ
ると共に、オートクルーズ走行中に設定車速をそれより
も高い車速に設定値変更する場合の指令をなす指令スイ
ッチをも兼ねている。ブレーキスイッチ23は車両前及び
後ブレーキのいずれかの作動に連動してオン状態とな
り、クラッチスイッチ24はクラッチの作動に連動してオ
ン状態となる。これらのスイッチ21ないし24はオン時に
のみ高レベル信号を制御回路Ｃに出力するようになって
いる。車速センサ25は車両の実走行車速に応じたレベル
の車速信号を発生する。また、クランクシャフト（図示
せず）の回転に同期したパルス信号がパルス発生器26に
よって発生されて制御回路Ｃに供給される。更に、制御
回路Ｃにはオートクルーズ走行中を運転者等に知らせる
ためのクルーズランプ27が駆動回路28を介して接続され
る共にオートクルーズ走行時における設定速度変更直後
の加速度｜αS|を指定するための加速度指定回路29、及
び加速度変化率｜ΔαS|を指定するための加速度変化率
指定回路30が接続されている。加速度指定回路29及び加
速度変化率指定回路30は可変抵抗器（図示せず）を各々
有し、その可変抵抗器の固定端子間には所定電圧が印加
される。図示しない操作ツマミの操作によって可変抵抗
器の可動子が連動して可動子から出力される電圧が変化
し、その電圧信号が加速度｜αS|、加速度変化率｜Δα
S|を表わす信号として制御回路Ｃに供給される。なお、
加速度指定回路29及び加速度変化率指定回路30の各可変
抵抗器の操作ツマミは例えば、運転席の操作パネル面に
設けられる。
制御回路ＣはROMに予め書き込まれたプログラムに従
って後述の如く動作してオートクルーズ走行時には単位
制御サイクル毎に制御時間TVを算出し、TVが正の数の場
合にはその制御時間TVを駆動回路14aに供給し、TVが負
の数の場合にはその制御時間TVを駆動回路14bに供給す
る。駆動回路14aは制御時間TVだけ加速用バキュームバ
ルブV1を駆動して負圧室10a内に負圧を供給させる。ま
た駆動回路14aは制御時間|TV|だけ減速用ベントバルブV
2を駆動して負圧室10a内に大気を供給させる。これら各
バルブの開閉作動によってアクチュエータ10の負圧室10
aにおける負圧が調整されて、ダイアフラム10bの膨縮動
作がケーブル部材９を介して絞り弁開度調整機構Ｋのス
ロットルリンク７に伝達される。このスロットルリンク
７の回動角度がケーブル部材２及びバルブリンク５を各
々介して絞り弁４に伝達されるのである。すなわち、負
圧室10a内の負圧の大きさが大きくなるほど絞り弁４は
開弁方向に変化する。
って後述の如く動作してオートクルーズ走行時には単位
制御サイクル毎に制御時間TVを算出し、TVが正の数の場
合にはその制御時間TVを駆動回路14aに供給し、TVが負
の数の場合にはその制御時間TVを駆動回路14bに供給す
る。駆動回路14aは制御時間TVだけ加速用バキュームバ
ルブV1を駆動して負圧室10a内に負圧を供給させる。ま
た駆動回路14aは制御時間|TV|だけ減速用ベントバルブV
2を駆動して負圧室10a内に大気を供給させる。これら各
バルブの開閉作動によってアクチュエータ10の負圧室10
aにおける負圧が調整されて、ダイアフラム10bの膨縮動
作がケーブル部材９を介して絞り弁開度調整機構Ｋのス
ロットルリンク７に伝達される。このスロットルリンク
７の回動角度がケーブル部材２及びバルブリンク５を各
々介して絞り弁４に伝達されるのである。すなわち、負
圧室10a内の負圧の大きさが大きくなるほど絞り弁４は
開弁方向に変化する。
次に、本発明の車両定速走行制御方法の手順を第３図
ないし第11図に示した制御回路Ｃのマイクロプロセッサ
の動作フロー図に従って説明する。
ないし第11図に示した制御回路Ｃのマイクロプロセッサ
の動作フロー図に従って説明する。
マイクロプロセッサは、イグニッションスイッチ（図
示せず）がオンとなると、メインルーチンの処理を開始
し、先ず、変数、フラグ等の値を初期化し（ステップ3
1）、オートクルーズ解除サブルーチン（ステップ3
2）、そして車速サンプリングサブルーチン（ステップ3
3）を実行する。車速サンプリングサブルーチンの実行
後にはオートクルーズ走行中であるか否かをセットフラ
グFsetの内容から判別する（ステップ34）。Fset＝１な
らば、オートクルーズ走行中を示すので、オートクルー
ズ制御サブルーチンを実行し（ステップ35）、Fset＝０
ならば、オートクルーズ走行中でないことを示すので、
セットリジュームサブルーチンを実行する（ステップ3
6）。ステップ35、又は36の実行後は単位制御サイクル
毎にステップ32以下のステップを繰り返し実行する。
示せず）がオンとなると、メインルーチンの処理を開始
し、先ず、変数、フラグ等の値を初期化し（ステップ3
1）、オートクルーズ解除サブルーチン（ステップ3
2）、そして車速サンプリングサブルーチン（ステップ3
3）を実行する。車速サンプリングサブルーチンの実行
後にはオートクルーズ走行中であるか否かをセットフラ
グFsetの内容から判別する（ステップ34）。Fset＝１な
らば、オートクルーズ走行中を示すので、オートクルー
ズ制御サブルーチンを実行し（ステップ35）、Fset＝０
ならば、オートクルーズ走行中でないことを示すので、
セットリジュームサブルーチンを実行する（ステップ3
6）。ステップ35、又は36の実行後は単位制御サイクル
毎にステップ32以下のステップを繰り返し実行する。
オートクルーズ解除サブルーチンにおいては、第４図
に示すようにオートクルーズ解除すべき運転状態である
か否かを判別する（ステップ41）。ブレーキスイッチ23
又はクラッチスイッチ24がオンであったり、車速Ｖが所
定速度以下のとき、或いはエンジン回転数が所定回転数
以上のときにはオートクルーズ走行すべき運転状態でな
いとして設定車速としての目標車速VTをRAMの所定位置
に書き込み（ステップ42）、セットフラグFset及びイン
ジェクションフラグFFIを各々リセットし（ステップ4
3）、クルーズランプ27を消灯せしめてオートクルーズ
走行を解除する（ステップ44）。一方、オートクルーズ
解除すべき運転状態でないならば、オートクルーズ走行
を継続させるためにオートクルーズ解除サブルーチンを
直ちに終了する。
に示すようにオートクルーズ解除すべき運転状態である
か否かを判別する（ステップ41）。ブレーキスイッチ23
又はクラッチスイッチ24がオンであったり、車速Ｖが所
定速度以下のとき、或いはエンジン回転数が所定回転数
以上のときにはオートクルーズ走行すべき運転状態でな
いとして設定車速としての目標車速VTをRAMの所定位置
に書き込み（ステップ42）、セットフラグFset及びイン
ジェクションフラグFFIを各々リセットし（ステップ4
3）、クルーズランプ27を消灯せしめてオートクルーズ
走行を解除する（ステップ44）。一方、オートクルーズ
解除すべき運転状態でないならば、オートクルーズ走行
を継続させるためにオートクルーズ解除サブルーチンを
直ちに終了する。
車速サンプリングサブルーチンにおいては、第５図に
示すように今回の車速Ｖ（ｎ）を前回の車速Ｖ（ｎ−
１）とし（ステップ51）、新たに実車速Ｖを読み込み
（ステップ52）、その実車速Ｖを今回の車速Ｖ（ｎ）と
する（ステップ53）。また、今回の車速変化α（ｎ）を
前回の車速変化α（ｎ−１）とし（ステップ54）、今回
の車速Ｖ（ｎ）から前回の車速Ｖ（ｎ−１）を差し引い
た値を今回の車速変化α（ｎ）とする（ステップ55）。
示すように今回の車速Ｖ（ｎ）を前回の車速Ｖ（ｎ−
１）とし（ステップ51）、新たに実車速Ｖを読み込み
（ステップ52）、その実車速Ｖを今回の車速Ｖ（ｎ）と
する（ステップ53）。また、今回の車速変化α（ｎ）を
前回の車速変化α（ｎ−１）とし（ステップ54）、今回
の車速Ｖ（ｎ）から前回の車速Ｖ（ｎ−１）を差し引い
た値を今回の車速変化α（ｎ）とする（ステップ55）。
オートクルーズ制御サブルーチンにおいては、第６図
に示すようにセットスイッチ21がオンであるか否かを判
別する（ステップ61）。セットスイッチ21がオンの場合
には、セットスイッチ21のオンの判別後、所定時間t1以
上経過したか否かを判別する（ステップ62）。所定時間
t1以上経過したならば、セットスイッチ21がオフである
か否かを判別する（ステップ63）。セットスイッチ21が
オフならば、セットスイッチ21は一瞬だけ操作された訳
であり、目標車速VTを所定車速VA（例えば、0.5km/h）
だけ低下させるTAP DOWN（タップダウン）動作を行なう
（ステップ64）。セットスイッチ21がオンならば、セッ
トスイッチ21の操作が継続している訳であり、セットス
イッチ21のオンが継続している限り目標車速VTを単位制
御サイクル当り所定車速VB（例えば、1.0km/h）だけ低
下させる減速動作を行なう（ステップ65）。
に示すようにセットスイッチ21がオンであるか否かを判
別する（ステップ61）。セットスイッチ21がオンの場合
には、セットスイッチ21のオンの判別後、所定時間t1以
上経過したか否かを判別する（ステップ62）。所定時間
t1以上経過したならば、セットスイッチ21がオフである
か否かを判別する（ステップ63）。セットスイッチ21が
オフならば、セットスイッチ21は一瞬だけ操作された訳
であり、目標車速VTを所定車速VA（例えば、0.5km/h）
だけ低下させるTAP DOWN（タップダウン）動作を行なう
（ステップ64）。セットスイッチ21がオンならば、セッ
トスイッチ21の操作が継続している訳であり、セットス
イッチ21のオンが継続している限り目標車速VTを単位制
御サイクル当り所定車速VB（例えば、1.0km/h）だけ低
下させる減速動作を行なう（ステップ65）。
この減速動作においては、第７図に示すようにインジ
ェクションフラグFFIをリセットし（ステップ111）、加
速度変化率指定回路30の出力信号から加速度変化率｜Δ
αS|を読み込み（ステップ112）、減速を開始させるた
めに所定時間TD1（＜０）を先ず制御時間TVとして駆動
回路14bに対して出力する（ステップ113）。次いで、単
位制御サイクル経過後に車速サンプリングサブルーチン
を実行し（ステップ114）、目標車速VTを所定車速VBだ
け減算し（ステップ115）、今回の車速変化α（ｎ）と
前回の車速変化α（ｎ−１）の差ΔαＡを算出し（ステ
ップ116）、この差ΔαＡの絶対値｜ΔαA|が加速度変
化率｜ΔαS|より大であるか否かを判別する（ステップ
117）。｜ΔαA|＞｜ΔαS|の場合には所定時間T1（＞
０）の制御時間TVとして駆動回路14aに対して出力し
（ステップ118）、｜ΔαA|≦｜ΔαS|の場合には所定
時間−T1を制御時間TVとして駆動回路14bに対して出力
する（ステップ119）。セットスイッチ21がオフである
か否かを判別する（ステップ120）。セットスイッチ21
がオンならば、単位制御サイクル経過後にステップ114
に移行して車速サンプリングサブルーチンを実行する。
セットスイッチ21がオフならば、インジェクションフラ
グFFIをセットし（ステップ121）、この減速動作を終了
する。
ェクションフラグFFIをリセットし（ステップ111）、加
速度変化率指定回路30の出力信号から加速度変化率｜Δ
αS|を読み込み（ステップ112）、減速を開始させるた
めに所定時間TD1（＜０）を先ず制御時間TVとして駆動
回路14bに対して出力する（ステップ113）。次いで、単
位制御サイクル経過後に車速サンプリングサブルーチン
を実行し（ステップ114）、目標車速VTを所定車速VBだ
け減算し（ステップ115）、今回の車速変化α（ｎ）と
前回の車速変化α（ｎ−１）の差ΔαＡを算出し（ステ
ップ116）、この差ΔαＡの絶対値｜ΔαA|が加速度変
化率｜ΔαS|より大であるか否かを判別する（ステップ
117）。｜ΔαA|＞｜ΔαS|の場合には所定時間T1（＞
０）の制御時間TVとして駆動回路14aに対して出力し
（ステップ118）、｜ΔαA|≦｜ΔαS|の場合には所定
時間−T1を制御時間TVとして駆動回路14bに対して出力
する（ステップ119）。セットスイッチ21がオフである
か否かを判別する（ステップ120）。セットスイッチ21
がオンならば、単位制御サイクル経過後にステップ114
に移行して車速サンプリングサブルーチンを実行する。
セットスイッチ21がオフならば、インジェクションフラ
グFFIをセットし（ステップ121）、この減速動作を終了
する。
一方、ステップ61においてセットスイッチ21がオフと
判別した場合には、リジュームスイッチ22がオンである
か否かを判別する（ステップ66）。リジュームスイッチ
22がオンの場合には、リジュームスイッチ22のオンの判
別後、所定時間t1以上経過したか否かを判別する（ステ
ップ67）。所定時間t1以上経過したならば、リジューム
スイッチ22がオフであるか否かを判別する（ステップ6
8）。リジュームスイッチ22がオフならば、リジューム
スイッチ22は一瞬だけ操作された訳であり、目標車速VT
を所定車速VA（例えば、0.5km/h）だけ上昇させるTAP U
P（タップアップ）動作を行なう（ステップ69）。リジ
ュームスイッチ22がオンならば、リジュームスイッチ22
の操作が継続している訳であり、目標車速VTを単位制御
サイクル当り所定車速VB（例えば、1.0km/h）だけ上昇
させる加速動作を行なう（ステップ70）。
判別した場合には、リジュームスイッチ22がオンである
か否かを判別する（ステップ66）。リジュームスイッチ
22がオンの場合には、リジュームスイッチ22のオンの判
別後、所定時間t1以上経過したか否かを判別する（ステ
ップ67）。所定時間t1以上経過したならば、リジューム
スイッチ22がオフであるか否かを判別する（ステップ6
8）。リジュームスイッチ22がオフならば、リジューム
スイッチ22は一瞬だけ操作された訳であり、目標車速VT
を所定車速VA（例えば、0.5km/h）だけ上昇させるTAP U
P（タップアップ）動作を行なう（ステップ69）。リジ
ュームスイッチ22がオンならば、リジュームスイッチ22
の操作が継続している訳であり、目標車速VTを単位制御
サイクル当り所定車速VB（例えば、1.0km/h）だけ上昇
させる加速動作を行なう（ステップ70）。
この加速動作においては、第８図に示すようにインジ
ェクションフラグFFIをリセットし（ステップ131）、加
速度変化率指定回路30の出力信号から加速度変化率｜Δ
αS|を読み込み（ステップ132）、加速を開始させるた
めに所定時間TA1（＞０）を制御時間TVとして駆動回路1
4aに対して出力する（ステップ133）。次いで、単位制
御サイクル経過後に車速サンプリングサブルーチンを実
行し（ステップ134）、目標車速VTを所定車速VBだけ加
算し（ステップ135）、今回の車速変化α（ｎ）と前回
の車速変化α（ｎ−１）の差ΔαＡを算出し（ステップ
136）、差ΔαＡの絶対値｜ΔαA|が加速度変化率｜Δ
αS|より大であるか否かを判別する（ステップ137）。
｜ΔαA|＞｜ΔαS|の場合には所定時間−T1を制御時間
TVとして駆動回路14bに対して出力し（ステップ138）、
｜ΔαA|≦｜ΔαS|の場合には所定時間T1を制御時間TV
として駆動回路14aに対して出力する（ステップ139）。
リジュームスイッチ21がオフであるか否かを判別する
（ステップ140）。リジュームスイッチ21がオンなら
ば、単位制御サイクル経過後にステップ134に移行して
車速サンプリングサブルーチンを実行する。リジューム
スイッチ21がオフならば、インジェクションフラグFFI
をセットし（ステップ141）、この加速動作を終了す
る。
ェクションフラグFFIをリセットし（ステップ131）、加
速度変化率指定回路30の出力信号から加速度変化率｜Δ
αS|を読み込み（ステップ132）、加速を開始させるた
めに所定時間TA1（＞０）を制御時間TVとして駆動回路1
4aに対して出力する（ステップ133）。次いで、単位制
御サイクル経過後に車速サンプリングサブルーチンを実
行し（ステップ134）、目標車速VTを所定車速VBだけ加
算し（ステップ135）、今回の車速変化α（ｎ）と前回
の車速変化α（ｎ−１）の差ΔαＡを算出し（ステップ
136）、差ΔαＡの絶対値｜ΔαA|が加速度変化率｜Δ
αS|より大であるか否かを判別する（ステップ137）。
｜ΔαA|＞｜ΔαS|の場合には所定時間−T1を制御時間
TVとして駆動回路14bに対して出力し（ステップ138）、
｜ΔαA|≦｜ΔαS|の場合には所定時間T1を制御時間TV
として駆動回路14aに対して出力する（ステップ139）。
リジュームスイッチ21がオフであるか否かを判別する
（ステップ140）。リジュームスイッチ21がオンなら
ば、単位制御サイクル経過後にステップ134に移行して
車速サンプリングサブルーチンを実行する。リジューム
スイッチ21がオフならば、インジェクションフラグFFI
をセットし（ステップ141）、この加速動作を終了す
る。
ステップ66においてリジュームスイッチ22がオフと判
別した場合にはリセットスイッチ21及びリジュームスイ
ッチ22の両方がオフ状態であり、この場合には後述の制
御量算出サブルーチンを実行する（ステップ71）。
別した場合にはリセットスイッチ21及びリジュームスイ
ッチ22の両方がオフ状態であり、この場合には後述の制
御量算出サブルーチンを実行する（ステップ71）。
セットリジュームサブルーチンにおいては、第９図に
示すようにセットスイッチ21がオンであるか否かを判別
する（ステップ81）。セットスイッチ21がオンの場合に
は、セットスイッチ21のオンの判別後、所定時間t1以上
経過したか否かを判別する（ステップ82）。所定時間t1
以上経過したならば、セットスイッチ21がオフであるか
否かを判別する（ステップ83）。セットスイッチ21がオ
フならば、セットスイッチ21は一瞬だけ操作された訳で
あり、セット動作を行なう（ステップ84）。セット動作
では、セットスイッチ21がオフされた時点の実車速Ｖを
クルーズ走行の目標車速VTとして制御回路Ｃ中のRAMの
所定位置に記憶すると同時に、クルーズコントロール中
であることを表示すべくクルーズランプ27を点灯せし
め、更にセットフラグFset及びインジェクションフラグ
FFIを各々セットし、これによりオートクルーズ走行が
開始される。
示すようにセットスイッチ21がオンであるか否かを判別
する（ステップ81）。セットスイッチ21がオンの場合に
は、セットスイッチ21のオンの判別後、所定時間t1以上
経過したか否かを判別する（ステップ82）。所定時間t1
以上経過したならば、セットスイッチ21がオフであるか
否かを判別する（ステップ83）。セットスイッチ21がオ
フならば、セットスイッチ21は一瞬だけ操作された訳で
あり、セット動作を行なう（ステップ84）。セット動作
では、セットスイッチ21がオフされた時点の実車速Ｖを
クルーズ走行の目標車速VTとして制御回路Ｃ中のRAMの
所定位置に記憶すると同時に、クルーズコントロール中
であることを表示すべくクルーズランプ27を点灯せし
め、更にセットフラグFset及びインジェクションフラグ
FFIを各々セットし、これによりオートクルーズ走行が
開始される。
ステップ81においてセットスイッチ21がオフと判別し
た場合にはリジュームスイッチ22がオンであるか否かを
判別する（ステップ85）。リジュームスイッチ22がオン
の場合には、リジュームスイッチ22のオンの判別後、所
定時間t1以上経過したか否かを判別する（ステップ8
6）。所定時間t1以上経過したならば、リジュームスイ
ッチ22がオフであるか否かを判別する（ステップ87）。
リジュームスイッチ22がオフならば、リジュームスイッ
チ22は一瞬だけ操作された訳であり、リジューム動作を
行なう（ステップ88）。
た場合にはリジュームスイッチ22がオンであるか否かを
判別する（ステップ85）。リジュームスイッチ22がオン
の場合には、リジュームスイッチ22のオンの判別後、所
定時間t1以上経過したか否かを判別する（ステップ8
6）。所定時間t1以上経過したならば、リジュームスイ
ッチ22がオフであるか否かを判別する（ステップ87）。
リジュームスイッチ22がオフならば、リジュームスイッ
チ22は一瞬だけ操作された訳であり、リジューム動作を
行なう（ステップ88）。
リジューム動作においては、第10図に示すようにクル
ーズランプ27の点灯及びセットフラグFsetのセットを行
ない（ステップ151）、制御回路Ｃ中のRAMの所定位置に
記憶された前回のオートクルーズ走行における目標車速
VTを読み出し（ステップ152）、加速させるために所定
時間TA1を制御時間TVとして駆動回路14aに対して出力し
（ステップ153）、加速度変化率指定回路30の出力信号
から加速度変化率｜ΔαS|を読み込む（ステップ15
4）。次いで、単位制御サイクル経過後に車速サンプリ
ングサブルーチンを実行し（ステップ155）、今回の実
車速Ｖ（ｎ）と目標車速VTとの差の絶対値|V（ｎ）−VT
|が所定値V0より大であるか否かを判別する（ステップ1
56）。|V（ｎ）−VT|＞V0ならば、今回の車速変化α
（ｎ）と前回の車速変化α（ｎ−１）の差ΔαＡを算出
し（ステップ157）、差ΔαＡの絶対値｜ΔαA|が加速
度変化率｜ΔαS|より大であるか否かを判別する（ステ
ップ158）。｜ΔαA|＞｜ΔαS|の場合には所定時間−T
1を制御時間TVとして駆動回路14bに対して出力し（ステ
ップ159）、また｜ΔαA|≦｜ΔαS|の場合には所定時
間T1を制御時間TVとして駆動回路14aに対して出力する
（ステップ160）。ステップ159又は160を実行すると単
位制御サイクル経過後にステップ155に移行して車速サ
ンプリングサブルーチンを実行する。一方、ステップ15
6において|V（ｎ）−VT|≦V0ならば、車速は目標車速VT
に達しているのでインジェクションフラグFFIをセット
し（ステップ161）、このリジューム動作を終了し、オ
ートクルーズ走行に移行する。なお、目標車速VTより実
車速が低い状態でリジューム動作を開始した場合につい
て説明したが、目標車速VTより実車速が大きい状態でリ
ジューム動作を開始した場合もステップ153で減速させ
るために所定時間TD1を制御時間TVとして駆動回路14bに
対して出力し、またステップ159と160とが反対になるこ
とを除き上記した動作と同様である。
ーズランプ27の点灯及びセットフラグFsetのセットを行
ない（ステップ151）、制御回路Ｃ中のRAMの所定位置に
記憶された前回のオートクルーズ走行における目標車速
VTを読み出し（ステップ152）、加速させるために所定
時間TA1を制御時間TVとして駆動回路14aに対して出力し
（ステップ153）、加速度変化率指定回路30の出力信号
から加速度変化率｜ΔαS|を読み込む（ステップ15
4）。次いで、単位制御サイクル経過後に車速サンプリ
ングサブルーチンを実行し（ステップ155）、今回の実
車速Ｖ（ｎ）と目標車速VTとの差の絶対値|V（ｎ）−VT
|が所定値V0より大であるか否かを判別する（ステップ1
56）。|V（ｎ）−VT|＞V0ならば、今回の車速変化α
（ｎ）と前回の車速変化α（ｎ−１）の差ΔαＡを算出
し（ステップ157）、差ΔαＡの絶対値｜ΔαA|が加速
度変化率｜ΔαS|より大であるか否かを判別する（ステ
ップ158）。｜ΔαA|＞｜ΔαS|の場合には所定時間−T
1を制御時間TVとして駆動回路14bに対して出力し（ステ
ップ159）、また｜ΔαA|≦｜ΔαS|の場合には所定時
間T1を制御時間TVとして駆動回路14aに対して出力する
（ステップ160）。ステップ159又は160を実行すると単
位制御サイクル経過後にステップ155に移行して車速サ
ンプリングサブルーチンを実行する。一方、ステップ15
6において|V（ｎ）−VT|≦V0ならば、車速は目標車速VT
に達しているのでインジェクションフラグFFIをセット
し（ステップ161）、このリジューム動作を終了し、オ
ートクルーズ走行に移行する。なお、目標車速VTより実
車速が低い状態でリジューム動作を開始した場合につい
て説明したが、目標車速VTより実車速が大きい状態でリ
ジューム動作を開始した場合もステップ153で減速させ
るために所定時間TD1を制御時間TVとして駆動回路14bに
対して出力し、またステップ159と160とが反対になるこ
とを除き上記した動作と同様である。
次に、制御量算出サブルーチンにおいては、第11図に
示すようにステップ53において設定した今回の車速Ｖ
（ｎ）と目標車速VTとの車速偏差εＶを算出し（ステッ
プ91）、その車速偏差εＶの正負符号ｓ（＝εV/|ε
V|）を求め（ステップ92）、車速偏差εＶの絶対値ｓε
Ｖが限界値Δαｇ（＞０）より小であるか否かを判別す
る（ステップ93）。ｓεＶ＜Δαｇならば、ｓεＶを加
速度変化率Δαとして設定し（ステップ94）、ｓεＶ≧
Δαｇならば、限界値Δαｇを加速度化率Δαとして設
定する（ステップ95）。
示すようにステップ53において設定した今回の車速Ｖ
（ｎ）と目標車速VTとの車速偏差εＶを算出し（ステッ
プ91）、その車速偏差εＶの正負符号ｓ（＝εV/|ε
V|）を求め（ステップ92）、車速偏差εＶの絶対値ｓε
Ｖが限界値Δαｇ（＞０）より小であるか否かを判別す
る（ステップ93）。ｓεＶ＜Δαｇならば、ｓεＶを加
速度変化率Δαとして設定し（ステップ94）、ｓεＶ≧
Δαｇならば、限界値Δαｇを加速度化率Δαとして設
定する（ステップ95）。
ところで、目標車速VTに対して車速偏差εＶが生じた
場合、時間ｔ経過後に車速を目標車速VTに到達させるた
めには、時間ｔ経過後の加速度をα（ｔ）、また車速偏
差をε（ｔ）とすると次式が成立する。
場合、時間ｔ経過後に車速を目標車速VTに到達させるた
めには、時間ｔ経過後の加速度をα（ｔ）、また車速偏
差をε（ｔ）とすると次式が成立する。
α（ｔ）＝α０＋∫ｓΔαdt ＝α０＋ｓΔαｔ ＝０ ……（１） ε（ｔ）＝εＶ＋∫α（ｔ）dt ＝εＶ＋α0t＋（1/2）ｓΔαt2 ＝０ ……（２） ここで、α０は車速偏差εＶが生じたときの加速度で
あり、式（１）から α０＝−ｓΔαｔ ……（３） となる。また、式（２）、（３）から加速度変化率Δα
は、 Δα＝（2sεＶ）/t2 ……（４） となる。オートクルーズの単位制御サイクル経過後に目
標車速VTに到達するために必要な加速度変化率Δαは式
（４）においてｔ＝１とすることにより Δα＝2sεＶ ……（５） となり得る。この加速度変化率2sεＶが限界値Δαｇよ
り小であるか否かを判別し、小なる方を加速度変化率Δ
αとして設定する。ただし、ステップ93においてはΔα
g/2をΔαｇとし、加速度変化率Δαも1/2（すなわちｓ
εＶ）にして判別が行なわれている。
あり、式（１）から α０＝−ｓΔαｔ ……（３） となる。また、式（２）、（３）から加速度変化率Δα
は、 Δα＝（2sεＶ）/t2 ……（４） となる。オートクルーズの単位制御サイクル経過後に目
標車速VTに到達するために必要な加速度変化率Δαは式
（４）においてｔ＝１とすることにより Δα＝2sεＶ ……（５） となり得る。この加速度変化率2sεＶが限界値Δαｇよ
り小であるか否かを判別し、小なる方を加速度変化率Δ
αとして設定する。ただし、ステップ93においてはΔα
g/2をΔαｇとし、加速度変化率Δαも1/2（すなわちｓ
εＶ）にして判別が行なわれている。
次に、設定した加速度変化率Δαを用いて車速を制御
した場合に次の単位制御サイクル内に生ずる次回の車速
変化ALPHAは式（２）〜（４）から次の如くなる。
した場合に次の単位制御サイクル内に生ずる次回の車速
変化ALPHAは式（２）〜（４）から次の如くなる。
この車速変化ALPHAが次の単位制御サイクル内に定加
速変化でなされるならば目標速度VTに到達するのである
から次回の車速変化ALPHAと今回の車速変化、すなわち
α（ｎ）との差（車速変化変化率）Δαｔ（ｎ）は式
（６）により、 となる。しかしながら、Δαg/2をΔαｇとしたことに
より、 となり、またεＶ＝Δα/sであるので、 Δαｔ（ｎ）＝−ｓΔα−α（ｎ） ……（９） となり得る。
速変化でなされるならば目標速度VTに到達するのである
から次回の車速変化ALPHAと今回の車速変化、すなわち
α（ｎ）との差（車速変化変化率）Δαｔ（ｎ）は式
（６）により、 となる。しかしながら、Δαg/2をΔαｇとしたことに
より、 となり、またεＶ＝Δα/sであるので、 Δαｔ（ｎ）＝−ｓΔα−α（ｎ） ……（９） となり得る。
よって、マイクロプロセッサは、ステップ94又は95の
実行後、差Δαｔ（ｎ）の正負符号ｑを次式から算出す
る（ステップ96）。
実行後、差Δαｔ（ｎ）の正負符号ｑを次式から算出す
る（ステップ96）。
ｑ＝｛−ｓΔα−α（ｎ）｝/|−ｓΔα−α（ｎ）｜ ……（10） 次いで、式（８）の が限界値Δαｇより小であるか否かを判別する（ステッ
プ97）。Δαｔ（ｎ）＜Δαｇならば、 を最終加速度変化率Δαｔとして設定し（ステップ9
8）、Δαｔ（ｎ）≧Δαｇならば、ｑΔαｇを最終加
速度変化率Δαｔとして設定する（ステップ99）。こう
して設定した最終加速度変化率Δαｔを定数Ｆで割算し
この算出値を単位制御サイクル毎の加速用バキュームバ
ルブV1又は減速用ベントバルブV2の制御時間TVとし（ス
テップ100）、この制御時間TVを駆動回路14a、又は14b
に出力する（ステップ101）。駆動時間TVが正の場合に
は駆動回路14aがバルブV1を制御時間TVだけ開弁させ、
制御時間TVが負の場合には駆動回路14bがバルブV2を制
御時間|TV|だけ開弁させる。これにより、負圧室10a内
の負圧が変化して絞り弁４の開度が制御される。
プ97）。Δαｔ（ｎ）＜Δαｇならば、 を最終加速度変化率Δαｔとして設定し（ステップ9
8）、Δαｔ（ｎ）≧Δαｇならば、ｑΔαｇを最終加
速度変化率Δαｔとして設定する（ステップ99）。こう
して設定した最終加速度変化率Δαｔを定数Ｆで割算し
この算出値を単位制御サイクル毎の加速用バキュームバ
ルブV1又は減速用ベントバルブV2の制御時間TVとし（ス
テップ100）、この制御時間TVを駆動回路14a、又は14b
に出力する（ステップ101）。駆動時間TVが正の場合に
は駆動回路14aがバルブV1を制御時間TVだけ開弁させ、
制御時間TVが負の場合には駆動回路14bがバルブV2を制
御時間|TV|だけ開弁させる。これにより、負圧室10a内
の負圧が変化して絞り弁４の開度が制御される。
かかる本発明による車両定速走行制御装置において
は、減速動作、加速動作及びリジューム動作時には変更
された目標車速VTに向って実車速を変化させるために加
速度変化率指定回路30において指定された加速度変化率
｜ΔαS|に等しくなるように加速度（減速度）変化率の
大きさが制御されるのである。
は、減速動作、加速動作及びリジューム動作時には変更
された目標車速VTに向って実車速を変化させるために加
速度変化率指定回路30において指定された加速度変化率
｜ΔαS|に等しくなるように加速度（減速度）変化率の
大きさが制御されるのである。
また、減速動作、加速動作及びリジューム動作時を除
きオートクルーズ走行時にはインジェクションフラグF
FIがセットされる。このインジェクションフラグFFIの
セットにより制御回路Ｃから燃料噴射制御回路15に燃料
減量信号が供給される。燃料噴射制御回路15は、エンジ
ン回転数及び吸気管内圧力から定まる基本噴射量を各種
エンジンパラメータに応じて増減補正して最終燃料噴射
量をパルス幅として得てこのパルス幅だけインジェクタ
16を駆動してエンジンＥに燃料を噴射供給する。燃料減
量信号が制御回路Ｃから供給されている期間には上記の
基本噴射量を各種エンジンパラメータと別に更に減量補
正さて最終燃料噴射量を決定する。これにより、オート
クルーズ走行時には減速動作、加速動作及びリジューム
動作時を除き急激な車速変動が生じないので、運転性に
影響を与えることなく燃費を向上させることができる。
きオートクルーズ走行時にはインジェクションフラグF
FIがセットされる。このインジェクションフラグFFIの
セットにより制御回路Ｃから燃料噴射制御回路15に燃料
減量信号が供給される。燃料噴射制御回路15は、エンジ
ン回転数及び吸気管内圧力から定まる基本噴射量を各種
エンジンパラメータに応じて増減補正して最終燃料噴射
量をパルス幅として得てこのパルス幅だけインジェクタ
16を駆動してエンジンＥに燃料を噴射供給する。燃料減
量信号が制御回路Ｃから供給されている期間には上記の
基本噴射量を各種エンジンパラメータと別に更に減量補
正さて最終燃料噴射量を決定する。これにより、オート
クルーズ走行時には減速動作、加速動作及びリジューム
動作時を除き急激な車速変動が生じないので、運転性に
影響を与えることなく燃費を向上させることができる。
発明の効果 以上の如く、本発明の車両定速走行制御装置において
は、目標車速の変更を指令する指令信号に応じてオート
クルーズ制御を停止して単位制御サイクル毎に実測加速
度変化率と指定された加速度変化率との偏差を検出しそ
の偏差を減少させるように機関出力を制御するので、ユ
ーザが所望の加速度変化率を指定することによりオート
クルーズ走行時に目標車速を変更すると目標車速に向っ
て快適な加減速感を得て移行することができる。また、
リジュームスイッチ等のスイッチ操作によりオートクル
ーズ走行を再開する場合にスムーズに前回のオートクル
ーズ走行中止直前の目標車速に移行することができる。
は、目標車速の変更を指令する指令信号に応じてオート
クルーズ制御を停止して単位制御サイクル毎に実測加速
度変化率と指定された加速度変化率との偏差を検出しそ
の偏差を減少させるように機関出力を制御するので、ユ
ーザが所望の加速度変化率を指定することによりオート
クルーズ走行時に目標車速を変更すると目標車速に向っ
て快適な加減速感を得て移行することができる。また、
リジュームスイッチ等のスイッチ操作によりオートクル
ーズ走行を再開する場合にスムーズに前回のオートクル
ーズ走行中止直前の目標車速に移行することができる。
第１図は本発明の車両定速走行制御装置の機構部分を示
す図、第２図は第１図の装置の電気回路部分を示すブロ
ック図、第３図ないし第11図は第２図の制御回路中のマ
イクロプロセッサの動作を示すフロー図である。 主要部分の符号の説明 １……スロットルグリップ 2,9……ケーブル部材 ３……吸気管 ４……絞り弁 ５……バルブリンク ６……スロットルグリップリンク ７……スロットルリンク 10……アクチュエータ 21……セットスイッチ 22……リジュームスイッチ 23……ブレーキスイッチ 24……クラッチスイッチ 25……車速センサ 26……パルス発生器 30……加速度変化率指定回路 Ｃ……制御回路 V1……加速用バキュームバルブ V2……減速用ベントバルブ V3……リリーフバルブ
す図、第２図は第１図の装置の電気回路部分を示すブロ
ック図、第３図ないし第11図は第２図の制御回路中のマ
イクロプロセッサの動作を示すフロー図である。 主要部分の符号の説明 １……スロットルグリップ 2,9……ケーブル部材 ３……吸気管 ４……絞り弁 ５……バルブリンク ６……スロットルグリップリンク ７……スロットルリンク 10……アクチュエータ 21……セットスイッチ 22……リジュームスイッチ 23……ブレーキスイッチ 24……クラッチスイッチ 25……車速センサ 26……パルス発生器 30……加速度変化率指定回路 Ｃ……制御回路 V1……加速用バキュームバルブ V2……減速用ベントバルブ V3……リリーフバルブ
Claims (1)
- 【請求項１】機関により駆動される車両の実車速を目標
車速に一致させるように前記機関出力を制御することに
よりオートクルーズ制御を行なう車両定速走行制御装置
であって、前記目標車速の変更を指令する指令信号を発
生する指令手段と、入力手段によって指定された加速度
変化率を示す信号を発生する変化率信号発生手段と、単
位制御サイクル毎の車速変化から実測加速度変化率を検
出する検出手段と、前記指令信号に応じて前記オートク
ルーズ制御を停止して前記単位制御サイクル毎に前記実
測加速度変化率と前記変化率信号発生手段から発生され
た信号が示す加速度変化率との偏差を検出しその偏差を
減少させるように前記機関出力を制御する制御手段とを
含むことを特徴とする車両定速走行制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63111887A JP2621922B2 (ja) | 1988-05-09 | 1988-05-09 | 車両定速走行制御装置 |
| US07/340,806 US4969531A (en) | 1988-04-20 | 1989-04-20 | Constant vehicle speed operation control method and device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63111887A JP2621922B2 (ja) | 1988-05-09 | 1988-05-09 | 車両定速走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01282036A JPH01282036A (ja) | 1989-11-13 |
| JP2621922B2 true JP2621922B2 (ja) | 1997-06-18 |
Family
ID=14572636
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63111887A Expired - Fee Related JP2621922B2 (ja) | 1988-04-20 | 1988-05-09 | 車両定速走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2621922B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20160066416A (ko) * | 2014-12-02 | 2016-06-10 | 현대모비스 주식회사 | 적응형 순항 장치 및 적응형 순항 방법 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4753892B2 (ja) * | 2007-02-02 | 2011-08-24 | Ｕｄトラックス株式会社 | エンジンの回転数制御装置 |
| DE102017211886A1 (de) * | 2017-07-12 | 2019-01-17 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Beeinflussung bzw. Deaktivierung eines Geschwindigkeitsregelungssystems |
-
1988
- 1988-05-09 JP JP63111887A patent/JP2621922B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20160066416A (ko) * | 2014-12-02 | 2016-06-10 | 현대모비스 주식회사 | 적응형 순항 장치 및 적응형 순항 방법 |
| KR102208225B1 (ko) | 2014-12-02 | 2021-01-26 | 현대모비스 주식회사 | 적응형 순항 장치 및 적응형 순항 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01282036A (ja) | 1989-11-13 |
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