JPH08175222A - 定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】定速走行制御中の走行環境悪化時に、車両が走
行環境良好時と同様に加速するのを抑え、運転者に違和
感を与えるのを防止する。 【構成】定速走行制御装置3 は、スロットル弁7 の開度
を調整するためのアクチュエータ15、車速センサ22、ワ
イパスイッチ25、ライトスイッチ26、目標車速を増加す
るための加速スイッチ37及び電子制御装置(ECU)31 を備
える。ECU31 は所定の条件が成立したとき、その時点の
車速センサ22による走行車速を目標車速として設定し、
走行車速が目標車速となるようにアクチュエータ15を制
御する。走行環境が悪化し、運転者によってワイパスイ
ッチ25及びライトスイッチ26の少なくとも一方がオン操
作されると、ECU31 は加速スイッチ37による目標車速の
増加量を走行環境の良好時よりも小さくする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の走行速度を運転者
の希望する車速（目標車速）に保つ定速走行制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両において、運転者の負担を軽
減するために用いられる定速走行制御装置としては、以
下に示すものが一般的である。この制御装置では、運転
者によって設定スイッチが操作されると、その操作時の
車両の走行速度（走行車速）が目標車速として設定され
る。その後、車速センサによる走行車速と目標車速との
偏差が求められ、その偏差に応じたスロットル弁の開度
（スロットル開度）の調整量が求められる。定速走行用
のアクチュエータが制御されることにより、前記調整量
だけスロットル開度が調整され、吸気通路を通じて内燃
機関へ導かれる空気（吸入空気）の量が調整される。こ
の調整に応じて内燃機関の出力が変化し、走行車速が目
標車速に収束される。このため、運転者はアクセルペダ
ルから足を離したままでも走行車速を目標車速に一致さ
せ続ける（定速走行する）ことができる。そして、この
ような定速走行中に加速スイッチを操作すれば、運転者
は目標車速を増加させることができる。

【０００３】しかし、上記定速走行制御装置では、目標
車速が走行環境にかかわりなく運転者の意志のみによっ
て決定される。このため、前記加速スイッチが操作され
れば、走行環境が悪化した場合（例えば雨天時）でも走
行環境が良好な場合（例えば晴天時）と同一の目標車速
が設定されることになる。従って、運転者が走行環境の
悪化時においても良好時と同様なスイッチ操作を行う
と、そのときの状況に適した値よりも高い目標車速を誤
って設定してしまうおそれがあった。

【０００４】そこで、例えば特開昭６１ー１８８２３５
号公報では、走行環境が悪化した場合、目標車速の設定
可能範囲の上限値を、走行環境の良好な場合の値よりも
下げている。そして、目標車速がこの設定可能範囲から
外れたとき定速走行制御を行わないようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術では単に目標車速の設定可能範囲の上限値を下げてい
るのみであり、加速スイッチの１回の操作当たりの増加
量やスロットル開度の単位時間当たりの調整量までは考
慮していない。このため、走行環境の悪化時に運転者が
加速スイッチを操作した場合、たとえ目標車速が前記設
定可能範囲内にあっても、走行環境の良好時と同一の増
加量で目標車速が増加することになる。すると、走行環
境の悪化時に適した値よりも大きな増加量が目標車速に
加えられる。これにともない、運転者が意図するよりも
大きく車両が加速し、運転者に違和感を与えるおそれが
あった。

【０００６】同様に、走行環境の悪化時には、たとえ目
標車速が前記設定可能範囲内にあっても、走行環境の良
好時と同一の単位時間当たりのスロットル開度の調整量
に従ってスロットル弁が回動されることになる。する
と、吸入空気量及び機関出力が急激に増加し、この場合
にも運転者が意図するよりも大きく車両が加速して運転
者に違和感を与えるおそれがあった。

【０００７】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は定速走行制御中の走行環境悪化時
に、車両が走行環境良好時と同様に加速するのを抑え、
運転者に違和感を与えるのを防止できる定速走行制御装
置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の第１の発明は、図１に示すように、
車両Ｍ１に搭載した内燃機関Ｍ２の吸気通路Ｍ３に開閉
可能に設けられ、その開度に応じて同内燃機関Ｍ２への
吸入空気量を調整するスロットル弁Ｍ４と、前記スロッ
トル弁Ｍ４の開度を調整する定速走行用アクチュエータ
Ｍ５と、前記車両Ｍ１の走行速度を検出する車速検出手
段Ｍ６と、所定の条件が成立したとき、その時点の前記
車速検出手段Ｍ６による車両Ｍ１の走行速度を目標車速
として設定する目標車速設定手段Ｍ７と、前記目標車速
を増加するための目標車速変更用操作部材Ｍ８と、前記
車速検出手段Ｍ６による走行速度が前記目標車速となる
ように前記アクチュエータＭ５を制御する制御手段Ｍ９
とを備えた定速走行制御装置において、前記車両Ｍ１の
走行環境の変化を検出する走行環境変化検出手段Ｍ１０
と、前記走行環境変化検出手段Ｍ１０により走行環境の
悪化が検出されたときには、前記操作部材Ｍ８による目
標車速の増加量を走行環境の良好時よりも小さくする増
加量変更手段Ｍ１１とを設けている。

【０００９】請求項２に記載の第２の発明は図２に示す
ように、車両Ｍ２１に搭載した内燃機関Ｍ２２の吸気通
路Ｍ２３に開閉可能に設けられ、その開度に応じて同内
燃機関Ｍ２２への吸入空気量を調整するスロットル弁Ｍ
２４と、前記スロットル弁Ｍ２４の開度を調整する定速
走行用アクチュエータＭ２５と、前記車両Ｍ２１の走行
速度を検出する車速検出手段Ｍ２６と、所定の条件が成
立したとき、その時点の前記車速検出手段Ｍ２６による
車両Ｍ２１の走行速度を目標車速として設定する目標車
速設定手段Ｍ２７と、前記車速検出手段Ｍ２６による走
行速度と前記目標車速設定手段Ｍ２７による目標車速と
の偏差に応じた前記スロットル弁Ｍ２４の開度の調整量
を求める開度調整量算出手段Ｍ２８と、前記アクチュエ
ータＭ２５を制御することにより、前記開度調整量算出
手段Ｍ２８による調整量だけ前記スロットル弁Ｍ２４の
開度を調整する制御手段Ｍ２９とを備えた定速走行制御
装置において、前記車両Ｍ２１の走行環境の変化を検出
する走行環境変化検出手段Ｍ３０と、前記走行環境変化
検出手段Ｍ３０により走行環境の悪化が検出されたとき
には、前記開度調整量算出手段Ｍ２８によるスロットル
弁Ｍ２４の開度の調整量を走行環境の良好時よりも小さ
くする調整量変更手段Ｍ３１とを設けている。

【００１０】

【作用】第１の発明においては、車速検出手段Ｍ６が車
両Ｍ１の走行速度を検出し、走行環境変化検出手段Ｍ１
０が車両Ｍ１の走行環境の変化を検出する。目標車速設
定手段Ｍ７は所定の条件が成立したとき、その時点の車
速検出手段Ｍ６による車両Ｍ１の走行速度を目標車速と
して設定する。運転者は目標車速変更用操作部材Ｍ８を
操作することによって前記目標車速を増加することが可
能である。制御手段Ｍ９は車速検出手段Ｍ６による走行
速度が前記目標車速となるように定速走行用アクチュエ
ータＭ５を制御する。すると、スロットル弁Ｍ４の開度
が調整され、吸気通路Ｍ３を通じて内燃機関Ｍ２へ導か
れる吸入空気の量がその開度に応じた量になる。この吸
入空気量の調整に応じて内燃機関Ｍ２の出力が変化し、
走行速度が前記目標車速に収束される。

【００１１】このような定速走行中において、走行環境
変化検出手段Ｍ１０により走行環境の悪化が検出される
と、増加量変更手段Ｍ１１は前記操作部材Ｍ８による目
標車速の増加量を走行環境の良好時よりも小さくする。
従って、たとえ運転者が走行環境の悪化時にも良好時と
同様な操作部材Ｍ８の操作を行ったとしても、アクチュ
エータＭ５によるスロットル弁Ｍ４の開度の変化量が少
なくなる。その結果、吸入空気量及び走行速度が走行環
境の良好時よりもゆっくり増加することになる。

【００１２】第２の発明においては、車速検出手段Ｍ２
６が車両Ｍ２１の走行速度を検出し、走行環境変化検出
手段Ｍ３０が車両Ｍ２１の走行環境の変化を検出する。
目標車速設定手段Ｍ２７は所定の条件が成立したとき、
その時点の車速検出手段Ｍ２６による車両Ｍ２１の走行
速度を目標車速として設定する。開度調整量算出手段Ｍ
２８は、車速検出手段Ｍ２６による走行速度と目標車速
設定手段Ｍ２７による目標車速との偏差に応じたスロッ
トル弁Ｍ２４の開度の調整量を求める。制御手段Ｍ２９
はアクチュエータＭ２５を制御することにより、開度調
整量算出手段Ｍ２８による調整量だけスロットル弁Ｍ２
４の開度を調整する。すると、吸気通路Ｍ２３を通じて
内燃機関Ｍ２２へ導かれる吸入空気の量がその開度に応
じた量になる。この吸入空気量の調整に応じて内燃機関
Ｍ２２の出力が変化し、走行速度が前記目標車速に収束
される。

【００１３】このような定速走行中において、走行環境
変化検出手段Ｍ３０により走行環境の悪化が検出される
と、調整量変更手段Ｍ３１は開度調整量算出手段Ｍ２８
によるスロットル弁Ｍ２４の開度の調整量を走行環境の
良好時よりも小さくする。従って、たとえ走行環境の悪
化時に定速走行が行われたとしても、アクチュエータＭ
２５によるスロットル弁Ｍ２４の開度の変化量が少なく
なる。その結果、吸入空気量及び走行速度が走行環境の
良好時よりもゆっくり増加することになる。

【００１４】

【実施例】

（第１実施例）以下、第１の発明を具体化した第１実施
例を図３〜図１０に従って説明する。

【００１５】図３は、車両１に搭載された内燃機関とし
てのガソリンエンジン（以下単にエンジンという）２
と、そのエンジン２を制御することにより車両１の走行
速度（走行車速Ｖｎ）を運転者の希望する値（目標車速
Ｖｔ）に保持する定速走行制御装置３とを示す概略構成
図である。

【００１６】エンジン２は気筒毎に燃焼室（図では１つ
のみ図示）４を備えており、各燃焼室４に吸気通路５及
び排気通路６が連通されている。吸気通路５内にはスロ
ットル弁７が軸８により回動可能に配置されている。ス
ロットル弁７は、自身の回動角度に応じて吸気通路５の
流路面積を変化させ、同通路５を流れる空気（吸入空
気）の量を調節するためのものである。スロットル弁７
はばね９により吸気通路５を閉鎖する方向へ常に回動付
勢されている。

【００１７】車両１の室内にはアクセル操作部材として
のアクセルペダル１１が設けられている。アクセルペダ
ル１１はケーブル１２によってスロットル弁７の軸８に
連結されている。運転者によってアクセルペダル１１が
踏み込まれるとケーブル１２が引っ張られ、前記ばね９
の付勢力に抗してスロットル弁７が吸気通路５を開放す
る方向へ回動される。

【００１８】また、スロットル弁７には、電動モータ１
３、電磁クラッチ１４及びリンク機構（図示しない）を
備えた定速走行用のアクチュエータ１５が接続されてい
る。電動モータ１３は通電により正転・逆転するモータ
であり、電磁クラッチ１４を介してリンク機構に連結さ
れている。リンク機構は、ケーブル１６によってスロッ
トル弁７の軸８に接続されている。電磁クラッチ１４に
よって電動モータ１３とリンク機構とが接続されたとき
には、電動モータ１３によりリンク機構が回転され、こ
れにケーブル１６が巻き取られる。すると、ばね９の付
勢力に抗し、吸気通路５を開放する方向へ軸８及びスロ
ットル弁７が回動される。電磁クラッチ１４によって前
記接続が断たれたときには、電動モータ１３が回転して
も、その回転はリンク機構に伝わらなくなる。すると、
アクセルペダル１１による通常のスロットル弁７の回動
動作になる。

【００１９】吸気通路５には、各燃焼室４に高圧の燃料
を噴射するための燃料噴射弁１７が配置されている。各
燃料噴射弁１７から噴射される燃料と吸気通路５内を流
通する吸入空気とは互いに混ざり合って混合気となる。
この混合気は各燃焼室４へ導入され、燃焼される。燃焼
にともない発生する熱エネルギーによりピストン（図示
しない）が往復動されるとともに、その往復動が回転運
動に変換されて、動力が得られる。この動力は、クラッ
チ、変速機、プロペラシャフト、ディファレンシャル、
アクスルシャフト等からなる動力伝達装置を介して駆動
輪に伝達される。

【００２０】車両１は、これに制動をかけるための制動
機構としてのフートブレーキ１８を備えている。フート
ブレーキ１８の一部はブレーキ操作部材としてのブレー
キペダル１９によって構成されている。同ペダル１９は
車両１の室内において前記アクセルペダル１１の近傍に
取付けられ、制動時には運転者によって踏み込まれる。

【００２１】車両１には、これの操舵（走行方向変更）
のためのステアリングホイールが回動操作可能に設けら
れている。ステアリングホイールの近傍には、メインス
イッチ３６、加速スイッチ３７、減速スイッチ３８及び
復帰スイッチ３９を備えたコントロールスイッチ杆３５
が取付けられている。メインスイッチ３６は、電源（バ
ッテリ）から定速走行制御装置３への電力供給を許容あ
るいは遮断するために操作されるスイッチである。

【００２２】加速スイッチ３７は目標車速Ｖｔを増加さ
せるために操作されるスイッチであり、目標車速変更用
操作部材を構成している。ここで、加速スイッチ３７が
オンされてからオフされるまでの時間を操作時間Ｔ１と
する。本実施例では、この操作時間Ｔ１が異なるように
加速スイッチ３７を操作することによって、目標車速Ｖ
ｔの増加量を変更可能である。定速走行制御中に加速ス
イッチ３７がオン操作され続けた（操作時間Ｔ１が長
い）場合、目標車速Ｖｔはその操作時間Ｔ１に応じた量
だけ増加する。これに対し、定速走行制御中に加速スイ
ッチ３７が瞬間的にオン操作された（操作時間Ｔ１が短
い）場合、そのスイッチ操作が一回行われる毎に目標車
速Ｖｔが予め定められた量ずつ増加する。

【００２３】減速スイッチ３８は、目標車速Ｖｔを低下
させるために操作されるスイッチである。ここで、減速
スイッチ３８がオンされてからオフされるまでの時間を
操作時間Ｔ２とする。本実施例では、この操作時間Ｔ２
が異なるように減速スイッチ３８を操作することによっ
て、目標車速Ｖｔの低下量を変更可能である。定速走行
制御中に減速スイッチ３８がオン操作され続けた（操作
時間Ｔ２が長い）場合、目標車速Ｖｔはその操作時間Ｔ
２に応じた量だけ低下する。これに対し、定速走行制御
中に減速スイッチ３８が瞬間的にオン操作された（操作
時間Ｔ２が短い）場合、そのスイッチ操作が一回行われ
る毎に目標車速Ｖｔが予め定められた量ずつ低下する。

【００２４】復帰スイッチ３９は、アクチュエータ１５
によるスロットル弁７の開度調整が運転者の各種操作に
より解除された後に、その開度調整を再開させ、走行車
速Ｖｎを前記解除時の目標車速Ｖｔに復帰させるために
操作されるスイッチである。

【００２５】エンジン１及び車両１の各状態を検出する
ためにスロットルセンサ２１、車速センサ２２、アクセ
ルセンサ２３、ストップランプスイッチ２４、ワイパス
イッチ２５及びライトスイッチ２６が用いられている。
これらの部材のうち、車速センサ２２は車両１の走行車
速Ｖｎを検出するための車速検出手段を構成している。
また、ワイパスイッチ２５及びライトスイッチ２６は、
車両１の走行環境の変化を検出する走行環境変化検出手
段を構成している。

【００２６】スロットルセンサ２１はスロットル弁７の
軸８に連結されており、その軸８の回転変位に基づき同
弁７の開度（スロットル開度ＴＡ）を検出する。車速セ
ンサ２２はスピードメータ内においてスピードメータケ
ーブルに連結されており、車両１の走行車速Ｖｎを検出
する。アクセルセンサ２３はアクセルペダル１１の近
傍、あるいはスロットルセンサ２１の近傍に配置され、
同ペダル１１の踏み込み量（アクセル開度ＰＡ）を検出
する。ストップランプスイッチ２４は、ブレーキペダル
１９が踏み込まれてフートブレーキ１８が作動するとき
にストップランプ（運転者が車両１を減速又は停止しよ
うとしていることを知らせるランプ）を点灯させるため
のスイッチである。同スイッチ２４は、ブレーキペダル
１９が踏み込まれたときオンとなり、ブレーキペダル１
９が戻されるとオフとなる。

【００２７】ワイパスイッチ２５は、ワイパを作動させ
るために操作されるスイッチである。ワイパは、運転者
の視界を確保するために車両１のガラスに付着した雨滴
を払拭する装置である。ライトスイッチ２６は、車外の
照度が低いとき（車両１の周囲が暗いとき）にヘッドラ
ンプ、テールランプ等を点灯・消灯させるために操作さ
れるスイッチである。

【００２８】前述したスロットルセンサ２１、車速セン
サ２２、アクセルセンサ２３、ストップランプスイッチ
２４、ワイパスイッチ２５、ライトスイッチ２６、メイ
ンスイッチ３６、加速スイッチ３７、減速スイッチ３
８、復帰スイッチ３９及びアクチュエータ１５は、定速
走行用の電子制御装置（Electronic Control Unit,以下
単にＥＣＵという）３１に接続されている。ＥＣＵ３１
は、入力信号処理回路、演算回路、出力信号回路（駆動
回路）及び電源回路を備えている。ＥＣＵ３１は前記各
種センサ２１〜２３及び各種スイッチ２４〜２６，３６
〜３９からの各出力信号に基づき各種演算を行い、その
演算結果に応じた信号をアクチュエータ１５に出力す
る。

【００２９】図４のフローチャートはＥＣＵ３１によっ
て実行される各処理のうち、定速走行制御のためのメイ
ンルーチンを示している。図７のフローチャートは前記
メインルーチンで用いられる目標車速Ｖｔを変更するた
めのルーチンを示し、図８のフローチャートは目標車速
変更ルーチンで用いられる変更量を算出するためのルー
チンを示している。これらのルーチンは、それぞれ予め
定められたタイミングが到来する毎に実行される。

【００３０】まず、図４のメインルーチンについて説明
する。ＥＣＵ３１は、ステップ１０１でメインスイッチ
３６がオンされているか否かを判定し、オンされていな
ければそのままこのルーチンを一旦終了する。メインス
イッチ３６がオンされていると、ステップ１０２におい
て、ストップランプスイッチ２４がオンされているか否
かを判定する。未だブレーキペダル１９が踏み込まれて
おらず、ストップランプスイッチ２４がオフされていれ
ば、ステップ１０３でアクセルセンサ２３によるアクセ
ル開度ＰＡを読み込む。

【００３１】ＥＣＵ３１はステップ１０４において、前
記アクセル開度ＰＡが第１所定値α以下か否かを判定す
る。この所定値αは、定速走行モードを設定するか否か
を判定するためのものであり、アクセル開度に関した値
である。本実施例では、第１所定値αが「０」に設定さ
れている。

【００３２】この判定条件が成立していないと（ＰＡ＞
α）、すなわち、アクセルペダル１１が踏み込まれてい
ると、ＥＣＵ３１はステップ１０５において定速走行の
ためのアクチュエータ１５の制御を停止する。より詳し
くは、電動モータ１３とリンク機構との接続を断つため
の信号をアクチュエータ１５の電磁クラッチ１４に出力
する。電動モータ１３が回転しても、その回転はリンク
機構に伝わらなくなる。ステップ１０５の処理を実行
後、このルーチンを一旦終了する。従って、スロットル
開度ＴＡは運転者によるアクセルペダル１１の踏み込み
動作のみによって決定され、その開度ＴＡに応じて燃料
噴射制御が行われる。走行車速Ｖｎはアクセルペダル１
１の踏み込み動作に対応して変化する。

【００３３】ステップ１０４においてアクセル開度ＰＡ
が第１所定値α（＝０）であると、ＥＣＵ３１はアクセ
ルペダル１１から足が離されていると判断し、ステップ
１０６で定速走行制御を実行する。より詳しくは、定速
走行モードを設定して、その時点（アクセルペダル１１
から足が離されたとき）の車速センサ２２による車両１
の走行車速Ｖｎを目標車速Ｖｔとして設定及び記憶す
る。目標車速Ｖｔと車速センサ２２による走行車速Ｖｎ
との偏差を求める。この偏差を「０」とするのに必要な
スロットル開度ＴＡの基本変更量εを、所定の演算式に
従い演算する。アクチュエータ１５を制御することによ
り、基本変更量εだけ同スロットル弁７の開度を調整す
る。すると、吸入空気量、ひいては燃料噴射弁１７から
の噴射燃料量が調整されて、エンジン２の回転速度が変
化し、走行車速Ｖｎが目標車速Ｖｔに収束される。ステ
ップ１０６の処理を実行した後、このルーチンを一旦終
了する。

【００３４】一方、メインスイッチ３６がオン操作され
た状態でストップランプスイッチ２４がオンされると、
ＥＣＵ３１はステップ１０１，１０２の判定条件がとも
に成立していると判断し、定速走行モードを一旦解除す
るべく、ステップ１０７でスロットル弁７を全閉にする
ための信号をアクチュエータ１５に出力する。この信号
に応じてアクチュエータ１５の電動モータ１３が作動
し、スロットル弁７が回動され、吸気通路５が閉じられ
る。吸入空気量及び噴射燃料量が減少し、エンジン２の
回転速度が低下する。車両１にはエンジンブレーキが作
用し、走行車速Ｖｎが徐々に低下する。ステップ１０７
の処理を実行した後、このルーチンを一旦終了する。

【００３５】上述したメインルーチンにおいて、ＥＣＵ
３１によるステップ１０６の処理は、所定の条件が成立
したとき、その時点の車速センサ２２による走行車速Ｖ
ｎを目標車速Ｖｔとして設定するための目標車速設定手
段に相当する。また、同ステップ１０６の処理は、車速
センサ２２による走行車速Ｖｎが目標車速Ｖｔとなるよ
うにアクチュエータ１５を制御するための制御手段に相
当する。

【００３６】このメインルーチンによると、走行車速Ｖ
ｎ及び目標車速Ｖｔは図５で示すように変化する。アク
セルペダル１１が踏み込まれ、ブレーキペダル１９が踏
み込まれていないタイミングｔ１でメインスイッチ３６
がオン操作されると、ステップ１０１〜１０５の各処理
が順に行われる。その結果、走行車速Ｖｎはアクセルペ
ダル１１の踏み込み動作に対応して変化する。

【００３７】タイミングｔ２で、アクセルペダル１１か
ら足が離されてアクセル開度ＰＡが第１所定値α（＝
０）になると、ステップ１０１〜１０４、１０６の各処
理が順に行われる。定速走行モードが設定されて、その
時点の走行車速Ｖｎが目標車速Ｖｔとして設定される。
そして、タイミングｔ２以降は、走行車速Ｖｎが目標車
速Ｖｔに収束するようにフィードバック制御される。

【００３８】タイミングｔ３でブレーキペダル１９が踏
み込まれてストップランプスイッチ２４がオンされる
と、ステップ１０１、１０２、１０７の処理が順に行わ
れる。定速走行モードが一旦解除されて、スロットル弁
７が閉弁され、吸入空気量及び噴射燃料量が減少し、エ
ンジン２の回転速度が低下する。車両１にはエンジンブ
レーキが作用し、走行車速Ｖｎが徐々に低下する。

【００３９】タイミングｔ４でブレーキペダル１９から
足が離されてストップランプスイッチ２４がオフされる
と、ステップ１０１〜１０４、１０６の各処理が順に実
行される。定速走行モードが再び設定され、その時点の
走行車速Ｖｎが目標車速Ｖｔとして設定される。そし
て、タイミングｔ４以降は、走行車速Ｖｎが目標車速Ｖ
ｔに収束するようにフィードバック制御される。

【００４０】このようにメインルーチンの各処理による
と、メインスイッチ３６がオンされている状態で、ブレ
ーキペダル１９及びアクセルペダル１１から足を離すだ
けで、そのときの走行車速Ｖｎを目標車速Ｖｔとして設
定できる。従って、目標車速Ｖｔの設定のための操作が
非常に容易である。

【００４１】また、定速走行制御が行われていない状態
で、それまで踏み込まれていたブレーキペダル１９が戻
されると、アクセルペダル１１が踏まれていなければ、
そのときの走行車速Ｖｎ（ブレーキペダル１９の踏み込
みにより低下してきた走行車速）が目標車速Ｖｔとして
設定される。基本的には、メインスイッチ３６がオンさ
れている限り、アクセルペダル１１及びブレーキペダル
１９がともに踏み込まれなければ、定速走行が行われ
る。このため、運転者は目標車速Ｖｔの設定のために、
別途設けられた設定スイッチをその都度手で操作しなく
てもよく、操作性に優れる。

【００４２】次に、図７の目標車速変更ルーチンについ
て説明する。ＥＣＵ３１はまずステップ２０１において
メインスイッチ３６がオンされているか否かを判定し、
オンされていれば、ステップ２０２において定速走行制
御中であるか否か、すなわち、前述したメインルーチン
に従い走行車速Ｖｎを目標車速Ｖｔに収束させるために
アクチュエータ１５を制御しているか否かを判定する。

【００４３】定速走行制御中であると、ＥＣＵ３１はス
テップ２０３において運転者によって加速スイッチ３７
が操作されているか否かを判定する。同スイッチ３７が
操作されていればステップ２０４〜２０６の処理を行
い、操作されていなければステップ２０７〜２１０の処
理を行う。

【００４４】ＥＣＵ３１は加速スイッチ３７の操作によ
りステップ２０４へ移行すると、加速スイッチ３７の操
作時間Ｔ１が第２所定値β（例えば、０．６sec ）以上
であるか否かを判定する。この所定値βは、図６に示す
ように、加速スイッチ３７（又は減速スイッチ３８）の
オン操作が、目標車速Ｖｔを所定量ずつ増加（又は減
速）させるための瞬間的なものかどうかを判定するため
に用いられる。

【００４５】ステップ２０４の判定条件が成立していな
い（Ｔ１＜β）と、ＥＣＵ３１はステップ２０５におい
て、前回の制御周期で用いられている目標車速Ｖｔに変
更量γ（＞０）を加算し、その加算結果を新たな目標車
速Ｖｔとして設定する。また、ステップ２０４の判定条
件が成立している（Ｔ１≧β）と、ステップ２０６へ移
行し、単位時間（１sec ）当たりの車速の変化量（Km/h
/sec）である変化率δに対し、その単位時間（１sec ）
と、同単位時間（１sec=1000msec）に占める制御周期Δ
ｔの割合とを乗算する。例えば、目標車速変更ルーチン
が１６msec毎に起動される場合、制御周期Δｔは１６ms
ecとなる。前記割合は16/1000 となり、乗算結果はδ・
１・（16/1000 ）となる。この値は、目標車速Ｖｔの変
更量（速度：Km/h）に相当する。

【００４６】次に、前回の制御周期での目標車速Ｖｔに
前記乗算結果を加算し、その加算結果を新たな目標車速
Ｖｔとして設定する。ステップ２０５又は２０６で設定
した更新後の目標車速Ｖｔをメモリに記憶した後、この
ルーチンを一旦終了する。

【００４７】一方、ＥＣＵ３１は加速スイッチ３７の未
操作によりステップ２０７へ移行すると、減速スイッチ
３８がオン操作されているか否かを判定する。同スイッ
チ３８がオン操作されていないと、目標車速Ｖｔを変更
するための操作がなされていないと判断し、何もせずに
このルーチンを一旦終了する。減速スイッチ３８がオン
操作されていると、ステップ２０８において、その操作
時間Ｔ２が第２所定値β（０．６sec ）以上であるか否
かを判定する。

【００４８】ステップ２０８の判定条件が成立していな
い（Ｔ２＜β）と、ＥＣＵ３１はステップ２０９におい
て、前回の制御周期で用いられている目標車速Ｖｔから
変更量γを減算し、その減算結果を新たな目標車速Ｖｔ
として設定する。また、ステップ２０８の判定条件が成
立している（Ｔ２≧β）とステップ２１０へ移行し、変
化率δに対し、単位時間と、その単位時間に占める制御
周期Δｔの割合とをそれぞれ乗算する。前回の制御周期
で用いられている目標車速Ｖｔからこの乗算結果（δ・
１・（Δｔ／１０００））を減算する。そして、その減
算結果を新たな目標車速Ｖｔとして設定する。ステップ
２０９又は２１０で設定した更新後の目標車速Ｖｔをメ
モリに記憶した後、このルーチンを一旦終了する。

【００４９】なお、前記ステップ２０１でメインスイッ
チ３６がオフされている場合、又はオンされているにも
かかわらずステップ２０２で定速走行制御中でない場
合、ＥＣＵ３１は何もせずにこのルーチンを一旦終了す
る。

【００５０】次に、図８の変更量算出ルーチンについて
説明する。ＥＣＵ３１はまずステップ３０１においてラ
イトスイッチ２６がオフされているか否かを判定する。
同スイッチ２６がオフされていると、ステップ３０２に
おいて、予め設定された基本変更量Ａを目標車速Ｖｔの
変更量γとして設定するとともに、同じく予め設定され
た基本変化率Ｂを目標車速Ｖｔの変化率δとして設定す
る。

【００５１】これに対し、ライトスイッチ２６がオンさ
れていると、夜間等、車両１の周囲が暗くなり走行環境
が悪化していると判断し、ステップ３０３において、予
め設定された補正量ａを前記基本変更量Ａから減算し、
その結果を目標車速Ｖｔの新たな変更量γとして設定す
る。同様に、予め設定された補正率ｂを前記基本変化率
Ｂから減算し、その結果を目標車速Ｖｔの新たな変化率
δとして設定する。

【００５２】前記ステップ３０２又は３０３で変更量γ
及び変化率δをそれぞれ求めると、ＥＣＵ３１はステッ
プ３０４においてワイパスイッチ２５がオン操作されて
いるか否かを判定する。同スイッチ２５がオン操作され
ていると、降雨のため走行環境が悪化していると判断
し、予め設定された補正量ｃを前記変更量γから減算
し、その結果を目標車速Ｖｔの新たな変更量γとして設
定する。同様に、予め設定された補正率ｄを前記変化率
δから減算し、その結果を目標車速Ｖｔの新たな変化率
δとして設定し、このルーチンを一旦終了する。これに
対し、ステップ３０４においてワイパスイッチ２５がオ
フされていると、前記ステップ３０５の処理を行わずに
このルーチンを一旦終了する。

【００５３】上述した変更量算出ルーチンにおいて、Ｅ
ＣＵ３１によるステップ３０１，３０３，３０４，３０
５の処理は、走行環境の悪化時に加速スイッチ３７によ
る目標車速Ｖｔの増加量を走行環境の良好時よりも小さ
くするための増加量変更手段に相当する。

【００５４】このルーチンに従うと、図６の特性が走行
環境の変化に応じて変化する。例えば、同図において実
線で示されている特性線は、ライトスイッチ２６及びワ
イパスイッチ２５がともにオフされているときのもので
あると仮定する。すると、変更量γ及び変化率δは、オ
フされるスイッチ２６，２５の数が増える毎に減少して
ゆく。

【００５５】図７，８の両ルーチンによると、目標車速
Ｖｔは図９，１０に示すように変化する。両図中の特性
線Ｌ１は晴天の昼間等、走行環境が良好であり、ライト
スイッチ２６及びワイパスイッチ２５がともにオフされ
ているときの目標車速Ｖｔを示している。特性線Ｌ２は
雨天の昼間等において、ライトスイッチ２６がオフさ
れ、かつワイパスイッチ２５がオンされているときの目
標車速Ｖｔを示している。特性線Ｌ３は雨天時の夜間
等、走行環境が悪くライトスイッチ２６及びワイパスイ
ッチ２５がともにオンされているときの目標車速Ｖｔを
示している。

【００５６】定速走行制御中のタイミングｔ１１で加速
スイッチ３７がオン操作され、その直後（Ｔ１＜β）の
タイミングｔ１２でオフされると、ステップ２０１〜２
０５の各処理が順に行われる。その結果、タイミングｔ
１２で目標車速Ｖｔが変更量γだけ増加する。この変更
量γはステップ３０３，３０５の処理により走行環境が
悪くなるに従い小さな値に変更される。

【００５７】その後、タイミングｔ１３〜ｔ１４で加速
スイッチ３７がオン操作され続けた（Ｔ１≧β）場合、
まず、タイミングｔ１３からβ時間が経過したタイミン
グｔ１３ａで目標車速Ｖｔが変更量γだけ増加する。タ
イミングｔ１３ａ以降は、ステップ２０１〜２０４，２
０６の各処理が順に行われる。その結果、ステップ２０
６の処理が行われる毎にδ・１・（Δｔ／１０００）ず
つ目標車速Ｖｔが増加する。この際にも、変化率δはス
テップ３０３，３０５の処理により走行環境が悪くなる
に従い小さな値に変更される。タイミングｔ１４で加速
スイッチ３７がオフされると、ステップ２０６での目標
車速Ｖｔの増加も停止される。

【００５８】定速走行制御中のタイミングｔ１５で減速
スイッチ３８がオン操作され、その直後（Ｔ２＜β）の
タイミングｔ１６でオフされると、ステップ２０１〜２
０３，２０７〜２０９の各処理が順に行われる。その結
果、タイミングｔ１６で目標車速Ｖｔが変更量γだけ低
下する。この変更量γはステップ３０３，３０５の処理
により走行環境が悪くなるに従い小さな値に変更され
る。

【００５９】その後、タイミングｔ１７〜ｔ１８で減速
スイッチ３８がオン操作され続けた（Ｔ２≧β）場合、
まずタイミングｔ１７からβ時間が経過したタイミング
ｔ１７ａで目標車速Ｖｔが変更量γだけ低下する。タイ
ミングｔ１７ａ以降は、ステップ２０１〜２０３，２０
７，２０８，２１０の各処理が順に行われる。その結
果、ステップ２１０の処理が行われる毎に、δ・１・
（Δｔ／１０００）ずつ目標車速Ｖｔが低下する。この
際にも、変化率δはステップ３０３，３０５の処理によ
り走行環境が悪くなるに従い小さな値に変更される。タ
イミングｔ１８で減速スイッチ３８がオフされると、ス
テップ２１０での目標車速Ｖｔの低下も停止される。

【００６０】このように本実施例では、定速走行制御中
において、ワイパスイッチ２５及びライトスイッチ２６
の少なくとも一方のオン操作に基づき走行環境の悪化が
検出されると、加速スイッチ３７による目標車速Ｖｔの
増加量を走行環境の良好時よりも小さくしている。従っ
て、たとえ運転者が走行環境の悪化時にも良好時と同様
な加速スイッチ３７の操作を行ったとしても、アクチュ
エータ１５によるスロットル弁７の開度の変化量が走行
環境良好時よりも少なくなる。これにともない、吸入空
気量及び走行車速Ｖｎの急激な増加が抑制される。この
ため、運転者の意図に反して車両１が大きく加速する不
具合を防止し、運転者に違和感を与えないようにするこ
とができる。

【００６１】特に、本実施例では、走行環境の悪化時
を、ライトスイッチ２６のみがオンされている場合と、
ワイパスイッチ２５のみがオンされている場合と、両ス
イッチ２６，２５がオンされている場合との三つの場合
に分けている。そして、各々の場合に応じて変更量γ及
び変化率δを変えている。換言すると、走行環境の悪化
の程度に応じて変更量γ及び変化率δを変えている。こ
のため、そのときの走行環境に適した変更量γ及び変化
率δによって目標車速Ｖｔを変更し、運転者の意図に対
しより近い状態で車両１を加速させることができる。

【００６２】また、既存のワイパスイッチ２５及びライ
トスイッチ２６を利用して走行環境の変化を検出してい
るので、この検出のために特別なセンサを新たに設けな
くてもすむ。 （第２実施例）次に、第１の発明を具体化した第２実施
例について図１１，１２に従って説明する。図１１は前
述した図７に対応する目標車速変更ルーチンを示してい
る。第２実施例は、第１実施例での加速スイッチ３７に
加え、復帰スイッチ３９をも目標車速変更用の操作部材
として用いている点が第１実施例と大きく異なってい
る。なお、定速走行制御装置３の概略構成は第１実施例
と同様であるので、ここでは説明を省略する。

【００６３】この目標車速変更ルーチンの各処理は、復
帰フラグＦ１及び車速セットフラグＦ２に基づいて遂行
される。復帰フラグＦ１は、定速走行制御の解除によっ
て低下した走行車速Ｖｎを同解除時の目標車速（最終目
標車速Ｖｔｆ）に戻すための条件（復帰条件）が成立し
ているかどうかを判定するためのものである。復帰フラ
グＦ１は復帰スイッチ３９がオン操作された場合に
「１」に設定され、目標車速Ｖｔが最終目標車速Ｖｔｆ
に一致した場合に「０」に切換えられる。車速セットフ
ラグＦ２は、復帰条件成立後に生成された目標車速Ｖｔ
が最初のものであるかどうかを判定するためのものであ
る。車速セットフラグＦ２は最初の目標車速Ｖｔが生成
されるまでは「０」に設定され、同目標車速Ｖｔが生成
されると「１」に切換えられる。

【００６４】図１１の目標車速変更ルーチンが開始され
ると、ＥＣＵ３１はまずステップ４０１においてメイン
スイッチ３６がオンされている否かを判定する。ステッ
プ４０２において、コントロールスイッチ杆３５に関し
復帰スイッチ３９以外のスイッチの操作が行われていな
いか否か、換言すると、加速スイッチ３７及び減速スイ
ッチ３８がいずれもオン操作されていないか否かを判定
する。

【００６５】ステップ４０１，４０２の判定条件がとも
に成立していないと、ＥＣＵ３１はステップ４０３で復
帰フラグＦ１を「０」に設定する。ステップ４０４で車
速セットフラグＦ２を「０」に設定し、このルーチンを
一旦終了する。

【００６６】これに対し、ステップ４０１，４０２の判
定条件がともに成立していると、ステップ４０５で復帰
フラグＦ１が「１」であるか否かを判定する。同フラグ
Ｆ１が「０」であれば前述したステップ４０４の処理を
実行し、このルーチンを一旦終了する。復帰フラグＦ１
が「１」であると、ステップ４０６で車速セットフラグ
Ｆ２が「１」であるか否かを判定する。

【００６７】ここで、フラグＦ１，Ｆ２がともに「０」
の状態において復帰スイッチ３９がオン操作された場
合、復帰フラグＦ１が「０」から「１」に切り換わる。
車速セットフラグＦ２は「０」のままである。このた
め、ＥＣＵ３１はステップ４０６の判定条件が成立して
いないと判断し、ステップ４０７においてその時点の車
速センサ２２による走行車速Ｖｎに変更量γを加算す
る。その加算結果を目標車速Ｖｔとして設定し、メモリ
に記憶する。この際の変更量γは、第１実施例における
変更量算出ルーチンで求めたものである。目標車速Ｖｔ
の算出後、ステップ４０８において車速セットフラグＦ
２を「０」から「１」に切換え、このルーチンを一旦終
了する。前述したようにステップ４０８の処理により車
速セットフラグＦ２が「１」に切り換わるので、次回以
降の制御周期ではＥＣＵ３１はステップ４０６の判定条
件が成立していると判断し、ステップ４０９へ移行す
る。同ステップでは、目標車速Ｖｔが前記最終目標車速
Ｖｔｆよりも低いか否かを判定する。この判定条件が成
立していると（Ｖｔ＜Ｖｔｆ）、ステップ４１０におい
てその時点の目標車速Ｖｔに変更量γを加算し、その加
算結果を新たな目標車速Ｖｔとして設定及び記憶し、こ
のルーチンを一旦終了する。従って、復帰スイッチ３９
のオン操作後には、ステップ４１０の処理が繰り返され
る毎に目標車速Ｖｔが変更量γずつ増加してゆくことに
なる。

【００６８】そして、前記目標車速Ｖｔの増加によりス
テップ４０９の判定条件が成立しなくなると、すなわち
目標車速Ｖｔが最終目標車速Ｖｔｆに合致すると、ステ
ップ４１１において復帰フラグＦ１を「１」から「０」
に切換えて、このルーチンを一旦終了する。

【００６９】この目標車速変更ルーチンによると、目標
車速Ｖｔは図１２に示すように変化する。同図におい
て、タイミングｔ２１〜２５は、晴天の昼間等、走行環
境が良好であり、ライトスイッチ２６及びワイパスイッ
チ２５がともにオフされている場合を示している。タイ
ミングｔ３１〜３５は、雨天の昼間等において、ライト
スイッチ２６がオフされ、かつワイパスイッチ２５がオ
ンされている場合を示している。タイミングｔ４１〜４
５は、雨天時の夜間等、走行環境が悪くライトスイッチ
２６及びワイパスイッチ２５がともにオンされている場
合を示している。

【００７０】さて、定速走行制御中のタイミングｔ２１
（ｔ３１，ｔ４１）では走行車速Ｖｎが目標車速Ｖｔに
収束している。このときにはステップ４０１〜４０４の
処理が実行され、復帰フラグＦ１及び車速セットフラグ
Ｆ２はともに「０」である。タイミングｔ２２（ｔ３
２，ｔ４２）でブレーキペダル１９が踏み込まれる等し
て定速走行モードが解除されると、スロットル弁７が閉
弁され、吸入空気量及び噴射燃料量が減少し、エンジン
２の回転速度が低下する。車両１にはエンジンブレーキ
が作用し、タイミングｔ２２（ｔ３２，ｔ４２）以降、
走行車速Ｖｎが時間の経過とともに低下する。

【００７１】走行車速Ｖｎの低下の途中のタイミングｔ
２３（ｔ３３，ｔ４３）に運転者によって復帰スイッチ
３９がオン操作されると、復帰フラグＦ１が「０」から
「１」に切換えられ、定速走行モードが再び設定され
る。そして、ステップ４０１，４０２，４０５〜４０８
の処理が実行され、そのときの走行車速Ｖｎに変更量γ
が加えられた値が目標車速Ｖｔとして設定されるととも
に、車速セットフラグＦ２が「０」から「１」に切換え
られる。この変更量γは、前述した変更量算出ルーチン
でのステップ３０３，３０５の処理により、走行環境が
悪くなるに従い小さな値に変更される。

【００７２】タイミングｔ２３（ｔ３３，ｔ４３）の次
回の制御周期以降は、ステップ４０１，４０２，４０
５，４０６，４０９，４１０の処理が繰り返し実行さ
れ、目標車速Ｖｔが変更量γずつ増加してゆく。この
際、変更量γが走行環境に応じて異なることから、同走
行環境の悪化にともない目標車速Ｖｔの増加が緩やかに
なる。アクチュエータ１５によるスロットル弁７の回動
調整が行われているので、前記目標車速Ｖｔの増加に追
従して走行車速Ｖｎが時間の経過とともに増加してゆ
く。

【００７３】タイミングｔ２４（ｔ３４，ｔ４４）にお
いて、目標車速Ｖｔが前記タイミングｔ２２（ｔ３２，
ｔ４２）での最終目標車速Ｖｔｆに一致すると、ステッ
プ４０１，４０２，４０５，４０６，４０９，４１１の
処理が実行され、復帰フラグＦ１が「１」から「０」に
切換えられる。そして、次回の制御周期であるタイミン
グｔ２５（ｔ３５，ｔ４５）では、ステップ４０１，４
０２，４０５，４０４の処理が実行され、車速セットフ
ラグＦ２が「１」から「０」に切換えられる。やがて、
走行車速Ｖｎが前記最終目標車速Ｖｔに収束する。

【００７４】このように本実施例では、定速走行制御中
において、ワイパスイッチ２５及びライトスイッチ２６
の少なくとも一方のオン操作に基づき走行環境の悪化を
検出すると、復帰スイッチ３９による目標車速Ｖｔの増
加量（変更量γ）を走行環境の良好時よりも小さくして
いる。従って、本実施例によっても前記第１実施例と同
様の効果が得られる。すなわち、たとえ運転者が走行環
境の悪化時に復帰スイッチ３９の操作を行ったとして
も、アクチュエータ１５によるスロットル開度ＴＡの時
間当たりの変化量が走行環境良好時よりも少なくなる。
これにともない、吸入空気量及び走行車速Ｖｎの急激な
増加が抑制される。このため、運転者の意図に反して車
両１が大きく加速する不具合を防止し、運転者に違和感
を与えないようにすることができる。 （第３実施例）次に、第２の発明を具体化した第３実施
例を図１３〜図１５に従って説明する。第３実施例は、
走行車速Ｖｎと目標車速Ｖｔとの偏差に応じたスロット
ル開度ＴＡの変更量を求め、走行環境が悪化したとき、
前記変更量を走行環境の良好時よりも小さくしている点
が第１，２実施例と相違している。なお、定速走行制御
装置３の概略構成は第１実施例と同様であるので、ここ
では説明を省略する。

【００７５】図１３のフローチャートはＥＣＵ３１によ
って実行される各処理のうち、スロットル開度ＴＡの変
更量（開度変更量ΔＴｈ）を算出するためのルーチンを
示し、図１４のフローチャートは前記開度変更量ΔＴｈ
に基づきアクチュエータ１５を制御するためのためのル
ーチンを示している。これらのルーチンは、それぞれ予
め定められたタイミングが到来する毎に実行される。

【００７６】図１３の開度変更量算出ルーチンが開始さ
れると、ＥＣＵ３１はまずステップ５０１において、そ
のときの目標車速Ｖｔと車速センサ２２による走行車速
Ｖｎとの偏差を求める。目標車速Ｖｔは、前述した第１
実施例のメインルーチンにおいて、メインスイッチ３６
がオンされ、かつストップランプスイッチ２４がオフさ
れ、かつアクセル開度ＰＡが第１所定値α以下となった
ときにステップ１０６で設定される値である。次に、前
記偏差を「０」とするのに必要なスロットル開度ＴＡの
基本変更量εを、所定の演算式に従い演算する。

【００７７】続いて、ステップ５０２においてライトス
イッチ２６がオン操作されているか否かを判定する。同
スイッチ２６がオン操作されていないとステップ５０４
へ移行し、前記ステップ５０１での基本変更量εをその
まま開度変更量ΔＴｈとして設定する。これに対し、ラ
イトスイッチ２６がオン操作されていると、夜間等、車
両１の周囲が暗くなり走行環境が悪化していると判断
し、ステップ５０３において、予め設定された補正係数
ｅ（０＜ｅ＜１．０）を前記基本変更量εに乗算し、そ
の乗算結果を開度変更量ΔＴｈとして設定する。従っ
て、ステップ５０３で求められる開度変更量ΔＴｈはス
テップ５０４で求められる開度変更量ΔＴｈよりも小さ
くなる。

【００７８】続いて、ＥＣＵ３１はステップ５０５にお
いて、ワイパスイッチ２５がオン操作されているか否か
を判定する。同スイッチ２５がオン操作されていない
と、そのままこのルーチンを一旦終了する。これに対し
ワイパスイッチ２５がオン操作されていると、降雨のた
めに走行環境が悪化しているものと判断し、ステップ５
０６へ移行する。同ステップにおいて、予め設定された
補正係数ｇ（０＜ｇ＜１．０）を前記開度変更量ΔＴｈ
に乗算し、その乗算結果を新たな開度変更量ΔＴｈとし
て設定し、このルーチンを一旦終了する。従って、ワイ
パスイッチ２５がオン操作されているときの開度変更量
ΔＴｈは、オン操作されていないときの開度変更量ΔＴ
ｈよりも小さくなる。

【００７９】次に、図１４のアクチュエータ制御ルーチ
ンについて説明する。このルーチンの処理が開始される
と、ＥＣＵ３１はまずステップ６０１において前記開度
変更量算出ルーチンで求めた開度変更量ΔＴｈを読み込
み、その値が「０」でないか否かを判定する。「０」で
ない場合、ステップ６０２において前記開度変更量ΔＴ
ｈに基づきアクチュエータ１５を制御する。すると、電
動モータ１３の回転がケーブル１６を介して軸８に伝達
され、スロットル弁７が開度変更量ΔＴｈだけ回動され
る。この回動により、吸入空気量、ひいては燃料噴射弁
１７からの噴射燃料量が調整されて、エンジン２の回転
速度が変化し、走行車速Ｖｎが目標車速Ｖｔに収束され
る。ステップ６０２の処理を実行した後、このルーチン
を一旦終了する。

【００８０】これに対し、前記開度変更量ΔＴｈが
「０」の場合、ステップ６０３でアクチュエータ１５の
状態を保持する。すると、スロットル弁７の回動が停止
され、走行車速Ｖｎの目標車速Ｖｔに収束した状態が保
持される。ステップ６０３の処理を実行した後、このル
ーチンを一旦終了する。

【００８１】上記した開度変更量算出ルーチンにおい
て、ＥＣＵ３１によるステップ５０１，５０２，５０
４，５０５の各処理は、走行車速Ｖｎと目標車速Ｖｔと
の偏差に応じたスロットル開度ＴＡの調整量（開度変更
量ΔＴｈ）を求めるための開度調整量算出手段に相当す
る。また、ステップ５０２，５０３，５０５，５０６の
各処理は、走行環境の悪化が検出されたとき、前記開度
変更量ΔＴｈを走行環境の良好時よりも小さくするため
の調整量変更手段に相当する。さらに、アクチュエータ
制御ルーチンの各処理は、アクチュエータ１５を制御す
ることにより、前記開度変更量ΔＴｈだけスロットル開
度ＴＡを調整する制御手段に相当する。

【００８２】これらのルーチンによると、走行車速Ｖｎ
は図１５に示すように変化する。図中の特性線Ｌ４は晴
天の昼間等、走行環境が良好であり、ライトスイッチ２
６及びワイパスイッチ２５がともにオフされている場合
(I) を示している。特性線Ｌ５は雨天の昼間等、走行環
境が悪くなり、ライトスイッチ２６がオフされ、かつワ
イパスイッチ２５がオンされている場合(II)を示してい
る。特性線Ｌ６は雨天時の夜間等、さらに走行環境がさ
らに悪くなり、ライトスイッチ２６及びワイパスイッチ
２５がともにオンされている場合(III) を示している。
なお、ここでは説明を省略するが、晴天の夜間等、走行
環境が悪く、ライトスイッチ２６がオンされ、かつワイ
パスイッチ２５がオフされている場合には、前記(II)の
場合と近似した特性線となる。

【００８３】例えば、走行車速Ｖｎが目標車速Ｖｔより
も下回っているタイミングｔ５１においては、両車速Ｖ
ｔ，Ｖｎの偏差に基づき基本変更量εが求められ（ステ
ップ５０１）、ライトスイッチ２６及びワイパスイッチ
２５のオン操作の有無に応じて前記基本変更量εが補正
されて開度変更量ΔＴｈが求められる（ステップ５０２
〜５０６）。この際、(I) の場合には補正がなされず、
基本変更量εがそのまま開度変更量ΔＴｈとして用いら
れる。(II)の場合には、補正係数ｅが基本変更量εに乗
算され、その乗算結果が開度変更量ΔＴｈとされる。(I
II) の場合には、補正係数ｅ，ｇが基本変更量εに乗算
され、その乗算結果が開度変更量ΔＴｈとされる。

【００８４】ここで、０＜ｅ＜１．０であり、０＜ｇ＜
１．０であることから、開度変更量算出ルーチンで最終
的に得られる開度変更量ΔＴｈは、(I) の場合が最も大
きく、(II)の場合がそれに次ぎ、(III) の場合が最も小
さくなる。

【００８５】従って、アクチュエータ１５によるスロッ
トル弁７の単位時間当たりの変化量が(I) ，(II)，(II
I) の順に小さくなる。吸入空気量及び噴射燃料量が前
記の順に応じた量となる。その結果、タイミングｔ５１
以降は、走行車速Ｖｎの目標車速Ｖｔへ向けての単位時
間当たりの変化量が、走行環境が悪化するに従い少なく
なる。換言すると、走行環境が悪化するに従い、走行車
速Ｖｎは目標車速Ｖｔへ向けてゆっくりと変化する。

【００８６】このように本実施例では、定速走行制御中
において、ワイパスイッチ２５及びライトスイッチ２６
の少なくとも一方のオン操作に基づき走行環境の悪化が
検出されると、スロットル開度ＴＡの時間当たりの調整
量（開度変更量ΔＴｈ）を走行環境の良好時よりも小さ
くしている。従って、たとえ走行環境悪化時に定速走行
が行われても、アクチュエータ１５によるスロットル開
度ＴＡの変化量が走行環境良好時よりも少なくなる。こ
れにともない、吸入空気量及び走行車速Ｖｎの急激な増
加が抑制される。このため、運転者の意図に反して車両
１が大きく加速する不具合を防止し、運転者に違和感を
与えないようにすることができる。

【００８７】また、本実施例では第１実施例と同様に、
ライトスイッチ２６及びワイパスイッチ２５のオン操作
の有無によって、走行環境の悪化時を三つの場合に分け
ている。そして、各々の場合に合わせて補正係数ｅ，ｇ
による基本変更量εの補正を行ったり、行わなかったり
している。換言すると、走行環境の悪化の程度に応じて
基本変更量εの補正の方法を変えている。このため、そ
のときの走行環境に適した開度変更量ΔＴｈだけスロッ
トル弁７を回動させ、運転者の意図に対しより近い状態
で車両１を加速させることができる。

【００８８】なお、本発明は次に示す別の実施例に具体
化することができる。 （１）前記各実施例におけるストップランプスイッチ２
４にかえて、ストップランプの通電の有無によってブレ
ーキペダル１９が踏み込まれたか否かを検出するように
してもよい。

【００８９】（２）前記各実施例では、アクセルペダル
１１をケーブル１２によってスロットル弁７の軸８に連
結して、運転者によるアクセルペダル１１の踏み込み動
作が直接スロットル弁７に伝達されるようにした。これ
にかえて、ケーブル１２を省略し、アクセルセンサ２３
によるアクセルペダル１１の踏み込み量に基づき、ＥＣ
Ｕ３１にてアクチュエータ１５を制御し、スロットル弁
７を回動させるようにしてもよい。

【００９０】（３）図４のメインルーチンのステップ１
０７において必ずしもスロットル弁７を全閉にしなくて
もよい。スロットル弁７は少なくとも吸気通路５を閉鎖
する方向へ回動されればよい。

【００９１】（４）前記各実施例では便宜上第１所定値
αを「０」として説明したが、この値に限られるもので
はない。定速走行制御時にはスロットル開度ＴＡはアク
チュエータ１５の作動によって決定されるが、アクセル
ペダル１１の踏み込みによってこのスロットル開度ＴＡ
にするのに必要なアクセル開度をＰＡ１とすれば、第１
所定値αは同アクセル開度ＰＡ１よりも小さい値であれ
ばよい。このようにしても、アクセルペダル１１を踏ま
ない状態（アクセルペダル１１を踏んでもスロットル弁
７が回動されない状態）と実質的に同じであるからであ
る。

【００９２】（５）前記各実施例におけるアクチュエー
タ１５の電動モータ１３としてステップモータを用いて
もよい。また、モータ式のアクチュエータにかえて、バ
キューム式のアクチュエータを用いてもよい。この場合
には、アクチュエータがダイヤフラム、ソレノイド、ば
ね等を備え、ダイヤフラムがアーム、ケーブル等を介し
てスロットル弁７の軸８に機械的に連結される。このタ
イプのアクチュエータでは、ソレノイドに通電されると
アクチュエータ内が負圧となり、ばねの付勢力に抗して
ダイヤフラムが吸引される。ソレノイドに通電されない
と、アクチュエータ内が大気圧となり、ダイヤフラムが
ばねによって押し戻される。そして、アクチュエータ内
の負圧の大きさはソレノイドへの通電、非通電の時間比
率（デューティ比）に応じて調整され、ダイヤフラムを
所定の位置に保持してスロットル開度ＴＡが調整され
る。

【００９３】（６）走行環境変化検出手段としては、前
述したワイパスイッチ２５、ライトスイッチ２６以外に
も、フォグランプスイッチ、コンライトセンサ、雨滴セ
ンサを用いることができる。

【００９４】フォグランプスイッチは、霧の発生により
視界が悪くなったときにフォグランプを点灯するために
操作されるスイッチである。コンライトセンサはコンラ
イト（ライトコントロールシステム）に用いられる受光
センサである。同システムは、車両の周囲の明るさをコ
ンライトセンサによって検出し、同周囲が暗くなったと
きヘッドランプやテールランプを自動的に点灯させるシ
ステムである。雨滴センサは、降雨量又は雨滴の有無を
電気信号に変化するセンサであり、オートワイパシステ
ム等に用いられる。同システムは、雨滴センサによって
降雨量を検知し、ワイパの作動速度を制御するものであ
る。

【００９５】また、走行環境変化検出手段として加速度
センサを用いてもよい。すなわち、車両が側方からの風
（横風）を受けたとき、同車両は通常時と異なる挙動を
示す。この挙動の際の車両の加速度を加速度センサによ
って検出し、その検出値が所定の値よりも大きいとき、
走行環境が悪化したと判断するようにしてもよい。

【００９６】さらに、路面の状態を検出し、その凹凸の
有無や程度に応じて走行環境を把握するようにしてもよ
い。例えば、車両の分野ではショックアブソーバの減衰
力をマイクロコンピュータによって制御するシステムが
公知である。このシステムにおいては、運転者は、モー
ドセレクトスイッチを操作することによって「ノーマル
モード」、「スポーツモード」、「オートモード」を選
択的に切換え可能である。「ノーマルモード」は、ショ
ックアブソーバの減衰力を低めに固定し乗り心地を向上
させるためのモードであり、「スポーツモード」は、減
衰力を高めに固定し操縦安定性を向上させるためのモー
ドである。「オートモード」は、車両の姿勢を安定させ
て操縦安定性を向上させたいときには減衰力を高くし、
乗り心地を向上させたいときには減衰力を低くするため
のモードであり、減衰力の切換えは車両の走行状態の変
化に応じて行われる。従って、例えばモードセレクトス
イッチの操作によって「ノーマルモード」から「スポー
ツモード」に切換えられた場合には、平坦な道路を走行
していた車両が凸凹な道路（悪路）へ移り、走行環境が
悪化したものと判断することも可能である。

【００９７】なお、上述した種々の走行環境変化検出手
段は、単独で使用されてもよいし、組み合わせて使用さ
れてもよい。 （７）第１実施例における図７の目標車速変更ルーチン
の各処理と図８の変更量算出ルーチンの各処理とを一つ
のルーチンで行ってもよい。同様に、第２実施例におけ
る図１１の目標車速変更ルーチンの各処理と図８の変更
量算出ルーチンの各処理とを一つのルーチンで行っても
よい。この場合には、変化率δの算出処理は不要とな
る。さらに、第３実施例における図１３の開度変更量算
出ルーチンの各処理と図１４のアクチュエータ制御ルー
チンの各処理とを一つのルーチンで行ってもよい。

【００９８】（８）図８の変更量算出ルーチンにおける
ステップ３０１〜３０３の一連の処理、又はステップ３
０４，３０５の両処理を省略してもよい。同様に、図１
３の開度変更量算出ルーチンにおけるステップ５０２〜
５０４の一連の処理、又はステップ５０５，５０６の両
処理を省略してもよい。

【００９９】以上、本発明の各実施例について説明した
が、各実施例から把握できる請求項以外の技術的思想に
ついて、以下にそれらの効果とともに記載する。 （イ）請求項１又は２に記載の定速走行制御装置におい
て、さらに、前記スロットル弁を作動させるためのアク
セル操作部材の操作量を検出するアクセル操作量検出手
段と、ブレーキ操作部材の操作により前記車両に制動を
かける制動機構と、運転者による前記ブレーキ操作部材
の操作の有無を検出する制動検出手段とを設け、前記目
標車速設定手段は、前記アクセル操作量検出手段による
操作量が所定値よりも小さく、かつ前記制動検出手段に
より前記ブレーキ操作部材の未操作が検出されると定速
走行モードを設定し、その時点の前記車速検出手段によ
る車両の走行速度を目標車速とするものである定速走行
制御装置。

【０１００】このような構成とすることにより、アクセ
ル操作部材やブレーキ操作部材とは別に設定スイッチ等
の目標車速設定部材を設けた場合よりも簡単な操作で目
標車速を設定できる。

【０１０１】（ロ）請求項１に記載の定速走行制御装置
において、前記走行環境変化検出手段は、互いに異なる
複数の走行環境の変化を検出する複数の検出部材を備
え、前記増加量変更手段は、走行環境の悪化を検出する
検出部材の数が増えるに従い、前記操作部材による目標
車速の増加量を小さくするものである定速走行制御装
置。

【０１０２】このような構成とすることにより、そのと
きの走行環境の悪化の程度に適した増加量によって目標
車速を変更し、運転者の意図に対しより近い状態で車両
を加速させることができる。

【０１０３】（ハ）請求項２に記載の定速走行制御装置
において、前記走行環境変化検出手段は、互いに異なる
複数の走行環境の変化を検出する複数の検出部材を備
え、前記調整量変更手段は、走行環境の悪化を検出する
検出部材の数が増えるに従い、前記開度調整量算出手段
によるスロットル開度の調整量を小さくするものである
定速走行制御装置。

【０１０４】このような構成とすることにより、そのと
きの走行環境の悪化の程度に適した調整量によってスロ
ットル開度を変更し、運転者の意図に対しより近い状態
で車両を加速させることができる。

【０１０５】

【発明の効果】以上詳述したように第１の発明では、車
両の走行環境が悪化したとき、加速スイッチ、復帰スイ
ッチ等の目標車速変更用操作部材による目標車速の増加
量を走行環境の良好時よりも小さくしている。このた
め、定速走行制御中の走行環境悪化時に運転者が操作部
材を操作しても、目標車速及び走行速度が走行環境良好
時と同様に増加するのを抑え、運転者に違和感を与える
のを防止できる。

【０１０６】第２の発明では、車両の走行環境が悪化し
たとき、スロットル弁の開度の調整量を走行環境の良好
時よりも小さくしている。このため、定速走行制御中の
走行環境悪化時であっても、スロットル弁の開度調整に
ともない車両の走行速度が走行環境良好時と同様に増加
するのを抑え、運転者に違和感を与えるのを防止でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の発明の概念構成図。

【図２】第２の発明の概念構成図。

【図３】第１実施例における定速走行制御装置の概略構
成図。

【図４】ＥＣＵによるメインルーチンを説明するフロー
チャート。

【図５】定速走行制御の作用を説明するタイミングチャ
ート。

【図６】操作時間と目標車速の変更量との関係を示す特
性図。

【図７】目標車速変更ルーチンを説明するフローチャー
ト。

【図８】変更量算出ルーチンを説明するフローチャー
ト。

【図９】加速スイッチによる目標車速の変化を示すタイ
ミングチャート。

【図１０】減速スイッチによる目標車速の変化を示すタ
イミングチャート。

【図１１】第２実施例の目標車速変更ルーチンを説明す
るフローチャート。

【図１２】目標車速等の変化を示すタイミングチャー
ト。

【図１３】第３実施例の変更量算出ルーチンを説明する
フローチャート。

【図１４】アクチュエータ制御ルーチンを説明するフロ
ーチャート。

【図１５】走行車速の変化を示すタイミングチャート。

【符号の説明】 １…車両、２…内燃機関としてのガソリンエンジン、５
…吸気通路、７…スロットル弁、１５…定速走行用アク
チュエータ、２２…車速検出手段としての車速センサ、
２５…走行環境変化検出手段の一部を構成するワイパス
イッチ、２６…走行環境変化検出手段の一部を構成する
ライトスイッチ、３１…第１，２実施例においては目標
車速設定手段、制御手段及び増加量変更手段を構成し、
第３実施例においては目標車速設定手段、開度調整量算
出手段、制御手段及び調整量変更手段を構成するＥＣ
Ｕ、３７…第１実施例において目標車速変更用操作部材
を構成する加速スイッチ、３９…第２実施例において目
標車速変更用操作部材を構成する復帰スイッチ、Ｖｎ…
車両の走行速度としての走行車速、Ｖｔ…目標車速、γ
…目標車速の変更量、δ…目標車速の変化率、ΔＴｈ…
開度変更量。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高田 充 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 伊藤 博 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 清水 勝 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機 株式会社内 (72)発明者 田口 義典 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機 株式会社内 (72)発明者 藤川 透 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機 株式会社内 (72)発明者 寺川 智充 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機 株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載した内燃機関の吸気通路に開
   閉可能に設けられ、その開度に応じて同内燃機関への吸
   入空気量を調整するスロットル弁と、 前記スロットル弁の開度を調整する定速走行用アクチュ
   エータと、 前記車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 所定の条件が成立したとき、その時点の前記車速検出手
   段による車両の走行速度を目標車速として設定する目標
   車速設定手段と、 前記目標車速を増加するための目標車速変更用操作部材
   と、 前記車速検出手段による走行速度が前記目標車速となる
   ように前記アクチュエータを制御する制御手段とを備え
   た定速走行制御装置において、 前記車両の走行環境の変化を検出する走行環境変化検出
   手段と、 前記走行環境変化検出手段により走行環境の悪化が検出
   されたときには、前記操作部材による目標車速の増加量
   を走行環境の良好時よりも小さくする増加量変更手段と
   を設けた定速走行制御装置。
2. 【請求項２】 車両に搭載した内燃機関の吸気通路に開
   閉可能に設けられ、その開度に応じて同内燃機関への吸
   入空気量を調整するスロットル弁と、 前記スロットル弁の開度を調整する定速走行用アクチュ
   エータと、 前記車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 所定の条件が成立したとき、その時点の前記車速検出手
   段による車両の走行速度を目標車速として設定する目標
   車速設定手段と、 前記車速検出手段による走行速度と前記目標車速設定手
   段による目標車速との偏差に応じた前記スロットル弁の
   開度の調整量を求める開度調整量算出手段と、 前記アクチュエータを制御することにより、前記開度調
   整量算出手段による調整量だけ前記スロットル弁の開度
   を調整する制御手段とを備えた定速走行制御装置におい
   て、 前記車両の走行環境の変化を検出する走行環境変化検出
   手段と、 前記走行環境変化検出手段により走行環境の悪化が検出
   されたときには、前記開度調整量算出手段によるスロッ
   トル弁の開度の調整量を走行環境の良好時よりも小さく
   する調整量変更手段とを設けた定速走行制御装置。