JP2611475B2 - 車両の自動運転装置 - Google Patents
車両の自動運転装置Info
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- JP2611475B2 JP2611475B2 JP2028009A JP2800990A JP2611475B2 JP 2611475 B2 JP2611475 B2 JP 2611475B2 JP 2028009 A JP2028009 A JP 2028009A JP 2800990 A JP2800990 A JP 2800990A JP 2611475 B2 JP2611475 B2 JP 2611475B2
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- speed
- stroke
- horsepower
- torque
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
- G01M17/0072—Wheeled or endless-tracked vehicles the wheels of the vehicle co-operating with rotatable rolls
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
- G01M17/0072—Wheeled or endless-tracked vehicles the wheels of the vehicle co-operating with rotatable rolls
- G01M17/0074—Details, e.g. roller construction, vehicle restraining devices
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- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Testing Of Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、シャシダイナモメータ上の車両を自動運
転する装置、特にアクセルアクチュエータの制御に関す
る。
転する装置、特にアクセルアクチュエータの制御に関す
る。
（従来の技術） 試験車両がしばしば変わる排気・燃費評価実験のた
め、エアシリンダを用い小型・軽量・着脱容易な自動運
転装置が開発されている（昭和61年10月自動車技術会発
行、学術講演会前刷集862）。
め、エアシリンダを用い小型・軽量・着脱容易な自動運
転装置が開発されている（昭和61年10月自動車技術会発
行、学術講演会前刷集862）。
これを説明すると、この装置は、第12図に示すよう
に、試験車両41のアクセルペダル42,ブレーキペダル43,
クラッチペダル44およびシフトレバー45を指令ストロー
クに応じて駆動する複動式の各エアシリンダ46からなる
アクチュエータと、電磁弁ユニット48,前記エアシリン
ダ46の数と同数だけ設けられている電磁弁駆動回路49、
８ビット１チップマイクロコンピュータ50からなるアク
チュエータ制御部と、汎用16ビットパーソナルコンピュ
ータ55からなる主制御部とから構成される。
に、試験車両41のアクセルペダル42,ブレーキペダル43,
クラッチペダル44およびシフトレバー45を指令ストロー
クに応じて駆動する複動式の各エアシリンダ46からなる
アクチュエータと、電磁弁ユニット48,前記エアシリン
ダ46の数と同数だけ設けられている電磁弁駆動回路49、
８ビット１チップマイクロコンピュータ50からなるアク
チュエータ制御部と、汎用16ビットパーソナルコンピュ
ータ55からなる主制御部とから構成される。
エンジンの回転数Ne,車速，エアシリンダ46の現在位
置（ポテンショメータ47にて検出される）のほか外部指
令の入力されるパーソナルコンピュータ55では、そのキ
ーボードにより第13図に示した「ティーチング（自動計
測のこと）」、「自動走行」、「手動走行」、「終了」
の各操作を選択することができ、選択された動作をコン
ピュータ内のCPUが実行する。
置（ポテンショメータ47にて検出される）のほか外部指
令の入力されるパーソナルコンピュータ55では、そのキ
ーボードにより第13図に示した「ティーチング（自動計
測のこと）」、「自動走行」、「手動走行」、「終了」
の各操作を選択することができ、選択された動作をコン
ピュータ内のCPUが実行する。
このうち「ティーチング」には、変速機のギアチェン
ジ位置と各ペダル位置の２つのティーチングがあり、前
者では、試験者が手動で変換機のシフトレバー45を操作
してギアチェンジを行うことにより各ギヤ位置がティー
チングデータとしてコンピュータ内のメモリに記憶され
る。後者では装置がプログラムに基づいて自動的に各ペ
ダル42〜44を踏み込むことにより、アクセルペダル42の
遊び代、ブレーキペダル43の効き始め位置、クラッチの
つながり位置などを記憶する。
ジ位置と各ペダル位置の２つのティーチングがあり、前
者では、試験者が手動で変換機のシフトレバー45を操作
してギアチェンジを行うことにより各ギヤ位置がティー
チングデータとしてコンピュータ内のメモリに記憶され
る。後者では装置がプログラムに基づいて自動的に各ペ
ダル42〜44を踏み込むことにより、アクセルペダル42の
遊び代、ブレーキペダル43の効き始め位置、クラッチの
つながり位置などを記憶する。
「自動走行」が選択されると、シャシダイナモメータ
からの実車速とメモリから要求される指令車速をつき合
わせ、実車速が指令車速と一致するように、アクセルペ
ダル42とブレーキペダル43のいずれを操作すべきかを判
別するとともに、各エアシリンダ46に指令するタイミン
グと位置を決定する。エアシリンダ46の指令位置Lsはそ
の現在位置Liとともに、マイクトコンピュータ50に出力
される。
からの実車速とメモリから要求される指令車速をつき合
わせ、実車速が指令車速と一致するように、アクセルペ
ダル42とブレーキペダル43のいずれを操作すべきかを判
別するとともに、各エアシリンダ46に指令するタイミン
グと位置を決定する。エアシリンダ46の指令位置Lsはそ
の現在位置Liとともに、マイクトコンピュータ50に出力
される。
エアシリンダ46の現在位置Liが指令位置Lsと一致する
ように制御を行うマイクロコンピュータ50では、指令位
置Lsと現在位置Liの差ΔＬを求め、このΔＬに応じた開
弁時間をテーブルデータを参照して決定する。かつΔＬ
に付される正負の符号に応じて、エアシリンダ46を駆動
させるための電磁弁（第14図でA,A′あるいはB,B′）を
選択して開かせる。
ように制御を行うマイクロコンピュータ50では、指令位
置Lsと現在位置Liの差ΔＬを求め、このΔＬに応じた開
弁時間をテーブルデータを参照して決定する。かつΔＬ
に付される正負の符号に応じて、エアシリンダ46を駆動
させるための電磁弁（第14図でA,A′あるいはB,B′）を
選択して開かせる。
たとえば、第14図において、アクセルペダル42を踏み
増すためにエアシリンダ46のピストン46Aを現在位置Li
より指令位置Lsに移動させるには、電磁弁A,A′の側を
選択し、これら電磁弁A,A′をΔＬに応じた開弁時間だ
け開く。電磁弁B,B′の側は閉じている。
増すためにエアシリンダ46のピストン46Aを現在位置Li
より指令位置Lsに移動させるには、電磁弁A,A′の側を
選択し、これら電磁弁A,A′をΔＬに応じた開弁時間だ
け開く。電磁弁B,B′の側は閉じている。
なお、電磁弁A,A′,B,B′は実際には１個ずつではな
く、第15図で示すように、5kgf/cm2の空気圧が導入され
る入口58Aと大気圧に解放される出口58Bを設けたエアギ
ャラリ58に、２つの電磁弁が並列に接続されたものであ
る。これは、エアシリンダ46のピストン46Aに作用する
負荷と空気流量が同じならば、電磁弁の数が増すほどピ
ストン速度が速くなるからである。クラッチペダル用の
エアシリンダには、変速時間を短縮するため３つの電磁
弁を対で用いている。
く、第15図で示すように、5kgf/cm2の空気圧が導入され
る入口58Aと大気圧に解放される出口58Bを設けたエアギ
ャラリ58に、２つの電磁弁が並列に接続されたものであ
る。これは、エアシリンダ46のピストン46Aに作用する
負荷と空気流量が同じならば、電磁弁の数が増すほどピ
ストン速度が速くなるからである。クラッチペダル用の
エアシリンダには、変速時間を短縮するため３つの電磁
弁を対で用いている。
上記電磁弁A,A′の開弁により、5kgf/cm2の空気圧が
電磁弁Ａを経てエアシリンダ46の右室46Bに加わる一
方、左室46Cの空気が電磁弁Ａ′を経て大気に放出され
ると、ピストン46Aが指令位置Lsまで移動する。このピ
ストン46Aの移動により、ワイヤ56とリンク機構57を介
してアクセルペダル42が踏み増しされる。
電磁弁Ａを経てエアシリンダ46の右室46Bに加わる一
方、左室46Cの空気が電磁弁Ａ′を経て大気に放出され
ると、ピストン46Aが指令位置Lsまで移動する。このピ
ストン46Aの移動により、ワイヤ56とリンク機構57を介
してアクセルペダル42が踏み増しされる。
こうしたエアシリンダ46の位置制御にて、各ペダル42
〜44とシフトレバー45が動作し自動走行が行なわれる。
〜44とシフトレバー45が動作し自動走行が行なわれる。
（発明が解決しようとする課題） ところで、このような装置では、実車速と指令車速を
比較し、実車速が指令車速と一致するように、エアシリ
ンダ46の位置制御を行う構成であるため、試験車両に最
適な制御ゲイン（指令車速と実車速の偏差をエアシリン
ダの操作量（以下「ストローク」という）に変換する際
の定数）を設定する必要がある。
比較し、実車速が指令車速と一致するように、エアシリ
ンダ46の位置制御を行う構成であるため、試験車両に最
適な制御ゲイン（指令車速と実車速の偏差をエアシリン
ダの操作量（以下「ストローク」という）に変換する際
の定数）を設定する必要がある。
この場合、車両が変わると、最適な制御ゲインの値も
変わるので、試験車両ごとに制御ゲインを変更しなけれ
ばならない。このことは、シャシダイナモメータの負荷
条件が変更されたときも同様である。つまり、最適な制
御ゲインは車両ごとおよびメモリに記憶させる指令車速
のデータに応じて異なるため、その調整が煩雑でありか
つ大変な時間がかかるのである。
変わるので、試験車両ごとに制御ゲインを変更しなけれ
ばならない。このことは、シャシダイナモメータの負荷
条件が変更されたときも同様である。つまり、最適な制
御ゲインは車両ごとおよびメモリに記憶させる指令車速
のデータに応じて異なるため、その調整が煩雑でありか
つ大変な時間がかかるのである。
このため、実願昭62−83022号のマイクロフィルム
（実開昭63−190944号公報）には、アクセルアクチュエ
ータと、車速を検出する手段と、シャシダイナモのメー
タのローラ角加速度を計算する手段と、ティーチングに
よりこれら車速、ローラ角加速度を用いて駆動馬力また
は駆動トルクとこの馬力またはトルクを発生させるアク
セルアクチュエータストロークの関係を特性値として出
力する手段と、このストローク−馬力またはストローク
−トルクの特性値を記憶する手段と、指令車速のデータ
をあらかじめ記憶する手段と、指令車速に対する加速度
を算出する手段と、モード走行時にこれら指令車速およ
び加速度で車両が走行するのに必要な走行抵抗馬力を演
算する手段と、この走行抵抗馬力を発生させるアクセル
アクチュエータストロークを前記ストローク−馬力また
前記ストローク−トルクの特性値を用いて演算する手段
と、このストロークを前記アクセルアクチュエータに指
令する手段と備えることで、試験走行を行う際に車両の
セッティングに要する調整時間を短縮して工数を大幅に
低減するようにしたものを提案している。
（実開昭63−190944号公報）には、アクセルアクチュエ
ータと、車速を検出する手段と、シャシダイナモのメー
タのローラ角加速度を計算する手段と、ティーチングに
よりこれら車速、ローラ角加速度を用いて駆動馬力また
は駆動トルクとこの馬力またはトルクを発生させるアク
セルアクチュエータストロークの関係を特性値として出
力する手段と、このストローク−馬力またはストローク
−トルクの特性値を記憶する手段と、指令車速のデータ
をあらかじめ記憶する手段と、指令車速に対する加速度
を算出する手段と、モード走行時にこれら指令車速およ
び加速度で車両が走行するのに必要な走行抵抗馬力を演
算する手段と、この走行抵抗馬力を発生させるアクセル
アクチュエータストロークを前記ストローク−馬力また
前記ストローク−トルクの特性値を用いて演算する手段
と、このストロークを前記アクセルアクチュエータに指
令する手段と備えることで、試験走行を行う際に車両の
セッティングに要する調整時間を短縮して工数を大幅に
低減するようにしたものを提案している。
この場合、エンジン回転数が相違すると同一のストロ
ークでもエンジン出力トルクが変化するため、すべての
回転域で上記のストローク−トルクの特性を精度良く作
成するには、たとえば回転域を低回転域、中回転域、高
回転域の複数に区分けし、各回転域ごとに一定エンジン
回転数に対するストローク−トルクの特性を作成するこ
とが考えられる。
ークでもエンジン出力トルクが変化するため、すべての
回転域で上記のストローク−トルクの特性を精度良く作
成するには、たとえば回転域を低回転域、中回転域、高
回転域の複数に区分けし、各回転域ごとに一定エンジン
回転数に対するストローク−トルクの特性を作成するこ
とが考えられる。
しかしながら、自動変速機を備える車両では、キック
ダウンにより回転数が大きく変化するので、一定のエン
ジン回転数を保つことが難しく、したがってキックダウ
ンの発生する回転域でのストローク−トルクの特性を作
成するとができない。
ダウンにより回転数が大きく変化するので、一定のエン
ジン回転数を保つことが難しく、したがってキックダウ
ンの発生する回転域でのストローク−トルクの特性を作
成するとができない。
また、始動時の暖機システムが装備さているエンジン
では、アクセルペダルが同じアイドリング位置にあって
も、エンジン暖機中は回転数が所低値までアップするよ
うに出力が増加されるので、エンジンの始動から始まる
モード走行時に、エンジン暖機後にティーチングにより
得たストローク−トルクの特性を用いて指令ストローク
を求めたのでは、アイドル暖機中の出力増加分だけ指令
車速への追随性が悪くなる。
では、アクセルペダルが同じアイドリング位置にあって
も、エンジン暖機中は回転数が所低値までアップするよ
うに出力が増加されるので、エンジンの始動から始まる
モード走行時に、エンジン暖機後にティーチングにより
得たストローク−トルクの特性を用いて指令ストローク
を求めたのでは、アイドル暖機中の出力増加分だけ指令
車速への追随性が悪くなる。
さらに、減速すべき場合には、アクセルペダルを戻す
だけでもエンジンブレーキにより減速できるケースがあ
るのに、常にブレーキペダルにより減速を行わせるので
は、制動機構に対する負担が大きい。
だけでもエンジンブレーキにより減速できるケースがあ
るのに、常にブレーキペダルにより減速を行わせるので
は、制動機構に対する負担が大きい。
この発明はこのような従来の課題に着目してなされた
もので、 自動変速機を備える車両においてもキックダウンの発
生する回転域でのストローク−トルクの特性の作成を可
能とし、 始動時の暖機システムを装備するエンジンを用いて、
エンジンの始動から始まるモード走行を行う場合にも、
アイドル暖機中の出力増加分の影響を受けて指令車速へ
の追随性が悪くならないようにし、 減速時には無用なブレーキングの防止を図る 装置を提供すること目的とする。
もので、 自動変速機を備える車両においてもキックダウンの発
生する回転域でのストローク−トルクの特性の作成を可
能とし、 始動時の暖機システムを装備するエンジンを用いて、
エンジンの始動から始まるモード走行を行う場合にも、
アイドル暖機中の出力増加分の影響を受けて指令車速へ
の追随性が悪くならないようにし、 減速時には無用なブレーキングの防止を図る 装置を提供すること目的とする。
（課題を解決するための手段） 第１の発明は、第１図で示すように、アクセルペダル
１を指令ストロークに応じ駆動するアクセルアクチュエ
ータ２と、車速を検出するセンサ３と、この車速の変化
速度を計算する手段４と、エンジンの回転数Neを検出す
るセンサ５と、ティーチング時にエンジンを高回転側の
一定回転数で運転させつつ前記車速およびその変化速度
で車両が走行するのに必要な馬力を演算する手段61と、
この必要馬力をそのときのエンジン回転数Neにてエンジ
ン出力トルクに換算する手段62と、このエンジン高回転
側でのトルクとこのトルクを発生させる前記アクセルア
クチュエータストロークの関係を数表にする手段63と、
このエンジン高回転側でのストローク−トルクの数表を
記憶する手段64と、このエンジン高回転側でのストロー
ク−トルクの特性を、無負荷時のエンジン回転数に対す
るアクセルアクチュエータストロークにより移動・補正
して低中回転域でのストローク−トルクの特性を作成す
る手段65と、この低中回転域でのストローク−トルクの
特性を数表として記憶する手段66と、指令車速のデータ
をあらかじめ記憶する手段８と、この指令車速の変化速
度を計算する手段９と、モード走行時にこれら指令車速
およびその変化速度で車両が走行するのに必要な馬力を
演算する手段10と、この必要馬力PSから加速をすべきか
または定常でよいかどうかを判定する手段11と、加速を
すべきかまたは定常でよい場合に前記モード走行時の必
要馬力PSをそのときのエンジン回転数Neにてエンジン出
力トルクＴに換算する手段12と、このトルクＴを発生さ
せるアクセルアクチュエータストロークを、そのときの
エンジン回転数が高回転側にあるときは前記高回転側の
回転数でのストローク−トルクの数表を用いて、またそ
のときのエンジン回転数が低中回転域にあるときは前記
低中回転域でのストローク−トルクの数表を用いてそれ
ぞれ演算する手段13と、このストロークを前記アクセル
アクチュエータ２に指令する手段14とを備える。
１を指令ストロークに応じ駆動するアクセルアクチュエ
ータ２と、車速を検出するセンサ３と、この車速の変化
速度を計算する手段４と、エンジンの回転数Neを検出す
るセンサ５と、ティーチング時にエンジンを高回転側の
一定回転数で運転させつつ前記車速およびその変化速度
で車両が走行するのに必要な馬力を演算する手段61と、
この必要馬力をそのときのエンジン回転数Neにてエンジ
ン出力トルクに換算する手段62と、このエンジン高回転
側でのトルクとこのトルクを発生させる前記アクセルア
クチュエータストロークの関係を数表にする手段63と、
このエンジン高回転側でのストローク−トルクの数表を
記憶する手段64と、このエンジン高回転側でのストロー
ク−トルクの特性を、無負荷時のエンジン回転数に対す
るアクセルアクチュエータストロークにより移動・補正
して低中回転域でのストローク−トルクの特性を作成す
る手段65と、この低中回転域でのストローク−トルクの
特性を数表として記憶する手段66と、指令車速のデータ
をあらかじめ記憶する手段８と、この指令車速の変化速
度を計算する手段９と、モード走行時にこれら指令車速
およびその変化速度で車両が走行するのに必要な馬力を
演算する手段10と、この必要馬力PSから加速をすべきか
または定常でよいかどうかを判定する手段11と、加速を
すべきかまたは定常でよい場合に前記モード走行時の必
要馬力PSをそのときのエンジン回転数Neにてエンジン出
力トルクＴに換算する手段12と、このトルクＴを発生さ
せるアクセルアクチュエータストロークを、そのときの
エンジン回転数が高回転側にあるときは前記高回転側の
回転数でのストローク−トルクの数表を用いて、またそ
のときのエンジン回転数が低中回転域にあるときは前記
低中回転域でのストローク−トルクの数表を用いてそれ
ぞれ演算する手段13と、このストロークを前記アクセル
アクチュエータ２に指令する手段14とを備える。
第２の発明は、第16図で示すように、アクセルペダル
１を指令ストロークに応じて駆動するアクセルアクチュ
エータ２と、車速を検出するセンサ２と、この車速の変
化速度を計算する手段４と、エンジンの回転数Neを検出
するセンサ５と、ティーチングにより前記車速，その変
化速度およびそのときのエンジン回転数Neを用いてエン
ジンの出力トルクとこのトルクを発生させる前記アクセ
ルアクチュエータストロークの関係を数表にする手段６
と、このストローク−トルクの数表を記憶する手段７
と、ティーチング時に暖機中のエンジン状態で走行し、
そのときの車速で発生する馬力を計測し、この暖機中発
生馬力と始動からの経過時間との関係を数表にして記憶
する手段71と、指令車速のデータをあらかじめ記憶する
手段８と、この指令車速の変化速度を計算する手段９
と、モード走行時にこれら指令車速およびその変化速度
で車両が走行するのに必要な馬力PSを演算する手段10
と、モード走行時のエンジンの暖機中に前記暖機中発生
馬力−始動からの経過時間の数表を用いて暖機中発生馬
力PSD（ｔ）を演算する手段72と、前記必要馬力PSとこ
の暖機中発生馬力PSD（ｔ）のずれPSH（＝PS−PSD
（ｔ））を計算する手段73と、前記必要馬力PSから加速
をすべきかまたは定常でよいかどうかを判定する手段11
と、加速をすべきかまたは定常でよい場合モード走行時
のエンジンの暖機中は前記ずれPSHを前記必要馬力PSに
加算した馬力PS＋PSHをそのときのエンジン回転数Neに
て、エンジンの暖機後は前記必要馬力PSをそときのエン
ジン回転数Neにてエンジン出力トルクＴにそれぞれ換算
する手段74と、このトルクＴを発生させるアクセルアク
チュエータストロークを前記ストローク−トルクの数表
を用いて演算する手段13と、このストロークを前記アク
セルアクチュエータ２に指令する手段14とを備える。
１を指令ストロークに応じて駆動するアクセルアクチュ
エータ２と、車速を検出するセンサ２と、この車速の変
化速度を計算する手段４と、エンジンの回転数Neを検出
するセンサ５と、ティーチングにより前記車速，その変
化速度およびそのときのエンジン回転数Neを用いてエン
ジンの出力トルクとこのトルクを発生させる前記アクセ
ルアクチュエータストロークの関係を数表にする手段６
と、このストローク−トルクの数表を記憶する手段７
と、ティーチング時に暖機中のエンジン状態で走行し、
そのときの車速で発生する馬力を計測し、この暖機中発
生馬力と始動からの経過時間との関係を数表にして記憶
する手段71と、指令車速のデータをあらかじめ記憶する
手段８と、この指令車速の変化速度を計算する手段９
と、モード走行時にこれら指令車速およびその変化速度
で車両が走行するのに必要な馬力PSを演算する手段10
と、モード走行時のエンジンの暖機中に前記暖機中発生
馬力−始動からの経過時間の数表を用いて暖機中発生馬
力PSD（ｔ）を演算する手段72と、前記必要馬力PSとこ
の暖機中発生馬力PSD（ｔ）のずれPSH（＝PS−PSD
（ｔ））を計算する手段73と、前記必要馬力PSから加速
をすべきかまたは定常でよいかどうかを判定する手段11
と、加速をすべきかまたは定常でよい場合モード走行時
のエンジンの暖機中は前記ずれPSHを前記必要馬力PSに
加算した馬力PS＋PSHをそのときのエンジン回転数Neに
て、エンジンの暖機後は前記必要馬力PSをそときのエン
ジン回転数Neにてエンジン出力トルクＴにそれぞれ換算
する手段74と、このトルクＴを発生させるアクセルアク
チュエータストロークを前記ストローク−トルクの数表
を用いて演算する手段13と、このストロークを前記アク
セルアクチュエータ２に指令する手段14とを備える。
第３の発明では、第２図に示すように、アクセルパダ
ル１を指令ストロークに応じて駆動するアクセルアクチ
ュエータ２と、ブレーキペダル21を指令ストロークに応
じて駆動するブレーキアクチュエータ22と、車速を検出
するセンサ３と、この車速の変化速度を計算する手段４
と、エンジンの回転数Neを検出するセンサ５と、ティー
チングにより前記車速，その変化速度およびそのときの
エンジン回転数Neを用いてエンジンの摩擦馬力とエンジ
ン回転数Neの関係を数表にする手段23と、この馬力−回
転数の数表を記憶する手段24と、モード走行時のエンジ
ン回転数Neに対する摩擦馬力を前記馬力−回転数の数表
を用いて演算する手段25と、指令車速のデータをあらか
じめ記憶する手段８と、この指令車速の変革速度を計算
する手段９と、モード走行時にこれら指令車速およびそ
の変化速度で車両が走行するのに必要な馬力PSを演算す
る手段10と、この必要馬力PSから減速をすべきかどうか
を判定する手段26と、減速をすべき場合にこの必要馬力
と前記摩擦馬力Ｆの和PS＋Ｆを計算する手段27と、この
和PS＋Ｆの値よりエンジンブレーキだけで減速できる場
合であるかまたはエンジンブレーキだけでは減速できな
い場合であるかを判定する手段28と、エンジンブレーキ
だけで減速できる場合に前記アクセルアクチェータ２に
対する所定のストロークを演算する手段29と、このスト
ロークを前記アクセルアクチュエータ２に指令する手段
14と、エンジンブレーキだけでは減速できない場合に前
記ブレーキアクチュエータ22に対する所定のストローク
を演算する手段30と、このストロークを前記ブレーキア
クチュエータ22に指令する手段31とを備える。
ル１を指令ストロークに応じて駆動するアクセルアクチ
ュエータ２と、ブレーキペダル21を指令ストロークに応
じて駆動するブレーキアクチュエータ22と、車速を検出
するセンサ３と、この車速の変化速度を計算する手段４
と、エンジンの回転数Neを検出するセンサ５と、ティー
チングにより前記車速，その変化速度およびそのときの
エンジン回転数Neを用いてエンジンの摩擦馬力とエンジ
ン回転数Neの関係を数表にする手段23と、この馬力−回
転数の数表を記憶する手段24と、モード走行時のエンジ
ン回転数Neに対する摩擦馬力を前記馬力−回転数の数表
を用いて演算する手段25と、指令車速のデータをあらか
じめ記憶する手段８と、この指令車速の変革速度を計算
する手段９と、モード走行時にこれら指令車速およびそ
の変化速度で車両が走行するのに必要な馬力PSを演算す
る手段10と、この必要馬力PSから減速をすべきかどうか
を判定する手段26と、減速をすべき場合にこの必要馬力
と前記摩擦馬力Ｆの和PS＋Ｆを計算する手段27と、この
和PS＋Ｆの値よりエンジンブレーキだけで減速できる場
合であるかまたはエンジンブレーキだけでは減速できな
い場合であるかを判定する手段28と、エンジンブレーキ
だけで減速できる場合に前記アクセルアクチェータ２に
対する所定のストロークを演算する手段29と、このスト
ロークを前記アクセルアクチュエータ２に指令する手段
14と、エンジンブレーキだけでは減速できない場合に前
記ブレーキアクチュエータ22に対する所定のストローク
を演算する手段30と、このストロークを前記ブレーキア
クチュエータ22に指令する手段31とを備える。
（作用） 自動変速機を備える車両では、キックダウンにより回
転数が大きく変化するので、低中回転域（キックダウン
の発生する回転域）で一定エンジン回転数に対するスト
ローク−トルクの数表を作成することができないのであ
るが、第１の発明では、キックダウンの発生しない高回
転側でエンジン回転数を一定にして得たストローク−ト
ルクの特性を、無負荷時のエンジン回転数に対するアク
セルアクチュエータストロークにより移動・補正して低
中回転域でのストローク−トルクの特性を作成すること
で、低中回転域でのストローク−トルクの数表の作成が
可能となり、これによって自動変換機を備える車両であ
っても、自動運転を行わせることができる。
転数が大きく変化するので、低中回転域（キックダウン
の発生する回転域）で一定エンジン回転数に対するスト
ローク−トルクの数表を作成することができないのであ
るが、第１の発明では、キックダウンの発生しない高回
転側でエンジン回転数を一定にして得たストローク−ト
ルクの特性を、無負荷時のエンジン回転数に対するアク
セルアクチュエータストロークにより移動・補正して低
中回転域でのストローク−トルクの特性を作成すること
で、低中回転域でのストローク−トルクの数表の作成が
可能となり、これによって自動変換機を備える車両であ
っても、自動運転を行わせることができる。
始動時の暖機システムが装備されているエンジンで
は、エンジンの暖機中はアクセルペダルが同じアイドリ
ング位置にあっても、回転数が所定値アップするように
出力が増加されるので、エンジンの始動から始まるモー
ド走行時においてこのシステムの作動中に、エンジンの
暖機後にティーチングにより得たストローク−トルクの
数表を用いて指令ストロークを求めたのでは、アイドル
暖機中の出力増加分だけ指令車速への追随性が悪くなる
が、第２の発明では、始動時の暖機システムが装備され
ているエンジンの場合、モード走行時のエンジンの暖機
中に必要馬力に対して暖機補正を行うので、始動時の暖
機システムが装備されているエンジンを用いてエンジン
の始動から始まるモード走行時を行っても、アイドル暖
機中の出力増加分の影響を受けることがなく、指令車速
への追随性を良くすることができる。
は、エンジンの暖機中はアクセルペダルが同じアイドリ
ング位置にあっても、回転数が所定値アップするように
出力が増加されるので、エンジンの始動から始まるモー
ド走行時においてこのシステムの作動中に、エンジンの
暖機後にティーチングにより得たストローク−トルクの
数表を用いて指令ストロークを求めたのでは、アイドル
暖機中の出力増加分だけ指令車速への追随性が悪くなる
が、第２の発明では、始動時の暖機システムが装備され
ているエンジンの場合、モード走行時のエンジンの暖機
中に必要馬力に対して暖機補正を行うので、始動時の暖
機システムが装備されているエンジンを用いてエンジン
の始動から始まるモード走行時を行っても、アイドル暖
機中の出力増加分の影響を受けることがなく、指令車速
への追随性を良くすることができる。
第３の発明では、減速しなければならない場合におい
て、エンジンブレーキだけで減速可能か、それではだめ
でブレーキペダル21により制動しなければならないかが
区別され、エンジンブレーキだけで減速できる場合はア
クセルペダル１が戻され、エンジンブレーキだけでは減
速できない場合はブレーキペダル21による制動が行なわ
れる。
て、エンジンブレーキだけで減速可能か、それではだめ
でブレーキペダル21により制動しなければならないかが
区別され、エンジンブレーキだけで減速できる場合はア
クセルペダル１が戻され、エンジンブレーキだけでは減
速できない場合はブレーキペダル21による制動が行なわ
れる。
（実施例） 全体構成図は第12図と同じであり、パーソナルコンピ
ュータ55には、エンジン回転数Ne（点火信号パルスの入
力またはそのパルスの電圧変換入力より得られる）とフ
ィードバック信号としての実車速（タコジェネレータの
電圧入力またはパルスジェネレータによるパルス入力か
ら得られる）が入力されるほか、パーソナルコンピュー
タ55のメモリには指令車速のデータ（たとえば10モード
走行に必要となる経過時間と指令車速の関係を表すテー
ブル）があらかじめ記憶されている。
ュータ55には、エンジン回転数Ne（点火信号パルスの入
力またはそのパルスの電圧変換入力より得られる）とフ
ィードバック信号としての実車速（タコジェネレータの
電圧入力またはパルスジェネレータによるパルス入力か
ら得られる）が入力されるほか、パーソナルコンピュー
タ55のメモリには指令車速のデータ（たとえば10モード
走行に必要となる経過時間と指令車速の関係を表すテー
ブル）があらかじめ記憶されている。
ただし、パーソナルコンピュータ55では、従来と相違
して、次の（１）〜（３）の動作を実行される。この場
合、（１）と（２）が自動走行に先立って実行する事
項、（３）が自動走行にて実行する事項である。以下こ
の順に説明する。
して、次の（１）〜（３）の動作を実行される。この場
合、（１）と（２）が自動走行に先立って実行する事
項、（３）が自動走行にて実行する事項である。以下こ
の順に説明する。
（１）動力性能のティーチングによるテーブル作成 これは、第16図のストローク−トルク数表化手段６の
機能を果たす部分で、所定のプログラムにしたがって実
行する。
機能を果たす部分で、所定のプログラムにしたがって実
行する。
所定の車速またはエンジン回転数（たとえば、低速、
中速、高速の３種）にある定常走行または定常状態から
アクセルアクチュエータ（アクセルペダル用のエアシリ
ンダ）に異なるストロークを順次与え、その各ストロー
クごとに車速の変化速度を測定し、その変化速度と車速
からエンジン出力トルクＴを算出する。
中速、高速の３種）にある定常走行または定常状態から
アクセルアクチュエータ（アクセルペダル用のエアシリ
ンダ）に異なるストロークを順次与え、その各ストロー
クごとに車速の変化速度を測定し、その変化速度と車速
からエンジン出力トルクＴを算出する。
たとえば、パーソナルコンピュータ55からの指令によ
り、第３図で示すように、ストロークをＢ点よりＡ点へ
と所定量だけ大きくすると、車速はV1より若干の遅れを
もってΔｔ秒後にΔＶだけ上昇する。
り、第３図で示すように、ストロークをＢ点よりＡ点へ
と所定量だけ大きくすると、車速はV1より若干の遅れを
もってΔｔ秒後にΔＶだけ上昇する。
このときのエンジン出力馬力PSは、次式で計算され
る。
る。
PS＝K1μrWV＋K2μｃ｛ρ／（2g×3.62）｝AV3 ＋K3｛（Ｗ＋We）/g｝Ｖα … ただし、式の符号の意味は下記の通りであり、車速
およびその変化速度α（＝ΔV/Δｔ）以外の値は車両ご
とにパーソナルコンピュータ55のメモリに入力してお
く。
およびその変化速度α（＝ΔV/Δｔ）以外の値は車両ご
とにパーソナルコンピュータ55のメモリに入力してお
く。
PS;必要馬力［Ps］ K1,K2,K3;定数 μr;タイヤのころがり抵抗係数 W;車重［kgf］ V;車速［km/h］ μc;空気抵抗係数 A;車両の前面投影面積［m2］ ρ；空気密度［kg/m3］ g;重力の加速度［m/s2］ We;回転部分の慣性相当重量［kgf］ α；加速度［m/s2］ 式のPSは車速Ｖと加速度αで車両が走行するのに必
要な馬力であり、右辺の第１項はころがり抵抗馬力、第
２項は風損抵抗馬力、第３項は加速抵抗馬力と呼ばれて
いる。
要な馬力であり、右辺の第１項はころがり抵抗馬力、第
２項は風損抵抗馬力、第３項は加速抵抗馬力と呼ばれて
いる。
一方、シャシダイナモメータ上で車両を走行させる場
合には、ころがり抵抗馬力と風損抵抗馬力の合計は定常
走行馬力と呼ばれ、シャシダイナモメータの動力吸収馬
力に等しい。このため、シャシダイナモメータを使用す
る場合には、式を用いなくとも、動力吸収馬力を車速
ごとに測定して求めたほうがより現実的である。
合には、ころがり抵抗馬力と風損抵抗馬力の合計は定常
走行馬力と呼ばれ、シャシダイナモメータの動力吸収馬
力に等しい。このため、シャシダイナモメータを使用す
る場合には、式を用いなくとも、動力吸収馬力を車速
ごとに測定して求めたほうがより現実的である。
動力吸収馬力を測定するには、シャシダイナモメータ
上で車両を所定の車速まで上昇させた後、ギヤをニュー
トラルにし、第４図で示すように、アクセルアクチュエ
ータに指令するストロークを所定量小さくした場合の減
速度を測定する。この減速度と単速を式の第３項でWe
＝０とした式に入れると、動力吸収馬力が計算される。
ここで求められる動力吸収馬力には、機械損失やタイヤ
損失等の損失馬力が含まれているため、この動力吸収馬
力は定常走行馬力そのものである。こうして求めた動力
吸収馬力（定常走行馬力）と車速の関係を第５図に示
す。
上で車両を所定の車速まで上昇させた後、ギヤをニュー
トラルにし、第４図で示すように、アクセルアクチュエ
ータに指令するストロークを所定量小さくした場合の減
速度を測定する。この減速度と単速を式の第３項でWe
＝０とした式に入れると、動力吸収馬力が計算される。
ここで求められる動力吸収馬力には、機械損失やタイヤ
損失等の損失馬力が含まれているため、この動力吸収馬
力は定常走行馬力そのものである。こうして求めた動力
吸収馬力（定常走行馬力）と車速の関係を第５図に示
す。
なお、シャシダイナモメータの動力吸収特性が式に
したがわない場合の定常走行馬力は、第５図を内容とす
るテーブルを参照して補間計算により求め、この値と
式の第３項のみを計算した加速抵抗馬力との和をこの場
合の必要馬力PSとして計算すればよい。
したがわない場合の定常走行馬力は、第５図を内容とす
るテーブルを参照して補間計算により求め、この値と
式の第３項のみを計算した加速抵抗馬力との和をこの場
合の必要馬力PSとして計算すればよい。
こうして得られた定常走行または加速走行時の必要馬
力PS［Ps］はそのときのエンジン回転数Ne［rpm］を用
いて次式 Ｔ＝（716.2/Ne）PS … によりエンジン出力トルクＴ［kgf］に換算し、この出
力トルクＴとこのトルクを発生させるアクセスアクチュ
エータストロークの関係を数表（テーブル）にする。
力PS［Ps］はそのときのエンジン回転数Ne［rpm］を用
いて次式 Ｔ＝（716.2/Ne）PS … によりエンジン出力トルクＴ［kgf］に換算し、この出
力トルクＴとこのトルクを発生させるアクセスアクチュ
エータストロークの関係を数表（テーブル）にする。
第６図にこのテーブルの内容を示す。エンジン回転数
が相違すると同一ストロークでもエンジン出力トルクが
変化するため、この例では、３種類のエンジン回転数
（低回転数，中回転数および高回転数）に対してテーブ
ルを作成している。ただし、車速が相違してもエンジン
回転数が大きく変化しない場合は、１つのエンジン回転
数に対するテーブルだけで足りる。
が相違すると同一ストロークでもエンジン出力トルクが
変化するため、この例では、３種類のエンジン回転数
（低回転数，中回転数および高回転数）に対してテーブ
ルを作成している。ただし、車速が相違してもエンジン
回転数が大きく変化しない場合は、１つのエンジン回転
数に対するテーブルだけで足りる。
なお、自動変速機のように、エンジンと駆動軸とが剛
体でつながっていない場合は、キックダウンが発生する
ので、複数の一定エンジン回転数に対して測定できない
場合がある。この場合には、測定可能なエンジン回転数
（一般に高回転側）により求めたストローク−トルクの
特性を、無負荷時のエンジン回転数に対するストローク
により移動・補正して、低中回転数でのストローク−ト
ルクの特性を作成する。第７図にその例を示す。
体でつながっていない場合は、キックダウンが発生する
ので、複数の一定エンジン回転数に対して測定できない
場合がある。この場合には、測定可能なエンジン回転数
（一般に高回転側）により求めたストローク−トルクの
特性を、無負荷時のエンジン回転数に対するストローク
により移動・補正して、低中回転数でのストローク−ト
ルクの特性を作成する。第７図にその例を示す。
上記の無負荷時のエンジン回転数とストロークの関係
は、ストロークをゆっくり増していきつつ、そのときの
エンジン回転数を読み込むことで容易に得られる。得ら
れた結果はテーブルにする。第８図にこのテーブルの内
容を示す。
は、ストロークをゆっくり増していきつつ、そのときの
エンジン回転数を読み込むことで容易に得られる。得ら
れた結果はテーブルにする。第８図にこのテーブルの内
容を示す。
（２）摩擦馬力のティーチングによるテーブル作成 これは、第２図の馬力−回転数数表化手段23の機能を
果たす部分で、上記（１）と同様に所定のプログラムに
したがって実行する。
果たす部分で、上記（１）と同様に所定のプログラムに
したがって実行する。
所定の車速からアクセルアクチュエータをアイドリン
グ位置まで戻して、所定のギヤ位置のまま放置し、その
ときの減速度と車速から式の右辺第３項でWe＝０とし
た式を用いて減速馬力PSα［Ps］を計算する。この減速
馬力PSαには定常走行馬力PSR/L［Ps］（式の第１項
と第２項の和）が含まれるため、次式 Ｆ＝PSα−PSR/L … によりこれを差し引いた値をエンジン摩擦馬力Ｆ［Ps］
とする。そして、この摩擦馬力Ｆとエンジン回転数Neの
関係をテーブルにする。ただし、この場合の減速馬力PS
αは、減速度の符号（−）を正に置き換え、正の値とし
て計算する。
グ位置まで戻して、所定のギヤ位置のまま放置し、その
ときの減速度と車速から式の右辺第３項でWe＝０とし
た式を用いて減速馬力PSα［Ps］を計算する。この減速
馬力PSαには定常走行馬力PSR/L［Ps］（式の第１項
と第２項の和）が含まれるため、次式 Ｆ＝PSα−PSR/L … によりこれを差し引いた値をエンジン摩擦馬力Ｆ［Ps］
とする。そして、この摩擦馬力Ｆとエンジン回転数Neの
関係をテーブルにする。ただし、この場合の減速馬力PS
αは、減速度の符号（−）を正に置き換え、正の値とし
て計算する。
こうして求めた摩擦馬力−回転数のテーブルの内容を
第９図に示す。なお、エンジン回転がアイドリングまで
達するとアイドリング走行になり、この場合の馬力が最
小の値となる。この値はエンジン摩擦馬力とは符号が反
対のアイドリング走行馬力でもある。式で摩擦馬力Ｆ
を計算する場合、右辺の第２項は前述した第５図の特性
から読み取ることもできる。
第９図に示す。なお、エンジン回転がアイドリングまで
達するとアイドリング走行になり、この場合の馬力が最
小の値となる。この値はエンジン摩擦馬力とは符号が反
対のアイドリング走行馬力でもある。式で摩擦馬力Ｆ
を計算する場合、右辺の第２項は前述した第５図の特性
から読み取ることもできる。
（３）ティーチングにより得られたテーブルを用いての
ストロークの指令方法 一般に各種のモード走行（たとえば10モード走行とか
11モード走行）では、指令車速Ｖと経過時間の関係が数
値化されているので、そのとおり運転すればよい。
ストロークの指令方法 一般に各種のモード走行（たとえば10モード走行とか
11モード走行）では、指令車速Ｖと経過時間の関係が数
値化されているので、そのとおり運転すればよい。
このため、この発明で、与えられた指令車速とその変
化速度である加速度よりその指令車速とその変化速度で
車両が走行するに必要な馬力PSを式を用いて計算し、
得られた必要馬力PSをそのときのエンジン回転数Neから
式によりエンジン出力トルクＴに換算する。このトル
クＴから、すでにティーチングで得ている３種のエンジ
ン回転数ごとのストローク−トルクのテーブルを参照し
て補間計算によりストロークを求め、このストロークを
アクセルアクチュエータに指令することを基本とする。
モード走行は加速，定常および減速の各走行からなって
おり、定常および加速すべき場合はこの基本どおりアク
セルアクチュエータに指令ストロークを与える。
化速度である加速度よりその指令車速とその変化速度で
車両が走行するに必要な馬力PSを式を用いて計算し、
得られた必要馬力PSをそのときのエンジン回転数Neから
式によりエンジン出力トルクＴに換算する。このトル
クＴから、すでにティーチングで得ている３種のエンジ
ン回転数ごとのストローク−トルクのテーブルを参照し
て補間計算によりストロークを求め、このストロークを
アクセルアクチュエータに指令することを基本とする。
モード走行は加速，定常および減速の各走行からなって
おり、定常および加速すべき場合はこの基本どおりアク
セルアクチュエータに指令ストロークを与える。
このようにしてストロークが指令されると、シャシダ
イナモメータの同一条件で大幅な負荷変動がない限り、
アクセルアクチュエータに対して指令されたストローク
に誤差の発生することはない。わずかに発生するとすれ
ば、補間計算の際（３種のエンジン回転数に対するテー
ブル間で補間計算する場合）に発生する誤差のみであ
る。
イナモメータの同一条件で大幅な負荷変動がない限り、
アクセルアクチュエータに対して指令されたストローク
に誤差の発生することはない。わずかに発生するとすれ
ば、補間計算の際（３種のエンジン回転数に対するテー
ブル間で補間計算する場合）に発生する誤差のみであ
る。
これに対して、減速すべき場合は話が異なる。という
のも、アクセルペダルを戻すだけで減速できる場合と、
アクセルペダルを戻すのではだめで、ブレーキペダルを
踏み込まないと減速できない場合とがあるからである。
このため、減速すべき場合には両者のいずれにあるかを
判断する必要がある。
のも、アクセルペダルを戻すだけで減速できる場合と、
アクセルペダルを戻すのではだめで、ブレーキペダルを
踏み込まないと減速できない場合とがあるからである。
このため、減速すべき場合には両者のいずれにあるかを
判断する必要がある。
詳細には、減速しなければならない場合の必要馬力PS
は負の値となり、かつ減速走行では摩擦馬力Ｆがエンジ
ンブレーキとして作用するので、この摩擦馬力Ｆ（正の
値として計算する）を必要馬力PSに加算した結果が正ま
たは零となる場合は、エンジンブレーキだけで指令車速
への減速できることを意味する。この逆に結果が負とな
る場合は、アクセルペダルを戻すだけでは減速すること
ができず、ブレーキペダルを踏み込んで制動しなければ
ならない。つまり、アクセルペダルを戻すだけで減速可
能かどうか判断するために、上記（２）でティーチング
により摩擦馬力Ｆをテーブルにしておく必要があったも
のである。
は負の値となり、かつ減速走行では摩擦馬力Ｆがエンジ
ンブレーキとして作用するので、この摩擦馬力Ｆ（正の
値として計算する）を必要馬力PSに加算した結果が正ま
たは零となる場合は、エンジンブレーキだけで指令車速
への減速できることを意味する。この逆に結果が負とな
る場合は、アクセルペダルを戻すだけでは減速すること
ができず、ブレーキペダルを踏み込んで制動しなければ
ならない。つまり、アクセルペダルを戻すだけで減速可
能かどうか判断するために、上記（２）でティーチング
により摩擦馬力Ｆをテーブルにしておく必要があったも
のである。
しかも、エンジンブレーキで減速できる領域ではエン
ジン出力トルクは負であり、負のトルクをティーチング
により得るのは煩雑であるため、次の方法を用いて、こ
の領域でのアクセルアクチュエータへの指令ストローク
を決定する。
ジン出力トルクは負であり、負のトルクをティーチング
により得るのは煩雑であるため、次の方法を用いて、こ
の領域でのアクセルアクチュエータへの指令ストローク
を決定する。
まず、そのときのエンジン回転数Neにおける摩擦馬力
Ｆ［Ps］を、第９図を内容とするテーブルから、またそ
のときのエンジン回転数Neを得る無負荷時のストローク
SN［mm］を、第８図を内容とするテーブルからそれぞれ
補間計算にて求める。
Ｆ［Ps］を、第９図を内容とするテーブルから、またそ
のときのエンジン回転数Neを得る無負荷時のストローク
SN［mm］を、第８図を内容とするテーブルからそれぞれ
補間計算にて求める。
今、指令車速とのその変化速度である減速度から計算
される必要馬力PS［Ps］が負で、かつその絶対値（|PS
|）が摩擦馬力Ｆより小さい場合、Ｆ−|PS|に相当する
馬力分だけアクセルペダルを戻さなければならないの
で、PS＝０のときストローク（このストロークをSNとす
る）が最大となる。これに対して、Ｆ＝|PS|のときはア
イドリング状態（ただし、アクセルペダルとアスセルア
クチュエータ間の遊び代を含まない）つまり摩擦馬力Ｆ
が必要馬力PSとバランスしている状態であるから、最小
のストロークである。
される必要馬力PS［Ps］が負で、かつその絶対値（|PS
|）が摩擦馬力Ｆより小さい場合、Ｆ−|PS|に相当する
馬力分だけアクセルペダルを戻さなければならないの
で、PS＝０のときストローク（このストロークをSNとす
る）が最大となる。これに対して、Ｆ＝|PS|のときはア
イドリング状態（ただし、アクセルペダルとアスセルア
クチュエータ間の遊び代を含まない）つまり摩擦馬力Ｆ
が必要馬力PSとバランスしている状態であるから、最小
のストロークである。
したがって、この最大と最小のストローク間を直線近
似し、その間にあるＦ−|PS|に対するストロークSX［m
m］を補間計算により求めるとすれば、Ｆ−|PS|:F＝SX:
SNより次式にてSXが計算されることになる。
似し、その間にあるＦ−|PS|に対するストロークSX［m
m］を補間計算により求めるとすれば、Ｆ−|PS|:F＝SX:
SNより次式にてSXが計算されることになる。
SX＝SN・（Ｆ−|PS|）/F … 第10図はこの式を図解したものである。図中の点Ａ
が最大ストローク、点Ｂが最小ストロークを与える。な
お、アクセルアクチュエータを設置する際に変化するア
クセルペダル〜アクセルアクチュエータ間の遊び代Si
は、全体を通して差し引いて考え、アクセルアクチェエ
ータに指令するときに加算する方式をとっている。この
遊び代Siは、ティーチングによりエンジンをアイドリン
グ状態としてストロークを徐々に増した場合に、エンジ
ン回転数が上昇を開始する直前のストロークの値に相当
する。この値は遊び代Siとして記憶しておく。
が最大ストローク、点Ｂが最小ストロークを与える。な
お、アクセルアクチュエータを設置する際に変化するア
クセルペダル〜アクセルアクチュエータ間の遊び代Si
は、全体を通して差し引いて考え、アクセルアクチェエ
ータに指令するときに加算する方式をとっている。この
遊び代Siは、ティーチングによりエンジンをアイドリン
グ状態としてストロークを徐々に増した場合に、エンジ
ン回転数が上昇を開始する直前のストロークの値に相当
する。この値は遊び代Siとして記憶しておく。
第11図はあらかじめ定められたモード走行にしたがっ
て自動走行させる場合の制御動作を示すルーチンで、パ
ーソナルコンピュータ55のCPUに与えるものである。
て自動走行させる場合の制御動作を示すルーチンで、パ
ーソナルコンピュータ55のCPUに与えるものである。
S1は、エンジン回転数Neとともに、フィードバックデ
ータとしての実車速を読み込む。
ータとしての実車速を読み込む。
S2ではメモリに入っている指令車速のデータを参照し
て、モード走行に入ってからの経過時間の応じた指令車
速Ｖを読み込むとともに、この指令車速Ｖの変化速度
（加速度または減速度）αを計算する。この変化速度α
を計算する部分は第１図、第16図と第２図の変化速度計
算手段９の機能を果たす部分である。
て、モード走行に入ってからの経過時間の応じた指令車
速Ｖを読み込むとともに、この指令車速Ｖの変化速度
（加速度または減速度）αを計算する。この変化速度α
を計算する部分は第１図、第16図と第２図の変化速度計
算手段９の機能を果たす部分である。
S3とS4は第１図、第16図と第２図の必要馬力演算手段
10の機能を果たす部分である。まずS3では指令車速Ｖに
対する定常走行馬力を第５図を内容とする車速−定常走
行馬力のテーブルを参照して補増計算により求める。
10の機能を果たす部分である。まずS3では指令車速Ｖに
対する定常走行馬力を第５図を内容とする車速−定常走
行馬力のテーブルを参照して補増計算により求める。
S4ではこの定常走行馬力と式の第３項から計算した
加速抵抗馬力との和から必要馬力PSを求める。
加速抵抗馬力との和から必要馬力PSを求める。
S5は第２図の摩擦馬力演算手段25の機能を果たす部分
で、ここではそのときのエンジン回転数Neに対する摩擦
馬力Ｆを第９図を内容とする馬力−回転数のテーブルを
参照して補間計算により求める。このテーブルにて第２
図の馬力−回転数の数表記憶手段24の機能が果たされ
る。
で、ここではそのときのエンジン回転数Neに対する摩擦
馬力Ｆを第９図を内容とする馬力−回転数のテーブルを
参照して補間計算により求める。このテーブルにて第２
図の馬力−回転数の数表記憶手段24の機能が果たされ
る。
S6は第２図の和計算手段27の機能を果たす部分で、こ
こでは摩擦馬力ＦとS4で得た必要馬力PSの和PS＋Ｆを計
算する。
こでは摩擦馬力ＦとS4で得た必要馬力PSの和PS＋Ｆを計
算する。
S7は第２図の判定手段28の機能を果たす部分で、ここ
ではPS＋Ｆの値をみてPS＋Ｆ≧０であれば、エンジンブ
レーキだけで減速できると判断してS8に進み、この逆に
PS＋Ｆ＜０ならエンジンブレーキだけではだめでブレー
キペダルを踏み込んで制動しなければ減速できないと判
断してS15に進む。
ではPS＋Ｆの値をみてPS＋Ｆ≧０であれば、エンジンブ
レーキだけで減速できると判断してS8に進み、この逆に
PS＋Ｆ＜０ならエンジンブレーキだけではだめでブレー
キペダルを踏み込んで制動しなければ減速できないと判
断してS15に進む。
S8は第１図、第16図の加速・定常判定手段11と第２図
の減速判定手段26の機能を果たす部分で、ここでは必要
馬力PSの値をみて、PS≧０なら加速しなければならない
か定常のままでよいと判断してS9に進み、この逆にPS＜
０なら減速しなければならないと判断してS12に進む。
の減速判定手段26の機能を果たす部分で、ここでは必要
馬力PSの値をみて、PS≧０なら加速しなければならない
か定常のままでよいと判断してS9に進み、この逆にPS＜
０なら減速しなければならないと判断してS12に進む。
S9は第１図のトルク換算手段12の機能を果たす部分
で、ここではそのときの回転数Neから式を用いて、S4
で得た必要馬力PSをエンジン出力トルクＴに換算する。
で、ここではそのときの回転数Neから式を用いて、S4
で得た必要馬力PSをエンジン出力トルクＴに換算する。
S10は第１図、第16図のストローク演算手段13の機能
を果たす部分で、ここでは同じくそのときの回転数Neと
S9て得たトルクＴから第６図（または第７図）を内容と
するストローク−トルクのテーブルを参照して補間計算
により、このトルクを発生させるアクセルアクチュエー
タストロークを求める。このテーブルにより第16図のス
トローク−トルク数表記憶手段７の機能が果たされる。
を果たす部分で、ここでは同じくそのときの回転数Neと
S9て得たトルクＴから第６図（または第７図）を内容と
するストローク−トルクのテーブルを参照して補間計算
により、このトルクを発生させるアクセルアクチュエー
タストロークを求める。このテーブルにより第16図のス
トローク−トルク数表記憶手段７の機能が果たされる。
S11は第１図、第16図と第２図のストローク指令手段1
4の機能を果たす部分で、ここでは指令ストロークをア
クセルアクチュエータに出力する。
4の機能を果たす部分で、ここでは指令ストロークをア
クセルアクチュエータに出力する。
S12〜S14は第２図のストローク演算手段29の機能を果
たす部分である。
たす部分である。
まず、S12では無負荷時のエンジン回転数に対するス
トロークSNを、第８図を内容とする回転数−ストローク
のテーブルを参照して補間計算により求める。
トロークSNを、第８図を内容とする回転数−ストローク
のテーブルを参照して補間計算により求める。
S13では式を用いて、減速しなければならない場合
の指令ストロークSXを直線近似の補間計算により求め
る。
の指令ストロークSXを直線近似の補間計算により求め
る。
S14ではS13で得た指令ストロークSXを次式により、指
令車速Ｖと実車速とのずれΔＶで補正する。
令車速Ｖと実車速とのずれΔＶで補正する。
Ｓ＝SX＋ＫΔＶ … ただし、式でＫは定数である。
これは、SXに直線近似に基づく若干のずれを補償する
ためである。
ためである。
一方、S7でPS＋Ｆ＜０の場合は、アクセルペダルを戻
しただけでは、減速できないと判断して、S15に進む。
しただけでは、減速できないと判断して、S15に進む。
S15は第２図のストローク演算手段30とストローク指
令手段31の機能を果たす部分である。ここではブレーキ
アクチュエータ（ブレーキペダル用のエンジンシリン
ダ）に所定のストロークを与えることにより減速され
る。この場合、同時にアクセルペダルを所定量だけ戻す
ようにすることもできる。
令手段31の機能を果たす部分である。ここではブレーキ
アクチュエータ（ブレーキペダル用のエンジンシリン
ダ）に所定のストロークを与えることにより減速され
る。この場合、同時にアクセルペダルを所定量だけ戻す
ようにすることもできる。
ここで、この例の作用を説明する。
この例では、シャシダイナモメータ上での試験車両を
自動走行させるのに先立って、ティーチングにより実車
速，その変化速度およびそのときのエンジン回転数を用
いて、その車速およびその変化速度で車両が走行するの
に必要なエンジン出力トルクとこのトルクを発生させる
アクセルアクチュエータストロークの関係が、試験車両
ごとにテーブルにされてメモリに記憶される。
自動走行させるのに先立って、ティーチングにより実車
速，その変化速度およびそのときのエンジン回転数を用
いて、その車速およびその変化速度で車両が走行するの
に必要なエンジン出力トルクとこのトルクを発生させる
アクセルアクチュエータストロークの関係が、試験車両
ごとにテーブルにされてメモリに記憶される。
「自動走行」に入ると、走行モードにより指定されて
いる指令車速とのその変化速度より、加速しなければな
らないかまたは定常走行に必要とされるエンジン出力ト
ルクＴを求められ、その出力トルクＴを発生させるアク
セルアクチュエータストロークが前記ストローク−トル
クのテーブルを参照して求められる。
いる指令車速とのその変化速度より、加速しなければな
らないかまたは定常走行に必要とされるエンジン出力ト
ルクＴを求められ、その出力トルクＴを発生させるアク
セルアクチュエータストロークが前記ストローク−トル
クのテーブルを参照して求められる。
このストロークがアクセルアクチュエータに指令さ
れ、その指令ストロークに応じてアクセルペダルが踏み
増しされると、加速しなければならないとか定常でよい
といった、要求に応じたトルクが発生する。
れ、その指令ストロークに応じてアクセルペダルが踏み
増しされると、加速しなければならないとか定常でよい
といった、要求に応じたトルクが発生する。
この場合の車速制御はテーブルデータに基づくオープ
ンループ制御であり、実車速に基づくフィードバック制
御ではない。このため、試験車両ごとに、制御ゲインを
合わせる作業は不要となる。モード走行の違いに伴うシ
ャシダイナモメータの条件（慣性相当重量等）の変更に
ついても、この条件をパーソナルコンピュータのキーボ
ードにて打ち込めるようにしておくことにより、各種の
モード走行に合わせてシャシダイナモメータの条件を打
ち込むだけで対応することができる。
ンループ制御であり、実車速に基づくフィードバック制
御ではない。このため、試験車両ごとに、制御ゲインを
合わせる作業は不要となる。モード走行の違いに伴うシ
ャシダイナモメータの条件（慣性相当重量等）の変更に
ついても、この条件をパーソナルコンピュータのキーボ
ードにて打ち込めるようにしておくことにより、各種の
モード走行に合わせてシャシダイナモメータの条件を打
ち込むだけで対応することができる。
言い替えると、試験車両と各種のモード走行ごとに試
験者が制御ゲインを調整しなければならない作業を、テ
ィーチングによるテーブル作成作業に置き換え、このテ
ーブル作成作業をパーソナルコンピュータに行わせるこ
とにより、試験走行を行う際の工数を大幅に低減したの
である。
験者が制御ゲインを調整しなければならない作業を、テ
ィーチングによるテーブル作成作業に置き換え、このテ
ーブル作成作業をパーソナルコンピュータに行わせるこ
とにより、試験走行を行う際の工数を大幅に低減したの
である。
なお、始動時の暖機システムが装備されているエンジ
ンでは、暖機中はアクセルペダルが同じアイドリング位
置にあっても、回転数が所定値（たとえば1500rpm）ま
でアップするように出力が増加されるので、このシステ
ムの作動中は、暖機後にティーチングにより得たストロ
ーク−トルクのテーブルを用いて指令ストロークを求め
たのでは、指令者速への追随性が悪くなる。
ンでは、暖機中はアクセルペダルが同じアイドリング位
置にあっても、回転数が所定値（たとえば1500rpm）ま
でアップするように出力が増加されるので、このシステ
ムの作動中は、暖機後にティーチングにより得たストロ
ーク−トルクのテーブルを用いて指令ストロークを求め
たのでは、指令者速への追随性が悪くなる。
したしながら、こうした場合でも次のようにすれば極
めて容易に暖機補正を行うことができる。すなわち、暖
機中のエンジン状態で走行し、そのときの者速から第５
図を内容とするテーブルを用いて補間計算により発生馬
力PSD［Ps］を求め、この発生馬力PSDを、始動からの経
過時間ｔとともにテーブルにする。このPSDを時間ｔの
関数としてPSD（ｔ）とおけば、次式により始動からｔ
秒後の馬力のずれ分PSH［Ps］が計算される。
めて容易に暖機補正を行うことができる。すなわち、暖
機中のエンジン状態で走行し、そのときの者速から第５
図を内容とするテーブルを用いて補間計算により発生馬
力PSD［Ps］を求め、この発生馬力PSDを、始動からの経
過時間ｔとともにテーブルにする。このPSDを時間ｔの
関数としてPSD（ｔ）とおけば、次式により始動からｔ
秒後の馬力のずれ分PSH［Ps］が計算される。
PSH＝PS−PSD（ｔ） … したがって、エンジンの始動から始まる走行モードの
場合には、このいずれ分PSHを第11図のS9において必要
馬力PSに加算することで暖機補正を行えば良い。ただ、
式のPSD（ｔ）は走行条件によっても変わるため、個
々のモード変化させるほうが実用的ではある。
場合には、このいずれ分PSHを第11図のS9において必要
馬力PSに加算することで暖機補正を行えば良い。ただ、
式のPSD（ｔ）は走行条件によっても変わるため、個
々のモード変化させるほうが実用的ではある。
一方、走行モードが減速すべき場合においては、エン
ジンブレーキだけで減速可能か、それではだめでブレー
キペダルにより制動しなければならないかが区別され、
エンジンブレーキだけでは減速できない場合に限って、
ブレーキペダルによる制動が行なわれる。これにより、
エンジンブレーキだけで減速できる場合にもブレーキペ
ダルが使用されることのあった従来例と相違して、無駄
なブレーキングを防いで、制動機構を摩耗させる機会が
少なくされる。
ジンブレーキだけで減速可能か、それではだめでブレー
キペダルにより制動しなければならないかが区別され、
エンジンブレーキだけでは減速できない場合に限って、
ブレーキペダルによる制動が行なわれる。これにより、
エンジンブレーキだけで減速できる場合にもブレーキペ
ダルが使用されることのあった従来例と相違して、無駄
なブレーキングを防いで、制動機構を摩耗させる機会が
少なくされる。
また、エンジンブレーキだけで減速可能であるといっ
ても、負の値を有する必要馬力から面倒な計算をして負
のエンジン出力トルクを求めることは応答性を悪くした
り装置を複雑化してしまうことになるが、この例のよう
に式を用いた近似計算にて減速時の指令ストロークが
求められると、面倒な計算が不要となり、これにて装置
の応答性を良好に保つとともに装置を簡素にすることが
できる。
ても、負の値を有する必要馬力から面倒な計算をして負
のエンジン出力トルクを求めることは応答性を悪くした
り装置を複雑化してしまうことになるが、この例のよう
に式を用いた近似計算にて減速時の指令ストロークが
求められると、面倒な計算が不要となり、これにて装置
の応答性を良好に保つとともに装置を簡素にすることが
できる。
実施例では、モード走行の場合で説明したが、モード
走行以外にも、車載状態での車両の各種動力性能を比較
することなども、これに合わせて指令車速データを変更
することにより容易に行うことができる。
走行以外にも、車載状態での車両の各種動力性能を比較
することなども、これに合わせて指令車速データを変更
することにより容易に行うことができる。
（発明の効果） 以上説明したように、第１図の発明ではキックダウン
の発生しない高回転側でエンジン回転数を一定にして得
たストローク−トルクの特性を、無負荷時のエンジン回
転数に対するアクセルアクチュエータストロークにより
移動・補正して低中回転域でのストローク−トルクの特
性を作成することで、低中回転域でのストローク−トル
クの数表の作成が可能となり、これによって自動変速機
を備える車両であっても、自動運転を行わせることがで
きる。
の発生しない高回転側でエンジン回転数を一定にして得
たストローク−トルクの特性を、無負荷時のエンジン回
転数に対するアクセルアクチュエータストロークにより
移動・補正して低中回転域でのストローク−トルクの特
性を作成することで、低中回転域でのストローク−トル
クの数表の作成が可能となり、これによって自動変速機
を備える車両であっても、自動運転を行わせることがで
きる。
第２の発明では、始動時の暖機システムが装備されて
いるエンジンの場合、モード走行時のエンジンの暖機中
に必要馬力に対して暖機補正を行うので、始動時の暖機
システムが装備されているエンジンを用いてエンジンの
始動から始まるモード走行時を行っても、アイドル暖機
中の出力増加分の影響を受けることがなく、指令車速へ
の追随性を良くすることができる。
いるエンジンの場合、モード走行時のエンジンの暖機中
に必要馬力に対して暖機補正を行うので、始動時の暖機
システムが装備されているエンジンを用いてエンジンの
始動から始まるモード走行時を行っても、アイドル暖機
中の出力増加分の影響を受けることがなく、指令車速へ
の追随性を良くすることができる。
第３の発明では、ティーチングによりエンジンの摩擦
馬力とエンジン回転数の関係を数表にしておき、減速す
べき場合にこの数表を用いてエンジンブレーキだけで減
速可能かどうかを判定させることにより、エンジンブレ
ーキだけでは減速できない場合に限って、ブレーキペダ
ルにより制動するため、不要なブレーキングを防ぐこと
ができる。
馬力とエンジン回転数の関係を数表にしておき、減速す
べき場合にこの数表を用いてエンジンブレーキだけで減
速可能かどうかを判定させることにより、エンジンブレ
ーキだけでは減速できない場合に限って、ブレーキペダ
ルにより制動するため、不要なブレーキングを防ぐこと
ができる。
第１図、第16図と第２図は各発明のクレーム対応図、第
３図と第４図は一実施例のアクセルアクチュエータスト
ロークを変化させた場合の車速変化を示す波形図、第５
図はこの実施例の車速に対する動力吸収馬力のテーブル
内容を示す特性図、第６図と第７図はこの実施例のアク
セルアクチュエータストロークに対するエンジン出力ト
ルクのテーブル内容を示す特性図、第８図はこの実施例
の無負荷時エンジン回転数に対するアクセルアクチュエ
ータストロークのテーブル内容を示す特性図、第９図は
この実施例のエンジン回転数に対する摩擦馬力のテーブ
ル内容を示す特性図、第10図はこの実施例の減速すべき
場合のアクセルアクチュエータストロークを求める方法
を説明するための特性図、第11図はこの実施例の制御動
作を説明するための流れ図である。 第12図は従来例の全体構成図、第13図は従来例の主制御
部の流れ図、第14図は従来例のエアシリンダの位置制御
を説明するための模式図、第15図は従来例の電磁弁ユニ
ットの詳細図である。 １……アクセルペダル、２……アクセルアクチュエー
タ、３……車速センサ、４……変化速度計算手段、５…
…エンジン回転数センサ、６……ストローク−トルク数
表化手段、７……ストローク−トルク数表記憶手段、８
……指令車速データ記憶手段、９……変化速度計算手
段、10……必要馬力演算手段、11……加速・定常判定手
段、12……トルク換算手段、13……ストローク演算手
段、14……ストローク指令手段、21……ブレーキペダ
ル、22……ブレーキアクチュエータ、23……馬力−回転
数数表化手段、24……馬力−回転数数表記憶手段、25…
…摩擦馬力演算手段、26……減速判定手段、27……和計
算手段、28……判定手段、29……ストローク演算手段、
30……ストローク演算手段、31……ストローク指令手
段、42……アクセルペダル、43……ブレーキペダル、46
……エアシリンダ、48……電磁弁ユニット、49……電磁
弁駆動回路、50……マイクロコンピュータ、55……パー
ソナルコンピュータ、61……必要馬力演算手段、62……
トルク換算手段、63……高回転側でのストローク−トル
ク数表化手段、64……高回転側でのストローク−トルク
数表記憶手段、65……低中回転域でのストローク−トル
ク特性作成手段、66……低中回転域でのストローク−ト
ルク性表記憶手段、71……暖機中発生馬力−始動からの
経過時間数表記憶手段、72……暖機中発生馬力演算手
段、73……ずれ計算手段、74……トルク換算手段。
３図と第４図は一実施例のアクセルアクチュエータスト
ロークを変化させた場合の車速変化を示す波形図、第５
図はこの実施例の車速に対する動力吸収馬力のテーブル
内容を示す特性図、第６図と第７図はこの実施例のアク
セルアクチュエータストロークに対するエンジン出力ト
ルクのテーブル内容を示す特性図、第８図はこの実施例
の無負荷時エンジン回転数に対するアクセルアクチュエ
ータストロークのテーブル内容を示す特性図、第９図は
この実施例のエンジン回転数に対する摩擦馬力のテーブ
ル内容を示す特性図、第10図はこの実施例の減速すべき
場合のアクセルアクチュエータストロークを求める方法
を説明するための特性図、第11図はこの実施例の制御動
作を説明するための流れ図である。 第12図は従来例の全体構成図、第13図は従来例の主制御
部の流れ図、第14図は従来例のエアシリンダの位置制御
を説明するための模式図、第15図は従来例の電磁弁ユニ
ットの詳細図である。 １……アクセルペダル、２……アクセルアクチュエー
タ、３……車速センサ、４……変化速度計算手段、５…
…エンジン回転数センサ、６……ストローク−トルク数
表化手段、７……ストローク−トルク数表記憶手段、８
……指令車速データ記憶手段、９……変化速度計算手
段、10……必要馬力演算手段、11……加速・定常判定手
段、12……トルク換算手段、13……ストローク演算手
段、14……ストローク指令手段、21……ブレーキペダ
ル、22……ブレーキアクチュエータ、23……馬力−回転
数数表化手段、24……馬力−回転数数表記憶手段、25…
…摩擦馬力演算手段、26……減速判定手段、27……和計
算手段、28……判定手段、29……ストローク演算手段、
30……ストローク演算手段、31……ストローク指令手
段、42……アクセルペダル、43……ブレーキペダル、46
……エアシリンダ、48……電磁弁ユニット、49……電磁
弁駆動回路、50……マイクロコンピュータ、55……パー
ソナルコンピュータ、61……必要馬力演算手段、62……
トルク換算手段、63……高回転側でのストローク−トル
ク数表化手段、64……高回転側でのストローク−トルク
数表記憶手段、65……低中回転域でのストローク−トル
ク特性作成手段、66……低中回転域でのストローク−ト
ルク性表記憶手段、71……暖機中発生馬力−始動からの
経過時間数表記憶手段、72……暖機中発生馬力演算手
段、73……ずれ計算手段、74……トルク換算手段。
Claims (3)
- 【請求項１】アクセルペダルを指令ストロークに応じて
駆動するアクセルアクチュエータと、 車速を検出するセンサと、 この車速の変化速度を計算する手段と、 エンジン回転数を検出するセンサと、 ティーチング時にエンジンを高回転側の一定回転数で運
転させつつ前記車速およびその変化速度で車両が走行す
るのに必要な馬力を演算する手段と、 この必要馬力をそのときのエンジン回転数にてエンジン
出力トルクに換算する手段と、 このエンジン高回転側でのトルクとこのトルクを発生さ
せる前記アクセルアクチュエータストロークの関係を数
表にする手段と、 このエンジン高回転側でのストローク−トルクの数表を
記憶する手段と、 このエンジン高回転側でのストローク−トルクの特性
を、無負荷時のエンジン回転数に対するアクセルアクチ
ュエータストロークにより移動・補正して低中回転域で
のストローク−トルクの特性を作成する手段と、 この低中回転域でのストローク−トルクの特性を数表と
して記憶する手段と、 指令車速のデータをあらかじめ記憶する手段と、 この指令車速の変化速度を計算する手段と、 モード走行時にこれら指令車速およびその変化速度で車
両が走行するのに必要な馬力を演算する手段と、 この必要馬力から加速をすべきかまたは定常でよいかど
うかを判定する手段と、加速をすべきかまたは定常でよ
い場合に前記モード走行時の必要馬力をそのときのエン
ジン回転数にてエンジン出力トルクに換算する手段と、 このトルクを発生させるアクセルアクチュエータストロ
ークを、そのときのエンジン回転数が高回転側にあると
きは前記高回転側の回転数でのストローク−トルクの数
表を用いて、またそのときのエンジン回転数が低中回転
域にあるときは前記低中回転域でのストローク−トルク
の数表を用いてそれぞれ演算する手段と、 このストロークを前記アクセルアクチュエータに指令す
る手段と を備えることを特徴とする車両の自動運転装置。 - 【請求項２】アクセルペダルを指令ストロークに応じて
駆動するアクセルアクチュエータと、 車速を検出するセンサと、 この車速の変化速度を計算する手段と、 エンジンの回転数を検出するセンサと、 ティーチングにより前記車速，その変化速度およびその
ときのエンジン回転数を用いてエンジンの出力トルクと
このトルクを発生させる前記アクセルアクチュエータス
トロークの関係を数表にする手段と、 このストローク−トルクの数表を記憶する手段と、 ティーチング時に暖機中のエンジン状態で走行し、その
ときの車速で発生する馬力を計測し、この暖機中発生馬
力と始動からの経過時間との関係を数表にして記憶する
手段と、 指令車速のデータをあらかじめ記憶する手段と、 この指令車速の変化速度を計算する手段と、 モード走行時にこれら指令車速およびその変化速度で車
両が走行するのに必要な馬力を演算する手段と、 モード走行時のエンジンの暖機中に前記暖機中発生馬力
−始動からの経過時間の数表を用いて暖機中発生馬力を
演算する手段と、 前記必要馬力とこの暖機中発生馬力のずれを計算する手
段と、 前記必要馬力から加速をすべきかまたは定常でよいかど
うかを判定する手段と、 加速をすべきかまたは定常でよい場合にモード走行時の
エンジンの暖機中は前記ずれを前記必要馬力に加算した
馬力をそのときのエンジン回転数にて、エンジン暖機後
は前記必要馬力をそのときのエンジン回転数にてエンジ
ン出力トルクにそれぞれ換算する手段と、 このトルクを発生させるアクセルアクチュエータストロ
ークを前記ストローク−トルクの数表を用いて演算する
手段と、 このストロークを前記アクセルアクチュエータに指令す
る手段と を備えることを特徴とする車両の自動運転装置。 - 【請求項３】アクセルペダルを指令ストロークに応じて
駆動するアクセルアクチュエータと、 ブレーキペダルを指令ストロークに応じて駆動するブレ
ーキアクチュエータと、 車速を検出するセンサと、 この車速の変化速度を計算する手段と、 エンジンの回転数を検出するセンサと、 ティーチングにより前記車速，その変化速度およびその
ときのエンジン回転数を用いてエンジンの摩擦馬力とエ
ンジン回転数の関係を数表にする手段と、 この馬力−回転数の数表を記憶する手段と、 モード走行時のエンジン回転数に対する摩擦馬力を前記
馬力−回転数の数表を用いて演算する手段と、 指令車速のデータをあらかじめ記憶する手段と、 この指令車速の変化速度を計算する手段と、 モード走行時にこれら指令車速およびその変化速度で車
両が走行するのに必要な馬力を演算する手段と、 この必要馬力から減速をすべきかどうかを判定する手段
と、 減速をすべき場合にこの必要馬力と前記摩擦馬力の和を
計算する手段と、 この和の値よりエンジンブレーキだけで減速できる場合
であるかまたはエンジンブレーキだけでは減速できない
場合であるかを判定する手段と、 エンジンブレーキだけで減速できる場合に前記アクセル
アクチュエータに対する所定のストロークを演算する手
段と、 このストロークを前記アクセルアクチュエータに指令す
る手段と、 エンジンブレーキだけでは減速できない場合に前記ブレ
ーキアクチュエータに対する所定のストロークを演算す
る手段と、 このストロークを前記ブレーキアクチュエータに指令す
る手段と を備えることを特徴とする車両の自動運転装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2028009A JP2611475B2 (ja) | 1990-02-07 | 1990-02-07 | 車両の自動運転装置 |
| US07/647,025 US5193062A (en) | 1990-02-07 | 1991-01-29 | Automatic vehicle driving system and method of driving the same on chassis dynamometer |
| DE4103579A DE4103579A1 (de) | 1990-02-07 | 1991-02-06 | Automatisches testfahrzeug-antriebssystem und verfahren zum antrieb desselben |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2028009A JP2611475B2 (ja) | 1990-02-07 | 1990-02-07 | 車両の自動運転装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03233339A JPH03233339A (ja) | 1991-10-17 |
| JP2611475B2 true JP2611475B2 (ja) | 1997-05-21 |
Family
ID=12236791
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2028009A Expired - Lifetime JP2611475B2 (ja) | 1990-02-07 | 1990-02-07 | 車両の自動運転装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5193062A (ja) |
| JP (1) | JP2611475B2 (ja) |
| DE (1) | DE4103579A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104677645A (zh) * | 2015-02-13 | 2015-06-03 | 郑州宇通客车股份有限公司 | 一种汽车动力***试验台及工况自动测试方法 |
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