JPH03233339A - 車両の自動運転装置 - Google Patents
車両の自動運転装置Info
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- JPH03233339A JPH03233339A JP2028009A JP2800990A JPH03233339A JP H03233339 A JPH03233339 A JP H03233339A JP 2028009 A JP2028009 A JP 2028009A JP 2800990 A JP2800990 A JP 2800990A JP H03233339 A JPH03233339 A JP H03233339A
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Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
- G01M17/0072—Wheeled or endless-tracked vehicles the wheels of the vehicle co-operating with rotatable rolls
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
- G01M17/0072—Wheeled or endless-tracked vehicles the wheels of the vehicle co-operating with rotatable rolls
- G01M17/0074—Details, e.g. roller construction, vehicle restraining devices
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- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Testing Of Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明は、シャシダイナモメータ上の車両を自動運転
する装置、特にアクセルアクチュエータの制御に関する
。
する装置、特にアクセルアクチュエータの制御に関する
。
(従来の技(lり
試Wi車両がしばしば変わる排気・燃費評価実験のため
、エアシリングを用い小型・軽量・着脱容易な自動運転
装置が開発されている(昭和61午10月自動車技術会
発行、学術講演会前刷集862〉。
、エアシリングを用い小型・軽量・着脱容易な自動運転
装置が開発されている(昭和61午10月自動車技術会
発行、学術講演会前刷集862〉。
これを説明すると、この装置は、第12図に示すように
、試験車両41のアクセルペダル42゜ブレーキペダル
43.クラツチペダル44およびシフトレバ−45を指
令ストロークに応じて駆動する複動式の各エアシリング
46からなるアクチエエータと、電磁弁ユニット48.
@記エアシリング46の数と同数だけ設けられる電磁弁
駆動回路4つ、8ビツト1チツプマイクロコンピユータ
50からなるアクチュエータ制御部と、汎用16ビツト
パーソナルコンピユータ55からなる主制御部とから構
成される。
、試験車両41のアクセルペダル42゜ブレーキペダル
43.クラツチペダル44およびシフトレバ−45を指
令ストロークに応じて駆動する複動式の各エアシリング
46からなるアクチエエータと、電磁弁ユニット48.
@記エアシリング46の数と同数だけ設けられる電磁弁
駆動回路4つ、8ビツト1チツプマイクロコンピユータ
50からなるアクチュエータ制御部と、汎用16ビツト
パーソナルコンピユータ55からなる主制御部とから構
成される。
エンジンの回転数Ne、$1速、エアシリング46の現
在位置(ポテンシヨメータ47にて検出される)のほか
外部指令の入力されるパーソナルコンピュータ55では
、そのキーボードにより第13図に示した「ティーチン
グ(自動計測のこと)」、「自動走行」、「手動走行」
、「終了」の各操作を選択することができ、選択された
動作をコンピュータ内のCPUが実行する。
在位置(ポテンシヨメータ47にて検出される)のほか
外部指令の入力されるパーソナルコンピュータ55では
、そのキーボードにより第13図に示した「ティーチン
グ(自動計測のこと)」、「自動走行」、「手動走行」
、「終了」の各操作を選択することができ、選択された
動作をコンピュータ内のCPUが実行する。
このうち、「ティーチング」には、変速機のギアチェン
ノ位置と各ペダル位置の2つのティーチングがあり、前
者では、試験者が手動で変速機のシフトレバ−45を操
作してギアチヱンノを行うことにより各ギア位置がティ
ーチングデータとしてコンピュータ内のメモリに記憶さ
れる。後者では装置がプログラムに基づいて自動的に各
ペダル42〜44を踏み込むことにより、アクセルペダ
ル42の遊び代、ブレーキペダル43の効き始め位置、
クラッチのつながり位置などを記憶する。
ノ位置と各ペダル位置の2つのティーチングがあり、前
者では、試験者が手動で変速機のシフトレバ−45を操
作してギアチヱンノを行うことにより各ギア位置がティ
ーチングデータとしてコンピュータ内のメモリに記憶さ
れる。後者では装置がプログラムに基づいて自動的に各
ペダル42〜44を踏み込むことにより、アクセルペダ
ル42の遊び代、ブレーキペダル43の効き始め位置、
クラッチのつながり位置などを記憶する。
「自動走行」が選択されると、シャシダイナモメータか
らの実車速とメモリから要求される指令車速をつき合わ
せ、実車速か指令車速と一致するように、アクセルペダ
ル42とブレーキペダル43のいずれを操作すべきかを
判別するとともに、各エアシリング46に指令するタイ
ミングと位置を決定する。エアシリング46の指令値j
l L sはその現在位置Liとともに、マイクロコン
ピュータ50に出力される。
らの実車速とメモリから要求される指令車速をつき合わ
せ、実車速か指令車速と一致するように、アクセルペダ
ル42とブレーキペダル43のいずれを操作すべきかを
判別するとともに、各エアシリング46に指令するタイ
ミングと位置を決定する。エアシリング46の指令値j
l L sはその現在位置Liとともに、マイクロコン
ピュータ50に出力される。
エアシリング46の現在位置Liが指令位置Lsと一致
するように制御を行うマイクロコンピュータ50では、
指令位置Lsと現在位置Liの差ΔLを求め、このΔL
に応じた開弁時間をテーブルデータを参照して決定する
。かつΔLに付される正負の符号に応じて、エアシリン
グ46を駆動させるための電磁弁(第14図でA、A’
あるいはB、B′)を選択して開かせる。
するように制御を行うマイクロコンピュータ50では、
指令位置Lsと現在位置Liの差ΔLを求め、このΔL
に応じた開弁時間をテーブルデータを参照して決定する
。かつΔLに付される正負の符号に応じて、エアシリン
グ46を駆動させるための電磁弁(第14図でA、A’
あるいはB、B′)を選択して開かせる。
たとえば、第14図において、アクセルペダル42を踏
み増すためにエアシリング46のピストン46Aを現在
位置Liより指令位置Lsに移動させるには、電磁弁A
、A’の側を選択し、これら電磁弁A、A’をΔLに応
じた開弁時開だけ開く。電磁弁B、B’の側は閉じてい
る。
み増すためにエアシリング46のピストン46Aを現在
位置Liより指令位置Lsに移動させるには、電磁弁A
、A’の側を選択し、これら電磁弁A、A’をΔLに応
じた開弁時開だけ開く。電磁弁B、B’の側は閉じてい
る。
なお、電磁弁A、A’、B、B’は実際には1個ずつで
はなく、第15図で示すように、5kgf/am2の空
気圧が導入される入口58Aと大気圧に解放される出口
58Bを設けたエアギヤラリ58に、2つの電磁弁が並
列に接続されたものである。これは、エアシリング46
のピストン46Aに作用する負荷と空×流量が同じなら
ば、電磁弁の数が増すほどピストン速度が速くなるから
である。クラッチベグル用のエアシリンダには、変速時
間を短縮するため3つの電磁弁を対で用いている。
はなく、第15図で示すように、5kgf/am2の空
気圧が導入される入口58Aと大気圧に解放される出口
58Bを設けたエアギヤラリ58に、2つの電磁弁が並
列に接続されたものである。これは、エアシリング46
のピストン46Aに作用する負荷と空×流量が同じなら
ば、電磁弁の数が増すほどピストン速度が速くなるから
である。クラッチベグル用のエアシリンダには、変速時
間を短縮するため3つの電磁弁を対で用いている。
上記電磁弁A、A’の開弁により、5に、童/c−2の
空気圧が電磁弁Aを経てエアシリング46の右室46B
に加わる一方、左室46Cの空スが電磁弁A′を経て大
スに放出されると、ピストン46Aが指令位置Lsまで
移動する。このピストン46Aの移動により、ワイヤ5
6とリンク機構57を介してアクセルペダル42が踏み
増しされる。
空気圧が電磁弁Aを経てエアシリング46の右室46B
に加わる一方、左室46Cの空スが電磁弁A′を経て大
スに放出されると、ピストン46Aが指令位置Lsまで
移動する。このピストン46Aの移動により、ワイヤ5
6とリンク機構57を介してアクセルペダル42が踏み
増しされる。
こうしたエアシリング46の位置制御にて、各ペダル4
2〜44とシフトレバ−45が動作し自動走行が行なわ
れる。
2〜44とシフトレバ−45が動作し自動走行が行なわ
れる。
(発明が解決しようとする課M)
ところで、このような装置では、実車速と指令車速を比
較し、実車速が指令車速と一致するように、エアシリン
グ46の位置制御を行う$ll戊であるたため、試験車
両に最適な制御ゲイン(指令車速と実車速の偏差をエア
シリングの操作t(以下「ストローク」というに変換す
る際の定数)を設定する必要がある。
較し、実車速が指令車速と一致するように、エアシリン
グ46の位置制御を行う$ll戊であるたため、試験車
両に最適な制御ゲイン(指令車速と実車速の偏差をエア
シリングの操作t(以下「ストローク」というに変換す
る際の定数)を設定する必要がある。
この場合、車両が変わると、最適な制御デインの値も変
わるので、試験車両ごとに制御ゲインを変更しなければ
ならない、このことは、ンヤシダイナモメータの負荷条
件が変更されたときも同様である。つまり、最適な制御
ゲインは車両ごとおよびメモリに記憶させる指令車速の
データに応じで異なるため、その1I11!Iが煩雑で
ありかつ大変な時間がかかるのである。
わるので、試験車両ごとに制御ゲインを変更しなければ
ならない、このことは、ンヤシダイナモメータの負荷条
件が変更されたときも同様である。つまり、最適な制御
ゲインは車両ごとおよびメモリに記憶させる指令車速の
データに応じで異なるため、その1I11!Iが煩雑で
ありかつ大変な時間がかかるのである。
この発明はこのような従来の課題に着目してなされたも
ので、自動走行に先立って、ティーチングによりアクセ
ルペダル用エアシリンダ(アクセルアクチュエータ)に
指令するストロークとエンジン出力トルクの関係やエン
ノン摩擦馬力とエンジン回転数の関係を数表にしておき
、自動走行に入ると、加速時や定常時には前記ストロー
ク−トルクの数表を用いてアクセルアクチュエータに指
令するストロークを決定することにより、車両のセツテ
ィングに要する調整暗闇の短縮化を図り、減速時には前
記摩擦馬力−回転数の数表を用いエンジンブレーキにて
減速可能かどうかを判定させることにより、無用なブレ
ーキングの防止を図る装置を提供することを目的とする
。
ので、自動走行に先立って、ティーチングによりアクセ
ルペダル用エアシリンダ(アクセルアクチュエータ)に
指令するストロークとエンジン出力トルクの関係やエン
ノン摩擦馬力とエンジン回転数の関係を数表にしておき
、自動走行に入ると、加速時や定常時には前記ストロー
ク−トルクの数表を用いてアクセルアクチュエータに指
令するストロークを決定することにより、車両のセツテ
ィングに要する調整暗闇の短縮化を図り、減速時には前
記摩擦馬力−回転数の数表を用いエンジンブレーキにて
減速可能かどうかを判定させることにより、無用なブレ
ーキングの防止を図る装置を提供することを目的とする
。
(課題を解決するための手段)
第1の発明は、第1図で示すように、アクセルペブル1
を指令ストロークに応じて駆動するアクセルアクチュエ
ータ2と、車速を検出するセンサ3と、この車速の変化
速度を計算する手段4と、エンジンの回転数Neを検出
するセンサ5と、ティーチングにより前記車速、その変
化速度およびそのときのエンジン回転数Neを用いてエ
ンジンの出力トルクとこのトルクを発生させる前記アク
セル7クチユエータストロークの関係を数表にする手段
6と、このストローク−トルクの数表を記憶する手段7
と、指令車速のデータをあらかじめ記憶する手段8と、
この指令車速の変化速度を計算する手段9と、これら指
令車速およびその変化速度で車両が走行するに必要な馬
力を演算する手段10と、この必要馬力PSから加速を
すべきかまたは定常でよいかどうかを判定する手段11
と、加速をすべきかまたは定常でよい場合に前記必要馬
力PSをそのときのエンノン回転数Neにてエンジン出
力トルクTに換算する手段12と、このトルクTを発生
させるアクセルアクチュエータストロークを前記ストロ
ーク−トルクの数表を用いて演算する手段13と、この
ストロークを前記アクセルアクチュエータ2に指令する
手段14とを備える。
を指令ストロークに応じて駆動するアクセルアクチュエ
ータ2と、車速を検出するセンサ3と、この車速の変化
速度を計算する手段4と、エンジンの回転数Neを検出
するセンサ5と、ティーチングにより前記車速、その変
化速度およびそのときのエンジン回転数Neを用いてエ
ンジンの出力トルクとこのトルクを発生させる前記アク
セル7クチユエータストロークの関係を数表にする手段
6と、このストローク−トルクの数表を記憶する手段7
と、指令車速のデータをあらかじめ記憶する手段8と、
この指令車速の変化速度を計算する手段9と、これら指
令車速およびその変化速度で車両が走行するに必要な馬
力を演算する手段10と、この必要馬力PSから加速を
すべきかまたは定常でよいかどうかを判定する手段11
と、加速をすべきかまたは定常でよい場合に前記必要馬
力PSをそのときのエンノン回転数Neにてエンジン出
力トルクTに換算する手段12と、このトルクTを発生
させるアクセルアクチュエータストロークを前記ストロ
ーク−トルクの数表を用いて演算する手段13と、この
ストロークを前記アクセルアクチュエータ2に指令する
手段14とを備える。
第2の発明では、第2図に示すように、アクセルペダル
1を指令ストロークに応じて駆動するアクセルアクチュ
エータ2と、ブレーキペブル21を指令ストロークに応
じて駆動するブレーキアクチュエータ22と、車速を検
出するセンサ3と、この車速の変化速度を計算する手段
4と、工ンジンの回転数Neを検出するセンサ5と、テ
ィーチングにより前記車速、その変化速度およびそのと
きのエンジン回転li N eを用いてエンジンの摩擦
馬力Fとエンノン回転数Neの関係を数表にする手段2
3と、この馬力−回転数の数表を記憶する手段24と、
そのときのエンジン回転数Neに対する摩擦馬力Fを前
記馬力−回転数の数表を用いて演算する手fi25と、
指令車速のデータをあらかじめ記憶する手段8と、この
指令車速の変化速度を計算する手#′i9と、これら指
令車速およびその変化速度で車両が走行するのに必要な
馬力PSを演算する手段10と、この必要馬力PSから
減速をすべきかどうかを判定する手段26と、減速をす
べi1場今にこの必要馬力PSと前記摩擦馬力Fの和P
S+Fを計算する手段27と、この和PS+Fの値より
エンジンブレーキだけで減速できる場合であるかまたは
エンジンブレーキだけでは減速できない場合であるかを
判定する手段28と、エンジンブレーキだけで減速でき
る場合に前記アクセルアクチュエータ2に対する所定の
ストロークを演算する手段29と、このストロークを前
記アクセルアクチュエータ2に指令する手段14と、エ
ンジンブレーキでは減速できない場合に前記ブレーキア
クチュエータ22に対する所定のス)(7−りを演算す
る手段30と、このストロークを前記ブレーキアクチュ
エータ22に指令する手段31とを備える。
1を指令ストロークに応じて駆動するアクセルアクチュ
エータ2と、ブレーキペブル21を指令ストロークに応
じて駆動するブレーキアクチュエータ22と、車速を検
出するセンサ3と、この車速の変化速度を計算する手段
4と、工ンジンの回転数Neを検出するセンサ5と、テ
ィーチングにより前記車速、その変化速度およびそのと
きのエンジン回転li N eを用いてエンジンの摩擦
馬力Fとエンノン回転数Neの関係を数表にする手段2
3と、この馬力−回転数の数表を記憶する手段24と、
そのときのエンジン回転数Neに対する摩擦馬力Fを前
記馬力−回転数の数表を用いて演算する手fi25と、
指令車速のデータをあらかじめ記憶する手段8と、この
指令車速の変化速度を計算する手#′i9と、これら指
令車速およびその変化速度で車両が走行するのに必要な
馬力PSを演算する手段10と、この必要馬力PSから
減速をすべきかどうかを判定する手段26と、減速をす
べi1場今にこの必要馬力PSと前記摩擦馬力Fの和P
S+Fを計算する手段27と、この和PS+Fの値より
エンジンブレーキだけで減速できる場合であるかまたは
エンジンブレーキだけでは減速できない場合であるかを
判定する手段28と、エンジンブレーキだけで減速でき
る場合に前記アクセルアクチュエータ2に対する所定の
ストロークを演算する手段29と、このストロークを前
記アクセルアクチュエータ2に指令する手段14と、エ
ンジンブレーキでは減速できない場合に前記ブレーキア
クチュエータ22に対する所定のス)(7−りを演算す
る手段30と、このストロークを前記ブレーキアクチュ
エータ22に指令する手段31とを備える。
(作用)
第1の発明では、シャシダイナモメータ上での試WIS
両を自動走行させるのに先立って、ティーチングにより
車速、その変化速度およびそのときのエンジン回転数を
用いて、試**両ごとにエンジン出力トルクとそのトル
クを発生させるアクセルアクチュエータストロークの関
係が数表にされて記憶される。
両を自動走行させるのに先立って、ティーチングにより
車速、その変化速度およびそのときのエンジン回転数を
用いて、試**両ごとにエンジン出力トルクとそのトル
クを発生させるアクセルアクチュエータストロークの関
係が数表にされて記憶される。
走行モードなどの指令1iL速データにしたがう自動走
行に入ると、そのデータにより指定されている指令車速
とその変化速度にて車両が走行するのに必要な馬力PS
が求められ、この馬力PSから加速すべきかまたは定常
でよいかが判定される。
行に入ると、そのデータにより指定されている指令車速
とその変化速度にて車両が走行するのに必要な馬力PS
が求められ、この馬力PSから加速すべきかまたは定常
でよいかが判定される。
7J7X11すべさかまたは定常でよい場合は前記必要
馬力がそのときのエンノン回転数にてエンジン出力トル
クTに換算され、このトルクTを発生させるアクセルア
クチエエータストロークが前記ストローク−トルクのテ
ーブルを用いて演算される。
馬力がそのときのエンノン回転数にてエンジン出力トル
クTに換算され、このトルクTを発生させるアクセルア
クチエエータストロークが前記ストローク−トルクのテ
ーブルを用いて演算される。
このストロークがアクセル7クチユエータ2に指令され
、その指令ストロークに応じてアクセルペダル1が踏み
増しされると、加速しなければならないとか定常でよい
とかいった、要求に応じたトルクが発生する。
、その指令ストロークに応じてアクセルペダル1が踏み
増しされると、加速しなければならないとか定常でよい
とかいった、要求に応じたトルクが発生する。
第2の発明では、減速しなければならない場合において
、エンジンブレーキだけで減速可能か、それではだめで
ブレーキペダル22により制動しなければならないかが
区別され、エンジンブレーキだけで減速できる場合はア
クセルペダル1が戻され、エンジンブレーキだけでは減
速できない場合はブレーキペダル21による制動が行な
われる。
、エンジンブレーキだけで減速可能か、それではだめで
ブレーキペダル22により制動しなければならないかが
区別され、エンジンブレーキだけで減速できる場合はア
クセルペダル1が戻され、エンジンブレーキだけでは減
速できない場合はブレーキペダル21による制動が行な
われる。
(実施例)
全体構成図は#12図と同じであり、パーソナルコンピ
ュータ55には、エンジン回転数Ne(点火信号パルス
の入力またはそのパルスの電圧変換入力より得られる)
とフィードバック信号としての実車速(タフジヱネレー
タの電圧入力またはパルスノエネレータによるパルス入
力から得られる)が入力されるほか、パーソナルコンピ
ュータ55のメモリには指+*速のデータ(たとえば1
0モ一ド走行に必要となる経過暗闇と指令車速の関係を
表すテーブル)があらかじめ記憶されている。
ュータ55には、エンジン回転数Ne(点火信号パルス
の入力またはそのパルスの電圧変換入力より得られる)
とフィードバック信号としての実車速(タフジヱネレー
タの電圧入力またはパルスノエネレータによるパルス入
力から得られる)が入力されるほか、パーソナルコンピ
ュータ55のメモリには指+*速のデータ(たとえば1
0モ一ド走行に必要となる経過暗闇と指令車速の関係を
表すテーブル)があらかじめ記憶されている。
ただし、バーンナルコンピュータ55では、在米と相違
して、次の(1)〜(3)の動作が実行される。この場
合、(1)と(2)が自動走行に先立って実行する事項
、(3)が自動走行にて実行する事項である。以下この
順に説明する。
して、次の(1)〜(3)の動作が実行される。この場
合、(1)と(2)が自動走行に先立って実行する事項
、(3)が自動走行にて実行する事項である。以下この
順に説明する。
(1)動力性能のティーチングによるテーブルの作成
これは、第1図のストローク−トルク数表化手段6の機
能を果たす部分で、所定のプログラムにしたがって実行
する。
能を果たす部分で、所定のプログラムにしたがって実行
する。
所定の車速またはエンジン回転数(たとえば、低速、中
速、高速の3種)にある定常走行または定常状態からア
クセルアクチュエータ(アクセルベグル用のエアシリン
グ)に異なるストロークを順次与え、その各ストローク
ごとに車速の変化速度を測定し、その変化速度と車速が
らエンノン出力トルクTを算出する。
速、高速の3種)にある定常走行または定常状態からア
クセルアクチュエータ(アクセルベグル用のエアシリン
グ)に異なるストロークを順次与え、その各ストローク
ごとに車速の変化速度を測定し、その変化速度と車速が
らエンノン出力トルクTを算出する。
たとえば、バーンナルフンピユータ55がらの指令によ
り、第3図で示すように、ストロークをB点よりA点へ
と所定量だけ大きくすると、車速はVlより若干の遅れ
をもってΔを秒後にΔ■だけ上昇する。
り、第3図で示すように、ストロークをB点よりA点へ
と所定量だけ大きくすると、車速はVlより若干の遅れ
をもってΔを秒後にΔ■だけ上昇する。
このときのエンジン出力馬力PSは、次式で計算される
。
。
PS=KAZrWV
十に2μC(ρ/(2gX3.62 )lAV3十K
3((W +We)/ g) V C!・・・■ ただし、■式の符号の意味は下記の通りであり、車速お
よびその変化速度α(=ΔV/Δt)以外の値は車両ご
とにパーソナルフンピユータ55のメモリに入力してお
く。
3((W +We)/ g) V C!・・・■ ただし、■式の符号の意味は下記の通りであり、車速お
よびその変化速度α(=ΔV/Δt)以外の値は車両ご
とにパーソナルフンピユータ55のメモリに入力してお
く。
PS;必要馬力[P s]
K It K 2y K 3;定数
μr;タイヤのころがり抵抗係数
W;車重[kgfl
■;阜車速km/hl
μC;空ス抵抗係数
A;車両の前面投影面積[−21
ρ;空スス密度kg/+” ]
8;重力の加速度[m/s2]
We;回転部分の慣性相当重量[kgfla:加速度[
−/s2] ■式のPSは車速Vと加速度αで車両が走行するのに必
要な馬力であり、右辺の第1項はころがり抵抗馬力、第
2項は風損抵抗馬力、Il/S3項は加速抵抗馬力と呼
ばれている。
−/s2] ■式のPSは車速Vと加速度αで車両が走行するのに必
要な馬力であり、右辺の第1項はころがり抵抗馬力、第
2項は風損抵抗馬力、Il/S3項は加速抵抗馬力と呼
ばれている。
一方、シャシダイナモメータ上で車両を走行させる場合
は、ころがり抵抗馬力と風損抵抗馬力の合計は定常走行
馬力と呼ばれ、シャシダイナモメータの動力吸収馬力に
等しい。このため、シャシダイナモメータを使用する場
合には、■式を用いなくとも、動力吸収馬力を車速ごと
に測定して求めたほうがより現実的である。
は、ころがり抵抗馬力と風損抵抗馬力の合計は定常走行
馬力と呼ばれ、シャシダイナモメータの動力吸収馬力に
等しい。このため、シャシダイナモメータを使用する場
合には、■式を用いなくとも、動力吸収馬力を車速ごと
に測定して求めたほうがより現実的である。
動力吸収馬力を測定するには、シャシダイナモメータ上
で車両を所定の車速まで上昇させた後、ギヤをニュート
ラルにし、第4図で示すように、アクセルアクチュエー
タに指令するストロークを所定量小さくした場合の減速
度を測定する。この減速度と車速を■式の第3項でWe
=0とした式に入れると、動力吸収馬力が計算される。
で車両を所定の車速まで上昇させた後、ギヤをニュート
ラルにし、第4図で示すように、アクセルアクチュエー
タに指令するストロークを所定量小さくした場合の減速
度を測定する。この減速度と車速を■式の第3項でWe
=0とした式に入れると、動力吸収馬力が計算される。
ここで求められる動力吸収馬力には、機械損失やタイヤ
損失等の損失馬力が含まれているため、この動力吸収馬
力は定常走行馬力そのものである。こうして求めた動力
吸収馬力(定常走行馬力)と車速の関係を第5図に示す
。
損失等の損失馬力が含まれているため、この動力吸収馬
力は定常走行馬力そのものである。こうして求めた動力
吸収馬力(定常走行馬力)と車速の関係を第5図に示す
。
なお、シャシダイナモメータの動力吸収特性が■式にし
たがわない場合の定常走行馬力は、第5図を内容とする
テーブルを参照して補間計算により求め、この値と■式
の第3項のみを計算した加速損失馬力との和をこの場合
の必要馬力PSとして計算すればよい。
たがわない場合の定常走行馬力は、第5図を内容とする
テーブルを参照して補間計算により求め、この値と■式
の第3項のみを計算した加速損失馬力との和をこの場合
の必要馬力PSとして計算すればよい。
こうして得られた定常走行または加速走行時の必要馬力
PS[Pslはそのときのエンジン回転数N e[rp
園]を用いて次式 %式% によりエンジン出力トルクT [kgflに換算し、こ
の出力トルクTとこのトルクを発生させるアクセルアク
チュエータストロークの関係を数表(テーブル)にする
。
PS[Pslはそのときのエンジン回転数N e[rp
園]を用いて次式 %式% によりエンジン出力トルクT [kgflに換算し、こ
の出力トルクTとこのトルクを発生させるアクセルアク
チュエータストロークの関係を数表(テーブル)にする
。
第6図にこのテーブルの内容を示す。エンノン回転数が
相違すると同一ストロークでもエンジン出力トルクが変
化するため、この例では、3種類のエンジン回転数(低
回転数、中回転数および高回転数)に対してテーブルを
作成している。ただし、車速が相違してもエンジン回転
数が大きく変化しない場合は、1つのエンジン回転数に
対するテーブルだけで足りる。
相違すると同一ストロークでもエンジン出力トルクが変
化するため、この例では、3種類のエンジン回転数(低
回転数、中回転数および高回転数)に対してテーブルを
作成している。ただし、車速が相違してもエンジン回転
数が大きく変化しない場合は、1つのエンジン回転数に
対するテーブルだけで足りる。
なお、自動変速機のように、エンノンと駆動軸とが剛体
でつながっていない場合は、キックダウンが発生するの
で、複数の一定エンジン回転数に対して測定できない場
合がある。この場合には、測定可能なエンノン回転数(
一般に高回転側)により求めたストローク−トルクの特
性を、無負荷時のエンジン回転数に対するストロークに
より移動・補正して、低中回転数でのストローク−トル
クの特性を作成する。第7図にその例を示す。
でつながっていない場合は、キックダウンが発生するの
で、複数の一定エンジン回転数に対して測定できない場
合がある。この場合には、測定可能なエンノン回転数(
一般に高回転側)により求めたストローク−トルクの特
性を、無負荷時のエンジン回転数に対するストロークに
より移動・補正して、低中回転数でのストローク−トル
クの特性を作成する。第7図にその例を示す。
上記の無負荷時のエンジン回転数とストロークの関係は
、ストロークをゆっくり増していきつつ、そのときのエ
ンジン回転数を読み込むことで容易に得られる。得られ
た結果はテーブルにする。第8図にこのテーブルの内容
を示す。
、ストロークをゆっくり増していきつつ、そのときのエ
ンジン回転数を読み込むことで容易に得られる。得られ
た結果はテーブルにする。第8図にこのテーブルの内容
を示す。
(2)摩擦馬力のティーチングによるテーブル作成
これは、第2図の馬力−回転数数表化手段23の機能を
果たす部分で、上記(1)と同様に所定のプログラムに
したがって実行する。
果たす部分で、上記(1)と同様に所定のプログラムに
したがって実行する。
所定の車速からアクセルアクチュエータをアイドリング
位置まで戻して、所定のギヤ位置のまま放置し、そのと
きの減速度と車速から■式の右辺第3項でWe=0とし
た式を用いて減速馬力PSα[P slを計算する。こ
の減速馬力PSαには定常走行馬力P S R/L[P
S](■式の第1項と第2項の和)がt′!Aれるた
め、次式 %式% によりこれを差し引いた値をエンノン摩擦馬力F[P
slとする。そして、この摩擦馬力Fとエンジン回転数
Neの関係をテーブルにする。ただし、この場合の減速
馬力PSαは、減速度の符号(−)を正に置き換え、正
の値として計算する。
位置まで戻して、所定のギヤ位置のまま放置し、そのと
きの減速度と車速から■式の右辺第3項でWe=0とし
た式を用いて減速馬力PSα[P slを計算する。こ
の減速馬力PSαには定常走行馬力P S R/L[P
S](■式の第1項と第2項の和)がt′!Aれるた
め、次式 %式% によりこれを差し引いた値をエンノン摩擦馬力F[P
slとする。そして、この摩擦馬力Fとエンジン回転数
Neの関係をテーブルにする。ただし、この場合の減速
馬力PSαは、減速度の符号(−)を正に置き換え、正
の値として計算する。
こうして求めた摩擦馬力−回転数のテーブルの内容を第
9図に示す。なお、エンジン回転がフィトリングまで達
するとアイドル走行になり、この場合の馬力が最小の値
となる。この値はエンジン摩擦馬力とは符号が反対のア
イドル走行馬力でもある。■式で摩擦馬力Fを計算する
場合、右辺の第2項は前述した第5図の特性から読み取
ることもできる。
9図に示す。なお、エンジン回転がフィトリングまで達
するとアイドル走行になり、この場合の馬力が最小の値
となる。この値はエンジン摩擦馬力とは符号が反対のア
イドル走行馬力でもある。■式で摩擦馬力Fを計算する
場合、右辺の第2項は前述した第5図の特性から読み取
ることもできる。
(3)ティーチングにより得られたテーブルを用いての
ストロークの指令方法 一般に各種のモード走行(たとえば10モ一ド走行とか
11モ一ド走行)では、指令車速Vと経過時間の関係が
数値化されているので、そのとおり運転すればよい。
ストロークの指令方法 一般に各種のモード走行(たとえば10モ一ド走行とか
11モ一ド走行)では、指令車速Vと経過時間の関係が
数値化されているので、そのとおり運転すればよい。
このため、この発明では、与えられた指令車速とその変
化速度である加速度よりその指令車速とその変化速度で
車両が走行するに必要な馬力PSを■式を用いて計算し
、得られた必要馬力PSをそのときのエンジン回転数N
eから■式によりエンノン出力トルクTに換算する。こ
のトルクTから、すでにティーチングで得ている3種の
エンジン回転数ごとのストローク−トルクのテーブルを
参照して補間計算によりストロークを求め、このストロ
ークをアクセルアクチュエータに指令することを基本と
する。モード走行は加速、定常および減速の各走行から
なっており、定常および加速すべき場合はこの基本どお
りアクセルアクチエエータに指令ストロークを与える。
化速度である加速度よりその指令車速とその変化速度で
車両が走行するに必要な馬力PSを■式を用いて計算し
、得られた必要馬力PSをそのときのエンジン回転数N
eから■式によりエンノン出力トルクTに換算する。こ
のトルクTから、すでにティーチングで得ている3種の
エンジン回転数ごとのストローク−トルクのテーブルを
参照して補間計算によりストロークを求め、このストロ
ークをアクセルアクチュエータに指令することを基本と
する。モード走行は加速、定常および減速の各走行から
なっており、定常および加速すべき場合はこの基本どお
りアクセルアクチエエータに指令ストロークを与える。
このようにしてストロークが指令されると、シャシダイ
ナモメータの同一条件で大幅な負荷変動がない限り、ア
クセルアクチュエータに対して指令されたストロークに
誤差の発生することはない。
ナモメータの同一条件で大幅な負荷変動がない限り、ア
クセルアクチュエータに対して指令されたストロークに
誤差の発生することはない。
わずかに発生するとすれば、補間計算の際(3種のエン
ジン回転数に対するテーブル間で補間計算する場合)に
発生する誤差のみである。
ジン回転数に対するテーブル間で補間計算する場合)に
発生する誤差のみである。
これに対して、減速すべき場合は話が異なる。
というのも、アクセルペダルを戻すだけで減速できる場
合と、アクセルペダルを戻すのではだめで、ブレーキペ
ダルを踏み込まないと減速できない場合とがあるからで
ある。このため、減速すべき場合には両者のいずれにあ
るかを判断する必要がある。
合と、アクセルペダルを戻すのではだめで、ブレーキペ
ダルを踏み込まないと減速できない場合とがあるからで
ある。このため、減速すべき場合には両者のいずれにあ
るかを判断する必要がある。
詳細には、減速しなければならない場合の必要馬力PS
は負の値となり、かつ減速走行では摩擦馬力Fがエンジ
ンブレーキとして作用するので、この摩擦馬力F(正の
値として計算する)を必要馬力PSに加算した結果が正
または零となる場合は、エンジンブレーキだけで指令車
速へと減速できることを意味する。この逆に結果が負と
なる場合は、アクセルペダルを戻すだけでは減速するこ
とができず、ブレーキペダルを踏み込んで制動しなけれ
ばならない。つまり、アクセルペダルを戻すだけで減速
可能かどうかを判断するために、上記(2)でティーチ
ングにより摩擦馬力Fをテーブルにしておく必要があっ
たのである。
は負の値となり、かつ減速走行では摩擦馬力Fがエンジ
ンブレーキとして作用するので、この摩擦馬力F(正の
値として計算する)を必要馬力PSに加算した結果が正
または零となる場合は、エンジンブレーキだけで指令車
速へと減速できることを意味する。この逆に結果が負と
なる場合は、アクセルペダルを戻すだけでは減速するこ
とができず、ブレーキペダルを踏み込んで制動しなけれ
ばならない。つまり、アクセルペダルを戻すだけで減速
可能かどうかを判断するために、上記(2)でティーチ
ングにより摩擦馬力Fをテーブルにしておく必要があっ
たのである。
しかも、エンジンブレーキで減速できる領域ではエンノ
ン出力トルクは負であり、負のトルクをティーチングに
より得るのは煩雑であるため、次の方法を用いて、この
領域でのアクセルアクチュエータへの指令ストロークを
決定する。
ン出力トルクは負であり、負のトルクをティーチングに
より得るのは煩雑であるため、次の方法を用いて、この
領域でのアクセルアクチュエータへの指令ストロークを
決定する。
まず、そのときのエンノン回転数Neにおける摩擦馬力
F[Pslを、第9図を内容とするテーブルから、また
そのときのエンノン回転数Neを得る無負荷時のストロ
ークSH[Ilを、S8図を内容とするテーブルからそ
れぞれ補間計算にて求める。
F[Pslを、第9図を内容とするテーブルから、また
そのときのエンノン回転数Neを得る無負荷時のストロ
ークSH[Ilを、S8図を内容とするテーブルからそ
れぞれ補間計算にて求める。
今、指令車速とその変化速度である減速度から計算され
る必要馬力P S [P s]が負で、かつその絶対値
(IP S l)が摩擦馬力Fより小さい場合、FPS
Iに相当する馬力分だけアクセルペダルを戻さなければ
ならないので、ps=oのときストローク(このストロ
ークをSNとする)が最大となる。これに対して、F=
lPSlのときはアイドリング状!!(ただし、アクセ
ルペグルとアクセルアクチュエータ間の遊び代を含まな
い)つまり摩擦馬力Fが必要馬力PSとバランスしてい
る状態であるから、最小のストロークである。
る必要馬力P S [P s]が負で、かつその絶対値
(IP S l)が摩擦馬力Fより小さい場合、FPS
Iに相当する馬力分だけアクセルペダルを戻さなければ
ならないので、ps=oのときストローク(このストロ
ークをSNとする)が最大となる。これに対して、F=
lPSlのときはアイドリング状!!(ただし、アクセ
ルペグルとアクセルアクチュエータ間の遊び代を含まな
い)つまり摩擦馬力Fが必要馬力PSとバランスしてい
る状態であるから、最小のストロークである。
したがって、この最大と最小のストローク間を直線近似
し、その間にあるF−IPsIに対するストロークS
x[問]を補間計算により求めるとすれば、F IP
sI:F”SX:SNより次式にてSXが計IK、され
ることになる。
し、その間にあるF−IPsIに対するストロークS
x[問]を補間計算により求めるとすれば、F IP
sI:F”SX:SNより次式にてSXが計IK、され
ることになる。
S x=S N・(F −IP S l)/F・・・■
第10図はこの■式を図解したものである。図中の点A
が最大ストローク、点Bが最小ストロークを与える。な
お、アクセルアクチュエータを設置する際に変化するア
クセルベグル〜アクセルアクチュエータ間の遊び代S1
は、全体を通して差し引いて考え、アクセルアクチュエ
ータに指令するときに加算する方式をとっている。この
遊び代Siは、ティーチング(こよりエンジンをフィト
リング状態としてストロークを徐々に増した場合に、エ
ンジン回転数が上昇を開始する直前のストロークの値に
相当する。この値は遊び代Siとして記憶しておく。
第10図はこの■式を図解したものである。図中の点A
が最大ストローク、点Bが最小ストロークを与える。な
お、アクセルアクチュエータを設置する際に変化するア
クセルベグル〜アクセルアクチュエータ間の遊び代S1
は、全体を通して差し引いて考え、アクセルアクチュエ
ータに指令するときに加算する方式をとっている。この
遊び代Siは、ティーチング(こよりエンジンをフィト
リング状態としてストロークを徐々に増した場合に、エ
ンジン回転数が上昇を開始する直前のストロークの値に
相当する。この値は遊び代Siとして記憶しておく。
第11図はあらかじめ定められたモード走行にしたがっ
て自動走行させる場合の制御動作を示すルーチンで、パ
ーソナルコンピュータ55のCPUに与えるものである
。
て自動走行させる場合の制御動作を示すルーチンで、パ
ーソナルコンピュータ55のCPUに与えるものである
。
Slでは、エンノン回転数Neとともに、フィードバッ
クデータとしての実車速を読み込む。
クデータとしての実車速を読み込む。
S2ではメモリに入っている指令車速のデータを参照し
て、モード走行に入ってからの経過暗闇に応じた指令車
速Vを読み込むとともに、この指令車速Vの変化速度(
加速度または減速度)αを計算する。この変化速度aを
計算する部分は第1図と第2図の変化速度計算手段9の
機能を果たす部分である。
て、モード走行に入ってからの経過暗闇に応じた指令車
速Vを読み込むとともに、この指令車速Vの変化速度(
加速度または減速度)αを計算する。この変化速度aを
計算する部分は第1図と第2図の変化速度計算手段9の
機能を果たす部分である。
S3と84は第1図と第2図の必要馬力演算手段10の
機能を果たす部分である。まずS3では指令車速Vに対
する定常走行馬力を第5図を内容とする車速一定常走行
馬力のテーブルを参照して補間計算により求める。
機能を果たす部分である。まずS3では指令車速Vに対
する定常走行馬力を第5図を内容とする車速一定常走行
馬力のテーブルを参照して補間計算により求める。
S4ではこの定常走行馬力と0式の第3項から計算した
加速損失馬力との和から必要馬力PSを求める。
加速損失馬力との和から必要馬力PSを求める。
S5は第2図の摩擦馬力演算手段25の機能を果たす部
分で、ここではそのときのエンジン回転数Neに対する
摩擦馬力Fを第9図を内容とする馬力−回転数のテーブ
ルを参照して補間計算により求める。このテーブルにて
第2図の馬力−回転数の数表記憶手段24の機能が果た
される。
分で、ここではそのときのエンジン回転数Neに対する
摩擦馬力Fを第9図を内容とする馬力−回転数のテーブ
ルを参照して補間計算により求める。このテーブルにて
第2図の馬力−回転数の数表記憶手段24の機能が果た
される。
S6は第2図の和計算手段27の機能を果たす部分で、
ここでは摩擦馬力Fと84″C得た必要馬力PSの和P
S+Fを計算する。
ここでは摩擦馬力Fと84″C得た必要馬力PSの和P
S+Fを計算する。
S7は第2図の判定手段28の機能を果たす部分で、こ
こではPS+Fの値をみてPS十F≧Oであれば、エン
ジンブレーキだけで減速できると判断してS8に進み、
この逆にPS+F<0ならエンジンブレーキだ(すでは
だめでブレーキペダルを踏み込んで制動しなけば減速で
きないと判断してS15に進む。
こではPS+Fの値をみてPS十F≧Oであれば、エン
ジンブレーキだけで減速できると判断してS8に進み、
この逆にPS+F<0ならエンジンブレーキだ(すでは
だめでブレーキペダルを踏み込んで制動しなけば減速で
きないと判断してS15に進む。
S8は第1図の加速・定常判定手段11と第2図の減速
判定手段26の機能を果たす1分で、ここでは必要馬力
PSの値をみて、PS≧0なら加速しなければならない
か定常のままでよいとf(断してS9に進み、この逆に
ps<oなら減速しなければならないと判断してS12
に進む。
判定手段26の機能を果たす1分で、ここでは必要馬力
PSの値をみて、PS≧0なら加速しなければならない
か定常のままでよいとf(断してS9に進み、この逆に
ps<oなら減速しなければならないと判断してS12
に進む。
S9は第1図のトルク換算手段12の機能を果たす部分
で、ここではそのときの回転数Neから0式を用いて、
S4で得た必要馬力PSをエンジン出力トルクTに換算
する。
で、ここではそのときの回転数Neから0式を用いて、
S4で得た必要馬力PSをエンジン出力トルクTに換算
する。
SjOは第1図のストローク演算手段13の機能を果た
す部分で、ここでは同じくそのときの回転数Neと89
で得たトルクTから第6図(または第7図)を内容とす
るストローク−トルクのテーブルを参照して補間計算に
より、このトルクを発生させるアクセルアクチュエータ
ストロークを求める。このテーブルにより第1図のスト
ローク−トルク数表記憶手段7の機能が果たされる。
す部分で、ここでは同じくそのときの回転数Neと89
で得たトルクTから第6図(または第7図)を内容とす
るストローク−トルクのテーブルを参照して補間計算に
より、このトルクを発生させるアクセルアクチュエータ
ストロークを求める。このテーブルにより第1図のスト
ローク−トルク数表記憶手段7の機能が果たされる。
Sllは第1図と第2図のストローク指令手段14の機
能を果たす部分で、ここでは指令ストロ−りをアクセル
アクチュエータに出力する。
能を果たす部分で、ここでは指令ストロ−りをアクセル
アクチュエータに出力する。
312〜S14は第2図のストローク演算手段29の機
能を果たす部分である。
能を果たす部分である。
まず、S12では無負荷時のエンノン回転数に対するス
トロークSNを、第8図を内容とする回転数−ストロー
クのテーブルを参照して補間計算により求める。
トロークSNを、第8図を内容とする回転数−ストロー
クのテーブルを参照して補間計算により求める。
S13では■式を用いて、減速しなければならない場合
の指令ストロークSxを直線近似の補間計算により求め
る。
の指令ストロークSxを直線近似の補間計算により求め
る。
S14ではS13で得た指令ストロークS、を次式によ
り、指令車速Vと実車速とのずれΔVで補正する。
り、指令車速Vと実車速とのずれΔVで補正する。
5=SX十にΔ■・・・■
ただし、■式でKは定数である。
これは、SXに直線近似に基づく若干のずれを補償する
ためである。
ためである。
一方、S7でPS+F<Oの場合は、アクセルペダルを
戻しただけでは、減速できないと判断して、S15に進
む。
戻しただけでは、減速できないと判断して、S15に進
む。
S15は第2図のストローク演算手段30とストローク
指令手段31の機能を果たす部分である。
指令手段31の機能を果たす部分である。
ここではブレーキアクチュエータ(ブレーキペダル用の
エフシリング)に所定のストロークを与えることにより
減速させる。この場合、同時にアクセルペダルを所定量
だけ戻すようにすることもできる。
エフシリング)に所定のストロークを与えることにより
減速させる。この場合、同時にアクセルペダルを所定量
だけ戻すようにすることもできる。
ミニで、この例の作用を説明する。
この例では、シャシダイナモメータ上での試験車両を自
動走行させるのに先立って、ティーチングにより実車速
、その変化速度およびそのときのエンノン回転数を用い
て、その単連およびその変化速度で車両が走行するのに
必要なエンジン出力トルクとこのトルクを発生させるア
クセルアクチュエータストロークの関係が、試験車両ご
とにテーブルにされてメモリに記憶される。
動走行させるのに先立って、ティーチングにより実車速
、その変化速度およびそのときのエンノン回転数を用い
て、その単連およびその変化速度で車両が走行するのに
必要なエンジン出力トルクとこのトルクを発生させるア
クセルアクチュエータストロークの関係が、試験車両ご
とにテーブルにされてメモリに記憶される。
「自動走行」に入ると、走行モードにより指定されてい
る指令IIi速とその変化速度より、加速しなければな
らないかまたは定常走行に必要とされるエンジン出力ト
ルクTが求められ、その出力トルクTを発生させるアク
セルアクチュエータストロークが前記ストローク−トル
クのテーブルを参照して求められる。
る指令IIi速とその変化速度より、加速しなければな
らないかまたは定常走行に必要とされるエンジン出力ト
ルクTが求められ、その出力トルクTを発生させるアク
セルアクチュエータストロークが前記ストローク−トル
クのテーブルを参照して求められる。
このストロークがアクセルアクチュエータに指令され、
その指令ストロークに応じてアクセルペダルが踏み増し
されると、加速しなければならないとか定常でよいとい
った、要求に応じたトルクが発生する。
その指令ストロークに応じてアクセルペダルが踏み増し
されると、加速しなければならないとか定常でよいとい
った、要求に応じたトルクが発生する。
この場合の車速制御はテーブルデータに基づくオープン
ループ制御であり、実車速に基づくフィードバック制御
ではない。このため、試験車両ごとに、制御ゲインを合
わせる作業は不要となる。
ループ制御であり、実車速に基づくフィードバック制御
ではない。このため、試験車両ごとに、制御ゲインを合
わせる作業は不要となる。
モード走行の違いに伴うシャシグイナモ〆一夕の条件(
慣性相当重量等)の変更についても、この条件をパーソ
ナルコンピュータのキーボードにて打ち込めるようにし
ておくことにより、各種のモード走行に合わせてシャシ
ダイナモメータの条件を打ち込むだけで対応することが
できる。
慣性相当重量等)の変更についても、この条件をパーソ
ナルコンピュータのキーボードにて打ち込めるようにし
ておくことにより、各種のモード走行に合わせてシャシ
ダイナモメータの条件を打ち込むだけで対応することが
できる。
言い替えると、試験車両と各種のモード走行ごとに試験
者が制御ゲインをII!uなければならない作業を、テ
ィーチングによるテーブル作成作業に置き換え、このテ
ーブル作成作業をパーソナルフンピユータに行わせるこ
とにより、試験走行を行う際の工数を大幅に低減したの
である。
者が制御ゲインをII!uなければならない作業を、テ
ィーチングによるテーブル作成作業に置き換え、このテ
ーブル作成作業をパーソナルフンピユータに行わせるこ
とにより、試験走行を行う際の工数を大幅に低減したの
である。
なお、始動時の暖機システムが装置i!されているエン
ノンでは、暖機中はアクセルペダルが同じアイドリング
位置にあっても、回転数が所定値(たとえば1500r
p11)までアップするように出力が増加されるので、
このシステムの作動中は、wLlfl後にティーチング
により得たストローク−トルクのテーブルを用いて指令
ストロークを求めたのでは、指令車速への追随性が悪く
なる。
ノンでは、暖機中はアクセルペダルが同じアイドリング
位置にあっても、回転数が所定値(たとえば1500r
p11)までアップするように出力が増加されるので、
このシステムの作動中は、wLlfl後にティーチング
により得たストローク−トルクのテーブルを用いて指令
ストロークを求めたのでは、指令車速への追随性が悪く
なる。
しかしながら、こうした場合でも次のようにすれば極め
て容易に暖機補正を行うことができる。
て容易に暖機補正を行うことができる。
すなわち、暖機中のエンノン状態で走行し、そのときの
車速から第5図を内容とするテーブルを用いて補間計算
により発生馬力PSD[Pslを求め、この発生馬力P
SDを、始動からの経過時間tとともにテーブルにする
。このPSDを時間tの関数としてP S D (t)
とおけば、次式iミニり始動からt#+後の馬力のずれ
分PSH[Pslが計算される。
車速から第5図を内容とするテーブルを用いて補間計算
により発生馬力PSD[Pslを求め、この発生馬力P
SDを、始動からの経過時間tとともにテーブルにする
。このPSDを時間tの関数としてP S D (t)
とおけば、次式iミニり始動からt#+後の馬力のずれ
分PSH[Pslが計算される。
PSH=PS−PSD(t)・・・■
したがって、エンジンの始動から始まる走行モードの場
合には、このずれ分PSHを第11図の89において必
要馬力PSに加算することで暖機補正を行えば良い。た
だ、0式のP S D (t)は走行条件によっても変
わるため、個々のモードで変化させるほうが実用的では
ある。
合には、このずれ分PSHを第11図の89において必
要馬力PSに加算することで暖機補正を行えば良い。た
だ、0式のP S D (t)は走行条件によっても変
わるため、個々のモードで変化させるほうが実用的では
ある。
一方、走行モードが減速すべき場合においては、エンジ
ンブレーキだけで減速可能か、それではだめでブレーキ
ペダルにより制動しなければならなイカが区別され、エ
ンジンブレーキだけでは減速できない場合に限って、ブ
レーキペダルによる制動が行なわれる。これにより、エ
ンジンブレーキだけで減速できる場合にもブレーキペダ
ルが使用されることのあった従来例と相違して、無駄な
ブレーキングを防いで、制動機構を摩耗させる機会が少
なくされる。
ンブレーキだけで減速可能か、それではだめでブレーキ
ペダルにより制動しなければならなイカが区別され、エ
ンジンブレーキだけでは減速できない場合に限って、ブ
レーキペダルによる制動が行なわれる。これにより、エ
ンジンブレーキだけで減速できる場合にもブレーキペダ
ルが使用されることのあった従来例と相違して、無駄な
ブレーキングを防いで、制動機構を摩耗させる機会が少
なくされる。
また、エンジンブレーキだけで減速可能であるといって
も、負の値を有する必要馬力から面倒な計算をして負の
エンノン出力トルクを求めることは応答性を悪くしたり
装置を複雑化してしまうことになるが、この例のように
■式を用いた近似計算にて減速時の指令ストロークが求
められると、面倒な計算が不要となり、これにて装置の
応答性を良好に保つとともに装置を簡素にすることがで
きる。
も、負の値を有する必要馬力から面倒な計算をして負の
エンノン出力トルクを求めることは応答性を悪くしたり
装置を複雑化してしまうことになるが、この例のように
■式を用いた近似計算にて減速時の指令ストロークが求
められると、面倒な計算が不要となり、これにて装置の
応答性を良好に保つとともに装置を簡素にすることがで
きる。
実施例では、モード走行の場合で説明したが、モード走
行以外にも、車載状態での車両の各種動力性能を比較す
ることなども、これに合わせて指令車速データを変更す
ることにより容易に行うことができる。
行以外にも、車載状態での車両の各種動力性能を比較す
ることなども、これに合わせて指令車速データを変更す
ることにより容易に行うことができる。
(発明の効果)
以上説明したように、第1の発明ではティーチングによ
りエンノン出力トルクとこのトルクを発生させるアクセ
ル7クチユエータストロークの関係を数表にしておき、
指令車速のデータにしたがう自動走行に入ると、加速す
べきが定常でよい場合には前記ストローク−トルクの数
表を用いて指令ストロークを決定するため、試験走行を
行う際の工数が大幅に低減される。
りエンノン出力トルクとこのトルクを発生させるアクセ
ル7クチユエータストロークの関係を数表にしておき、
指令車速のデータにしたがう自動走行に入ると、加速す
べきが定常でよい場合には前記ストローク−トルクの数
表を用いて指令ストロークを決定するため、試験走行を
行う際の工数が大幅に低減される。
第2の発明では、ティーチングによりエンノンの摩擦馬
力とエンノン回転数の関係を数表にしておき、減速すべ
き場合にこの数表を用いてエンジンブレーキだけで減速
可能かどうかを判定させることにより、エンジンブレー
キだけでは減速できない場合に限って、ブレーキペダル
により制動するため、不要なブレーキングを防ぐことが
できる。
力とエンノン回転数の関係を数表にしておき、減速すべ
き場合にこの数表を用いてエンジンブレーキだけで減速
可能かどうかを判定させることにより、エンジンブレー
キだけでは減速できない場合に限って、ブレーキペダル
により制動するため、不要なブレーキングを防ぐことが
できる。
第1図と$2図は各発明のクレーム対応図、第3図と第
4図は一実施例のアクセルアクチュエータストロークを
変化させた場合の車速変化を示す波形図、第5図はこの
実施例の車速に対する動力吸収馬力のテーブル内容を示
す特性図、第6図と第7図はこの実施例のアクセルアク
チュエータストロークに対するエンジン出力トルクのテ
ーブル内容を示す特性図、第8図はこの実施例の無負荷
時エンジン回転数に対するアクセルアクチュエータスト
ロークのテーブル内容を示す特性図、第9図はこの実施
例のエンジン回転数に対する摩擦馬力のテーブル内容を
示す特性図、第10図はこの実施例の減速すべき場合の
アクセルアクチュエータストロークを求める方法を説明
するための特性図、第11図はこの実施例の制御動作を
説明するための流れ図である。 第12図は従来例の全体構成図、第13図は従来例の主
制御部の流れ図、第14図は従来例のニアシリングの位
置制御を説明するための模式図、第15図は従来例の電
磁弁ユニットの詳細図である。 1・・・アクセルペダル、2・・・アクセルアクチュエ
ータ、3・・・車速センサ、4・・・変化速度計算手段
、5・・・エンノン回転数センサ、6・・・ストローク
−トルク数表化手段、7・・・ストローク−トルク数表
記憶手段、8・・・指令車速データ記憶手段、9・・・
変化速度計算手段、10・・・必要馬力演算手段、11
・・・加速・定常判定手段、12・・・トルク換算手段
、13・・・ストローク演算手段、14・・・ストロー
ク指令手段、21・・・ブレーキペダル、22・・・ブ
レーキアクチュエータ、23・・・馬力−回転数数表化
手段、24・・・馬力−回転数数表記憶手段、25・・
・摩擦馬力演算手段、26・・・減速判定手段、27・
・・和計算手段、28・・・判定手段、29・・・スト
ローク演算手段、30・・・ストローク演算手段、31
・・・ストローク指令手段、42・・・アクセルペダル
、43・・・ブレーキペダル、46・・・エフシリンダ
、48・・・電磁弁ユニット、4つ・・・電磁弁駆動回
路、50・・・マイクロコンピュータ、55・・・パー
ソナルコンピュータ。 第3 図 第4図 経過時間 第8 図 アクセルアクチュエ タスト口 り (mm) 犬 第10図 馬 力 (F−IPSI ) 第12図 第13図 第14図 7 1? 空気圧 第15図 4日
4図は一実施例のアクセルアクチュエータストロークを
変化させた場合の車速変化を示す波形図、第5図はこの
実施例の車速に対する動力吸収馬力のテーブル内容を示
す特性図、第6図と第7図はこの実施例のアクセルアク
チュエータストロークに対するエンジン出力トルクのテ
ーブル内容を示す特性図、第8図はこの実施例の無負荷
時エンジン回転数に対するアクセルアクチュエータスト
ロークのテーブル内容を示す特性図、第9図はこの実施
例のエンジン回転数に対する摩擦馬力のテーブル内容を
示す特性図、第10図はこの実施例の減速すべき場合の
アクセルアクチュエータストロークを求める方法を説明
するための特性図、第11図はこの実施例の制御動作を
説明するための流れ図である。 第12図は従来例の全体構成図、第13図は従来例の主
制御部の流れ図、第14図は従来例のニアシリングの位
置制御を説明するための模式図、第15図は従来例の電
磁弁ユニットの詳細図である。 1・・・アクセルペダル、2・・・アクセルアクチュエ
ータ、3・・・車速センサ、4・・・変化速度計算手段
、5・・・エンノン回転数センサ、6・・・ストローク
−トルク数表化手段、7・・・ストローク−トルク数表
記憶手段、8・・・指令車速データ記憶手段、9・・・
変化速度計算手段、10・・・必要馬力演算手段、11
・・・加速・定常判定手段、12・・・トルク換算手段
、13・・・ストローク演算手段、14・・・ストロー
ク指令手段、21・・・ブレーキペダル、22・・・ブ
レーキアクチュエータ、23・・・馬力−回転数数表化
手段、24・・・馬力−回転数数表記憶手段、25・・
・摩擦馬力演算手段、26・・・減速判定手段、27・
・・和計算手段、28・・・判定手段、29・・・スト
ローク演算手段、30・・・ストローク演算手段、31
・・・ストローク指令手段、42・・・アクセルペダル
、43・・・ブレーキペダル、46・・・エフシリンダ
、48・・・電磁弁ユニット、4つ・・・電磁弁駆動回
路、50・・・マイクロコンピュータ、55・・・パー
ソナルコンピュータ。 第3 図 第4図 経過時間 第8 図 アクセルアクチュエ タスト口 り (mm) 犬 第10図 馬 力 (F−IPSI ) 第12図 第13図 第14図 7 1? 空気圧 第15図 4日
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、アクセルペダルを指令ストロークに応じて駆動する
アクセルアクチュエータと、車速を検出するセンサと、
この車速の変化速度を計算する手段と、エンジンの回転
数を検出するセンサと、ティーチングにより前記車速、
その変化速度およびそのときのエンジン回転数を用いて
エンジンの出力トルクとこのトルクを発生させる前記ア
クセルアクチュエータストロークの関係を数表にする手
段と、このストローク−トルクの数表を記憶する手段と
、指令車速のデータをあらかじめ記憶する手段と、この
指令車速の変化速度を計算する手段と、これら指令車速
およびその変化速度で車両が走行するに必要な馬力を演
算する手段と、この必要馬力から加速をすべきかまたは
定常でよいかどうかを判定する手段と、加速をすべきか
または定常でよい場合に前記必要馬力をそのときのエン
ジン回転数にてエンジン出力トルクに換算する手段と、
このトルクを発生させるアクセルアクチュエータストロ
ークを前記ストローク−トルクの数表を用いて演算する
手段と、このストロークを前記アクセルアクチュエータ
に指令する手段とを備えることを特徴とする車両の自動
運転装置。 2、アクセルペダルを指令ストロークに応じて駆動する
アクセルアクチュエータと、ブレーキペダルを指令スト
ロークに応じて駆動するブレーキアクチュエータと、車
速を検出するセンサと、この車速の変化速度を計算する
手段と、エンジンの回転数を検出するセンサと、ティー
チングにより前記車速、その変化速度およびそのときの
エンジン回転数を用いてエンジンの摩擦馬力とエンジン
回転数の関係を数表にする手段と、この馬力−回転数の
数表を記憶する手段と、そのときのエンジン回転数に対
する摩擦馬力を前記馬力−回転数の数表を用いて演算す
る手段と、指令車速のデータをあらかじめ記憶する手段
と、この指令車速の変化速度を計算する手段と、これら
指令車速およびその変化速度で車両が走行するのに必要
な馬力を演算する手段と、この必要馬力から減速をすべ
きかどうかを判定する手段と、減速をすべき場合にこの
必要馬力と前記摩擦馬力の和を計算する手段と、この和
の値よりエンジンブレーキだけで減速できる場合である
かまたはエンジンブレーキだけでは減速できない場合で
あるかを判定する手段と、エンジンブレーキだけで減速
できる場合に前記アクセルアクチュエータに対する所定
のストロークを演算する手段と、このストロークを前記
アクセルアクチュエータに指令する手段と、エンジンブ
レーキでは減速できない場合に前記ブレーキアクチュエ
ータに対する所定のストロークを演算する手段と、この
ストロークを前記ブレーキアクチュエータに指令する手
段とを備えることを特徴とする車両の自動運転装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2028009A JP2611475B2 (ja) | 1990-02-07 | 1990-02-07 | 車両の自動運転装置 |
US07/647,025 US5193062A (en) | 1990-02-07 | 1991-01-29 | Automatic vehicle driving system and method of driving the same on chassis dynamometer |
DE4103579A DE4103579A1 (de) | 1990-02-07 | 1991-02-06 | Automatisches testfahrzeug-antriebssystem und verfahren zum antrieb desselben |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2028009A JP2611475B2 (ja) | 1990-02-07 | 1990-02-07 | 車両の自動運転装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03233339A true JPH03233339A (ja) | 1991-10-17 |
JP2611475B2 JP2611475B2 (ja) | 1997-05-21 |
Family
ID=12236791
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2028009A Expired - Lifetime JP2611475B2 (ja) | 1990-02-07 | 1990-02-07 | 車両の自動運転装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5193062A (ja) |
JP (1) | JP2611475B2 (ja) |
DE (1) | DE4103579A1 (ja) |
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