JP2600437B2 - 自動車の車体構造 - Google Patents
自動車の車体構造Info
- Publication number
- JP2600437B2 JP2600437B2 JP2124379A JP12437990A JP2600437B2 JP 2600437 B2 JP2600437 B2 JP 2600437B2 JP 2124379 A JP2124379 A JP 2124379A JP 12437990 A JP12437990 A JP 12437990A JP 2600437 B2 JP2600437 B2 JP 2600437B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wall
- wheel house
- rear wheel
- strut tower
- house inner
- Prior art date
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車の車体構造、とりわけ、リヤサスペン
ションユニットのストラットを支持するストラットタワ
ー接合部周りの構造に関する。
ションユニットのストラットを支持するストラットタワ
ー接合部周りの構造に関する。
従来の技術 第3,4図は従来のストラットタワー接合部周りの構造
を示すもので、図中１はリヤホイールハウスインナで、
その略中央部には縦壁２から周壁３に亘ってボックス状
のストラットタワー５を接合してあって、このストラッ
トタワー５の頂壁６にリヤサスペンションユニット８の
ストラット９を結合，支持してある。この従来例ではス
トラットタワー５の頂壁６を別部材のアッパブラケット
７として分割構成しているが、第6,7図に示すように頂
壁６を一体成形する一方、リヤホイールハウスインナ１
を前，後パネル材1A,1Bに分割し、これら前，後パネル
材1A,1Bをストラットタワー５で接続すると共に、該ス
トラットタワー５の頂壁６の裏面にトレー状の補強ブラ
ケット10を接合したものもある。第４〜７図中11はフロ
アパネル、12はリヤサイドメンバを示す。これらの類似
構造は、例えば実開昭60−16683号公報に示されてい
る。
を示すもので、図中１はリヤホイールハウスインナで、
その略中央部には縦壁２から周壁３に亘ってボックス状
のストラットタワー５を接合してあって、このストラッ
トタワー５の頂壁６にリヤサスペンションユニット８の
ストラット９を結合，支持してある。この従来例ではス
トラットタワー５の頂壁６を別部材のアッパブラケット
７として分割構成しているが、第6,7図に示すように頂
壁６を一体成形する一方、リヤホイールハウスインナ１
を前，後パネル材1A,1Bに分割し、これら前，後パネル
材1A,1Bをストラットタワー５で接続すると共に、該ス
トラットタワー５の頂壁６の裏面にトレー状の補強ブラ
ケット10を接合したものもある。第４〜７図中11はフロ
アパネル、12はリヤサイドメンバを示す。これらの類似
構造は、例えば実開昭60−16683号公報に示されてい
る。
発明が解決しようとする課題 ストラットタワー５の頂壁６にストラット９からサス
ペンション入力（路面からサスペンションを介して車体
に加わる荷重のこと、以下同じ）が上下方向に作用する
と、該ストラットタワー５とリヤホイールハウスインナ
１の縦壁２との接合部には、このサスペンション入力が
強度的に有利な剪断方向に作用するので特に問題となる
ことはない。しかし、ストラットタワー５とリヤホイー
ルハウスインナ１の周壁３との接合部には、このサスペ
ンション入力が強度的に不利な剥離方向に作用するた
め、これら周壁３とストラットタワー５とのスポット溶
接打点を増加する必要があって、工数的に不利となって
しまう。また、リヤホイールハウスインナ１の縦壁２に
は、第4,5図に示すようにストラット９を逃げるための
切欠部４を設けたり、あるいは、第６図に示すようにリ
ヤホイールハウスインナ１を前，後パネル材1A,1Bに分
割してストラット９を逃げるように構成しているため、
前述のようにサスペンション入力が作用すると、リヤホ
イールハウスインナ１は、切欠部４を境に、あるいは、
前，後パネル材1A,1Bの分離部を境に前，後方向に撓む
傾向にあって、車体外板の変形につながるおそれがあっ
た。そこで、本発明はリヤホイールハウスインナの周壁
とストラットタワーとの接合部の強度を損なうことなく
スポット溶接打点数を極力少なくすることができると共
に、該リヤホイールハウスインナの前，後方向の撓みを
抑制することができる自動車の車体構造を提供するもの
である。
ペンション入力（路面からサスペンションを介して車体
に加わる荷重のこと、以下同じ）が上下方向に作用する
と、該ストラットタワー５とリヤホイールハウスインナ
１の縦壁２との接合部には、このサスペンション入力が
強度的に有利な剪断方向に作用するので特に問題となる
ことはない。しかし、ストラットタワー５とリヤホイー
ルハウスインナ１の周壁３との接合部には、このサスペ
ンション入力が強度的に不利な剥離方向に作用するた
め、これら周壁３とストラットタワー５とのスポット溶
接打点を増加する必要があって、工数的に不利となって
しまう。また、リヤホイールハウスインナ１の縦壁２に
は、第4,5図に示すようにストラット９を逃げるための
切欠部４を設けたり、あるいは、第６図に示すようにリ
ヤホイールハウスインナ１を前，後パネル材1A,1Bに分
割してストラット９を逃げるように構成しているため、
前述のようにサスペンション入力が作用すると、リヤホ
イールハウスインナ１は、切欠部４を境に、あるいは、
前，後パネル材1A,1Bの分離部を境に前，後方向に撓む
傾向にあって、車体外板の変形につながるおそれがあっ
た。そこで、本発明はリヤホイールハウスインナの周壁
とストラットタワーとの接合部の強度を損なうことなく
スポット溶接打点数を極力少なくすることができると共
に、該リヤホイールハウスインナの前，後方向の撓みを
抑制することができる自動車の車体構造を提供するもの
である。
課題を解決するための手段 ストラットタワーを底壁と側壁の１つを取り除いてボ
ックス状に形成するとともに、該ストラットタワーの頂
壁と側壁の開口縁にフランジ部を設け、前記ストラット
タワーの頂壁フランジをリヤホイールハウスインナの周
壁に接合してストラットタワーの頂壁をリヤホイールハ
ウスインナの周壁とほぼ同じ高さに配置する一方、前記
ストラットタワーの側壁フランジをリヤホイールハウス
インナの縦壁に接合して、このストラットタワーの頂壁
にリヤサスペンションユニットのストラットを結合，支
持した構造において、前記ストラットタワーの頂部内に
嵌合可能な有底筒型の補強ブラケットを設け、該ブラケ
ットの周壁を前記ストラットタワーの頂壁と側壁，リヤ
ホイールハウスインナの縦壁のそれぞれに接合して、該
ストラットタワーの頂壁とリヤホイールハウスインナの
周壁との接合隅部に閉断面部を形成してある。
ックス状に形成するとともに、該ストラットタワーの頂
壁と側壁の開口縁にフランジ部を設け、前記ストラット
タワーの頂壁フランジをリヤホイールハウスインナの周
壁に接合してストラットタワーの頂壁をリヤホイールハ
ウスインナの周壁とほぼ同じ高さに配置する一方、前記
ストラットタワーの側壁フランジをリヤホイールハウス
インナの縦壁に接合して、このストラットタワーの頂壁
にリヤサスペンションユニットのストラットを結合，支
持した構造において、前記ストラットタワーの頂部内に
嵌合可能な有底筒型の補強ブラケットを設け、該ブラケ
ットの周壁を前記ストラットタワーの頂壁と側壁，リヤ
ホイールハウスインナの縦壁のそれぞれに接合して、該
ストラットタワーの頂壁とリヤホイールハウスインナの
周壁との接合隅部に閉断面部を形成してある。
作用 ストラットタワーの頂壁に作用するサスペンション入
力は、補強ブラケットとリヤホイールハウスインナの縦
壁との接合部分にも強度的に有利な剪断方向に作用し
て、該ストラットタワーとリヤホイールハウスインナの
周壁との接合部に作用する剥離荷重が軽減される。ま
た、閉断面部が前後方向の強度骨格材として機能し、リ
ヤホイールハウスインナの前後方向の撓みが抑制され
る。
力は、補強ブラケットとリヤホイールハウスインナの縦
壁との接合部分にも強度的に有利な剪断方向に作用し
て、該ストラットタワーとリヤホイールハウスインナの
周壁との接合部に作用する剥離荷重が軽減される。ま
た、閉断面部が前後方向の強度骨格材として機能し、リ
ヤホイールハウスインナの前後方向の撓みが抑制され
る。
実施例 以下、本発明の実施例を図面と共に前記従来の構成と
同一部分に同一符号を付して詳述する。
同一部分に同一符号を付して詳述する。
第1,2図において、１はリヤホイールハウスインナを
示し、その略中央部には縦壁２から周壁２に亘ってボッ
クス状のストラットタワー５を接合してある。このスト
ラットタワー５は頂壁６と３つの側壁5b,5c,5dを備えて
いる。つまり、ストラットタワー５は底壁と側壁の１つ
を取り除いてボックス状に形成したものであって、周縁
のフランジ部5aを前記縦壁２および周壁３に重合してス
ポット溶接により接合してある。13はストラットタワー
５の頂部内に嵌合し得るように略方形のトレー状に形成
した補強ブラケットで、ストラットタワー５の頂壁６に
重合してスポット接合してある。また、この補強ブラケ
ット13のフランジ周壁14は、ストラットタワー５の前，
後壁5b,5cおよび側壁5dにスポット接合してあると共
に、リヤホイールハウスインナ１の縦壁２に切欠部４の
直上部分でスポット接合してある。このリヤホイールハ
ウスインナ１のストラットタワー５で覆われた縦壁２と
周壁３との境界のショルダー部には斜状の凹設部15を形
成してあって、該ストラットタワー５の頂壁６と、リヤ
ホイールハウスインナ１の周壁３との接合隅部に、前記
補強ブラケット13のフランジ周壁14で隔成された前後方
向の閉断面部16を形成してある。
示し、その略中央部には縦壁２から周壁２に亘ってボッ
クス状のストラットタワー５を接合してある。このスト
ラットタワー５は頂壁６と３つの側壁5b,5c,5dを備えて
いる。つまり、ストラットタワー５は底壁と側壁の１つ
を取り除いてボックス状に形成したものであって、周縁
のフランジ部5aを前記縦壁２および周壁３に重合してス
ポット溶接により接合してある。13はストラットタワー
５の頂部内に嵌合し得るように略方形のトレー状に形成
した補強ブラケットで、ストラットタワー５の頂壁６に
重合してスポット接合してある。また、この補強ブラケ
ット13のフランジ周壁14は、ストラットタワー５の前，
後壁5b,5cおよび側壁5dにスポット接合してあると共
に、リヤホイールハウスインナ１の縦壁２に切欠部４の
直上部分でスポット接合してある。このリヤホイールハ
ウスインナ１のストラットタワー５で覆われた縦壁２と
周壁３との境界のショルダー部には斜状の凹設部15を形
成してあって、該ストラットタワー５の頂壁６と、リヤ
ホイールハウスインナ１の周壁３との接合隅部に、前記
補強ブラケット13のフランジ周壁14で隔成された前後方
向の閉断面部16を形成してある。
以上の実施例構造によれば、リヤサスペンションユニ
ット８のストラット９は、補強ブラケット13で多重壁構
造とされたストラットタワー５の頂壁６に図外のボルト
・ナットにより結合して支持される。サスペンション入
力はこのストラット９を介して前記頂壁６に上下方向に
作用するが、このサスペンション入力は、補強ブラケッ
ト13のフランジ周壁14とリヤホイールハウスインナ１の
縦壁２との接合部にも、強度的に有利な剪断方向に作用
して負担され、頂壁６の延長端のフランジ部5aとリヤホ
イールハウスインナ１の周壁３との接合部に剥離方向に
作用する荷重が軽減される。この結果、ストラットタワ
ー５のフランジ部5aとリヤホイールハウスインナ１の周
壁３とのスポット接合部の強度を損なわずに、スポット
打点数を極力少なくして接合作業性を向上することがで
きる。
ット８のストラット９は、補強ブラケット13で多重壁構
造とされたストラットタワー５の頂壁６に図外のボルト
・ナットにより結合して支持される。サスペンション入
力はこのストラット９を介して前記頂壁６に上下方向に
作用するが、このサスペンション入力は、補強ブラケッ
ト13のフランジ周壁14とリヤホイールハウスインナ１の
縦壁２との接合部にも、強度的に有利な剪断方向に作用
して負担され、頂壁６の延長端のフランジ部5aとリヤホ
イールハウスインナ１の周壁３との接合部に剥離方向に
作用する荷重が軽減される。この結果、ストラットタワ
ー５のフランジ部5aとリヤホイールハウスインナ１の周
壁３とのスポット接合部の強度を損なわずに、スポット
打点数を極力少なくして接合作業性を向上することがで
きる。
また、リヤホイールハウスインナ１の縦壁２の略中央
部には、ストラット９を逃げるための切欠部４を形成し
てある関係上、サスペンション入力によってリヤホイー
ルハウスインナ１は、この切欠部４を境に前後方向に撓
む傾向にあるが、前述のようにこの切欠部４の直上部分
には、補強ブラケット13のフランジ周壁14で隔成された
閉断面図16が前後方向に形成されていて、この閉断面部
16が強度骨格材として機能し、サスペンション入力によ
るリヤホイールハウスインナ１の前後方向の撓みを抑制
することができる。
部には、ストラット９を逃げるための切欠部４を形成し
てある関係上、サスペンション入力によってリヤホイー
ルハウスインナ１は、この切欠部４を境に前後方向に撓
む傾向にあるが、前述のようにこの切欠部４の直上部分
には、補強ブラケット13のフランジ周壁14で隔成された
閉断面図16が前後方向に形成されていて、この閉断面部
16が強度骨格材として機能し、サスペンション入力によ
るリヤホイールハウスインナ１の前後方向の撓みを抑制
することができる。
発明の効果 以上のように本発明によれば、ストラットタワーの頂
壁に作用するサスペンション入力を、補強ブラケットと
リヤホイールハウスインナの縦壁との接合部でも、強度
的に有利な剪断方向で受けて負担することができるか
ら、前記頂壁とリヤホイールハウスインナの周壁との接
合部に剥離方向に作用する荷重を軽減することができ
る。この結果、前記頂壁とリヤホイールハウスインナの
周壁との接合部の強度を損なわずにスポット溶接打点数
を極力少なくすることができて、作業性を改善すること
ができる。
壁に作用するサスペンション入力を、補強ブラケットと
リヤホイールハウスインナの縦壁との接合部でも、強度
的に有利な剪断方向で受けて負担することができるか
ら、前記頂壁とリヤホイールハウスインナの周壁との接
合部に剥離方向に作用する荷重を軽減することができ
る。この結果、前記頂壁とリヤホイールハウスインナの
周壁との接合部の強度を損なわずにスポット溶接打点数
を極力少なくすることができて、作業性を改善すること
ができる。
また、補強ブラケットの配設により前記頂壁とリヤホ
イールハウスインナの周壁との接合隅部に閉断面部を構
成してあるので、この閉断面部が丁度リヤホイールハウ
スインナの前後方向強度骨格材として機能し、サスペン
ション入力によるリヤホイールハウスインナの前後方向
撓みを抑制して、車体外板の変形を確実に防止すること
ができ、従って、品質感，信頼性を一段と向上すること
ができる利点がある。
イールハウスインナの周壁との接合隅部に閉断面部を構
成してあるので、この閉断面部が丁度リヤホイールハウ
スインナの前後方向強度骨格材として機能し、サスペン
ション入力によるリヤホイールハウスインナの前後方向
撓みを抑制して、車体外板の変形を確実に防止すること
ができ、従って、品質感，信頼性を一段と向上すること
ができる利点がある。
第１図は本発明の一実施例を示す第２図Ａ−Ａ線に沿う
断面図、第２図は同実施例の斜視図、第３図は従来の構
造を示す斜視図、第４図は第３図のＢ−Ｂ線に沿う断面
図、第５図は従来構造の異なる例を示す斜視図、第６図
は第５図のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 １……リヤホイールハウスインナ、２……縦壁、３……
周壁、５……ストラットタワー、６……頂壁、８……リ
ヤサスペンションユニット、９……ストラット、13,18
……補強ブラケット、16……閉断面部。
断面図、第２図は同実施例の斜視図、第３図は従来の構
造を示す斜視図、第４図は第３図のＢ−Ｂ線に沿う断面
図、第５図は従来構造の異なる例を示す斜視図、第６図
は第５図のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 １……リヤホイールハウスインナ、２……縦壁、３……
周壁、５……ストラットタワー、６……頂壁、８……リ
ヤサスペンションユニット、９……ストラット、13,18
……補強ブラケット、16……閉断面部。
Claims (1)
- 【請求項１】ストラットタワーを底壁と側壁の１つを取
り除いてボックス状に形成するとともに、該ストラット
タワーの頂壁と側壁の開口縁にフランジ部を設け、前記
ストラットタワーの頂壁フランジをリヤホイールハウス
インナの周壁に接合してストラットタワーの頂壁をリヤ
ホイールハウスインナの周壁とほぼ同じ高さに配置する
一方、前記ストラットタワーの側壁フランジをリヤホイ
ールハウスインナの縦壁に接合して、このストラットタ
ワーの頂壁にリヤサスペンションユニットのストラット
を結合，支持した構造において、前記ストラットタワー
の頂部内に嵌合可能な有底筒型の補強ブラケットを設
け、該ブラケットの周壁を前記ストラットタワーの頂壁
と側壁，リヤホイールハウスインナの縦壁のそれぞれに
接合して、該ストラットタワーの頂壁とリヤホイールハ
ウスインナの周壁との接合隅部に閉断面部を形成したこ
とを特徴とする自動車の車体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2124379A JP2600437B2 (ja) | 1990-05-15 | 1990-05-15 | 自動車の車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2124379A JP2600437B2 (ja) | 1990-05-15 | 1990-05-15 | 自動車の車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0419281A JPH0419281A (ja) | 1992-01-23 |
| JP2600437B2 true JP2600437B2 (ja) | 1997-04-16 |
Family
ID=14883951
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2124379A Expired - Lifetime JP2600437B2 (ja) | 1990-05-15 | 1990-05-15 | 自動車の車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2600437B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6544635B2 (ja) * | 2015-08-18 | 2019-07-17 | スズキ株式会社 | 車両側部構造 |
| JP6907646B2 (ja) * | 2017-03-31 | 2021-07-21 | スズキ株式会社 | 車体後部構造 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5784266A (en) * | 1980-11-11 | 1982-05-26 | Mazda Motor Corp | Chassis structure of rear suspension tower part |
-
1990
- 1990-05-15 JP JP2124379A patent/JP2600437B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0419281A (ja) | 1992-01-23 |
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