JP2593915Y2 - 誤動作防止回路 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、誤動作防止回路に関
し、特に、複数のトランジスタ及びスイッチの組み合わ
せに応じて駆動素子を制御する回路の誤動作を防止する
のに適する誤動作防止回路に関する。

【０００２】

【従来の技術】複数のトランジスタ及びスイッチの組み
合わせに応じて駆動素子を制御する回路にあっては、誤
った組み合わせによる誤動作を防止するべくインタロッ
ク回路を設けている。例えば、オートマチックトランス
ミッションを用いた自動車（ＡＴ車）に於いて、イグニ
ッションキーをシフトレバーのパーキング位置でのみ抜
けるようにしたものがあり、その回路に上記インタロッ
ク回路を採用してキーインタロックシステムを構築して
いる。

【０００３】上記キーインタロックシステムを用いた車
では、シフトレバーがパーキング位置以外にあるときに
はキーを抜けないようにするロック装置を設けており、
イグニッションスイッチのキーシリンダからキーを抜き
取るためには、運転者はシフトレバーを必ずパーキング
位置に入れなければならないため、パーキング位置以外
で誤ってキーを抜き取るという問題を防ぐことができ
る。

【０００４】しかしながら、上記構成のキーインタロッ
クシステムに於いて、シフトレバーがパーキング位置に
ある条件でロック装置を解除するように制御することが
できるが、一般にシフトレバーをチェンジする際にはシ
フトチェンジ用プッシュボタンを押して操作することか
ら、パーキング位置に達した後でもシフトチェンジ用プ
ッシュボタンを押したままにして、その状態でキーを抜
き取ることができる。プッシュボタンを押した状態でキ
ーを抜き取った場合には、キーを抜き取った後にシフト
レバーをパーキング位置から他の位置にシフトチェンジ
できてしまい、キーインタロックの目的が達成されない
という不都合を生じてしまう。

【０００５】上述の不都合を解決するために、シフトレ
バーのシフトチェンジ用プッシュボタンが押されている
ときにはイグニッションスイッチからキーを抜き取るこ
とができないようにすることが考えられる。このプッシ
ュボタンの状態を考慮したキーインタロックシステムに
用いるのに適した制御回路を図２に示す。

【０００６】図２に於いて、キーインタロック制御回路
２１は、シフトレバーがパーキング位置にあるときに閉
じるパーキングスイッチ２、シフトレバーのシフトチェ
ンジ用プッシュボタンを押しているときに閉じるノブス
イッチ３、及びキーをイグニッションスイッチから抜き
取るべくアクセサリ位置で押し込むときに閉じるアクセ
サリプッシュスイッチ４の各スイッチの開閉状態の組み
合わせに応じて、バッテリ５からの電圧をキーロックソ
レノイド６に供給してソレノイド６を励磁させるもので
ある。ソレノイド６が励磁されると、図示されないプラ
ンジャが移動して、イグニッションスイッチからキーを
抜き取ることができないロック状態になる。

【０００７】ここで、上述のキーインタロック制御回路
２１の構成を説明する。

【０００８】バッテリ５には、ヒューズ７を介してアク
セサリプッシュスイッチ４の開閉側接点端子が接続さ
れ、アクセサリプッシュスイッチ４のコモン端子が、抵
抗Ｒ２１、ダイオードＤ２１及びパーキングスイッチ２
を介して接地されている。抵抗Ｒ２１とダイオードＤ２
１とのノードは、ツェナーダイオードＺＤ２１と抵抗Ｒ
２２とを介してＮＰＮ形トランジスタＴｒ２１のベース
に接続され、トランジスタＴｒ２１のエミッタはダイオ
ードＤ２２を介して接地されている。スイッチ４の端子
Ａ′とトランジスタＴｒ２１のコレクタとの間にはキー
ロックソレノイド６が接続されている。スイッチ４の端
子Ａ′には、更にＰＮＰ形トランジスタＴｒ２２のエミ
ッタが接続され、トランジスタＴｒ２２のベース・エミ
ッタ間には抵抗Ｒ２３が接続されている。トランジスタ
Ｔｒ２２のベースと抵抗Ｒ２３とのノードには、抵抗Ｒ
２４、ダイオードＤ２３を介してノブスイッチ３が接続
され、ノブスイッチ３の他方の端子Ｃ′は接地されてい
る。トランジスタＴｒ２２のコレクタは、抵抗Ｒ２５を
介してトランジスタＴｒ２１のベースに接続されてい
る。トランジスタＴｒ２１のベース・エミッタ間には、
コンデンサＣ２１及び抵抗Ｒ２６が並列に接続されてい
る。

【０００９】続いて、アクセサリプッシュスイッチ４が
閉じられた状態にあるときのキーインタロック制御回路
２１の作動要領を説明する。

【００１０】パーキングスイッチ２が閉じている（シフ
トレバーがパーキング位置にある）ときには、バッテリ
５から、ヒューズ７、アクセサリプッシュスイッチ４、
抵抗Ｒ２１、ダイオードＤ２１、パーキングスイッチ
２、接地に至る電流ラインが形成されるが、抵抗Ｒ２１
とダイオードＤ２１とのノードから分流して、ツェナー
ダイオードＺＤ２１、抵抗Ｒ２２、抵抗Ｒ２６、ダイオ
ードＤ２２を介して接地に至る電流ラインは形成されな
い。

【００１１】パーキング位置にてノブスイッチ３が開い
ていれば（プッシュボタンを押していないとき）、トラ
ンジスタＴｒ２２のベース・エミッタ間にはバイアス電
圧が形成されず、トランジスタＴｒ２２は導通しない。
よって、トランジスタＴｒ２１のベース・エミッタ間に
はバイアス電圧が形成されず、トランジスタＴｒ２１も
導通しない。従ってキーロックソレノイド６には電流が
流れず、ソレノイド６は非励磁状態となる。即ちイグニ
ッションキーはアンロック状態になる。

【００１２】一方、パーキング位置にてプッシュボタン
が押されてノブスイッチ３が閉じていれば、バッテリ５
から、ヒューズ７、アクセサリプッシュスイッチ４、抵
抗Ｒ２３、抵抗Ｒ２４、ダイオードＤ２３、ノブスイッ
チ３を介して接地に至る電流ラインが形成されることに
より、トランジスタＴｒ２２が導通する。このとき、ト
ランジスタＴｒ２２のコレクタ電流が抵抗Ｒ２６を流
れ、トランジスタＴｒ２１のベース・エミッタ間にバイ
アス電圧が形成されることによりトランジスタＴｒ２１
が導通する。従って、キーロックソレノイド６に電流が
流れてソレノイド６が励磁され、イグニッションキーが
ロック状態になる。

【００１３】シフトレバーをパーキング位置以外に操作
した場合には、パーキングスイッチ２は開いている。こ
の状態でプッシュボタンが押されずにノブスイッチ３が
開いていれば、バッテリ５から、ヒューズ７、アクセサ
リプッシュスイッチ４、抵抗Ｒ２１、ツェナーダイオー
ドＺＤ２１、抵抗Ｒ２２、抵抗Ｒ２６、ダイオードＤ２
２を介して接地に至る電流が流れることにより、トラン
ジスタＴｒ２１のベース・エミッタ間にバイアス電圧が
形成され、トランジスタＴｒ２１が導通する。従って、
ソレノイド６に電流が流れてソレノイド６が励磁され、
イグニッションキーはロック状態である。

【００１４】また、上記パーキング位置以外でプッシュ
ボタンが押されてノブスイッチ３が閉じていれば、パー
キングスイッチ２が閉じているときと同様に、トランジ
スタＴｒ２２が導通することによりトランジスタＴｒ２
１も導通し、ソレノイド６に電流が流れ、イグニッショ
ンキーはロック状態になる。

【００１５】ところが、ノブスイッチ３のＧ′端子が何
らかの原因により車輌のボディに接触する等してマイナ
スにショートした場合には、シフトレバーがパーキング
位置にあり、かつプッシュボタンを押していないときで
あっても、ノブスイッチ３が閉じられたときと同様の電
流ラインが形成されることにより、イグニッションキー
がロック状態になって、キーをイグニッションスイッチ
から抜き取ることができないという不都合が生じる。

【００１６】また、ノブスイッチ３のＧ′端子がバッテ
リ５に接触する等してプラスにショートした場合には、
ノブスイッチ３が、閉じられることにより破壊されると
いう虞れもある。

【００１７】このように、複数のスイッチを用いて駆動
素子（上記従来例ではソレノイド６）を制御しようとす
る場合には、誤操作に対するインタロック回路を設ける
のみならず、スイッチ端子のショート故障などに対して
も考慮する必要がある。

【００１８】

【考案が解決しようとする課題】このような従来技術の
問題点と本考案者の知見とに鑑み、本考案の主な目的
は、複数のスイッチの組み合わせの条件に応じて駆動素
子を制御する回路に設けたインタロック回路の誤動作を
防止し得る誤動作防止回路を提供することにある。

【００１９】

【課題を解決するための手段】このような目的は、本考
案によれば、駆動素子に電流を流し得るように当該駆動
素子に直列に接続された第１のトランジスタと、前記第
１のトランジスタがオンし得るように前記第１のトラン
ジスタのベースに直列に接続された第２のトランジスタ
及び第３のトランジスタと、前記第３のトランジスタを
選択的にオンまたはオフさせるための第４のトランジス
タと、前記第２のトランジスタと前記第４のトランジス
タとがオンし得るように両者の各ベース間に接続された
スイッチとを有することを特徴とする誤動作防止回路を
提供することにより達成される。

【００２０】

【作用】このようにすれば、スイッチの両端の各端子の
いずれか一方が電源や接地ラインにショート故障して
も、第２のトランジスタ及び第４のトランジスタが両者
同時にオン状態にならないことから、第２及び第４のト
ランジスタを介して第１のトランジスタにベース電流が
供給されないため、第１のトランジスタがオンせず、駆
動素子が動作することがない。

【００２１】

【実施例】以下、本考案の好適実施例を添付の図面につ
いて詳しく説明する。

【００２２】図１は、本考案が適用された自動車のキー
インタロック制御回路１の一実施例を示す電気回路図で
あり、従来例で示したものと同様の部分については同一
の符号を付してその詳しい説明を省略する。

【００２３】先ず、本実施例のキーインタロック制御回
路１の構成を説明する。

【００２４】バッテリ５の正端子には、ヒューズ７を介
してアクセサリプッシュスイッチ４が接続されている。
アクセサリプッシュスイッチ４は、オン状態となる第１
の位置と、オフ状態になる第２の位置との２位置選択接
点を有している。アクセサリプッシュスイッチ４のコモ
ン端子Ａには、抵抗Ｒ１、ダイオードＤ１及びパーキン
グスイッチ２が接続されており、パーキングスイッチ２
を閉じることにより端子Ａが接地されるようになってい
る。抵抗Ｒ１とダイオードＤ１とのノードが、ツェナー
ダイオードＺＤ１及び抵抗Ｒ２を介して第１のトランジ
スタとしてのＮＰＮ形トランジスタＴｒ１のベースに接
続され、トランジスタＴｒ１のエミッタがダイオードＤ
２を介して接地されている。アクセサリプッシュスイッ
チ４の端子ＡとトランジスタＴｒ１のコレクタとの間に
は、駆動素子としてのキーロックソレノイド６が接続さ
れている。トランジスタＴｒ１のオン時にはキーロック
ソレノイド６に励磁電流が供給されるようになってい
る。なお、トランジスタＴｒ１のコレクタ・エミッタ間
に保護用ツェナーダイオードＺＤ２が接続され、ベース
・エミッタ間にはコンデンサＣ１及び抵抗Ｒ３がそれぞ
れ並列に接続されている。またソレノイド６には還流ダ
イオードＤ３が並列に接続されている。

【００２５】アクセサリプッシュスイッチ４とトランジ
スタＴｒ１のベースとの間には、第２のトランジスタと
してのＰＮＰ形トランジスタＴｒ２と第３のトランジス
タとしてのＰＮＰ形トランジスタＴｒ３とが直列に設け
られている。アクセサリプッシュスイッチ４の端子Ａに
はトランジスタＴｒ２のエミッタが接続され、トランジ
スタＴｒ２のコレクタにはトランジスタＴｒ３のエミッ
タが接続され、トランジスタＴｒ３のコレクタが、抵抗
Ｒ４を介してトランジスタＴｒ１のベースに接続されて
いる。トランジスタＴｒ３のベース・エミッタ間にはベ
ース回路としてのコンデンサＣ２及び抵抗Ｒ５が互いに
並列に接続されている。更にトランジスタＴｒ３のベー
スには、上記抵抗Ｒ５に直列に接続された抵抗Ｒ６を介
して、第４のトランジスタとしてのＮＰＮ形トランジス
タＴｒ４のコレクタが接続されている。そのトランジス
タＴｒ４のエミッタはダイオードＤ２を介して接地され
ている。

【００２６】トランジスタＴｒ２のベース・エミッタ間
にはコンデンサＣ３及び抵抗Ｒ７が互いに並列に接続さ
れていると共に、トランジスタＴｒ４のベース・エミッ
タ間にも同様にコンデンサＣ４及び抵抗Ｒ８が接続され
ている。また、トランジスタＴｒ２のベースは、抵抗Ｒ
９、ダイオードＤ４、第２及び第４のトランジスタＴｒ
２・Ｔｒ４の各ベース間に接続されるスイッチとしての
ノブスイッチ３、ダイオードＤ５、抵抗Ｒ１０を介して
トランジスタＴｒ４のベースと接続されている。また、
アクセサリプッシュスイッチ４の端子Ａは、抵抗Ｒ１１
を介して抵抗Ｒ９とダイオードＤ４とのノードに接続さ
れ、ダイオードＤ５と抵抗Ｒ１０とのノードは、抵抗Ｒ
１２及び上記ダイオードＤ２を介して接地されている。

【００２７】なお、本実施例の回路にはシフトインタロ
ックシステムも設けられている。本回路に於けるシフト
インタロックシステムとは、エンジン始動後（イグニッ
ションスイッチ８が閉じている状態）でブレーキペダル
を踏んでストップスイッチ９が閉じている場合に、非励
磁時にシフトレバーのシフトチェンジ用プッシュボタン
をロック状態にするシフトロックソレノイド１０を励磁
して、その場合のみシフトレバーのパーキング位置に於
けるロック状態を解除して、パーキング位置からのシフ
トチェンジを可能とするものである。

【００２８】ここで、シフトインタロックシステムの構
成を以下に説明する。

【００２９】ヒューズ７とアクセサリプッシュスイッチ
４とのノードには、ストップスイッチ９を介してブレー
キランプ１１が接続されている。ブレーキランプ１１
は、ストップスイッチ９が閉じたとき点灯するように、
その他端を接地されている。また、ヒューズ７とアクセ
サリプッシュスイッチ４とのノードには、イグニッショ
ンスイッチ８及びヒューズ１２を介してシフトロックソ
レノイド１０のコイルの一端が接続され、その他端にト
ランジスタＴｒ５のコレクタが接続されている。そのト
ランジスタＴｒ５のエミッタが、ダイオードＤ５及び前
記パーキングスイッチ２を介して接地されている。な
お、ソレノイド１０には還流ダイオードＤ７が並列に接
続されている。ストップスイッチ９とブレーキランプ１
１とのノードは、抵抗Ｒ１３を介してＮＰＮ形トランジ
スタＴｒ５のベースに接続されている。トランジスタＴ
ｒ５のベース・エミッタ間にはコンデンサＣ５及び抵抗
Ｒ１４が互いに並列に接続され、コレクタ・エミッタ間
には保護用ツェナーダイオードＺＤ３が接続されてい
る。

【００３０】このシフトインタロックシステムの作動要
領を以下に示す。シフトレバーをパーキング位置からシ
フトチェンジ可能にするためには上記したようにシフト
ロックソレノイド１０によるロック状態を解除する。本
実施例の構成では、パーキングスイッチ２が閉じられた
状態（シフトレバーがパーキング位置にある状態）でブ
レーキペダルを踏んでストップスイッチ９を閉じること
により、トランジスタＴｒ５がオンし、シフトロックソ
レノイド１０が励磁して、上記ロック状態を解除し得
る。その他の場合、イグニッションスイッチ８が開いて
いる（エンジンが停止している）とき、またはイグニッ
ションスイッチ８が閉じていて（エンジンが始動してい
る）、ストップスイッチ９が開いている（ブレーキペダ
ルを踏んでいない）ときには、トランジスタＴｒ５は導
通せず、シフトロックソレノイド１０は励磁されず、ソ
レノイド１０はシフトロック解除方向へ作動せず、シフ
トレバーのシフトチェンジ用プッシュボタンを押すこと
ができない。即ちパーキング位置からシフトチェンジす
ることができない。

【００３１】次に、本実施例のキーインタロック制御回
路１の作動要領を以下に示す。

【００３２】シフトレバーがパーキング位置にあってパ
ーキングスイッチ２が閉じているときに、キー抜くべ
く、キーを所定の方向に押してアクセサリプッシュスイ
ッチ４が閉じると、バッテリ５から、ヒューズ７、アク
セサリプッシュスイッチ４、抵抗Ｒ１、ダイオードＤ
１、パーキングスイッチ２を介して接地に至る電流ライ
ンが形成されて、抵抗Ｒ１及びダイオードＤ１間のノー
ドからツェナーダイオードＺＤ１を介してのトランジス
タＴｒ１へのベース電流が流れないため、トランジスタ
Ｔｒ１がオフ状態である。

【００３３】このとき、ノブスイッチ３が開いていれば
（プッシュボタンを押していないとき）、トランジスタ
Ｔｒ２及びトランジスタＴｒ４は導通しないため、トラ
ンジスタＴｒ３のベース・エミッタ間にはバイアス電圧
が形成されず、トランジスタＴｒ３も導通しない。よっ
て、トランジスタＴｒ１のベース・エミッタ間にはバイ
アス電圧が形成されず、トランジスタＴｒ１は導通しな
い。従ってキーロックソレノイド６には電流が流れず、
ソレノイド６は非励磁状態となって、イグニッションキ
ーはアンロック状態になる。

【００３４】しかしながら、プッシュボタンを押してい
てノブスイッチ３が閉じていれば、バッテリ５から、ヒ
ューズ７、アクセサリプッシュスイッチ４、抵抗Ｒ４、
ダイオードＤ４、ノブスイッチ３、ダイオードＤ５、抵
抗Ｒ１２、ダイオードＤ２を介して接地に至る電流ライ
ンが形成されることにより、トランジスタＴｒ２及びト
ランジスタＴｒ４のベース・エミッタ間にバイアス電圧
が形成され、トランジスタＴｒ２及びトランジスタＴｒ
４は導通する。よって、トランジスタＴｒ２及びトラン
ジスタＴｒ４のコレクタ電流が抵抗Ｒ５を流れ、トラン
ジスタＴｒ３のベース・エミッタ間にバイアス電圧が形
成されることによりトランジスタＴｒ３も導通する。こ
のとき、トランジスタＴｒ３のコレクタ電流が抵抗Ｒ３
を流れ、トランジスタＴｒ１のベース・エミッタ間にバ
イアス電圧が形成されることによりトランジスタＴｒ１
は導通する。従って、キーロックソレノイド６に電流が
流れ、ソレノイド６が励磁され、イグニッションキーが
ロック状態になるため、プッシュボタンを押している間
はキーを抜くことができない。

【００３５】一方、パーキングスイッチ２が開いている
（パーキング位置以外にある）ときには、ノブスイッチ
３の開閉状態にかかわらず、バッテリ５から、ヒューズ
７、アクセサリプッシュスイッチ４、抵抗Ｒ１、ツェナ
ーダイオードＺＤ１、抵抗Ｒ２、抵抗Ｒ３、ダイオード
Ｄ２を介して接地に至る電流ラインが形成され、トラン
ジスタＴｒ１のベース・エミッタ間にバイアス電圧が形
成されることにより、トランジスタＴｒ１が導通し、ソ
レノイド６に電流が流れて、イグニッションキーがロッ
ク状態になる。従って、シフトノブがパーキング位置以
外にあるときには、常にキーを抜くことができない。

【００３６】以上説明してきたように、上記構成のキー
インタロック制御回路１によれば、シフトレバーがパー
キング位置以外にある（パーキングスイッチ２が開いて
ている）とき、及びシフトレバーのシフトチェンジ用プ
ッシュボタンを押している（ノブスイッチ３が閉じてい
る）ときは、イグニッションキーはロック状態になり、
シフトレバーがパーキング位置にありかつシフトチェン
ジ用プッシュボタンが押されていない時のみキーをイグ
ニッションスイッチから抜き取ることができる。従っ
て、シフトチェンジ用プッシュボタンを押したままキー
を抜き取った後にパーキング位置から他の位置にシフト
レバーをシフトチェンジさせてしまうという誤操作を防
ぐことができる。

【００３７】このようにして構成されたキーインタロッ
ク制御回路１にあっては、ノブスイッチ３の両端子（図
のＢ及びＣ）がショートした場合の誤動作を防止し得
る。以下に、その作動要領を説明する。

【００３８】シフトレバーのシフトチェンジ用プッシュ
ボタンを押していないとき、即ちノブスイッチ３が開い
ているときには、ノブスイッチ３のＢ端子及びＣ端子が
マイナス（接地）或いはプラス（電源）にショートした
としても、トランジスタＴｒ３のベースから、抵抗Ｒ
９、ダイオードＤ４、ノブスイッチ３、ダイオードＤ
５、抵抗Ｒ１０を介してトランジスタＴｒ４のベースに
至る電流ラインは形成されないため、トランジスタＴｒ
３及びトランジスタＴｒ４が同時に導通することはな
く、トランジスタＴｒ２も導通しない。従って、トラン
ジスタＴｒ１が導通することはなく、ソレノイド６が励
磁されてイグニッションキーがロック状態になるかどう
かは、パーキングスイッチ２の開閉状態によってのみ決
定される。

【００３９】尚、本考案による誤動作防止回路は本実施
例のキーインタロック制御回路に限定されるものではな
く、複数のトランジスタ及びスイッチを設け、それらの
組み合わせに応じて駆動素子を制御する回路にインタロ
ック回路を設けた回路であれば、他の構成の回路であっ
てもよい。

【００４０】

【考案の効果】このように本考案によれば、スイッチの
両端の各端子のいずれか一方が電源や接地ラインにショ
ート故障しても、第２のトランジスタ及び第４のトラン
ジスタが両者同時にオン状態にならないことから、第２
及び第４のトランジスタを介して第１のトランジスタに
ベース電流が供給されないため、第１のトランジスタが
オンせず、駆動素子が動作することがないばかりでな
く、スイッチが破壊されることがないため、回路の信頼
性が更に向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案が適用されたキーインタロック制御回路
の構成を示す図である。

【図２】従来のキーインタロック制御回路の構成を示す
図である。

【符号の説明】

１ キーインタロック制御回路 ２ パーキングスイッチ ３ ノブスイッチ ４ アクセサリプッシュスイッチ ５ バッテリ ６ キーロックソレノイド ７ ヒューズ ８ イグニッションスイッチ ９ ストップスイッチ １０ シフトロックソレノイド １１ ブレーキランプ ２１ キーインタロック制御回路 Ｒ１〜Ｒ１４、Ｒ２１〜Ｒ２６ 抵抗 Ｄ１〜Ｄ７、Ｄ２１〜Ｄ２３ ダイオード Ｔｒ１〜Ｔｒ５、ＴＲ２１、ＴＲ２２ トランジスタ Ｃ１〜Ｃ５、Ｃ２１ コンデンサ ＺＤ１〜ＺＤ３、ＺＤ２１ ツェナーダイオード

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動素子に電流を流し得るように当該駆
   動素子に直列に接続された第１のトランジスタと、前記
   第１のトランジスタがオンし得るように前記第１のトラ
   ンジスタのベースに直列に接続された第２のトランジス
   タ及び第３のトランジスタと、前記第３のトランジスタ
   を選択的にオンまたはオフさせるための第４のトランジ
   スタと、前記第２のトランジスタと前記第４のトランジ
   スタとがオンし得るように両者の各ベース間に接続され
   たスイッチとを有することを特徴とする誤動作防止回
   路。