JP2582249Y2 - 油圧パワーステアリング装置 - Google Patents
油圧パワーステアリング装置Info
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- JP2582249Y2 JP2582249Y2 JP2869292U JP2869292U JP2582249Y2 JP 2582249 Y2 JP2582249 Y2 JP 2582249Y2 JP 2869292 U JP2869292 U JP 2869292U JP 2869292 U JP2869292 U JP 2869292U JP 2582249 Y2 JP2582249 Y2 JP 2582249Y2
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- tank
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本考案は、タンクに還流するオイ
ルの2段絞り機構を備える油圧パワーステアリング装置
に関する。
ルの2段絞り機構を備える油圧パワーステアリング装置
に関する。
【0002】
【従来の技術】ポンプとタンクと油圧アクチュエータと
に接続されるコントロールバルブを備え、このコントロ
ールバルブにより操舵時にポンプからタンクに流れる油
を絞ると共に油圧アクチュエータに圧油を供給すること
で操舵補助力を発生する油圧パワーステアリング装置が
従来より用いられている。
に接続されるコントロールバルブを備え、このコントロ
ールバルブにより操舵時にポンプからタンクに流れる油
を絞ると共に油圧アクチュエータに圧油を供給すること
で操舵補助力を発生する油圧パワーステアリング装置が
従来より用いられている。
【0003】このような油圧パワーステアリング装置に
あっては、操舵時にコントロールバルブによってポンプ
からタンクに流れる油を絞るため、その絞り部における
急激な圧力変化により油中に気泡が発生し、油の流動音
の発生要因になっていた。
あっては、操舵時にコントロールバルブによってポンプ
からタンクに流れる油を絞るため、その絞り部における
急激な圧力変化により油中に気泡が発生し、油の流動音
の発生要因になっていた。
【0004】そこで、そのコントロールバルブの絞り部
の下流に、コントロールバルブからタンクに流出する油
を操舵時に絞る機構を設けることで、コントロールバル
ブの絞り部に背圧を作用させ、気泡の発生を防止する2
段絞り機構が提案されている(特開昭55‐39883
号公報参照)。
の下流に、コントロールバルブからタンクに流出する油
を操舵時に絞る機構を設けることで、コントロールバル
ブの絞り部に背圧を作用させ、気泡の発生を防止する2
段絞り機構が提案されている(特開昭55‐39883
号公報参照)。
【0005】これは、図5の(1)に示すように、油圧
コントロールバルブのハウジング102に、ポンプから
コントロールバルブに流入する圧油の供給孔103と、
コントロールバルブからタンクに流出する油の戻し孔1
04と、その供給孔103と戻し孔104とを連通する
連通孔105とが形成され、その連通孔105に絞り弁
106が挿入されたものである。これにより、操舵時に
供給孔103を流れる油の圧力が操舵抵抗により高くな
ると、絞り弁106がバネ108の弾性力に抗して移動
して戻し孔104の流路面積を小さくし、コントロール
バルブからタンクに流出する油を絞るので、コントロー
ルバルブの絞り部に背圧が作用して気泡の発生が防止さ
れる。
コントロールバルブのハウジング102に、ポンプから
コントロールバルブに流入する圧油の供給孔103と、
コントロールバルブからタンクに流出する油の戻し孔1
04と、その供給孔103と戻し孔104とを連通する
連通孔105とが形成され、その連通孔105に絞り弁
106が挿入されたものである。これにより、操舵時に
供給孔103を流れる油の圧力が操舵抵抗により高くな
ると、絞り弁106がバネ108の弾性力に抗して移動
して戻し孔104の流路面積を小さくし、コントロール
バルブからタンクに流出する油を絞るので、コントロー
ルバルブの絞り部に背圧が作用して気泡の発生が防止さ
れる。
【0006】
【考案が解決しようとする課題】上記図5の(1)に示
す従来構造では、ハウジング102に形成される戻し孔
104の軸心は1直線上になく、絞り弁106よりも上
流部104aと下流部104bとで軸心がずれていた。
そのように軸心が1直線上にないと、絞り弁106より
も上流部104aは図中右方側からハウジング102に
孔明け加工し、絞り弁106よりも下流部104bは図
中左方側からハウジング102に孔明け加工する必要が
ある。しかし、ハウジング102の図中右方側はコント
ロールバルブの弁部材等を覆うものであるため、その右
方側から孔明け加工するためには、ハウジング102を
図示するように2部材102a、102bに分割する必
要があり、部品点数が多くなり構造が複雑化するという
問題があった。また、戻し孔104の孔明け加工工数も
多くなっていた。
す従来構造では、ハウジング102に形成される戻し孔
104の軸心は1直線上になく、絞り弁106よりも上
流部104aと下流部104bとで軸心がずれていた。
そのように軸心が1直線上にないと、絞り弁106より
も上流部104aは図中右方側からハウジング102に
孔明け加工し、絞り弁106よりも下流部104bは図
中左方側からハウジング102に孔明け加工する必要が
ある。しかし、ハウジング102の図中右方側はコント
ロールバルブの弁部材等を覆うものであるため、その右
方側から孔明け加工するためには、ハウジング102を
図示するように2部材102a、102bに分割する必
要があり、部品点数が多くなり構造が複雑化するという
問題があった。また、戻し孔104の孔明け加工工数も
多くなっていた。
【0007】また、図5の(2)に示すように、戻し孔
104が1直線上の軸心を有すると、絞り弁106が戻
し孔104の流路面積を小さくする際、絞り弁106の
上流側106aが戻し孔104の内部に大きく突出し、
戻し孔104を流れる油の圧力により絞り弁106と連
通孔105の内面との間の摩擦が大きくなり、絞り弁1
06の作動不良を生じる。
104が1直線上の軸心を有すると、絞り弁106が戻
し孔104の流路面積を小さくする際、絞り弁106の
上流側106aが戻し孔104の内部に大きく突出し、
戻し孔104を流れる油の圧力により絞り弁106と連
通孔105の内面との間の摩擦が大きくなり、絞り弁1
06の作動不良を生じる。
【0008】そこで、図5の(3)に示すように、戻し
孔104の絞り弁106よりも上流部104aを図中左
方側からハウジング102に孔明け加工し、加工後に不
要部分をプラグ107により閉塞することが考えられ
る。しかし、この場合、戻し孔104とタンクとの接続
用ホースの接続口104cは一般に戻し孔104よりも
大径なので、そのプラグ107により閉塞される部分と
接続口104cとの干渉防止のためハウジング102が
大型化するという問題がある。また、戻し孔104の孔
明け加工工数が多く、プラグ107も必要なためコスト
が増大する。
孔104の絞り弁106よりも上流部104aを図中左
方側からハウジング102に孔明け加工し、加工後に不
要部分をプラグ107により閉塞することが考えられ
る。しかし、この場合、戻し孔104とタンクとの接続
用ホースの接続口104cは一般に戻し孔104よりも
大径なので、そのプラグ107により閉塞される部分と
接続口104cとの干渉防止のためハウジング102が
大型化するという問題がある。また、戻し孔104の孔
明け加工工数が多く、プラグ107も必要なためコスト
が増大する。
【0009】本考案は上記従来技術の問題を解決するこ
とのできる油圧パワーステアリング装置を提供すること
を目的とする。
とのできる油圧パワーステアリング装置を提供すること
を目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】本考案の特徴とするとこ
ろは、ポンプとタンクと油圧アクチュエータとに接続さ
れるコントロールバルブを備え、このコントロールバル
ブによって操舵時にポンプからタンクに流れる油を絞る
と共に油圧アクチュエータに圧油を供給することで操舵
補助力を発生し、そのコントロールバルブのハウジング
に、ポンプからコントロールバルブに流入する圧油の供
給孔と、コントロールバルブからタンクに流出する油の
戻し孔と、その供給孔と戻し孔とを連通する連通孔とが
形成され、その連通孔に絞り弁が挿入され、その絞り弁
により操舵時に戻し孔を流れる油を絞る油圧パワーステ
アリング装置において、前記戻し孔は一直線上の軸心を
有し、この戻し孔に対する連通孔の交差角度が、前記絞
り弁よりもタンク側で鋭角とされ、前記絞り弁は、その
戻し孔の内部に絞り弁の上流側を突出させることなく絞
り弁の下流側を突出させることが可能な形状を有する点
にある。
ろは、ポンプとタンクと油圧アクチュエータとに接続さ
れるコントロールバルブを備え、このコントロールバル
ブによって操舵時にポンプからタンクに流れる油を絞る
と共に油圧アクチュエータに圧油を供給することで操舵
補助力を発生し、そのコントロールバルブのハウジング
に、ポンプからコントロールバルブに流入する圧油の供
給孔と、コントロールバルブからタンクに流出する油の
戻し孔と、その供給孔と戻し孔とを連通する連通孔とが
形成され、その連通孔に絞り弁が挿入され、その絞り弁
により操舵時に戻し孔を流れる油を絞る油圧パワーステ
アリング装置において、前記戻し孔は一直線上の軸心を
有し、この戻し孔に対する連通孔の交差角度が、前記絞
り弁よりもタンク側で鋭角とされ、前記絞り弁は、その
戻し孔の内部に絞り弁の上流側を突出させることなく絞
り弁の下流側を突出させることが可能な形状を有する点
にある。
【0011】
【作用】本考案の構成によれば、ハウジングに形成され
る戻し孔が1直線上の軸心を有するものであっても、戻
し孔に対する連通孔の交差角度が、絞り弁よりもタンク
側で鋭角とされているので、絞り弁の上流側を戻し孔の
内部に大きく突出させることなく、あるいは全く突出さ
せることなく、戻し孔の流路面積を小さくし、コントロ
ールバルブからタンクに流出する油を絞ることができ
る。
る戻し孔が1直線上の軸心を有するものであっても、戻
し孔に対する連通孔の交差角度が、絞り弁よりもタンク
側で鋭角とされているので、絞り弁の上流側を戻し孔の
内部に大きく突出させることなく、あるいは全く突出さ
せることなく、戻し孔の流路面積を小さくし、コントロ
ールバルブからタンクに流出する油を絞ることができ
る。
【0012】
【実施例】以下、図面を参照して本考案の実施例を説明
する。
する。
【0013】図1に示すラックピニオン式油圧パワース
テアリング装置1は、車両のハンドル(図示省略)に連
結される入力軸2と、この入力軸2にトーションバー6
を介し連結される出力軸3を備えている。そのトーショ
ンバー6は、ピン4を介し入力軸2に連結され、セレー
ション5を介して出力軸3に連結されている。その入力
軸2は、バルブハウジング7と出力軸3の内部にベアリ
ング8とブッシュ12を介して回転可能に支持されてい
る。その出力軸3は、ラックハウジング9の内部にベア
リング10、11を介して回転可能に支持されている。
その出力軸3にピニオン15が形成され、このピニオン
15に噛み合うラック16に操舵用車輪(図示省略)が
連結される。これにより、操舵による入力軸2の回転
は、トーションバー6を介してピニオン15に伝達さ
れ、このピニオン15の回転によりラック16は車両幅
方向に移動し、このラック16の移動により車両の操舵
がなされる。なお、ラックハウジング9に形成された挿
入孔9aにラック16を支持するサポートヨーク40が
挿入され、そのサポートヨーク40はバネ41の弾性力
によりラック16に押し付けられ、ラック16とピニオ
ン15の噛み合いの円滑化が図られている。
テアリング装置1は、車両のハンドル(図示省略)に連
結される入力軸2と、この入力軸2にトーションバー6
を介し連結される出力軸3を備えている。そのトーショ
ンバー6は、ピン4を介し入力軸2に連結され、セレー
ション5を介して出力軸3に連結されている。その入力
軸2は、バルブハウジング7と出力軸3の内部にベアリ
ング8とブッシュ12を介して回転可能に支持されてい
る。その出力軸3は、ラックハウジング9の内部にベア
リング10、11を介して回転可能に支持されている。
その出力軸3にピニオン15が形成され、このピニオン
15に噛み合うラック16に操舵用車輪(図示省略)が
連結される。これにより、操舵による入力軸2の回転
は、トーションバー6を介してピニオン15に伝達さ
れ、このピニオン15の回転によりラック16は車両幅
方向に移動し、このラック16の移動により車両の操舵
がなされる。なお、ラックハウジング9に形成された挿
入孔9aにラック16を支持するサポートヨーク40が
挿入され、そのサポートヨーク40はバネ41の弾性力
によりラック16に押し付けられ、ラック16とピニオ
ン15の噛み合いの円滑化が図られている。
【0014】操舵の補助力を付与する油圧アクチュエー
タとして油圧シリンダ20が設けられている。この油圧
シリンダ20は、ラックハウジング9により構成される
シリンダチューブと、ラック16に一体化されるピスト
ン21を備えている。そのピストン21により仕切られ
る油室22、23に、操舵方向と操舵抵抗に応じて圧油
を供給するため、前記入力軸2の外周囲に油圧コントロ
ールバルブ30が設けられている。
タとして油圧シリンダ20が設けられている。この油圧
シリンダ20は、ラックハウジング9により構成される
シリンダチューブと、ラック16に一体化されるピスト
ン21を備えている。そのピストン21により仕切られ
る油室22、23に、操舵方向と操舵抵抗に応じて圧油
を供給するため、前記入力軸2の外周囲に油圧コントロ
ールバルブ30が設けられている。
【0015】そのコントロールバルブ30は、前記バル
ブハウジング7の内部に相対回転可能に挿入されると共
に入力軸2を囲む筒状の弁部材31を備えている。この
弁部材31は、前記出力軸3にピン32を介して同行回
転するよう連結されている。また、弁部材31とバルブ
ハウジング17との間に、ポンプ33に接続される入口
ポート34と、タンク35に接続される出口ポート36
と、前記油圧シリンダ20の一方の油室22に接続され
る第一ポート37と、他方の油室23に接続される第二
ポート38とを備えている。各ポート34、36、3
7、38は、入力軸2と弁部材31との間の油路を介し
連通し、その油路はトーションバー6のねじれに伴う入
力軸2と弁部材31との相対回転により開度が調節され
る。
ブハウジング7の内部に相対回転可能に挿入されると共
に入力軸2を囲む筒状の弁部材31を備えている。この
弁部材31は、前記出力軸3にピン32を介して同行回
転するよう連結されている。また、弁部材31とバルブ
ハウジング17との間に、ポンプ33に接続される入口
ポート34と、タンク35に接続される出口ポート36
と、前記油圧シリンダ20の一方の油室22に接続され
る第一ポート37と、他方の油室23に接続される第二
ポート38とを備えている。各ポート34、36、3
7、38は、入力軸2と弁部材31との間の油路を介し
連通し、その油路はトーションバー6のねじれに伴う入
力軸2と弁部材31との相対回転により開度が調節され
る。
【0016】すなわち、図3に示すように、弁部材31
の内周に軸方向に沿う凹部50が周方向等間隔に8ケ所
形成されている。その凹部50に対向するように入力軸
2の外周に凸部51が形成されている。その凹部50
は、弁部材31に形成された流路53を介して前記第1
ポート37に連通するものと、弁部材31に形成された
流路54を介して第2ポート38に連通するものとが周
方向に交互に並列する。また、その凹部50の周方向間
の部分は、弁部材31に形成された流路55を介して前
記入口ポート34に通じる部分と、入力軸2に形成され
た流路52a、52bおよびトーションバー6と入力軸
2との内外周間を介して出口ポート36に通じる部分と
が周方向に交互に並列する。
の内周に軸方向に沿う凹部50が周方向等間隔に8ケ所
形成されている。その凹部50に対向するように入力軸
2の外周に凸部51が形成されている。その凹部50
は、弁部材31に形成された流路53を介して前記第1
ポート37に連通するものと、弁部材31に形成された
流路54を介して第2ポート38に連通するものとが周
方向に交互に並列する。また、その凹部50の周方向間
の部分は、弁部材31に形成された流路55を介して前
記入口ポート34に通じる部分と、入力軸2に形成され
た流路52a、52bおよびトーションバー6と入力軸
2との内外周間を介して出口ポート36に通じる部分と
が周方向に交互に並列する。
【0017】図3は操舵が行なわれていない状態を示
し、入口ポート34と出口ポート36とが連通し、ポン
プ33からコントロールバルブ30に流入する油はタン
ク35に還流し、操舵補助力は発生しない。
し、入口ポート34と出口ポート36とが連通し、ポン
プ33からコントロールバルブ30に流入する油はタン
ク35に還流し、操舵補助力は発生しない。
【0018】図4に示すように、左右一方へ操舵するこ
とによって生じる操舵抵抗によりトーションバー6がね
じれ、弁部材31と入力軸2とが相対回転すると、凹部
50と凸部51との相対位置が変化する。その凹部50
と凸部51の相対位置の変化により、弁部材31と入力
軸2との間において、入口ポート34と第1ポート37
との間の油路Aの開度が大きくなり、第1ポート37と
出口ポート36との間の油路Bが絞られ、入口ポート3
4と第2ポート38との間の油路Cが絞られ、第2ポー
ト38と出口ポート36との間の油路Dの開度が大きく
なる。これにより、油圧シリンダ20の一方の油室22
に操舵方向と操舵抵抗に応じた圧力の圧油が供給され、
また、他方の油室23からタンク35に油が還流し、車
両の左右一方への操向補助力が油圧シリンダ20からラ
ック16に作用する。左右他方へ操舵すると、弁部材3
1と入力軸2とが左右一方へ操舵した場合と逆方向に相
対回転し、入口ポート34と第2ポート38との間の油
路Cの開度が大きくなり、第2ポート38と出口ポート
36との間の油路Dが絞られ、入口ポート34と第1ポ
ート37との間の油路Aが絞られ、第1ポート37と出
口ポート36との間の油路Bの開度が大きくなる。これ
により、車両の左右他方への操向補助力が油圧シリンダ
20からラック16に作用する。
とによって生じる操舵抵抗によりトーションバー6がね
じれ、弁部材31と入力軸2とが相対回転すると、凹部
50と凸部51との相対位置が変化する。その凹部50
と凸部51の相対位置の変化により、弁部材31と入力
軸2との間において、入口ポート34と第1ポート37
との間の油路Aの開度が大きくなり、第1ポート37と
出口ポート36との間の油路Bが絞られ、入口ポート3
4と第2ポート38との間の油路Cが絞られ、第2ポー
ト38と出口ポート36との間の油路Dの開度が大きく
なる。これにより、油圧シリンダ20の一方の油室22
に操舵方向と操舵抵抗に応じた圧力の圧油が供給され、
また、他方の油室23からタンク35に油が還流し、車
両の左右一方への操向補助力が油圧シリンダ20からラ
ック16に作用する。左右他方へ操舵すると、弁部材3
1と入力軸2とが左右一方へ操舵した場合と逆方向に相
対回転し、入口ポート34と第2ポート38との間の油
路Cの開度が大きくなり、第2ポート38と出口ポート
36との間の油路Dが絞られ、入口ポート34と第1ポ
ート37との間の油路Aが絞られ、第1ポート37と出
口ポート36との間の油路Bの開度が大きくなる。これ
により、車両の左右他方への操向補助力が油圧シリンダ
20からラック16に作用する。
【0019】例えば図4に示すように左右一方へ操舵す
る時、弁部材31によりポンプ33からタンク35に流
れる油の油路B、Cが絞られるため、その絞り部の下流
側においてオイル圧力が急激に低下して気泡が発生する
と、その気泡が流動音の原因となる。これは左右他方へ
操舵する場合に絞られる油路A、Dにおいても同様の問
題である。そこで、その弁部材31による絞り部に背圧
を作用させることで気泡の発生を防止する機構が備えら
れている。
る時、弁部材31によりポンプ33からタンク35に流
れる油の油路B、Cが絞られるため、その絞り部の下流
側においてオイル圧力が急激に低下して気泡が発生する
と、その気泡が流動音の原因となる。これは左右他方へ
操舵する場合に絞られる油路A、Dにおいても同様の問
題である。そこで、その弁部材31による絞り部に背圧
を作用させることで気泡の発生を防止する機構が備えら
れている。
【0020】すなわち、図1および図2に示すように、
バルブハウジング7に、ポンプ33から入口ポート34
に流入する圧油の供給孔60と、出口ポート36からタ
ンク35に流出する油の戻し孔61と、その供給孔60
と戻し孔61とを連通する連通孔62とが形成されてい
る。その供給孔60と戻し孔61と連通孔62は、それ
ぞれ1直線上の軸心を有する。なお、供給孔60の外端
は、供給孔60とポンプ33との接続用ホースの接続口
60aとされ、戻し孔61の外端は、戻し孔61とタン
ク35との接続用ホースの接続口61aとされ、連通孔
62の外端はプラグ64により閉塞されている。その連
通孔62に円柱形の絞り弁63が挿入されている。この
絞り弁63と前記プラグ64との間に圧縮コイルバネ6
5が介在され、このバネ65の弾性力により絞り弁63
は供給孔60に向かって付勢されている。なお、絞り弁
63に設けられたシャフト66がバネ65に挿入され、
バネ65の位置ずれが防止されている。これにより、操
舵時に供給孔60を流れる油の圧力が操舵抵抗により高
くなると、絞り弁63はバネ65の弾性力に抗して移動
して戻し孔61の流路面積を小さくし、コントロールバ
ルブ30からタンク35に流出する油を絞るので、前記
弁部材31による絞り部に背圧が作用して気泡の発生が
防止される。
バルブハウジング7に、ポンプ33から入口ポート34
に流入する圧油の供給孔60と、出口ポート36からタ
ンク35に流出する油の戻し孔61と、その供給孔60
と戻し孔61とを連通する連通孔62とが形成されてい
る。その供給孔60と戻し孔61と連通孔62は、それ
ぞれ1直線上の軸心を有する。なお、供給孔60の外端
は、供給孔60とポンプ33との接続用ホースの接続口
60aとされ、戻し孔61の外端は、戻し孔61とタン
ク35との接続用ホースの接続口61aとされ、連通孔
62の外端はプラグ64により閉塞されている。その連
通孔62に円柱形の絞り弁63が挿入されている。この
絞り弁63と前記プラグ64との間に圧縮コイルバネ6
5が介在され、このバネ65の弾性力により絞り弁63
は供給孔60に向かって付勢されている。なお、絞り弁
63に設けられたシャフト66がバネ65に挿入され、
バネ65の位置ずれが防止されている。これにより、操
舵時に供給孔60を流れる油の圧力が操舵抵抗により高
くなると、絞り弁63はバネ65の弾性力に抗して移動
して戻し孔61の流路面積を小さくし、コントロールバ
ルブ30からタンク35に流出する油を絞るので、前記
弁部材31による絞り部に背圧が作用して気泡の発生が
防止される。
【0021】そして、絞り弁63よりもタンク35側に
おいて、戻し孔61に対する連通孔63の交差角度θは
鋭角とされている。また、図示のように、その絞り弁6
3は、その戻し孔61の内部に絞り弁63の上流側63
aを突出させることなく絞り弁63の下流側を突出させ
ることが可能な形状を有する。これにより、戻し孔61
が1直線上の軸心を有するものであっても、絞り弁63
の上流側63aを戻し孔61の内部に大きく突出させる
ことなく、あるいは全く突出させることなく、戻し孔6
1の流路面積を小さくし、コントロールバルブ30から
タンク35に流出する油を絞ることができるので、絞り
弁63が連通孔62の内面に強く押し付けられることは
なく、絞り弁63の作動不良を防止できる。
おいて、戻し孔61に対する連通孔63の交差角度θは
鋭角とされている。また、図示のように、その絞り弁6
3は、その戻し孔61の内部に絞り弁63の上流側63
aを突出させることなく絞り弁63の下流側を突出させ
ることが可能な形状を有する。これにより、戻し孔61
が1直線上の軸心を有するものであっても、絞り弁63
の上流側63aを戻し孔61の内部に大きく突出させる
ことなく、あるいは全く突出させることなく、戻し孔6
1の流路面積を小さくし、コントロールバルブ30から
タンク35に流出する油を絞ることができるので、絞り
弁63が連通孔62の内面に強く押し付けられることは
なく、絞り弁63の作動不良を防止できる。
【0022】上記構成によれば、バルブハウジング7に
形成される戻し孔61を、バルブハウジング7を不必要
に分割したり大型化することなく一方向側(図1におい
て左方側)から孔明け加工することができ、部品点数や
加工工数を低減できる。
形成される戻し孔61を、バルブハウジング7を不必要
に分割したり大型化することなく一方向側(図1におい
て左方側)から孔明け加工することができ、部品点数や
加工工数を低減できる。
【0023】なお、本考案は上記実施例に限定されるも
のではない。例えば、上記実施例では本考案をラックピ
ニオン式油圧パワーステアリング装置に適用したが、例
えばボールスクリュー式油圧パワーステアリング装置に
も適用することができる。
のではない。例えば、上記実施例では本考案をラックピ
ニオン式油圧パワーステアリング装置に適用したが、例
えばボールスクリュー式油圧パワーステアリング装置に
も適用することができる。
【0024】
【考案の効果】本考案の油圧パワーステアリング装置に
よれば、コントロールバルブの絞り部に背圧を作用させ
て気泡の発生を防止する2段絞り機構を設ける場合に、
ハウジングに形成される戻し孔を1直線上の軸心を有す
るものとしても絞り弁の作動不良を防止できるので、戻
し孔を形成するのにハウジングを分割したり大型化する
必要がなく、部品点数や加工工数を低減できる。
よれば、コントロールバルブの絞り部に背圧を作用させ
て気泡の発生を防止する2段絞り機構を設ける場合に、
ハウジングに形成される戻し孔を1直線上の軸心を有す
るものとしても絞り弁の作動不良を防止できるので、戻
し孔を形成するのにハウジングを分割したり大型化する
必要がなく、部品点数や加工工数を低減できる。
【図1】本考案の実施例の油圧パワーステアリング装置
の断面図
の断面図
【図2】本考案の実施例のバルブハウジングの正面図
【図3】本考案の実施例のロータリーバルブの平断面図
【図4】本考案の実施例のロータリーバルブの部分平断
面図
面図
【図5】従来例の油圧パワーステアリング装置の説明用
断面図
断面図
7 ハウジング 20 油圧アクチュエータ 30 油圧コントロールバルブ 33 ポンプ 35 タンク 60 供給孔 61 戻し孔 62 連通孔 63 絞り弁
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−101869(JP,A) 特開 昭58−202165(JP,A) 特開 昭57−44569(JP,A) 特開 昭60−226369(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) B62D 5/07 B62D 5/083
Claims (1)
- 【請求項1】 ポンプとタンクと油圧アクチュエータと
に接続されるコントロールバルブを備え、このコントロ
ールバルブによって操舵時にポンプからタンクに流れる
油を絞ると共に油圧アクチュエータに圧油を供給するこ
とで操舵補助力を発生し、そのコントロールバルブのハ
ウジングに、ポンプからコントロールバルブに流入する
圧油の供給孔と、コントロールバルブからタンクに流出
する油の戻し孔と、その供給孔と戻し孔とを連通する連
通孔とが形成され、その連通孔に絞り弁が挿入され、そ
の絞り弁により操舵時に戻し孔を流れる油を絞る油圧パ
ワーステアリング装置において、前記戻し孔は一直線上
の軸心を有し、この戻し孔に対する連通孔の交差角度
が、前記絞り弁よりもタンク側で鋭角とされ、前記絞り
弁は、その戻し孔の内部に絞り弁の上流側を突出させる
ことなく絞り弁の下流側を突出させることが可能な形状
を有することを特徴とする油圧パワーステアリング装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2869292U JP2582249Y2 (ja) | 1992-04-02 | 1992-04-02 | 油圧パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2869292U JP2582249Y2 (ja) | 1992-04-02 | 1992-04-02 | 油圧パワーステアリング装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0578668U JPH0578668U (ja) | 1993-10-26 |
JP2582249Y2 true JP2582249Y2 (ja) | 1998-09-30 |
Family
ID=12255539
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2869292U Expired - Lifetime JP2582249Y2 (ja) | 1992-04-02 | 1992-04-02 | 油圧パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2582249Y2 (ja) |
-
1992
- 1992-04-02 JP JP2869292U patent/JP2582249Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0578668U (ja) | 1993-10-26 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
S533 | Written request for registration of change of name |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R323533 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
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EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
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