JP2753790B2 - マルチリンク式懸架装置 - Google Patents
マルチリンク式懸架装置Info
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- JP2753790B2 JP2753790B2 JP5068169A JP6816993A JP2753790B2 JP 2753790 B2 JP2753790 B2 JP 2753790B2 JP 5068169 A JP5068169 A JP 5068169A JP 6816993 A JP6816993 A JP 6816993A JP 2753790 B2 JP2753790 B2 JP 2753790B2
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- vehicle body
- outer end
- knuckle
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/184—Assymetric arrangements
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車軸を回転自在に支持
するナックルと、ナックルを上下動自在に車体に連結す
る５本のアームと、ナックルの上下動を緩衝するダンパ
ーとを備えたマルチリンク式懸架装置に関する。
するナックルと、ナックルを上下動自在に車体に連結す
る５本のアームと、ナックルの上下動を緩衝するダンパ
ーとを備えたマルチリンク式懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかるマルチリンク式懸架装置は、特開
昭５７−１３４３０９号公報に開示されているように既
に知られている。
昭５７−１３４３０９号公報に開示されているように既
に知られている。
【０００３】図７に示すように、上記マルチリンク式懸
架装置は、車軸Ａの上方で車体ＢとナックルＮとを連結
するアッパーアームＵＰ及びアッパートレーリングアー
ムＵＴＲと、車軸Ａの下方で車体ＢとナックルＮとを連
結するロアアームＬＯ及びロアトレーリングアームＬＴ
Ａと、車軸Ａの前方で車体ＢとナックルＮとを連結する
コントロールアームＣＯとを備えている。
架装置は、車軸Ａの上方で車体ＢとナックルＮとを連結
するアッパーアームＵＰ及びアッパートレーリングアー
ムＵＴＲと、車軸Ａの下方で車体ＢとナックルＮとを連
結するロアアームＬＯ及びロアトレーリングアームＬＴ
Ａと、車軸Ａの前方で車体ＢとナックルＮとを連結する
コントロールアームＣＯとを備えている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】一般に、懸架装置では
制動時にトーインの傾向、即ち車輪の前端が車体内側に
偏倚する傾向を持つことが操縦安定性を高めるうえで望
ましいが、後から詳述するように、上記従来のマルチリ
ンク式懸架装置は制動力によって適切なトーインを発生
させることができない問題がある。
制動時にトーインの傾向、即ち車輪の前端が車体内側に
偏倚する傾向を持つことが操縦安定性を高めるうえで望
ましいが、後から詳述するように、上記従来のマルチリ
ンク式懸架装置は制動力によって適切なトーインを発生
させることができない問題がある。
【０００５】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たもので、制動力によってトーインを発生させて操縦安
定性を向上させることが可能なマルチリンク式懸架装置
を提供することを目的とする。
たもので、制動力によってトーインを発生させて操縦安
定性を向上させることが可能なマルチリンク式懸架装置
を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、車軸を回転自在に支
持するナックルと、ナックルを上下動自在に車体に連結
する５本のアームと、ナックルの上下動を緩衝するダン
パーとを備えたマルチリンク式懸架装置において、前記
５本のアームが、車体左右方向に延びて車軸の上方で車
体とナックルとを連結するアッパーアームと、アッパー
アームと略同一水平面内で車体後方内側から車体前方外
側に延びて車軸の上方で車体とナックルとを連結するリ
ーディングアームと、車体左右方向に延びて車軸の下方
で車体とナックルとを連結するロアアームと、ロアアー
ムと略同一水平面内で車体前方内側から車体後方外側に
延びて車軸の下方で車体とナックルとを連結するトレー
リングアームと、車体左右方向に延びて車軸の後方で車
体とナックルとを連結するコントロールアームとからな
り、リーディングアーム外端に対するアッパーアーム外
端の前後方向距離よりも、リーディングアーム外端に対
するコントロールアーム外端の前後方向距離を大きく設
定するとともに、トレーリングアーム外端に対するロア
アーム外端の前後方向距離よりも、トレーリングアーム
外端に対するコントロールアーム外端の前後方向距離を
大きく設定し、且つアッパーアーム及びリーディングア
ームの車体外側への延長線の交点と、ロアアーム及びト
レーリングアームの車体外側への延長線の交点とを結ぶ
仮想キングピン軸に対し、走行中におけるタイヤの接地
点を車体前方に位置させたことを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、車軸を回転自在に支
持するナックルと、ナックルを上下動自在に車体に連結
する５本のアームと、ナックルの上下動を緩衝するダン
パーとを備えたマルチリンク式懸架装置において、前記
５本のアームが、車体左右方向に延びて車軸の上方で車
体とナックルとを連結するアッパーアームと、アッパー
アームと略同一水平面内で車体後方内側から車体前方外
側に延びて車軸の上方で車体とナックルとを連結するリ
ーディングアームと、車体左右方向に延びて車軸の下方
で車体とナックルとを連結するロアアームと、ロアアー
ムと略同一水平面内で車体前方内側から車体後方外側に
延びて車軸の下方で車体とナックルとを連結するトレー
リングアームと、車体左右方向に延びて車軸の後方で車
体とナックルとを連結するコントロールアームとからな
り、リーディングアーム外端に対するアッパーアーム外
端の前後方向距離よりも、リーディングアーム外端に対
するコントロールアーム外端の前後方向距離を大きく設
定するとともに、トレーリングアーム外端に対するロア
アーム外端の前後方向距離よりも、トレーリングアーム
外端に対するコントロールアーム外端の前後方向距離を
大きく設定し、且つアッパーアーム及びリーディングア
ームの車体外側への延長線の交点と、ロアアーム及びト
レーリングアームの車体外側への延長線の交点とを結ぶ
仮想キングピン軸に対し、走行中におけるタイヤの接地
点を車体前方に位置させたことを特徴とする。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、車軸を
回転自在に支持するナックルと、ナックルを上下動自在
に車体に連結する５本のアームと、ナックルの上下動を
緩衝するダンパーとを備えたマルチリンク式懸架装置に
おいて、前記５本のアームが、車体左右方向に延びて車
軸の上方で車体とナックルとを連結するアッパーアーム
と、車体前方内側から車体後方外側に延びて車軸の上方
で車体とナックルとを連結するトレーリングアームと、
車体左右方向に延びて車軸の下方で車体とナックルとを
連結するロアアームと、車体後方内側から車体前方外側
に延びて車軸の下方で車体とナックルとを連結するリー
ディングアームと、車体左右方向に延びて車軸の前方で
車体とナックルとを連結するコントロールアームとから
なり、トレーリングアーム外端に対するアッパーアーム
外端の前後方向距離よりも、トレーリングアーム外端に
対するコントロールアーム外端の前後方向距離を大きく
設定するとともに、リーディングアーム外端に対するロ
アアーム外端の前後方向距離よりも、リーディングアー
ム外端に対するコントロールアーム外端の前後方向距離
を大きく設定したことを特徴とする。
回転自在に支持するナックルと、ナックルを上下動自在
に車体に連結する５本のアームと、ナックルの上下動を
緩衝するダンパーとを備えたマルチリンク式懸架装置に
おいて、前記５本のアームが、車体左右方向に延びて車
軸の上方で車体とナックルとを連結するアッパーアーム
と、車体前方内側から車体後方外側に延びて車軸の上方
で車体とナックルとを連結するトレーリングアームと、
車体左右方向に延びて車軸の下方で車体とナックルとを
連結するロアアームと、車体後方内側から車体前方外側
に延びて車軸の下方で車体とナックルとを連結するリー
ディングアームと、車体左右方向に延びて車軸の前方で
車体とナックルとを連結するコントロールアームとから
なり、トレーリングアーム外端に対するアッパーアーム
外端の前後方向距離よりも、トレーリングアーム外端に
対するコントロールアーム外端の前後方向距離を大きく
設定するとともに、リーディングアーム外端に対するロ
アアーム外端の前後方向距離よりも、リーディングアー
ム外端に対するコントロールアーム外端の前後方向距離
を大きく設定したことを特徴とする。
【０００８】
【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。
明する。
【０００９】図１〜図５は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は懸架装置の平面図、図２は図１の２方向矢
視図（後面図）、図３は図１の３−３線矢視図（側面
図）、図４は懸架装置の斜視図、図５は作用の説明図で
ある。
ので、図１は懸架装置の平面図、図２は図１の２方向矢
視図（後面図）、図３は図１の３−３線矢視図（側面
図）、図４は懸架装置の斜視図、図５は作用の説明図で
ある。
【００１０】図１〜図４は前輪駆動車両の右後輪Ｗの懸
架装置を示すものである。タイヤ１、ホイール２及びブ
レーキディスク３よりなる後輪Ｗの車軸Ａは、ナックル
Ｎに回転自在に支持される。ナックルＮから上方に突出
するアッパーアーム取付部４と車体Ｂとに、アッパーア
ームＵＰの外端及び内端がそれぞれボールジョイント５
及びゴムブッシュジョイント６を介して連結されるとと
もに、ナックルＮから上方に突出するリーディングアー
ム取付部７と車体Ｂとに、リーディングアームＬＥの外
端及び内端がそれぞれゴムブッシュジョイント８，９を
介して連結される。アッパーアームＵＰ及びリーディン
グアームＬＥは、車軸Ａの上方において略同一水平面内
に位置するように配設されており、アッパーアームＵＰ
は車体左右方向に延在し、リーディングアームＬＥは車
体後方内側から車体前方外側に延在する。
架装置を示すものである。タイヤ１、ホイール２及びブ
レーキディスク３よりなる後輪Ｗの車軸Ａは、ナックル
Ｎに回転自在に支持される。ナックルＮから上方に突出
するアッパーアーム取付部４と車体Ｂとに、アッパーア
ームＵＰの外端及び内端がそれぞれボールジョイント５
及びゴムブッシュジョイント６を介して連結されるとと
もに、ナックルＮから上方に突出するリーディングアー
ム取付部７と車体Ｂとに、リーディングアームＬＥの外
端及び内端がそれぞれゴムブッシュジョイント８，９を
介して連結される。アッパーアームＵＰ及びリーディン
グアームＬＥは、車軸Ａの上方において略同一水平面内
に位置するように配設されており、アッパーアームＵＰ
は車体左右方向に延在し、リーディングアームＬＥは車
体後方内側から車体前方外側に延在する。
【００１１】ナックルＮから下方に突出するロアアーム
取付部１０と車体Ｂとに、ロアアームＬＯの外端及び内
端がそれぞれゴムブッシュジョイント１１，１２を介し
て連結されるとともに、ナックルＮから下方に突出する
トレーリングアーム取付部１３と車体Ｂとに、トレーリ
ングアームＴＲの外端及び内端がそれぞれゴムブッシュ
ジョイント１４，１５を介して連結される。ロアアーム
ＬＯ及びトレーリングアームＴＲは、車軸Ａの下方にお
いて略同一水平面内に位置するように配設されており、
ロアアームＬＯは車体左右方向に延在し、トレーリング
アームＴＲは車体前方内側から車体後方外側に延在す
る。
取付部１０と車体Ｂとに、ロアアームＬＯの外端及び内
端がそれぞれゴムブッシュジョイント１１，１２を介し
て連結されるとともに、ナックルＮから下方に突出する
トレーリングアーム取付部１３と車体Ｂとに、トレーリ
ングアームＴＲの外端及び内端がそれぞれゴムブッシュ
ジョイント１４，１５を介して連結される。ロアアーム
ＬＯ及びトレーリングアームＴＲは、車軸Ａの下方にお
いて略同一水平面内に位置するように配設されており、
ロアアームＬＯは車体左右方向に延在し、トレーリング
アームＴＲは車体前方内側から車体後方外側に延在す
る。
【００１２】上述のように、アッパーアームＵＰ及びロ
アアームＬＯを車体左右方向に配設したことにより、路
面からナックルＮに入力される車体左右方向の荷重を効
果的に受止し、後輪Ｗのキャスタ剛性及びキャンバ剛性
を高めることができる。
アアームＬＯを車体左右方向に配設したことにより、路
面からナックルＮに入力される車体左右方向の荷重を効
果的に受止し、後輪Ｗのキャスタ剛性及びキャンバ剛性
を高めることができる。
【００１３】図３から明らかなように、側面視において
リーディングアームＬＥの前端は後端より僅かに高い位
置にあり、またトレーリングアームＴＲの前端も後端よ
り僅かに高い位置にある。従って、路面の凹凸等により
後輪Ｗが上向きにストロークしたとき、リーディングア
ームＬＥの外端（前端）のゴムブッシュジョイント８は
矢印ａで示すように車体後上方に揺動し、またトレーリ
ングアームＴＲの外端（後端）のゴムブッシュジョイン
ト１４は矢印ｂで示すように車体後上方に揺動する。そ
の結果、ナックルＮは後輪Ｗと共に僅かに車体後方に移
動することになり、これにより路面の凹凸から後輪Ｗに
入力される衝撃を緩衝することができる。
リーディングアームＬＥの前端は後端より僅かに高い位
置にあり、またトレーリングアームＴＲの前端も後端よ
り僅かに高い位置にある。従って、路面の凹凸等により
後輪Ｗが上向きにストロークしたとき、リーディングア
ームＬＥの外端（前端）のゴムブッシュジョイント８は
矢印ａで示すように車体後上方に揺動し、またトレーリ
ングアームＴＲの外端（後端）のゴムブッシュジョイン
ト１４は矢印ｂで示すように車体後上方に揺動する。そ
の結果、ナックルＮは後輪Ｗと共に僅かに車体後方に移
動することになり、これにより路面の凹凸から後輪Ｗに
入力される衝撃を緩衝することができる。
【００１４】ナックルＮから車体後方に突出するコント
ロールアーム取付部１６と車体Ｂとに、コントロールア
ームＣＯの外端及び内端がそれぞれボールジョイント１
７及びゴムブッシュジョイント１８を介して連結され
る。コントロールアームＣＯは、ロアアームＬＯ及びト
レーリングアームＴＲと略同一水平面内において、車体
左右方向に延在する。リーディングアームＬＥ外端に対
するアッパーアームＵＰ外端の前後方向距離ｌ U より
も、リーディングアームＬＥ外端に対するコントロール
アームＣＯ外端の前後方向距離ｌ U ′が大きく設定され
ており、且つトレーリングアームＴＲ外端に対するロア
アームＬＯ外端の前後方向距離ｌ L よりも、トレーリン
グアームＴＲ外端に対するコントロールアームＣＯ外端
の前後方向距離ｌ L ′が大きく設定されている。
ロールアーム取付部１６と車体Ｂとに、コントロールア
ームＣＯの外端及び内端がそれぞれボールジョイント１
７及びゴムブッシュジョイント１８を介して連結され
る。コントロールアームＣＯは、ロアアームＬＯ及びト
レーリングアームＴＲと略同一水平面内において、車体
左右方向に延在する。リーディングアームＬＥ外端に対
するアッパーアームＵＰ外端の前後方向距離ｌ U より
も、リーディングアームＬＥ外端に対するコントロール
アームＣＯ外端の前後方向距離ｌ U ′が大きく設定され
ており、且つトレーリングアームＴＲ外端に対するロア
アームＬＯ外端の前後方向距離ｌ L よりも、トレーリン
グアームＴＲ外端に対するコントロールアームＣＯ外端
の前後方向距離ｌ L ′が大きく設定されている。
【００１５】ナックルＮから車体内側に突出するダンパ
ー取付部１９には、上端を車体Ｂに支持したダンパーＤ
の下端が連結される。アッパーアームＵＰとリーディン
グアームＬＥとの間に形成された空間を利用してダンパ
ーＤを車軸Ａの軸上に配置することにより、路面からの
荷重によるピッチングモーメントの発生を防止してダン
パーＤをスムーズにストロークさせることができるばか
りか、前記ピッチングモーメントに対抗するためのサス
ペンションアームの支持が不要になるため、サスペンシ
ョンアームのブッシュのバネレートを下げて乗り心地を
向上させることができる。
ー取付部１９には、上端を車体Ｂに支持したダンパーＤ
の下端が連結される。アッパーアームＵＰとリーディン
グアームＬＥとの間に形成された空間を利用してダンパ
ーＤを車軸Ａの軸上に配置することにより、路面からの
荷重によるピッチングモーメントの発生を防止してダン
パーＤをスムーズにストロークさせることができるばか
りか、前記ピッチングモーメントに対抗するためのサス
ペンションアームの支持が不要になるため、サスペンシ
ョンアームのブッシュのバネレートを下げて乗り心地を
向上させることができる。
【００１６】後輪Ｗに制動力が作用すると、図４に示す
ように、後輪ＷはアッパーアームＵＰ及びリーディング
アームＬＥの延長線上の交点Ｋ1 と、ロアアームＬＯ及
びトレーリングアームＴＲの延長線上の交点Ｋ2 とを結
ぶ仮想キングピン軸Ｋを中心としてトーインする。この
制動に伴うトーイン作用は後から詳述する。
ように、後輪ＷはアッパーアームＵＰ及びリーディング
アームＬＥの延長線上の交点Ｋ1 と、ロアアームＬＯ及
びトレーリングアームＴＲの延長線上の交点Ｋ2 とを結
ぶ仮想キングピン軸Ｋを中心としてトーインする。この
制動に伴うトーイン作用は後から詳述する。
【００１７】また、車両の停止時にタイヤ１は車軸Ａの
真下のＰ0 点で路面に接地するが、走行中におけるタイ
ヤ１の接地点Ｐ1 は、走行速度の増加に応じて車体後方
に移動する。前記走行中におけるタイヤ１の接地点Ｐ1
は仮想キングピン軸Ｋの前方に位置しており、これによ
り旋回中に後輪Ｗを旋回内側に向けて転舵して旋回性能
を向上させることができる。即ち、例えば車両が左旋回
しているとき、車体右向きの遠心力に対抗する車体左向
きの向心力Ｆ（図４参照）が、前記走行中におけるタイ
ヤ１の接地点Ｐ1 に作用する。前記向心力Ｆは仮想キン
グピン軸Ｋの前方に作用するため、後輪Ｗは左向き、即
ち旋回内側に向けて転舵される。上記旋回に伴う転舵
は、左右両方の後輪Ｗについて同様に発生する。
真下のＰ0 点で路面に接地するが、走行中におけるタイ
ヤ１の接地点Ｐ1 は、走行速度の増加に応じて車体後方
に移動する。前記走行中におけるタイヤ１の接地点Ｐ1
は仮想キングピン軸Ｋの前方に位置しており、これによ
り旋回中に後輪Ｗを旋回内側に向けて転舵して旋回性能
を向上させることができる。即ち、例えば車両が左旋回
しているとき、車体右向きの遠心力に対抗する車体左向
きの向心力Ｆ（図４参照）が、前記走行中におけるタイ
ヤ１の接地点Ｐ1 に作用する。前記向心力Ｆは仮想キン
グピン軸Ｋの前方に作用するため、後輪Ｗは左向き、即
ち旋回内側に向けて転舵される。上記旋回に伴う転舵
は、左右両方の後輪Ｗについて同様に発生する。
【００１８】また、仮想キングピン軸Ｋを採用したこと
によりホイール２の内部に充分な空間を形成し、ブレー
キディスク３や図示せぬブレーキキャリパの収納スペー
スを容易に確保することができる。
によりホイール２の内部に充分な空間を形成し、ブレー
キディスク３や図示せぬブレーキキャリパの収納スペー
スを容易に確保することができる。
【００１９】尚、車体左側の後輪Ｗの懸架装置は、前述
した車体右側のそれと実質的に同一であるため、その重
複する説明は省略する。
した車体右側のそれと実質的に同一であるため、その重
複する説明は省略する。
【００２０】次に、前述の構成を備えた本発明の第１実
施例の作用について説明する。
施例の作用について説明する。
【００２１】車両の走行中に後輪Ｗに制動力が作用する
と、ナックルＮに設けた図示せぬブレーキキャリパが後
輪Ｗのブレーキディスク３を拘束するため、ナックルＮ
に後輪Ｗの回転方向にトルクＴ（図３参照）が作用す
る。その結果、ナックルＮに支持した車軸Ａの上方位
置、即ちアッパーアームＵＰ及びリーディングアームＬ
Ｅの外端には車体前方への荷重Ｕが作用し、車軸Ａの下
方位置、即ちロアアームＬＯ及びトレーリングアームＴ
Ｒの外端には、車体後方への荷重Ｌが作用する。
と、ナックルＮに設けた図示せぬブレーキキャリパが後
輪Ｗのブレーキディスク３を拘束するため、ナックルＮ
に後輪Ｗの回転方向にトルクＴ（図３参照）が作用す
る。その結果、ナックルＮに支持した車軸Ａの上方位
置、即ちアッパーアームＵＰ及びリーディングアームＬ
Ｅの外端には車体前方への荷重Ｕが作用し、車軸Ａの下
方位置、即ちロアアームＬＯ及びトレーリングアームＴ
Ｒの外端には、車体後方への荷重Ｌが作用する。
【００２２】図５（Ａ）に示すように、アッパーアーム
ＵＰ及びリーディングアームＬＥの外端に車体前方を向
く荷重Ｕが作用したとき、リーディングアームＬＥが傾
斜しており且つアッパーアームＵＰの外端がリーディン
グアームＬＥの外端の近傍に配設されているため、その
荷重ＵはアッパーアームＵＰ方向の分力Ｕ1 とリーディ
ングアームＬＥ方向の分力Ｕ2 とに分解され、分力Ｕ1
はアッパーアームＵＰを矢印ａ方向に圧縮し、分力Ｕ2
はリーディングアームＬＥを矢印ｂ方向に伸長する。そ
の結果、アッパーアームＵＰの外端が車体内側に移動す
るとともに、リーディングアームＬＥの外端が車体前方
に揺動しながら車体内側に引き込まれ、ナックルＮの車
軸Ａ上部は車体内側に偏倚する。一方、リーディングア
ームＬＥの外端から後方に大きく離れたコントロールア
ームＣＯには車体左右方向の荷重が殆ど作用しないた
め、その外端は車体左右方向に偏倚することがない。従
って、ナックルＮの車軸Ａ上部は、コントロールアーム
ＣＯの外端（ボールジョイント１７）を中心に矢印ｃ方
向に揺動し、後輪Ｗをトーイン方向に転舵する。
ＵＰ及びリーディングアームＬＥの外端に車体前方を向
く荷重Ｕが作用したとき、リーディングアームＬＥが傾
斜しており且つアッパーアームＵＰの外端がリーディン
グアームＬＥの外端の近傍に配設されているため、その
荷重ＵはアッパーアームＵＰ方向の分力Ｕ1 とリーディ
ングアームＬＥ方向の分力Ｕ2 とに分解され、分力Ｕ1
はアッパーアームＵＰを矢印ａ方向に圧縮し、分力Ｕ2
はリーディングアームＬＥを矢印ｂ方向に伸長する。そ
の結果、アッパーアームＵＰの外端が車体内側に移動す
るとともに、リーディングアームＬＥの外端が車体前方
に揺動しながら車体内側に引き込まれ、ナックルＮの車
軸Ａ上部は車体内側に偏倚する。一方、リーディングア
ームＬＥの外端から後方に大きく離れたコントロールア
ームＣＯには車体左右方向の荷重が殆ど作用しないた
め、その外端は車体左右方向に偏倚することがない。従
って、ナックルＮの車軸Ａ上部は、コントロールアーム
ＣＯの外端（ボールジョイント１７）を中心に矢印ｃ方
向に揺動し、後輪Ｗをトーイン方向に転舵する。
【００２３】また、図５（Ｂ）に示すように、ロアアー
ムＬＯ及びトレーリングアームＴＲの外端に車体後方を
向く荷重Ｌが作用したとき、トレーリングアームＴＲが
傾斜しており且つロアアームＬＯの外端がトレーリング
アームＴＲの外端の近傍に配設されているため、その荷
重ＬはロアアームＬＯ方向の分力Ｌ1 とトレーリングア
ームＴＲ方向の分力Ｌ2 とに分解され、分力Ｌ1 はロア
アームＬＯを矢印ｄ方向に圧縮し、分力Ｌ2 はトレーリ
ングアームＴＲを矢印ｅ方向に伸長する。その結果、ロ
アアームＬＯの外端が車体内側に移動するとともに、ト
レーリングアームＴＲの外端が車体後方に揺動しながら
車体内側に引き込まれ、ナックルＮの車軸Ａ下部は車体
内側に偏倚する。従って、ナックルＮの車軸Ａ下部は、
トレーリングアームＴＲの外端から後方に大きく離れて
いるために車体左右方向に偏倚することがないコントロ
ールアームＣＯの外端（ボールジョイント１７）を中心
に矢印ｆ方向に揺動し、後輪Ｗをトーイン方向に転舵す
る。
ムＬＯ及びトレーリングアームＴＲの外端に車体後方を
向く荷重Ｌが作用したとき、トレーリングアームＴＲが
傾斜しており且つロアアームＬＯの外端がトレーリング
アームＴＲの外端の近傍に配設されているため、その荷
重ＬはロアアームＬＯ方向の分力Ｌ1 とトレーリングア
ームＴＲ方向の分力Ｌ2 とに分解され、分力Ｌ1 はロア
アームＬＯを矢印ｄ方向に圧縮し、分力Ｌ2 はトレーリ
ングアームＴＲを矢印ｅ方向に伸長する。その結果、ロ
アアームＬＯの外端が車体内側に移動するとともに、ト
レーリングアームＴＲの外端が車体後方に揺動しながら
車体内側に引き込まれ、ナックルＮの車軸Ａ下部は車体
内側に偏倚する。従って、ナックルＮの車軸Ａ下部は、
トレーリングアームＴＲの外端から後方に大きく離れて
いるために車体左右方向に偏倚することがないコントロ
ールアームＣＯの外端（ボールジョイント１７）を中心
に矢印ｆ方向に揺動し、後輪Ｗをトーイン方向に転舵す
る。
【００２４】このとき、リーディングアームＬＥが車体
前後方向と成す角α（図５（Ａ）参照）が大きいほど荷
重Ｕの分力Ｕ1 が大きくなるため、ナックルＮの車軸Ａ
上部を車体内側に大きく偏倚させてトーインの傾向を強
めることができる。同様に、トレーリングアームＴＲが
車体前後方向と成す角β（図５（Ｂ）参照）が大きいほ
ど荷重Ｌの分力Ｌ1 が大きくなるため、ナックルＮの車
軸Ａ下部を車体内側に大きく偏倚させてトーインの傾向
を強めることができる。
前後方向と成す角α（図５（Ａ）参照）が大きいほど荷
重Ｕの分力Ｕ1 が大きくなるため、ナックルＮの車軸Ａ
上部を車体内側に大きく偏倚させてトーインの傾向を強
めることができる。同様に、トレーリングアームＴＲが
車体前後方向と成す角β（図５（Ｂ）参照）が大きいほ
ど荷重Ｌの分力Ｌ1 が大きくなるため、ナックルＮの車
軸Ａ下部を車体内側に大きく偏倚させてトーインの傾向
を強めることができる。
【００２５】而して、ナックルＮの車軸Ａ上部及び車軸
Ａ下部は何れもトーイン方向に揺動することになり、制
動に伴って後輪Ｗをトーインをさせて操縦安定性を向上
させることができる。
Ａ下部は何れもトーイン方向に揺動することになり、制
動に伴って後輪Ｗをトーインをさせて操縦安定性を向上
させることができる。
【００２６】一方、図７に示す従来の懸架装置では、図
８（Ａ）に示すようにナックルＮの車軸Ａ上部、即ちア
ッパーアームＵＰ及びアッパートレーリングアームＵＴ
Ｒの外端位置が、コントロールアームＣＯの外端を中心
にして矢印ｃ′方向に揺動してトーインの傾向が発生す
る。また、図８（Ｂ）に示すようにナックルＮの車軸Ａ
下部、即ちロアアームＬＯ及びロアトレーリングアーム
ＬＴＡの外端位置が、コントロールアームＣＯの外端を
中心にして矢印ｆ′方向に揺動してトーアウトの傾向が
発生する。従って、ナックルＮの車軸Ａ上部及び車軸Ａ
下部に逆方向の力が作用し、制動に伴って後輪Ｗを的確
にトーインをさせることができない。
８（Ａ）に示すようにナックルＮの車軸Ａ上部、即ちア
ッパーアームＵＰ及びアッパートレーリングアームＵＴ
Ｒの外端位置が、コントロールアームＣＯの外端を中心
にして矢印ｃ′方向に揺動してトーインの傾向が発生す
る。また、図８（Ｂ）に示すようにナックルＮの車軸Ａ
下部、即ちロアアームＬＯ及びロアトレーリングアーム
ＬＴＡの外端位置が、コントロールアームＣＯの外端を
中心にして矢印ｆ′方向に揺動してトーアウトの傾向が
発生する。従って、ナックルＮの車軸Ａ上部及び車軸Ａ
下部に逆方向の力が作用し、制動に伴って後輪Ｗを的確
にトーインをさせることができない。
【００２７】図６は本発明の第２実施例を示すものであ
る。
る。
【００２８】この実施例は、図６（Ａ）に示すように、
ナックルＮの車軸Ａ上部と車体ＢとをアッパーアームＵ
Ｐ及びトレーリングアームＴＲで連結し、後側のアッパ
ーアームＵＰを車体左右方向に延在させるともに、前側
のトレーリングアームを車体前方内側から車体後方外側
に延在させ、且つナックルＮの車軸Ａ前部と車体とをコ
ントロールアームＣＯで連結する。また、図６（Ｂ）に
示すように、ナックルＮの車軸Ａ下部と車体Ｂとをロア
アームＬＯ及びリーディングアームＬＥで連結し、前側
のロアアームＬＯを車体左右方向に延在させるともに、
後側のトレーリングアームを車体後方内側から車体前方
外側に延在させる。
ナックルＮの車軸Ａ上部と車体ＢとをアッパーアームＵ
Ｐ及びトレーリングアームＴＲで連結し、後側のアッパ
ーアームＵＰを車体左右方向に延在させるともに、前側
のトレーリングアームを車体前方内側から車体後方外側
に延在させ、且つナックルＮの車軸Ａ前部と車体とをコ
ントロールアームＣＯで連結する。また、図６（Ｂ）に
示すように、ナックルＮの車軸Ａ下部と車体Ｂとをロア
アームＬＯ及びリーディングアームＬＥで連結し、前側
のロアアームＬＯを車体左右方向に延在させるともに、
後側のトレーリングアームを車体後方内側から車体前方
外側に延在させる。
【００２９】トレーリングアームＴＲ外端に対するアッ
パーアームＵＰ外端の前後方向距離ｌU よりも、トレー
リングアームＴＲ外端に対するコントロールアームＣＯ
外端の前後方向距離ｌU ′が大きく設定されており、且
つリーディングアームＬＥ外端に対するロアアームＬＯ
外端の前後方向距離ｌL よりも、リーディングアームＬ
Ｅ外端に対するコントロールアームＣＯ外端の前後方向
距離ｌL ′が大きく設定されている。
パーアームＵＰ外端の前後方向距離ｌU よりも、トレー
リングアームＴＲ外端に対するコントロールアームＣＯ
外端の前後方向距離ｌU ′が大きく設定されており、且
つリーディングアームＬＥ外端に対するロアアームＬＯ
外端の前後方向距離ｌL よりも、リーディングアームＬ
Ｅ外端に対するコントロールアームＣＯ外端の前後方向
距離ｌL ′が大きく設定されている。
【００３０】而して、図６（Ａ）に示すように、後輪Ｗ
を制動することによりアッパーアームＵＰ及びトレーリ
ングアームＴＲの外端に車体前向きの荷重Ｕが作用する
と、荷重Ｕの分力Ｕ1 はアッパーアームＵＰを矢印ｇ方
向に伸長し、分力Ｕ2 はトレーリングアームＴＲを矢印
ｈ方向に圧縮する。その結果、アッパーアームＵＰの外
端が車体外側に移動するとともに、トレーリングアーム
ＴＲの外端が車体前方に揺動しながら車体外側に引き出
され、ナックルＮの車軸Ａ上部は車体外側に偏倚する。
このとき、トレーリングアームＴＲの外端から前方に大
きく離れたコントロールアームＣＯには車体左右方向の
荷重が殆ど作用しないため、その外端は車体左右方向に
偏倚することがない。その結果、ナックルＮの車軸Ａ上
部は、コントロールアームＣＯの外端を中心に矢印ｉ方
向に揺動し、後輪Ｗをトーイン方向に転舵する。
を制動することによりアッパーアームＵＰ及びトレーリ
ングアームＴＲの外端に車体前向きの荷重Ｕが作用する
と、荷重Ｕの分力Ｕ1 はアッパーアームＵＰを矢印ｇ方
向に伸長し、分力Ｕ2 はトレーリングアームＴＲを矢印
ｈ方向に圧縮する。その結果、アッパーアームＵＰの外
端が車体外側に移動するとともに、トレーリングアーム
ＴＲの外端が車体前方に揺動しながら車体外側に引き出
され、ナックルＮの車軸Ａ上部は車体外側に偏倚する。
このとき、トレーリングアームＴＲの外端から前方に大
きく離れたコントロールアームＣＯには車体左右方向の
荷重が殆ど作用しないため、その外端は車体左右方向に
偏倚することがない。その結果、ナックルＮの車軸Ａ上
部は、コントロールアームＣＯの外端を中心に矢印ｉ方
向に揺動し、後輪Ｗをトーイン方向に転舵する。
【００３１】一方、図６（Ｂ）に示すように、後輪Ｗの
制動時にロアアームＬＯ及びリーディングアームＬＥの
外端に車体後向きの荷重Ｌが作用すると、荷重Ｌの分力
Ｌ1はロアアームＬＯを矢印ｊ方向に伸長し、分力Ｌ2
はリーディングアームＬＥを矢印ｋ方向に圧縮する。そ
の結果、ロアアームＬＯの外端が車体外側に移動すると
ともに、リーディングアームＬＥの外端が車体後方に揺
動しながら車体外側に引き出され、ナックルＮの車軸Ａ
下部は車体外側に偏倚する。これにより、ナックルＮの
車軸Ａ下部は、リーディングアームＬＥの外端から前方
に大きく離れているために車体左右方向に偏倚すること
がないコントロールアームＣＯの外端を中心にして矢印
ｌ方向に揺動し、後輪Ｗをトーイン方向に転舵する。
制動時にロアアームＬＯ及びリーディングアームＬＥの
外端に車体後向きの荷重Ｌが作用すると、荷重Ｌの分力
Ｌ1はロアアームＬＯを矢印ｊ方向に伸長し、分力Ｌ2
はリーディングアームＬＥを矢印ｋ方向に圧縮する。そ
の結果、ロアアームＬＯの外端が車体外側に移動すると
ともに、リーディングアームＬＥの外端が車体後方に揺
動しながら車体外側に引き出され、ナックルＮの車軸Ａ
下部は車体外側に偏倚する。これにより、ナックルＮの
車軸Ａ下部は、リーディングアームＬＥの外端から前方
に大きく離れているために車体左右方向に偏倚すること
がないコントロールアームＣＯの外端を中心にして矢印
ｌ方向に揺動し、後輪Ｗをトーイン方向に転舵する。
【００３２】而して、ナックルＮの車軸Ａ上部及び車軸
Ａ下部は何れもトーイン方向に揺動することになり、制
動に伴う後輪Ｗのトーインが達成される。
Ａ下部は何れもトーイン方向に揺動することになり、制
動に伴う後輪Ｗのトーインが達成される。
【００３３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
【００３４】例えば、各サスペンションアームの内端が
連結される車体Ｂは、メインフレーム或いはサブフレー
ムの何れであっても良い。
連結される車体Ｂは、メインフレーム或いはサブフレー
ムの何れであっても良い。
【００３５】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、制動に伴ってナックルに作用する荷重によ
り、アッパーアーム及びリーディングアームの外端が連
結されたナックルの車軸上部と、ロアアーム及びトレー
リングアームの外端が連結されたナックルの車軸下部と
を共に車体内側に偏倚させ、これによりナックルの車軸
後方に連結されたコントロールアームの外端を中心にし
てトーインを発生させ、制動時の操縦安定性を向上させ
ることができる。また車両の旋回中にタイヤの接地点に
旋回方向内向きの向心力が作用したとき、前記接地点が
仮想キングピン軸よりも車体前方に位置しているので、
前記向心力でタイヤを仮想キングピン軸回りに旋回方向
内側に転舵して旋回性能を向上させることができる。
明によれば、制動に伴ってナックルに作用する荷重によ
り、アッパーアーム及びリーディングアームの外端が連
結されたナックルの車軸上部と、ロアアーム及びトレー
リングアームの外端が連結されたナックルの車軸下部と
を共に車体内側に偏倚させ、これによりナックルの車軸
後方に連結されたコントロールアームの外端を中心にし
てトーインを発生させ、制動時の操縦安定性を向上させ
ることができる。また車両の旋回中にタイヤの接地点に
旋回方向内向きの向心力が作用したとき、前記接地点が
仮想キングピン軸よりも車体前方に位置しているので、
前記向心力でタイヤを仮想キングピン軸回りに旋回方向
内側に転舵して旋回性能を向上させることができる。
【００３６】また、請求項２に記載された発明によれ
ば、制動に伴ってナックルに作用する荷重により、アッ
パーアーム及びトレーリングアームの外端が連結された
ナックルの車軸上部と、ロアアーム及びリーディングア
ームの外端が連結されたナックルの車軸下部とを共に車
体外側に偏倚させ、これによりナックルの車軸前方に連
結されたコントロールアームの外端を中心にしてトーイ
ンを発生させ、制動時の操縦安定性を向上させることが
できる。
ば、制動に伴ってナックルに作用する荷重により、アッ
パーアーム及びトレーリングアームの外端が連結された
ナックルの車軸上部と、ロアアーム及びリーディングア
ームの外端が連結されたナックルの車軸下部とを共に車
体外側に偏倚させ、これによりナックルの車軸前方に連
結されたコントロールアームの外端を中心にしてトーイ
ンを発生させ、制動時の操縦安定性を向上させることが
できる。
【図１】第１実施例による懸架装置の平面図
【図２】図１の２方向矢視図（後面図）
【図３】図１の３−３線矢視図（側面図）
【図４】懸架装置の斜視図
【図５】作用の説明図
【図６】第２実施例に係る、前記図５に対応する作用の
説明図
説明図
【図７】従来の懸架装置の平面図
【図８】従来例に係る、前記図５に対応する作用の説明
図
図
Ａ 車軸 Ｂ 車体 ＣＯ コントロールアーム Ｄ ダンパーＫ 仮想キングピン軸 Ｋ 1 交点 Ｋ 2 交点 ＬＥ リーディングアーム ＬＯ ロアアーム Ｎ ナックルＰ 1 接地点 ＴＲ トレーリングアーム ＵＰ アッパーアーム ｌU 前後方向距離 ｌL 前後方向距離 ｌU ′ 前後方向距離 ｌL ′ 前後方向距離１ タイヤ
Claims (2)
- 【請求項１】 車軸（Ａ）を回転自在に支持するナック
ル（Ｎ）と、ナックル（Ｎ）を上下動自在に車体（Ｂ）
に連結する５本のアーム（ＵＰ，ＬＥ，ＬＯ，ＴＲ，Ｃ
Ｏ）と、ナックル（Ｎ）の上下動を緩衝するダンパー
（Ｄ）とを備えたマルチリンク式懸架装置において、 前記５本のアーム（ＵＰ，ＬＥ，ＬＯ，ＴＲ，ＣＯ）
が、車体左右方向に延びて車軸（Ａ）の上方で車体
（Ｂ）とナックル（Ｎ）とを連結するアッパーアーム
（ＵＰ）と、アッパーアーム（ＵＰ）と略同一水平面内
で車体後方内側から車体前方外側に延びて車軸（Ａ）の
上方で車体（Ｂ）とナックル（Ｎ）とを連結するリーデ
ィングアーム（ＬＥ）と、車体左右方向に延びて車軸
（Ａ）の下方で車体と（Ｂ）ナックル（Ｎ）とを連結す
るロアアーム（ＬＯ）と、ロアアーム（ＬＯ）と略同一
水平面内で車体前方内側から車体後方外側に延びて車軸
（Ａ）の下方で車体（Ｂ）とナックル（Ｎ）とを連結す
るトレーリングアーム（ＴＲ）と、車体左右方向に延び
て車軸（Ａ）の後方で車体（Ｂ）とナックル（Ｎ）とを
連結するコントロールアーム（ＣＯ）とからなり、リー
ディングアーム（ＬＥ）外端に対するアッパーアーム
（ＵＰ）外端の前後方向距離（ｌU ）よりも、リーディ
ングアーム（ＬＥ）外端に対するコントロールアーム
（ＣＯ）外端の前後方向距離（ｌU ′）を大きく設定す
るとともに、トレーリングアーム（ＴＲ）外端に対する
ロアアーム（ＬＯ）外端の前後方向距離（ｌL ）より
も、トレーリングアーム（ＴＲ）外端に対するコントロ
ールアーム（ＣＯ）外端の前後方向距離（ｌL ′）を大
きく設定し、 且つアッパーアーム（ＵＰ）及びリーディングアーム
（ＬＥ）の車体外側への延長線の交点（Ｋ 1 ）と、ロア
アーム（ＬＯ）及びトレーリングアーム（ＴＲ）の車体
外側への延長線の交点（Ｋ 2 ）とを結ぶ仮想キングピン
軸（Ｋ）に対し、走行中におけるタイヤ（１）の接地点
（Ｐ 1 ）を車体前方に位置させた ことを特徴とする、マ
ルチリンク式懸架装置。 - 【請求項２】 車軸（Ａ）を回転自在に支持するナック
ル（Ｎ）と、ナックル（Ｎ）を上下動自在に車体（Ｂ）
に連結する５本のアーム（ＵＰ，ＬＥ，ＬＯ，ＴＲ，Ｃ
Ｏ）と、ナックル（Ｎ）の上下動を緩衝するダンパー
（Ｄ）とを備えたマルチリンク式懸架装置において、 前記５本のアーム（ＵＰ，ＬＥ，ＬＯ，ＴＲ，ＣＯ）
が、車体左右方向に延びて車軸（Ａ）の上方で車体
（Ｂ）とナックル（Ｎ）とを連結するアッパーアーム
（ＵＰ）と、車体前方内側から車体後方外側に延びて車
軸（Ａ）の上方で車体（Ｂ）とナックル（Ｎ）とを連結
するトレーリングアーム（ＴＲ）と、車体左右方向に延
びて車軸（Ａ）の下方で車体と（Ｂ）ナックル（Ｎ）と
を連結するロアアーム（ＬＯ）と、車体後方内側から車
体前方外側に延びて車軸（Ａ）の下方で車体（Ｂ）とナ
ックル（Ｎ）とを連結するリーディングアーム（ＬＥ）
と、車体左右方向に延びて車軸（Ａ）の前方で車体
（Ｂ）とナックル（Ｎ）とを連結するコントロールアー
ム（ＣＯ）とからなり、トレーリングアーム（ＴＲ）外
端に対するアッパーアーム（ＵＰ）外端の前後方向距離
（ｌU ）よりも、トレーリングアーム（ＴＲ）外端に対
するコントロールアーム（ＣＯ）外端の前後方向距離
（ｌ U ′）を大きく設定するとともに、リーディングア
ーム（ＬＥ）外端に対するロアアーム（ＬＯ）外端の前
後方向距離（ｌL ）よりも、リーディングアーム（Ｌ
Ｅ）外端に対するコントロールアーム（ＣＯ）外端の前
後方向距離（ｌL ′）を大きく設定したことを特徴とす
る、マルチリンク式懸架装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5068169A JP2753790B2 (ja) | 1993-03-26 | 1993-03-26 | マルチリンク式懸架装置 |
| GB9404655A GB2277303B (en) | 1993-03-26 | 1994-03-10 | Multi-link type suspension system |
| US08/208,266 US5507510A (en) | 1993-03-26 | 1994-03-10 | Multi-link type suspension system |
| DE4408571A DE4408571B8 (de) | 1993-03-26 | 1994-03-14 | Mehrlenker-Radaufhängung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5068169A JP2753790B2 (ja) | 1993-03-26 | 1993-03-26 | マルチリンク式懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06278429A JPH06278429A (ja) | 1994-10-04 |
| JP2753790B2 true JP2753790B2 (ja) | 1998-05-20 |
Family
ID=13366003
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5068169A Expired - Fee Related JP2753790B2 (ja) | 1993-03-26 | 1993-03-26 | マルチリンク式懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2753790B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| SE532107C2 (sv) * | 2006-11-03 | 2009-10-27 | Swedish Advanced Automotive Bu | Hjulupphängningsarrangemang och motorfordon |
| JP2007084070A (ja) * | 2006-12-27 | 2007-04-05 | Mazda Motor Corp | 自動車の後輪サスペンション装置 |
| JP4529975B2 (ja) * | 2006-12-27 | 2010-08-25 | マツダ株式会社 | 自動車の後輪サスペンション装置 |
| CN102317091B (zh) * | 2009-04-21 | 2014-01-22 | 本田技研工业株式会社 | 悬架装置 |
| CN107813667A (zh) * | 2016-09-14 | 2018-03-20 | 上汽通用五菱汽车股份有限公司 | 一种后独立悬架组件 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0426802U (ja) * | 1990-06-29 | 1992-03-03 |
-
1993
- 1993-03-26 JP JP5068169A patent/JP2753790B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06278429A (ja) | 1994-10-04 |
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