JP2528623B2 - 4サイクルエンジンを搭載したスク―タ型自動二輪車 - Google Patents
4サイクルエンジンを搭載したスク―タ型自動二輪車Info
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 3
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 12
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- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 2
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、4サイクルエンジンを
用いてスイング式エンジンユニットとしたスクータ型自
動二輪車に関する。
用いてスイング式エンジンユニットとしたスクータ型自
動二輪車に関する。
【0002】
【従来の技術】スクータ型自動二輪車は、シートの下方
に燃料タンクやバッテリなどの部品を配置し、さらにそ
の下方にエンジンを配置し、このエンジンや燃料タンク
等の部品の周囲を車体フレームとともにカバーで覆った
構造となっている。
に燃料タンクやバッテリなどの部品を配置し、さらにそ
の下方にエンジンを配置し、このエンジンや燃料タンク
等の部品の周囲を車体フレームとともにカバーで覆った
構造となっている。
【0003】そして、最近のスクータ型自動二輪車は、
エンジンと、このエンジンの動力を伝えるための動力伝
達手段を収容した動力伝達ケースおよび上記動力伝達手
段により駆動される後輪とを一体的に連結してエンジン
ユニットを構成し、このエンジンユニットを車体フレ−
ムに揺動自在に連結して、いわゆるスイング式エンジン
ユニットとしたものが多く採用されている。
エンジンと、このエンジンの動力を伝えるための動力伝
達手段を収容した動力伝達ケースおよび上記動力伝達手
段により駆動される後輪とを一体的に連結してエンジン
ユニットを構成し、このエンジンユニットを車体フレ−
ムに揺動自在に連結して、いわゆるスイング式エンジン
ユニットとしたものが多く採用されている。
【0004】ところで、この種のスイング式エンジンユ
ニットを備えたスクータ型自動二輪車では、従来、2サ
イクルエンジンを使用するのが主であったが、最近4サ
イクルエンジンの採用が検討されている。エンジンとし
て4サイクルエンジンを採用しようとすると、4サイク
ルエンジンは、クランクケースにシリンダを連設して構
成されているばかりでなく、シリンダヘッドに動弁機構
を備え、かつクランクケースの底部にオイルパンを設け
て構成されるので、そのシリンダを直立姿勢にして設置
した場合は、2サイクルエンジンに比べてエンジンの高
さが高くなる。このため、シート高を高くせざるを得
ず、重心が高くなってしまう。しかも、シリンダヘッド
部の重量が大きいので、この点でも重心が高くなってし
まう。
ニットを備えたスクータ型自動二輪車では、従来、2サ
イクルエンジンを使用するのが主であったが、最近4サ
イクルエンジンの採用が検討されている。エンジンとし
て4サイクルエンジンを採用しようとすると、4サイク
ルエンジンは、クランクケースにシリンダを連設して構
成されているばかりでなく、シリンダヘッドに動弁機構
を備え、かつクランクケースの底部にオイルパンを設け
て構成されるので、そのシリンダを直立姿勢にして設置
した場合は、2サイクルエンジンに比べてエンジンの高
さが高くなる。このため、シート高を高くせざるを得
ず、重心が高くなってしまう。しかも、シリンダヘッド
部の重量が大きいので、この点でも重心が高くなってし
まう。
【0005】このような不具合を防止するため、シリン
ダを前倒しにして前傾させることが考えられる。このよ
うにシリンダを前傾させると、エンジン高さを低くする
ことができ、エンジンの重心を低くすることができるの
で、車体の重心を低くすることができ、かつシート高を
低くすることができるので、走行中の乗員を含む車体全
体の重心も低くなり、走行の安定性が一層向上する。
ダを前倒しにして前傾させることが考えられる。このよ
うにシリンダを前傾させると、エンジン高さを低くする
ことができ、エンジンの重心を低くすることができるの
で、車体の重心を低くすることができ、かつシート高を
低くすることができるので、走行中の乗員を含む車体全
体の重心も低くなり、走行の安定性が一層向上する。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、4サイ
クルエンジンの場合は、エンジンの上端部を占めるシリ
ンダにシリンダヘッドが連設されるばかりでなく、シリ
ンダヘッドに動弁機構が設けられ、かつこのシリンダヘ
ッドに吸気管や排気管が接続される構造となっているた
め、シリンダよりも先端部分は2サイクルエンジンに比
べてかなり大形となっており、この部分を前傾させる
と、車体フレームとの間で干渉を生じる心配がある。
クルエンジンの場合は、エンジンの上端部を占めるシリ
ンダにシリンダヘッドが連設されるばかりでなく、シリ
ンダヘッドに動弁機構が設けられ、かつこのシリンダヘ
ッドに吸気管や排気管が接続される構造となっているた
め、シリンダよりも先端部分は2サイクルエンジンに比
べてかなり大形となっており、この部分を前傾させる
と、車体フレームとの間で干渉を生じる心配がある。
【0007】すなわち、スクータ型自動二輪車は、車体
のフレーム構造が、前端部でヘッドパイプを介して前輪
を支持しており、このヘッドパイプよりも後方に伸びる
部分はステップボードを載せるために下がっており、し
かしながらシートの下方では後方斜め上向きに延びるフ
レーム部材を備えている。このため、シートの下方に配
置した上記4サイクルエンジンのシリンダを前傾させた
場合は、シリンダヘッドが、丁度上記シートの下方で後
方斜め上向きに延びるフレーム部材にと干渉するという
問題が生じる。
のフレーム構造が、前端部でヘッドパイプを介して前輪
を支持しており、このヘッドパイプよりも後方に伸びる
部分はステップボードを載せるために下がっており、し
かしながらシートの下方では後方斜め上向きに延びるフ
レーム部材を備えている。このため、シートの下方に配
置した上記4サイクルエンジンのシリンダを前傾させた
場合は、シリンダヘッドが、丁度上記シートの下方で後
方斜め上向きに延びるフレーム部材にと干渉するという
問題が生じる。
【0008】この干渉を避けるため、スイング式エンジ
ンユニットの位置を後方へずらせようとすると、ホイー
ルベースが長くなるという欠点が生じる。したがって、
本発明の目的は、ホイールベースの大型化を回避し、ス
イング式エンジンユニットが車体フレームと干渉するこ
となくエンジン高を低くすることができ、低重心化を実
現し、これによりシート高さを低くして乗員を含む車体
全体の重心を低くすることができる4サイクルエンジン
を搭載したスクータ型自動二輪車を提供しようとするも
のである。
ンユニットの位置を後方へずらせようとすると、ホイー
ルベースが長くなるという欠点が生じる。したがって、
本発明の目的は、ホイールベースの大型化を回避し、ス
イング式エンジンユニットが車体フレームと干渉するこ
となくエンジン高を低くすることができ、低重心化を実
現し、これによりシート高さを低くして乗員を含む車体
全体の重心を低くすることができる4サイクルエンジン
を搭載したスクータ型自動二輪車を提供しようとするも
のである。
【0009】
【課題を解決するための手段】本発明の4サイクルエン
ジンを搭載したスクータ型自動二輪車は、シートの下方
に後方斜め上向きに延びる左右一対のフレーム部材を備
えた車体フレームと、クランクケースにシリンダおよび
シリンダヘッドを連設した4サイクルエンジンと、この
4サイクルエンジンのクランクケースから後方に延び、
このエンジンの動力を伝える動力伝達手段を収容した動
力伝達ケース、およびこの動力伝達手段により駆動さ
れ、上記動力伝達ケースの後端部に支持された後輪とを
有するエンジンユニットと、上記エンジンユニットを上
記車体フレームに揺動自在に枢支した懸架部と、を具備
し、上記エンジンのシリンダは、クランクケースの前端
に前方斜め上向きに傾斜して連結されており、上記シリ
ンダ、シリンダヘッドおよびこのシリンダヘッドに連結
された気化器は、上記後方斜め上向きに延びる左右一対
のフレーム部材の傾斜部の間に設置されており、これら
シリンダとクランクケースの接合面は、上記後方斜め上
向きに延びる左右一対のフレーム部材よりも後方に離間
されており、かつこのフレーム部材に沿うように傾斜さ
れており、上記気化器は、上記シリンダとクランクケー
スの接合面近傍でシリンダの上方に配置されている、こ
とを特徴とする。
ジンを搭載したスクータ型自動二輪車は、シートの下方
に後方斜め上向きに延びる左右一対のフレーム部材を備
えた車体フレームと、クランクケースにシリンダおよび
シリンダヘッドを連設した4サイクルエンジンと、この
4サイクルエンジンのクランクケースから後方に延び、
このエンジンの動力を伝える動力伝達手段を収容した動
力伝達ケース、およびこの動力伝達手段により駆動さ
れ、上記動力伝達ケースの後端部に支持された後輪とを
有するエンジンユニットと、上記エンジンユニットを上
記車体フレームに揺動自在に枢支した懸架部と、を具備
し、上記エンジンのシリンダは、クランクケースの前端
に前方斜め上向きに傾斜して連結されており、上記シリ
ンダ、シリンダヘッドおよびこのシリンダヘッドに連結
された気化器は、上記後方斜め上向きに延びる左右一対
のフレーム部材の傾斜部の間に設置されており、これら
シリンダとクランクケースの接合面は、上記後方斜め上
向きに延びる左右一対のフレーム部材よりも後方に離間
されており、かつこのフレーム部材に沿うように傾斜さ
れており、上記気化器は、上記シリンダとクランクケー
スの接合面近傍でシリンダの上方に配置されている、こ
とを特徴とする。
【0010】
【作用】本発明の構成によれば、シリンダを前方斜め上
向きに前傾させたことにより、4サイクルエンジンを採
用するにも拘らず、エンジン高さを低くすることがで
き、重心を低くすることができる。この場合、シリン
ダ、シリンダヘッドおよびこのシリンダヘッドに連結さ
れた気化器は、後方斜め上向きに延びる左右一対のフレ
ーム部材の傾斜部の間に設置されているから、これらシ
リンダ、シリンダヘッドおよび気化器がフレーム部材と
干渉することがない。よって、スイング式エンジンユニ
ットの位置を前方に設けることができ、ホイールベース
の大型化を防止できる。
向きに前傾させたことにより、4サイクルエンジンを採
用するにも拘らず、エンジン高さを低くすることがで
き、重心を低くすることができる。この場合、シリン
ダ、シリンダヘッドおよびこのシリンダヘッドに連結さ
れた気化器は、後方斜め上向きに延びる左右一対のフレ
ーム部材の傾斜部の間に設置されているから、これらシ
リンダ、シリンダヘッドおよび気化器がフレーム部材と
干渉することがない。よって、スイング式エンジンユニ
ットの位置を前方に設けることができ、ホイールベース
の大型化を防止できる。
【0011】また、上記シリンダとクランクケースの接
合面を、後方斜め上向きに延びる左右一対のフレーム部
材よりも後方に離間させたので、クランクケースが左右
一対のフレーム部材よりも後方に位置されるようにな
る。クランクケースの車体の幅方向に沿う長さは左右一
対のフレーム部材の間隔よりも大きいから、このクラン
クケースを左右一対のフレーム部材よりも後方に配置す
ることにより、左右一対のフレーム部材の間隔を大きく
することなく、したがって車体フレームの幅を増大させ
ることなく、スイング式エンジンユニット全体が揺動し
てもクランクケースが左右一対のフレーム部材と干渉す
るのを避けることができる。そして、シリンダとクラン
クケースの接合面を、フレーム部材に沿うように傾斜し
て形成したから、スイング式エンジンユニットが上下の
いずれの方向に揺動しても、同等の揺動量を許すことに
なるので、相互の干渉を避けることができる。
合面を、後方斜め上向きに延びる左右一対のフレーム部
材よりも後方に離間させたので、クランクケースが左右
一対のフレーム部材よりも後方に位置されるようにな
る。クランクケースの車体の幅方向に沿う長さは左右一
対のフレーム部材の間隔よりも大きいから、このクラン
クケースを左右一対のフレーム部材よりも後方に配置す
ることにより、左右一対のフレーム部材の間隔を大きく
することなく、したがって車体フレームの幅を増大させ
ることなく、スイング式エンジンユニット全体が揺動し
てもクランクケースが左右一対のフレーム部材と干渉す
るのを避けることができる。そして、シリンダとクラン
クケースの接合面を、フレーム部材に沿うように傾斜し
て形成したから、スイング式エンジンユニットが上下の
いずれの方向に揺動しても、同等の揺動量を許すことに
なるので、相互の干渉を避けることができる。
【0012】しかも、シリンダヘッドに連結された気化
器は、シリンダとクランクケースの接合面近傍でシリン
ダの上方に配置したから、気化器がシリンダに接近する
ことになり、吸気管の長さを短くすることができ、その
分、吸気抵抗が小さくなるとともに、急激に屈曲するこ
となく連結されるので、吸気抵抗を小さく抑えることが
できる。スロットルの開閉に対する応答性も向上する。
器は、シリンダとクランクケースの接合面近傍でシリン
ダの上方に配置したから、気化器がシリンダに接近する
ことになり、吸気管の長さを短くすることができ、その
分、吸気抵抗が小さくなるとともに、急激に屈曲するこ
となく連結されるので、吸気抵抗を小さく抑えることが
できる。スロットルの開閉に対する応答性も向上する。
【0013】また、シリンダとクランクケースの接合面
の近傍の上方はデッドスペースになるから、このスペー
スに気化器を設置することにより、気化器の取り付け位
置を下げることができ、吸気系の高さを低くすることが
でき、シートとエンジンユニットとの間の比較的狭い空
間に吸気系を無理なくコンパクトに配置できる。
の近傍の上方はデッドスペースになるから、このスペー
スに気化器を設置することにより、気化器の取り付け位
置を下げることができ、吸気系の高さを低くすることが
でき、シートとエンジンユニットとの間の比較的狭い空
間に吸気系を無理なくコンパクトに配置できる。
【0014】
【実施例】以下本発明について、図面に示す一実施例に
もとづき説明する。図中1はスクータ型自動二輪車の車
体フレームを示し、この車体フレーム1は、前端がヘッ
ドパイプ2に接合されたダウンチューブ3を有し、この
ダウンチューブ3の後端に板金製のフレーム部材4が接
合されている。フレーム部材4は、図1に示すように、
後方斜め上向きに延びており、このフレーム部材4の上
部後端に角形パイプからなるシートレール5が接合され
ている。上記ダウンチューブ3、フレーム部材4および
シートレール5は、夫々左右一対をなして形成されてい
る。
もとづき説明する。図中1はスクータ型自動二輪車の車
体フレームを示し、この車体フレーム1は、前端がヘッ
ドパイプ2に接合されたダウンチューブ3を有し、この
ダウンチューブ3の後端に板金製のフレーム部材4が接
合されている。フレーム部材4は、図1に示すように、
後方斜め上向きに延びており、このフレーム部材4の上
部後端に角形パイプからなるシートレール5が接合され
ている。上記ダウンチューブ3、フレーム部材4および
シートレール5は、夫々左右一対をなして形成されてい
る。
【0015】上記ヘッドパイプ2には図示しない操向軸
が軸支されており、この操向軸の下端に前輪6が取着さ
れているとともに、上端に操向ハンドル(図示しない)
が連結されている。上記ヘッドパイプ2はレッグシール
ド7により覆われている。上記ダウンチューブ3にはス
テップボード8が取り付けられており、またシートレー
ル5にはシート9が載設されている。
が軸支されており、この操向軸の下端に前輪6が取着さ
れているとともに、上端に操向ハンドル(図示しない)
が連結されている。上記ヘッドパイプ2はレッグシール
ド7により覆われている。上記ダウンチューブ3にはス
テップボード8が取り付けられており、またシートレー
ル5にはシート9が載設されている。
【0016】上記車体フレーム1には4サイクルスイン
グ式エンジンユニット10が連結されている。このスイ
ング式エンジンユニットは、4サイクルエンジン11
と、このエンジン11のクランクケース11aに連なる
動力伝達ケース11bとを備えている。すなわち、クラ
ンクケース11aの一側には動力伝達ケース11bが設
けられており、この動力伝達ケース11bは、クランク
ケース11aよりも後方に向けて一体的に延長されてい
る。この動力伝達ケース11bの後端には後輪26が支
持されている。そして、クランクケース11aと動力伝
達ケース11bは一体となって後輪26とともに揺動す
るようになっている。
グ式エンジンユニット10が連結されている。このスイ
ング式エンジンユニットは、4サイクルエンジン11
と、このエンジン11のクランクケース11aに連なる
動力伝達ケース11bとを備えている。すなわち、クラ
ンクケース11aの一側には動力伝達ケース11bが設
けられており、この動力伝達ケース11bは、クランク
ケース11aよりも後方に向けて一体的に延長されてい
る。この動力伝達ケース11bの後端には後輪26が支
持されている。そして、クランクケース11aと動力伝
達ケース11bは一体となって後輪26とともに揺動す
るようになっている。
【0017】クランクケース11aの前端にはシリンダ
12およびシリンダヘッド13が連接されており、シリ
ンダ12およびシリンダヘッド13は前方斜め上向きに
前傾されている。
12およびシリンダヘッド13が連接されており、シリ
ンダ12およびシリンダヘッド13は前方斜め上向きに
前傾されている。
【0018】この場合、クランクケース11aの前端面
とシリンダ12の後端面との接合面50は前方斜め上向
きに対面しており、すなわち後方斜め上向きに延びてい
る。この接合面50は、図1に示す通り、前記した後方
斜め上向きに延びる左右一対のフレーム部材4,4の傾
斜方向に沿っており、つまりフレーム部材4、4とほぼ
平行をなすように伸びている。
とシリンダ12の後端面との接合面50は前方斜め上向
きに対面しており、すなわち後方斜め上向きに延びてい
る。この接合面50は、図1に示す通り、前記した後方
斜め上向きに延びる左右一対のフレーム部材4,4の傾
斜方向に沿っており、つまりフレーム部材4、4とほぼ
平行をなすように伸びている。
【0019】また、この接合面50はフレーム部材4,
4よりも後方に所定距離離れて設置されている。つま
り、クランクケース11aは、後方斜め上向きに延びる
左右一対のフレーム部材4,4よりも後方に離れて配置
されている。クランクケース11aは、図2に示す通
り、左右一対のフレーム部材4,4よりも車体の幅方向
に沿う長さが大きいから、このようなクランクケース1
1aを左右一対のフレーム部材4,4より後方に配置す
ることにより、左右一対のフレーム部材4,4の間隔を
大きくすることがないように構成されている。
4よりも後方に所定距離離れて設置されている。つま
り、クランクケース11aは、後方斜め上向きに延びる
左右一対のフレーム部材4,4よりも後方に離れて配置
されている。クランクケース11aは、図2に示す通
り、左右一対のフレーム部材4,4よりも車体の幅方向
に沿う長さが大きいから、このようなクランクケース1
1aを左右一対のフレーム部材4,4より後方に配置す
ることにより、左右一対のフレーム部材4,4の間隔を
大きくすることがないように構成されている。
【0020】このようなクランクケース11aの前端面
に連結されたシリンダ12、シリンダヘッド13および
このシリンダヘッド13に連結された後述する気化器3
5は、それぞれ前記した後方斜め上向きに延びる左右一
対のフレーム部材4,4の傾斜部の間に設置されてい
る。
に連結されたシリンダ12、シリンダヘッド13および
このシリンダヘッド13に連結された後述する気化器3
5は、それぞれ前記した後方斜め上向きに延びる左右一
対のフレーム部材4,4の傾斜部の間に設置されてい
る。
【0021】シリンダ12に収容されたピストン14
は、図3に示すようにほぼ前後方向に往復動されるよう
になっており、このピストン14にはコネクティングロ
ッド15を介してクランク軸16が連結されている。ク
ランク軸16には、動力伝達手段としてのVベルト自動
変速機のプライマリーシーブ18が連結されており、こ
のプライマリーシーブ18にはVベルト19が巻回され
ている。Vベルト19は、上記動力伝達ケース11b内
を後方に延び、セカンダリーシーブ20に巻回されてい
る。
は、図3に示すようにほぼ前後方向に往復動されるよう
になっており、このピストン14にはコネクティングロ
ッド15を介してクランク軸16が連結されている。ク
ランク軸16には、動力伝達手段としてのVベルト自動
変速機のプライマリーシーブ18が連結されており、こ
のプライマリーシーブ18にはVベルト19が巻回され
ている。Vベルト19は、上記動力伝達ケース11b内
を後方に延び、セカンダリーシーブ20に巻回されてい
る。
【0022】セカンダリーシーブ20は減速ギア列2
1,22,23および24を介して後輪軸25に連結さ
れており、この後輪軸25には後輪26が取り付けられ
ている。したがって、後輪26はエンジンユニット10
に一体的に支持されている。なお、図3において、符号
27はセルモータのギヤ、28はバランサ、29は動弁
機構のカム軸、41はオイルパンを夫々示す。
1,22,23および24を介して後輪軸25に連結さ
れており、この後輪軸25には後輪26が取り付けられ
ている。したがって、後輪26はエンジンユニット10
に一体的に支持されている。なお、図3において、符号
27はセルモータのギヤ、28はバランサ、29は動弁
機構のカム軸、41はオイルパンを夫々示す。
【0023】このように構成されたエンジンユニット1
0には、そのクランクケース11aおよび動力伝達ケー
ス11bの上面にそれぞれ山形のブラケット30,30
が突設されている。これらブラケット30,30は懸架
部に相当するものであり、図2に示すように、エンジン
ユニット10の上面で、左右に離間して設けられてい
る。そして、これらブラケット30,30は、図2に示
す通り、車体フレーム1の左右一対のフレーム部材4、
4に対し、ピボット軸31を介して揺動自在に連結され
ている。
0には、そのクランクケース11aおよび動力伝達ケー
ス11bの上面にそれぞれ山形のブラケット30,30
が突設されている。これらブラケット30,30は懸架
部に相当するものであり、図2に示すように、エンジン
ユニット10の上面で、左右に離間して設けられてい
る。そして、これらブラケット30,30は、図2に示
す通り、車体フレーム1の左右一対のフレーム部材4、
4に対し、ピボット軸31を介して揺動自在に連結され
ている。
【0024】また、上記動力伝達ケース11bの後端と
シートレール5との間には緩衝器32が架け渡されてお
り、この緩衝器32はエンジンユニット10の揺動を吸
収するようになっている。
シートレール5との間には緩衝器32が架け渡されてお
り、この緩衝器32はエンジンユニット10の揺動を吸
収するようになっている。
【0025】エンジンユニット10の上方とシート9の
下方との間には、バッテリ33、燃料タンク34が夫々
車体フレーム1に支持されて配置されている。また、エ
ンジンユニット10とバッテリ33および燃料タンク3
4との間に形成された空間には、気化器35およびこれ
に連通したエアクリーナ36が配置されている。この
際、エンジンユニット10の上面には、山形のブラケッ
ト30が突設されているので、気化器35はブラケット
30の前方に位置して、シリンダ12の上方に配置され
ている。
下方との間には、バッテリ33、燃料タンク34が夫々
車体フレーム1に支持されて配置されている。また、エ
ンジンユニット10とバッテリ33および燃料タンク3
4との間に形成された空間には、気化器35およびこれ
に連通したエアクリーナ36が配置されている。この
際、エンジンユニット10の上面には、山形のブラケッ
ト30が突設されているので、気化器35はブラケット
30の前方に位置して、シリンダ12の上方に配置され
ている。
【0026】この気化器35は、図1および図2に示す
ように、シリンダ12の上方において、左右のフレーム
部材4,4の間に入り込んでいるとともに、上記シリン
ダ12とクランクケース11aの接合面50の近傍で、
シリンダ12の上方に配置されている。本実施例の場
合、図1に示す通り、シリンダ12とクランクケース1
1aの接合面50の近傍でシリンダ12の上方には、側
面視でほぼV字形となる空間が形成されており、上記気
化器35はこのV字形空間に設置されている。
ように、シリンダ12の上方において、左右のフレーム
部材4,4の間に入り込んでいるとともに、上記シリン
ダ12とクランクケース11aの接合面50の近傍で、
シリンダ12の上方に配置されている。本実施例の場
合、図1に示す通り、シリンダ12とクランクケース1
1aの接合面50の近傍でシリンダ12の上方には、側
面視でほぼV字形となる空間が形成されており、上記気
化器35はこのV字形空間に設置されている。
【0027】上記気化器35の前部には、吸気管45が
接続されている。吸気管45は、気化器35から前方に
延びており、その前端が4サイクルエンジン11のシリ
ンダヘッド13に接続されている。
接続されている。吸気管45は、気化器35から前方に
延びており、その前端が4サイクルエンジン11のシリ
ンダヘッド13に接続されている。
【0028】また、上記エアクリーナ36は、ブラケッ
ト30よりも後方の動力伝達ケース11bの上に配置さ
れている。さらに、シリンダヘッド13には、後方に延
びる排気管37が接続されており、この排気管37の後
端は、マフラー38に連なっている。なお、図1におい
て、符号39はリヤフェンダを示す。また、符号40は
カバーであり、前記エンジンユニット10やその他の補
器類は勿論のこと、フレーム部材4やシートレール5を
覆っている。
ト30よりも後方の動力伝達ケース11bの上に配置さ
れている。さらに、シリンダヘッド13には、後方に延
びる排気管37が接続されており、この排気管37の後
端は、マフラー38に連なっている。なお、図1におい
て、符号39はリヤフェンダを示す。また、符号40は
カバーであり、前記エンジンユニット10やその他の補
器類は勿論のこと、フレーム部材4やシートレール5を
覆っている。
【0029】このような構成による実施例について、作
用を説明する。上記実施例のスクータ型自動二輪車は、
エンジンユニット10を構成する4サイクルエンジン1
1のシリンダ12が、前方斜め上向きに前傾されている
ため、シリンダヘッド13がエンジンユニット10の前
端に位置されるようになり、直立型のエンジンに比べて
エンジン11の上下方向の高さを低くすることができ
る。このため、エンジンユニット10の重心位置を下げ
ることができる。加えて、シート9の高さを下げること
もできるので、乗員の路面に対する足付き性が良くなる
のは勿論、走行中の乗員を含む車体全体の重心も低くで
き、走行性能が向上する。
用を説明する。上記実施例のスクータ型自動二輪車は、
エンジンユニット10を構成する4サイクルエンジン1
1のシリンダ12が、前方斜め上向きに前傾されている
ため、シリンダヘッド13がエンジンユニット10の前
端に位置されるようになり、直立型のエンジンに比べて
エンジン11の上下方向の高さを低くすることができ
る。このため、エンジンユニット10の重心位置を下げ
ることができる。加えて、シート9の高さを下げること
もできるので、乗員の路面に対する足付き性が良くなる
のは勿論、走行中の乗員を含む車体全体の重心も低くで
き、走行性能が向上する。
【0030】また、エンジンユニット10の上下高さを
低くできることから、エンジンユニット10とシート9
との間のカバー40内に大きな空間を確保することがで
き、よってこの空間にバッテリ33、燃料タンク34、
気化器35およびエアクリーナ36等を無理なく収容す
ることができる。
低くできることから、エンジンユニット10とシート9
との間のカバー40内に大きな空間を確保することがで
き、よってこの空間にバッテリ33、燃料タンク34、
気化器35およびエアクリーナ36等を無理なく収容す
ることができる。
【0031】しかもこの場合、シリンダ12、シリンダ
ヘッド13およびこのシリンダヘッド13に連結された
気化器35は、後方斜め上向きに延びる左右一対のフレ
ーム部材4、4の傾斜している部分の間に設置されてい
るから、これらシリンダ12、シリンダヘッド13およ
び気化器35がフレーム部材4、4と干渉することがな
い。よって、スイング式エンジンユニット10の取り付
け位置を比較的前方に設けることができ、ホイールベー
スの大型化を防止できる。
ヘッド13およびこのシリンダヘッド13に連結された
気化器35は、後方斜め上向きに延びる左右一対のフレ
ーム部材4、4の傾斜している部分の間に設置されてい
るから、これらシリンダ12、シリンダヘッド13およ
び気化器35がフレーム部材4、4と干渉することがな
い。よって、スイング式エンジンユニット10の取り付
け位置を比較的前方に設けることができ、ホイールベー
スの大型化を防止できる。
【0032】また、上記シリンダ12とクランクケース
11aの接合面50は、後方斜め上向きに延びる左右一
対のフレーム部材4,4よりも後方に離れているので、
クランクケース11aが左右一対のフレーム部材4、4
よりも後方に位置されるようになる。クランクケース1
1aは車体の幅方向に沿う長さが、図2から判る通り、
左右一対のフレーム部材4,4の間隔よりも大きいか
ら、このクランクケース11aを上記一対のフレーム部
材4、4より後方に配置することによって、左右一対の
フレーム部材4,4の間隔を大きくすることなく、した
がって車体フレーム1の幅を増大させることなく、スイ
ング式エンジンユニット10全体が揺動してもクランク
ケース11aが左右一対のフレーム部材4,4と干渉す
るのを避けることができる。
11aの接合面50は、後方斜め上向きに延びる左右一
対のフレーム部材4,4よりも後方に離れているので、
クランクケース11aが左右一対のフレーム部材4、4
よりも後方に位置されるようになる。クランクケース1
1aは車体の幅方向に沿う長さが、図2から判る通り、
左右一対のフレーム部材4,4の間隔よりも大きいか
ら、このクランクケース11aを上記一対のフレーム部
材4、4より後方に配置することによって、左右一対の
フレーム部材4,4の間隔を大きくすることなく、した
がって車体フレーム1の幅を増大させることなく、スイ
ング式エンジンユニット10全体が揺動してもクランク
ケース11aが左右一対のフレーム部材4,4と干渉す
るのを避けることができる。
【0033】そして、シリンダ12とクランクケース1
1aの接合面50を、フレーム部材4,4に沿うように
傾斜して形成したから、接合面50がフレーム部材4,
4にほぼ平行するように対向し、スイング式エンジンユ
ニット10が上下のいずれの方向に揺動しても同等の揺
動量を許すことになり、スイング式エンジンユニット1
0とフレーム部材4,4の相互干渉を避けることができ
る。
1aの接合面50を、フレーム部材4,4に沿うように
傾斜して形成したから、接合面50がフレーム部材4,
4にほぼ平行するように対向し、スイング式エンジンユ
ニット10が上下のいずれの方向に揺動しても同等の揺
動量を許すことになり、スイング式エンジンユニット1
0とフレーム部材4,4の相互干渉を避けることができ
る。
【0034】しかも、シリンダヘッド13に連結された
気化器35は、左右のフレーム部材4,4の間に配置さ
れているので、気化器35を車体フレーム1との干渉が
防止される。そして、気化器35はシリンダ12とクラ
ンクケース11aの接合面50の近傍でシリンダ12の
上方に配置されているから、気化器35がシリンダ12
に接近することになり、吸気管45の長さを短くするこ
とができ、吸気抵抗が小さくなる。また、気化器35と
シリンダヘッド13の間で吸気管45が急激に屈曲する
ことなく連結されるので、吸気抵抗を小さく抑えること
ができる。よって、スロットルの開閉に対する応答性も
向上する。
気化器35は、左右のフレーム部材4,4の間に配置さ
れているので、気化器35を車体フレーム1との干渉が
防止される。そして、気化器35はシリンダ12とクラ
ンクケース11aの接合面50の近傍でシリンダ12の
上方に配置されているから、気化器35がシリンダ12
に接近することになり、吸気管45の長さを短くするこ
とができ、吸気抵抗が小さくなる。また、気化器35と
シリンダヘッド13の間で吸気管45が急激に屈曲する
ことなく連結されるので、吸気抵抗を小さく抑えること
ができる。よって、スロットルの開閉に対する応答性も
向上する。
【0035】また、シリンダ12とクランクケース12
の接合面50の近傍の上方はデッドスペースになるばか
りでなく、この場所は、図1に示すように、自動二輪車
を側方から見た場合に、エンジンユニット10の上面に
おいてV字形に凹んだ空間をなしているので、このV字
形に凹んだ空間に気化器35を配置することができ、気
化器35がエンジンユニット10の上方に大きく突出す
ることがない。
の接合面50の近傍の上方はデッドスペースになるばか
りでなく、この場所は、図1に示すように、自動二輪車
を側方から見た場合に、エンジンユニット10の上面に
おいてV字形に凹んだ空間をなしているので、このV字
形に凹んだ空間に気化器35を配置することができ、気
化器35がエンジンユニット10の上方に大きく突出す
ることがない。
【0036】よって、気化器35の取り付け高さを下げ
ることができ、吸気系の高さを低くすることができ、シ
ート9とエンジンユニット10との間の比較的狭い空間
に吸気系を無理なくコンパクトに配置することができる
ことになる。
ることができ、吸気系の高さを低くすることができ、シ
ート9とエンジンユニット10との間の比較的狭い空間
に吸気系を無理なくコンパクトに配置することができる
ことになる。
【0037】なお、気化器35をブラケット30の前方
で、シリンダ12の上方に設置したから、前輪26から
の泥跳ねによる気化器35の汚れを防止することができ
る。一方、気化器35に連なるエアクリーナ36は、ブ
ラケット30よりも後方の動力伝達ケース11b上に配
置したので、エアクリーナ36から気化器35を経て吸
気管45に至る一連の吸気系をエンジンユニット10に
沿って前後方向に配置することができる。このことか
ら、比較的大きな容積を占める気化器35やエアクリー
ナ36を含んだ吸気系の高さを低くでき、この吸気系を
シート9とエンジンユニット10との間の比較的狭い空
間に無理なくコンパクトに配置することができる。
で、シリンダ12の上方に設置したから、前輪26から
の泥跳ねによる気化器35の汚れを防止することができ
る。一方、気化器35に連なるエアクリーナ36は、ブ
ラケット30よりも後方の動力伝達ケース11b上に配
置したので、エアクリーナ36から気化器35を経て吸
気管45に至る一連の吸気系をエンジンユニット10に
沿って前後方向に配置することができる。このことか
ら、比較的大きな容積を占める気化器35やエアクリー
ナ36を含んだ吸気系の高さを低くでき、この吸気系を
シート9とエンジンユニット10との間の比較的狭い空
間に無理なくコンパクトに配置することができる。
【0038】したがって、上記吸気抵抗を小さくできる
ことや、スロットルの応答性が向上することと合わせ
て、エンジン性能をより一層高めることができる。さら
に、エンジンユニット10の上下寸法を小さくできるこ
とから、クランクケース11aの底部に設けられるオイ
ルパン41が路面から充分に離れるように設置すること
ができ、オイルパン41が路面の凹凸に当たることもな
い。
ことや、スロットルの応答性が向上することと合わせ
て、エンジン性能をより一層高めることができる。さら
に、エンジンユニット10の上下寸法を小さくできるこ
とから、クランクケース11aの底部に設けられるオイ
ルパン41が路面から充分に離れるように設置すること
ができ、オイルパン41が路面の凹凸に当たることもな
い。
【0039】また、シリンダ12を前傾させたため、シ
リンダヘッド13から導出された排気管37をカバー4
0の下端縁よりも走行風を受け易い位置に導出し易くな
く、4サイクルエンジンの場合排気管は2サイクルエン
ジンに比べて長尺であるにも拘らず、本例の場合は冷却
され易くなるので、カバー40内に熱がこもり難くな
る。
リンダヘッド13から導出された排気管37をカバー4
0の下端縁よりも走行風を受け易い位置に導出し易くな
く、4サイクルエンジンの場合排気管は2サイクルエン
ジンに比べて長尺であるにも拘らず、本例の場合は冷却
され易くなるので、カバー40内に熱がこもり難くな
る。
【0040】さらに、シリンダ12を前傾させても、カ
バー40の前面はデザイン的に前下方に傾斜して形成さ
れることが多いので、カバー40内は前下方が広くな
り、このようなカバー40内にシリンダヘッド13を収
納できるものである。
バー40の前面はデザイン的に前下方に傾斜して形成さ
れることが多いので、カバー40内は前下方が広くな
り、このようなカバー40内にシリンダヘッド13を収
納できるものである。
【0041】
【発明の効果】以上詳述した通り本発明によれば、シリ
ンダをクランクケースの前端に前方斜め上向きに傾斜し
て連結したから、シリンダが前傾するようになり、4サ
イクルエンジンを採用したにも拘らず、エンジンユニッ
トの上下方向の高さや重心位置を低くできる。このた
め、シートを低くでき、足付き性が向上するとともに、
走行中の乗員を含めた車体の重心を下げることができ
る。
ンダをクランクケースの前端に前方斜め上向きに傾斜し
て連結したから、シリンダが前傾するようになり、4サ
イクルエンジンを採用したにも拘らず、エンジンユニッ
トの上下方向の高さや重心位置を低くできる。このた
め、シートを低くでき、足付き性が向上するとともに、
走行中の乗員を含めた車体の重心を下げることができ
る。
【0042】この場合、シリンダ、シリンダヘッドは、
左右一対のフレーム部材の間に設置されているから、こ
れらシリンダ、シリンダヘッドがフレーム部材と干渉す
ることがない。よって、エンジンユニットの位置を前方
に設けることができ、ホイールベースの大型化を防止で
きる。
左右一対のフレーム部材の間に設置されているから、こ
れらシリンダ、シリンダヘッドがフレーム部材と干渉す
ることがない。よって、エンジンユニットの位置を前方
に設けることができ、ホイールベースの大型化を防止で
きる。
【0043】さらに、シリンダとクランクケースの接合
面を、後方斜め上向きに延びる左右一対のフレーム部材
よりも後方に離したので、クランクケースが左右一対の
フレーム部材よりも後方に位置されるようになり、車体
の幅方向に沿う長さが大きなクランクケースを、車体フ
レームの幅を増大させることなく、フレーム部材と干渉
するのを避けることができる。そして、シリンダとクラ
ンクケースの接合面を、フレーム部材に沿うように傾斜
して形成したから、スイング式エンジンユニットが上下
のいずれの方向に揺動しても同等の揺動量を許すことに
なるので、相互の干渉を避けることができる。
面を、後方斜め上向きに延びる左右一対のフレーム部材
よりも後方に離したので、クランクケースが左右一対の
フレーム部材よりも後方に位置されるようになり、車体
の幅方向に沿う長さが大きなクランクケースを、車体フ
レームの幅を増大させることなく、フレーム部材と干渉
するのを避けることができる。そして、シリンダとクラ
ンクケースの接合面を、フレーム部材に沿うように傾斜
して形成したから、スイング式エンジンユニットが上下
のいずれの方向に揺動しても同等の揺動量を許すことに
なるので、相互の干渉を避けることができる。
【0044】しかも、シリンダヘッドに連結された気化
器は、左右一対のフレーム部材の間に設置されているか
ら、この気化器がフレーム部材と干渉することがなく、
かつ気化器は、シリンダとクランクケースの接合面近傍
でシリンダの上方に配置したから、気化器がシリンダに
接近することになり、吸気管の長さを短くすることがで
き、吸気抵抗を小さく抑えることができる。よって、ス
ロットルの応答性が向上し、エンジン性能をより一層高
めることができる。
器は、左右一対のフレーム部材の間に設置されているか
ら、この気化器がフレーム部材と干渉することがなく、
かつ気化器は、シリンダとクランクケースの接合面近傍
でシリンダの上方に配置したから、気化器がシリンダに
接近することになり、吸気管の長さを短くすることがで
き、吸気抵抗を小さく抑えることができる。よって、ス
ロットルの応答性が向上し、エンジン性能をより一層高
めることができる。
【図1】本発明の一実施例を示し、4サイクルスイング
式エンジンユニットを装備したスクータ型自動二輪車の
側面図。
式エンジンユニットを装備したスクータ型自動二輪車の
側面図。
【図2】同実施例の4サイクルスイング式エンジンユニ
ットの平面図。
ットの平面図。
【図3】同実施例のエンジンユニットを一部断面して示
す側面図。
す側面図。
1…車体フレーム 2…ヘッドパイプ 3…ダウンチューブ 4…フレーム部材 6…前輪 9…シート 10…エンジンユニット 11…4サイクルエ
ンジン 11a…クランクケース 11b…動力伝達ケ
ース 12…シリンダ 13…シリンダヘッ
ドカバー 19…Vベルト 26…後輪 30…ブラケット(懸架部) 35…気化器 36…エアクリーナ 45…吸気管 50…接合面
ンジン 11a…クランクケース 11b…動力伝達ケ
ース 12…シリンダ 13…シリンダヘッ
ドカバー 19…Vベルト 26…後輪 30…ブラケット(懸架部) 35…気化器 36…エアクリーナ 45…吸気管 50…接合面
Claims (1)
- 【請求項1】 シートの下方に後方斜め上向きに延びる
左右一対のフレーム部材を備えた車体フレームと、 クランクケースにシリンダおよびシリンダヘッドを連設
した4サイクルエンジンと、この4サイクルエンジンの
クランクケースから後方に延び、このエンジンの動力を
伝える動力伝達手段を収容した動力伝達ケース、および
この動力伝達手段により駆動され、上記動力伝達ケース
の後端部に支持された後輪とを有するエンジンユニット
と、 上記エンジンユニットを上記車体フレームに揺動自在に
枢支した懸架部と、を具備し、 上記エンジンのシリンダは、クランクケースの前端に前
方斜め上向きに傾斜して連結されており、 上記シリンダ、シリンダヘッドおよびこのシリンダヘッ
ドに連結された気化器は、上記後方斜め上向きに延びる
左右一対のフレーム部材の傾斜部の間に設置されてお
り、 これらシリンダとクランクケースの接合面は、上記後方
斜め上向きに延びる左右一対のフレーム部材よりも後方
に離間され、かつこのフレーム部材に沿うように傾斜さ
れており、 上記気化器は、上記シリンダとクランクケースの接合面
近傍でシリンダの上方に配置されている、ことを特徴と
する4サイクルエンジンを搭載したスクータ型自動二輪
車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6048817A JP2528623B2 (ja) | 1994-03-18 | 1994-03-18 | 4サイクルエンジンを搭載したスク―タ型自動二輪車 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6048817A JP2528623B2 (ja) | 1994-03-18 | 1994-03-18 | 4サイクルエンジンを搭載したスク―タ型自動二輪車 |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3119968A Division JPH0741866B2 (ja) | 1991-05-24 | 1991-05-24 | 自動二輪車 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0752864A JPH0752864A (ja) | 1995-02-28 |
JP2528623B2 true JP2528623B2 (ja) | 1996-08-28 |
Family
ID=12813774
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6048817A Expired - Lifetime JP2528623B2 (ja) | 1994-03-18 | 1994-03-18 | 4サイクルエンジンを搭載したスク―タ型自動二輪車 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2528623B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4535487B2 (ja) * | 2003-10-16 | 2010-09-01 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型車両 |
JP2007022098A (ja) * | 2003-10-23 | 2007-02-01 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両用エンジン及びこれを備えた鞍乗型車両 |
-
1994
- 1994-03-18 JP JP6048817A patent/JP2528623B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0752864A (ja) | 1995-02-28 |
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