JPS63145118A - スタビライザの捩れ量検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 １川り貝刀 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両に配設されたスタビライザの捩れ口の確
実な計測に有効なスタビライザの捩れ量検出装置に関す
る。

［従来の技術］ 従来より、例えば、車両の走行速度と操舵角度とに基づ
いて車両のロール量に対応した制御量を演算し、その制
御量に応じてスタビライザの捩り弾性特性を変更する技
術が知られている。このようなスタビライザの捩り弾性
特性の変更は、例えば、ばね下部材とスタビライザの捩
り作用力を授受する部分との間の連結距離を連結部材に
より調節して行なわれる。ところで、上記のようなスタ
ビライザの捩り弾性特性を効果的に変更するには、該ス
タビライザの捩れ口を正確に検出する必要がある。従来
はこの目的を達成するために、例えばスタビライザの捩
り作用力を授受する部分に一端部を、一方、ばね下部材
に他端部を各々固定したポテンショメータから成るスト
ロークセンナを使用して上記連結距離を測定し、スタビ
ライザの捩れ量を検出していた。このような技術は、例
えば、「車両用姿勢制御装置」　（特開昭６１−１４６
６１２号公報）等に提案されている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、車両走行時に、スタビライザおよびばね下部材
には、高い周波数（１０〜２０［Ｈ４Ｆ）を有するばね
下娠動が生じる。したがって、上記スタビライザの捩り
作用力を授受する部分とばね下部材との間に介装された
ストロークセンサは激しいばね下娠動の影響を受けるの
で、その信頼性および耐久性が低下してしまうという問
題点があった。

また、上記のようなばね下振動の悪影響により、スタビ
ライザの捩れ量を正確に検出することが比較的困難であ
るという問題もあった。

本発明は、スタビライザの捩れ量を正確に計測でき、し
かも、信頼性および耐久性の高いスタビライザの捩れ量
検出装置の提供を目的とする。

＆匪０里感 １問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた本発明は、第１図に
例示するように、 車体の車幅方向左右２カ所に設けられ、車両の左右車輪
の両ばね下部材を結合するスタビライザを回動自在に支
持する左右両数イ１部における該スタビライザの軸線回
りの回転状態を左右独立に検出し、左側回転ｎ信号およ
び右側回転量信号を各々発生する回転量信号発生手段Ｍ
１と、該回転量信号発生手段Ｍ１の発生した左側回転量
信号と右側回転量信号との相違に基づいて上記スタビラ
イザの捩れはを算出する算出手段Ｍ２と、を備えたこと
を特徴とするスタビライザの捩れ量検出装置を要旨とす
るものである。

回転量信号発生手段Ｍ１とは、車体の車幅方向左右２カ
所に設けられ、スタビライザと車体との左右両数付部に
おける該スタビライザの軸線回りの回転状態を左右独立
に検出し、左側および右側回転量信号を発生するもので
ある。ここで回転状態とは、例えばスタビライザの軸線
回りの回転角、回転周速度、回転角速度もしくは回転に
伴う変形量等である。例えば回転角の検出は、スタビラ
イザの回転に連動して回転するスリットプレートと該ス
リットプレートに近接対向するフォトインタラプタとか
ら成る回転角センサにより実現できる。

また例えば、周知のポテンショメータやロータリエンコ
ーグにより計測しても良い。さら１例えば、抵抗半導体
（コンダクティブプラスチック）等を利用することもで
きる。なお、スタビライザの回転角は、例えばスタビラ
イザと同軸に配設されたセンサにより検出できる。また
例えばスタビライザの回転に連動するリンク機構もしく
はギア機構を介して検出してもよい。

算出手段Ｍ２とは、左側回転量信号と右側回転量信号と
の相違に基づいて、スタビライザの捩れ量を算出するも
のである。例えば、上記両回転量信号が左右２カ所にお
けるスタビライザの回転角に相当するものである場合は
、両回転量信号の差を求めることにより、スタビライザ
の捩れ岳を算出するよう構成できる。上記算出手段Ｍ２
は、例えばディスクリートな論理回路により実現できる
。

また、例えば、周知のＣＰＵを始めとしてＲＯＭ。

ＲＡＭおよびその伯の周辺回路素子と共に論理演緯回路
として構成され、予め定められた処理手順に従って上記
算出手段Ｍ２を実現するものであってもよい。

［作用コ 本発明のスタビライザの捩れｄ検出装置は、第１図に例
示するように、車体の車幅方向左右２カ所に設けられた
回転量信号発生手段Ｍ１の発生した左側回転量信号と右
側回転量信号との相違に基づいて、算出手段Ｍ２がスタ
ビライザの捩れ量を算出するよう働く。

すなわち、ばね下撮勅の周波数（１０〜２０［ト（２］
）より遥かに低い周波数（１〜２ＥＨ２］）のばね上振
動しか生じない車体に配設された回転量信号発生手段Ｍ
１の発生する左側および右側回転量信号に基づいて、周
波数の高いばね下振動を生じるばね下部材に結合されて
いるスタビライザの捩れ岳を算出するのである。

従って本発明のスタビライザの捩れは検出装置は、撮動
周波数の比較的高いばね下撮動の影響により装置の損傷
や摩耗をｔａ＜といった問題を生じることなく、スタビ
ライザの捩れ聞を常時確実に検出するよう動く。以上の
ように本発明の各構成要素が作用することにより、本発
明の技術的課題が解決される。

［実施例］ 次に、本発明の好適な一実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。本発明一実施例であるスタビライザ制御装置
のシステム構成を第２図に示す。

第２図に示すように、スタビライザ制御装置１は、車両
の前輪側のスタビライザ装置２および該スタビライザ装
置２を制御する電子制御装置（以下単にＥＣＵと呼ぶ。

）３から構成されている。

スタビライザ装置２の前輪側スタビライザバー４はラバ
ー軸受け５，６により車体７に回動自在に支持されてい
る。前輪側スタビライザバー４の一端部４ａは連結距離
の調節が可能なシリンダユニット８を介して右前輪ショ
ックアブソーバ９に結合され、前輪側スタビライザバー
４の端部４ａとショックアブソーバ９との間の連結距離
が、ＥＣＵ３の制御に応じて油圧回路１０から圧油の供
給を受けるシリンダユニット８の伸縮によって調整可能
となっている。上記前輪側スタビライザバー４の他端部
４ｂはダミーロッド１１を介して左前輪ショックアブソ
ーバ１２に装着されている。

右前輪１３は右前輪ロアアーム１４と右前輪ショックア
ブソーバ９とにより車体７に取り付けられ、該右前輪シ
ョックアブソーバ９には右前輪コイルスプリング１５が
並設されている。また、左前輪１６は左前輪ロアアーム
１７と左前輪ショックアブソーバ１２とにより車体７に
取り付けられ、該左前輪ショックアブソーバ１２には左
前輪コイルスプリング１８が並設されている。

スタビライザ制御装置１は検出器として、車両の走行速
度を検出する車速センサ２１、操舵角を検出するステア
リングセンサ２２、上記前輪側スタビライザバー４のラ
バー軸受け５，６による左右両支持部における該前輪側
スタビライザバー４の軸線Ａ−Ａ回りの回転角を検出す
る回転角センサ２３，２４を備える。上記各センサから
の信号はＥＣＵ３に入力され、ＥＣＵ３はスタビライザ
装置２を制御する。

上記回転角センサ２４は、第３図に示すように、車体７
に固定され、前輪側スタビライザバー４のラバー軸受け
６による支持部において、該前輪側スタビライザバー４
と連動するリンク２４ａ、２４ｂの動きを検出すること
により、前輪側スタビライザバー４の軸線回りの回転角
を測定する。なお、回転角は、同図に破線で示すように
、右前輪１３が最大リバウンド位置まで降下したときに
前輪側スタビライザバー４が該右前輪１３に追従して捩
れる位置ＭＢにあるときを回転角Ｏと定める。

すると、右前輪１３の上昇に伴って前輪側スタビライザ
バー４が同図に矢印Ｘで示す方向に捩れるにつれて、ラ
バー軸受け６による支持部において前輪側スタビライザ
バー４は時計方向く同図矢印ＣＷで示す。）に回転し、
リンク２４ｂは反時計方向（同図矢印ＣＣＷで示す。）
に回転するので、この方向の回転角を正の値として回転
角センサ２４は計測し、右側回転角ＴＨＲとして出力す
る。

ここで、旋回時には、左右車輪のストローク屋が異なり
、旋回外輪の方が内輪に比較してバウンド量が大きい。

その結果、後述するシリンダユニット８を油密にした場
合は、スタビライザバー４の両端部が左右車輪と各々連
結していることになり、スタビライザバー４がラバー軸
受けを中心に捩られることになるので、旋回外輪側の回
転角センサで検出される回転角の方が旋回内輪側の回転
角センサで検出される回転角より大きくなる。したがっ
て、左側および右側の両回転角センサ２３，２４の検出
する左側回転角ＴＨＬと右側回転角ＴＨＲとを比較する
と、第４図に示すように、時刻ＴＯ〜時刻Ｔ１までの間
は、右側回転角ＴＨＲ（同図に実線で示す。）が左側回
転角ＴＨＬ（同図に破線で示す。）を上回るので右側が
旋回外輪側に相当する左旋回時と判定できる。さらに、
左側回転角ＴＨＬから右側回転角ＴＨＲを減算すると、
前輪側スタビライザバー４の捩れ角Ｔ（同図に一点鎖線
で示す。）は負の値として求まる。一方、時刻Ｔ１〜時
刻Ｔ２までの間、は、逆に左側回転角ＴＨＬが右側回転
角ＴＨＲを上回るので右旋回時と判定でき、前輪側スタ
ビライザバー４の捩れ角王は正の値として求まる。この
ように、左側回転角ＴＨＬから右側回転角ＴＨＲを減算
することにより、前輪側スタビライザバー４の捩れ角Ｔ
を算出できると共に、該捩れ角Ｔの正負の符号に基づい
て車両の旋回方向も併せて判定できる。

上記シリンダユニット８は、第５図に示すように、シリ
ンダ３１内にピストン３２が摺動自在に嵌合し、該ピス
トン３２は上記シリンダ３１内をポート３３を有する上
室３５とポート３４を有する下室３６とに区分している
。また、上記ピストン３２にはロッド３７が固定されて
おり、該ロッド３７が上記右前輪ショックアブソーバ９
に装着されている。一方、上記シリンダ３１は上記前輪
側スタビライザバー４の一端部４ａに装着されている。

したがって、上記スタビライザ装置２は、シリンダユニ
ット８のピストン３２の所定ストローク量に亘る移動に
より、前輪側スタビライザバー４の捩り弾性特性を変更
するよう構成されている。

上記シリンダユニット８は、第６図に示すように、ＥＣ
Ｕ３の制御に応じて油圧回路１０から供給される圧油に
より作動する。

油圧回路１０は、エンジン４０の出力軸４１により駆動
される油圧ポンプ４２がリザーバ４３から作動油を吸入
し、管路４４、方向制御弁（４ポ一ト３位置電磁弁）４
５および管路４６．４７゜４８を介してシリンダユニッ
ト８に圧油を供給する。上記シリンダユニット８の上室
３５と下室３６とはりニアソレノイド弁（流量制御用電
磁弁）４９を介して相互に連通している。方向制御弁４
５は、ＥＣＵ３からの制御信号に応じて、ニュートラル
位置４５ａ、伸長位置４５ｂ、収縮位置４５Ｃの３通り
に切り換わり、一方、リニアソレノイド弁４９は、ＥＣ
Ｕ３からのデユーティ比制御信号に応じた開度となる。

上記ＥＣＵ３は、ＣＰＵ３ａ、ＲＯＭ３ｂ、ＲＡＭ３Ｃ
等を中心に論理演算回路として構成され、コモンバス３
ｄを介して入力部３ｅおよび出力部３ｆに接続されて外
部との入出力を行なう。既述した各センサからの信号は
、入力部３ｅを介してＣＰＵ３ａに入力される。また、
ＣＰＵ３ａは、出力部３ｆを介して方向制御弁４５およ
びリニアソレノイド弁４９に制御信号を出力する。

上記構成のスタビライザ制ｔ［ｌ装置１は以下のように
作動する。

直進走行時には、第６図に示す方向制御弁４５はニュー
トラル位置４５ａに、リニアソレノイド弁４９は全開状
態に設定される。これにより、油圧ポンプ４２からの圧
油は、管路４４．５０を介してリザーバ４３に戻るので
、シリンダユニット８には供給されない。一方、リニア
ソレノイド弁４９は全開状態に設定されているので、シ
リンダユニット８の上室３５と下室３６とは管路４６゜
４７．５１を介して相互に連通する。したがって、前輪
側スタビライザバー４か“ら伝達される捩り作用力によ
り、ピストン３２はシリンダ３］内を摺動自在に移動し
、前輪側スタビライザバー４による捩り弾性力はほとん
ど発生しない状態となる。

旋回時であって、旋回方向と操舵方向とが一致するとき
は、方向制御弁４５を伸長位置４５ｂもしくは収縮位置
４５ｃに切り換えると共に、リニアソレノイド弁４９を
デユーティ比駆動して作動油の流量制御を行なう。すな
わち、右旋回時の場合を考えると、方向制御弁４５が伸
長位置４５ｂに設定されたときは、作動油は油圧ポンプ
４２、管路４４、方向制御弁４５、管路４８、シリンダ
ユニット８の下室３６に供給され、シリンダユニット８
の上室３５の作動油は管路４７、方向制御弁４５、管路
５０を介してリザーバ４３へ流出する。やがて、回転角
センサ２３．２４の検出結果に基づいてＥＣＵ３により
シリンダユニット８のピストン３２が前輪側スタビライ
ザバー４を目標捩れ角Ｔｏまで捩る位置に到達したと判
定されると、リニアソレノイド弁４９をデユーティ比駆
動して作動油の′ａｌ制御を行なうことにより、ピスト
ン３２を伸長状態に固定する。これにより、第７図に示
すように、前輪側スタビライザバー４の捩り弾性力を積
極的に発生させ、右前輪１３を上方向に、左前輪１６を
下方向に移動させて右旋回の時に生じる車両のロール角
βを減少させる。

一方、左旋回の場合で、方向制御弁４５が収縮位置４５
Ｃに設定されたときは、作動油は油圧ポンプ４２、管路
４４、方向制御弁４５、管路４７を介してシリンダユニ
ット８の上室３５に供給され、シリンダユニット８の下
室３６の作動油は管路４８、方向制御弁４５、管路５０
を介してリザーバ４３へ流出する。やがて、上述した場
合と同様に、リニアソレノイド弁４９のデユーティ比駆
動によりシリンダユニット８のピストン３２を収縮状態
に固定すると、第８図に示すように、前輪側スタビライ
ザバー４の捩り弾性力を積極的に発生させ、右前輪１３
を下方向に、左前輪１６を上方向に移動させて左旋回時
に生じる車両のロール角βを減少させる。

上記のようなスタビライザ制御装置１の作動は、ＥＣＵ
３が、第９図〜第１１図の各フローチャートに示すスタ
ビライザ制御処理、右旋回時処理および左旋回時処理を
実行することにより実現される。

まず、第９図のフローチャートに示すスタビラ。

イザ制御処理を説明する。本スタビライザ制ｔｉｌｊｆ
ｆｉ理は、ＥＣＵ３の起動に伴って開始される。

まずステップ１００では初期化処理が行なわれる。続く
ステップ１１０では、左側回転角ＴＨＬ。

右側回転角ＴＨＲ，操舵角Ｈおよび車速Ｓを読み込む処
理が行なわれる。次にステップ１２０に進み、上記ステ
ップ１１０で読み込んだ左側回転角ＴＨＬと右側回転角
ＴＨＲとが等しいか否かを判定し、肯定判断されるとス
テップ１３０に進み、一方、否定判断されると、ステッ
プ１４０に進む。

左側および右側回転角ＴＨＬ、ＴＨＲが等しいので旋回
時でないと判定されたときに実行されるステップ１３０
では、シリンダユニット８のピストン３２を可動自在に
設定する・処理が行なわれる。

すなわち、方向制御弁４５をニュートラル位置４５ａに
切り換える制御信号を出力すると共に、リニアソレノイ
ド弁４９を全開状態に設定する信号を出力する。その後
、上記ステップ１１０に戻る。

一方、左側回転角ＴＨＬと右側回転角ＴＨＲとが等しく
ないので旋回中であると判定されたときに実行されるス
テップ１４０では、左側回転角ＴＨＬが右側回転角ＴＩ
−ＩＲを上回るか否かを判定し、肯定判断されるとステ
ップ２００に、一方、否定判断されるとステップ３００
に各々進む。左側回転角ＴＨＬが右側回転角ＴＨＲを上
回る場合、すなわち、左前輪１６が旋回外輪側となる右
旋回時に実行されるステップ２００では、後述する右旋
回時処理を行なった後、上記ステップ１１０に戻る。一
方、右側回転角ＴＨＲが左側回転角ＴＨＬを上回る場合
、すなわち、右前輪１３が旋回外輪側となる左旋回時に
実行されるステップ３００では、後述する左旋回時処理
を行なった後、上記ステップ１１０に戻る。以後、本ス
タビライザ制御処理は上記ステップ１１０〜３００を繰
り返して実行する。

次に、上記スタビライザ制御処理において右旋回時にあ
ると判定されたときに実行される右旋回時処理を第１０
図のフローチャートに基づいて説明する。まずステップ
２１０では、左側回転角ＴＨＬから右側回転角Ｔ　Ｉ−
Ｉ　Ｒを減算して前輪側スタビライザバー４の捩れ角Ｔ
を算出する処理が行なわれる。続くステップ２２０では
、車速Ｓ、操舵角Ｈ“を使用し、予め定められたマツプ
に従って車幅方向加速度ＬＧを算出する処理が行なわれ
る。

なお、車幅方向加速度ＬＧは、車速Ｓおよび操舵角Ｈよ
り演算式を使用して算出してもよい。ここで右旋回時に
は車幅方向加速度ＬＧは正の値として求まる。次にステ
ップ２３０に進み、上記ステップ２２０で算出した車幅
方向加速度ＬＧを使用し、第１２図に示すようなマツプ
に従って、目標捩れ角Ｔｏを算出する処理が行なわれる
。ここで、目標捩れ角Ｔｏは、第１２図に示すように、
車幅方向加速度ＬＧの変化に応じて同図に実線で示すよ
うに変化する。尚、第１２図において破線は、通常の車
両における実際の車幅方向加速度ＬＧとスタビライザバ
ー４の捩れ角との関係を示し、一点鎖線はシリンダユニ
ット８のピストン３２を可動自在に設定した場合の車幅
方向加速度ＬＧとスタビライザバー４の捩れ角との関係
を示す。また、車幅方向加速度子り、−Ｌは、シリンダ
ユニット８を全ストローク位置まで伸長もしくは収縮さ
せた場合の制御限界を示す。ＥＣＵ３は予めＲＯＭＳｂ
内に第１２図に示すようなマツプを記憶しており、該マ
ツプに従って、車幅方向加速度ＬＧの値に基づいて目標
捩れ角ＴＯＩＦ出する。続くステップ２４０では、前輪
側スタビライザバー４の捩れ角Ｔが上記ステップ２３０
で算出した目標捩れ角Ｔｏとなるようにシリンダユニッ
ト８を伸長もしくは収縮させるため、方向制御弁４５を
ニュートラル位置４５ａ、伸長位置４５ｂ、収縮位置４
５ｃのいずれかに切り換える制御信号を出力し、さらに
、リニアソレノイド弁４９に開度を指令する制御信号を
出力する処理が行なわれる。その後、一旦本右旋回時処
理を終了し、制御は既述したスタビライザ制′ｍ処理に
移行する。

次に、上記スタビライザ制御処理において左旋回時にあ
ると判定されたときに実行される左旋回時処理を第１１
図のフローチャートに基づいて説明する。まず、前輪側
スタビライザバー４の捩れ角Ｔを算出しくステップ３１
０）、車幅方向加速度ＬＧをマツプに従い負の値として
算出しくステップ３２０）　、第１２図に示すマツプに
基づいて目標捩れ角Ｔｏを算出しくステップ３３０）　
、前輪側スタビライザバー４の捩れ角Ｔが上記ステップ
３３０で算出された目標捩れ角Ｔｏとなるように方向制
御弁４５およびリニアソレノイド弁４つへ制御信号を出
力する（ステップ３４０）。その後、一旦木左旋回時処
理を終了し、制御は既述したスタビライザ制御処理に移
行する。

なお本実施例において、回転角センサ２３，２４が回転
量信号発生手段Ｍ１に該当し、ＥＣＵ３および該ＥＣＵ
３の実行する処理（ステップ２１０．３１０＞が算出手
段Ｍ２と°しては能する。

以上説明したように本実施例によれば、撮動周波数の高
いばね下娠動による悪影響を受けにくい車体に配設され
た回転角センサ２３，２４の検出結果に基づいて、ばね
下振動を生じる前輪側スタビライザバー４の捩れ角Ｔを
算出するよう構成されているので、回転角センサ２３，
２４の測定精度、信頼性および耐久性が高まる。

また、前輪側スタビライザバー４のラバー軸受け５，６
による支持部における回転角をリンク２４ａ、２４ｂを
介して回転角センサ２３，２４で検出するだけで捩れ角
Ｔｔｆｉ譚出できるので、装置構成を簡略化できる。

ざらに、左側回転角ＴＨＬと右側回転角ＴＨＲとの比較
により、車輪と車体との間隔である車高および車両の旋
回方向を検出できる。

また、旋回時に、前輪側スタビライザバー４の捩れ角Ｔ
が上記目標捩れ角Ｔｏとなるようにシリンダユニット８
を伸長もしくは収縮させて前輪側スタビライザバー４の
捩り弾性力を最適値に制御するので、各種の旋回時に生
じるローリングを好適に抑制でき、操縦性・安定性が向
上すると共に、乗り心地も改善される。

さらに、旋回時でないと判定されたときには、シリンダ
ユニット８を可動自在に設定して前輪側スタビライザバ
ー４の捩り弾性力を発揮させないので、路面追従性を向
上できる。

なお、本実施例では、前輪側スタビライザバー４のラバ
ー軸受け５，６による支持部における回転角を、各々リ
ンクを介して回転角センサ２３゜２４により測定した。

しかし例えば、第１３図に示すように、前輪側スタビラ
イザバー４の左右両支持部における回転運動をギア殿構
を介して回転角センサ２３，２４に伝達するよう構成で
きる。

すなわら、第１４図に示すように、前輪側スタビライザ
バー４と一体に回転するドライブギア６１、該ドライブ
ギア６１と噛合するドリブンギア６２を備え、前輪側ス
タビライザバー４の回転角を回転角センサ２４により測
定しても、本実施例と同様の効果を奏する。ここで、ド
ライブギア６１およびドリブンギア６２は、シザーズギ
アｌａ構として構成すると、バックラッシュ等による測
定誤差がなくなり好適である。また例えば、ドライブギ
ア６１およびドリブンギア６２は、全周に歯を設ける必
要はなく、９０°セクタギア等を使用しても良い。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳記したように本発明のスタビライザの捩れ品検出
装置は、ばね下撮勤より振動周波数が遥かに低いばね上
振動しか生じない車体の車幅方向左右２カ所に配設され
た回転量信号発生手段の出力する左側および右側回転量
信号の相違に基づいて算出手段がスタビライザの捩れ覆
を粋出するよう構成されている。このため、振動周波数
の高いばね下振動の悪影響を直接受けることなく、該ば
ね下撮動を生じるスタビライザの捩れ但を検出できるの
で、装置の信頼性および耐久性が向上するという優れた
効果を奏する。

また、比較的簡単な構成でスタビライザの捩れ砥を正確
に検出できる。

ざらに、スタビライザの捩れ量を高い信頼性を保って高
精度に検出できるので、該検出結果を、例えば、アンチ
ダイア、アンチスフオウト等の車両姿勢制御に使用する
と有効である。

また、検出されたスタビライザの捩れ最に基づいて車両
の車高変化を容易に認識できるので、車高検出にも好適
に利用できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第２図は本発明一実施例のシステム構成図、第３図は
同じくその回転角センサの説明図、第４図は同じくその
回転角との捩れ角との関係を示すタイミングチャート、
第５図は同じくそのシリンダユニットの断面図、第６図
は同じくその油圧回路および電子制御装置の構成を示す
説明図、第７図、第８図は同じくその実施例の作動を示
す説明図、第９図、第１０図、第１１図は同じくその制
御を示すフローチャート、第１２図は同じくそのマツプ
を示すグラフ、第１３図は本発明の他の実施例を示す概
略構成図、第１４図は同じくその回転角センサの説明図
である。 Ｍｌ・・・回転量信号発生手段 Ｍ２・・・算出手段 １・・・スタビライザ制御装置 ３・・・電子制御装置（ＥＣＵ） ３ａ・・・ＣＰＬＩ ２３．２４・・・回転角センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車体の車幅方向左右２ヵ所に設けられ、車両の左右
   車輪の両ばね下部材を結合するスタビライザを回動自在
   に支持する左右両取付部における該スタビライザの軸線
   回りの回転状態を左右独立に検出し、左側回転量信号お
   よび右側回転量信号を各々発生する回転量信号発生手段
   と、 該回転量信号発生手段の発生した左側回転量信号と右側
   回転量信号との相違に基づいて上記スタビライザの捩れ
   量を算出する算出手段と、 を備えたことを特徴とするスタビライザの捩れ量検出装
   置。