JPH0712191A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動変速機の変速制御装置において、エンジ
ンブレーキ制御が行なわれる走行時、運転性を損なわせ
る駆動輪ロックの確実な防止を図ること。 【構成】 エンジンブレーキ要求運転状況であり、か
つ、駆動輪がロック傾向であると検出された時、駆動輪
が非ロック傾向である場合に比べエンジンブレーキ力を
弱める制御を行なうエンジンブレーキ力制御手段ｄを設
けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、運転状況（下り坂等）
を検出して自動的にエンジンブレーキをかける自動変速
機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の無段変速機の制御装置と
しては、例えば、特開昭６２−１２２８３４号公報に記
載のものが知られている。

【０００３】この従来出典には、減速度が大きい場合
（すなわち、急ブレーキ時）には通常の場合よりも変速
比大側の変速を指令することで、急ブレーキ時に違和感
の無いエンジンブレーキ効果を得るものが示されてい
る。

【０００４】また、この種の無段変速機の制御装置とし
ては、例えば、特開昭５９−２１９５５７号公報に記載
のものが知られている。

【０００５】この従来出典には、車両のエンジンブレー
キ走行時に、車両の速度を一定にするように無段変速機
の変速比を調節する制御を行なうことで、降坂時等の車
両のエンジンブレーキ走行状態において煩雑なブレーキ
操作を解消するものが示されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
無段変速機の制御装置にあっては、車両減速度が大きい
とエンジンブレーキ力が大きくなる制御が行なわれるた
め、低μ路での減速時、エンジンブレーキ力により駆動
輪がロックしやすくなり、運転性を損なう。

【０００７】また、後者の無段変速機の制御装置にあっ
ては、車速が目標値となるようにエンジンブレーキ力を
増減制御するものであるため、タイヤ〜路面間の摩擦係
数を超えてエンジンブレーキ力が強まった時、駆動輪ロ
ックによって車速が低下してからエンジンブレーキ力を
弱めるので、一時的な駆動輪ロックを許してしまい運転
性を損なう。さらに、路面摩擦係数が低い場合には、エ
ンジンブレーキ力を事後的に弱めたとしても再度駆動輪
のロックが回復することはなく、運転性を損なう。

【０００８】本発明は、上記課題に着目してなされたも
ので、その目的とするところは、自動変速機の変速制御
装置において、エンジンブレーキ制御が行なわれる走行
時、運転性を損なわせる駆動輪ロックの確実な防止を図
ることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明の自動変速機の変速制御装置では、エンジンブレ
ーキ要求運転状況であり、かつ、駆動輪がロック傾向で
あると検出された時、駆動輪が非ロック傾向である場合
に比べエンジンブレーキ力を弱める制御を行なう手段と
した。

【００１０】すなわち、図１のクレーム対応図に示すよ
うに、外部からの制御指令によりエンジンブレーキ力を
可変に制御するエンジンブレーキ力制御アクチュエータ
ａと、エンジンブレーキ要求運転状況かどうかを検出す
るエンジンブレーキ要求運転状況検出手段ｂと、駆動輪
のロック傾向を検出する駆動輪ロック傾向検出手段ｃ
と、エンジンブレーキ要求運転状況であり、かつ、駆動
輪がロック傾向であると検出された時、駆動輪が非ロッ
ク傾向である場合に比べエンジンブレーキ力を弱める制
御指令を前記エンジンブレーキ力制御アクチュエータａ
へ出力するエンジンブレーキ力制御手段ｄと、を備えて
いることを特徴とする。

【００１１】ここで、自動変速機が無段階の変速比を自
動制御する無段変速機であり、エンジンブレーキ力を変
速比の変化幅により制御するものであってもよいし、ま
た、自動変速機が多段階のギア位置を自動制御する多段
変速機であり、エンジンブレーキ力をエンジンブレーキ
用クラッチの締結容量により制御するものであってもよ
い。

【００１２】

【作用】ドライバーがエンジンブレーキ要求にしたがっ
てエンジンブレーキレンジへのセレクト操作等を行なっ
た時には、エンジンブレーキ力制御手段ｄにおいて、エ
ンジンブレーキ要求運転状況検出手段ｂによりエンジン
ブレーキ要求運転状況であると検出され、かつ、駆動輪
のロック傾向を検出する駆動輪ロック傾向検出手段ｃに
より駆動輪がロック傾向であると検出された時、駆動輪
が非ロック傾向である場合に比べエンジンブレーキ力を
弱める制御指令がエンジンブレーキ力制御アクチュエー
タａへ出力される。

【００１３】このように駆動輪がロック傾向にあるかど
うかの予測に基づくエンジンブレーキ力の制御により、
エンジンブレーキ力は駆動輪がロック傾向であればある
ほど弱められることになり、特に、低μ路等のように駆
動輪がロックしやすい路面で運転性を損なわせる駆動輪
ロックを確実に防止することができる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１５】（第１実施例）まず、構成を説明する。

【００１６】図２は本発明第１実施例の無段変速機の変
速制御装置（自動変速機の変速制御装置に相当）の変速
制御システム図である。

【００１７】図２において、１はエンジン、２は無段変
速機、３はステッピングモータ（エンジンブレーキ力制
御アクチュエータａに相当）、４はＣＶＴコントロール
ユニット、５はセレクト位置スイッチ、６はスロットル
開度センサ、７は出力軸回転数センサ、８はエンジン回
転数センサ、９は他のセンサ・スイッチ類である。

【００１８】前記無段変速機２は、例えば、Ｖベルト式
無段変速機（特開昭６２−１２２８３４号参照）やトロ
イダル式無段変速機（特開平２−２９２５６２号参照）
であり、その変速比はＣＶＴコントロールユニット４か
らの制御指令により作動するステッピングモータ３の回
転量により制御される。

【００１９】前記セレクト位置スイッチ５は、Ｎレン
ジ，Ｄレンジ，Ｄs レンジ（エンブレ用レンジ），Ｐレ
ンジ，Ｒレンジに応じてスイッチ信号を出力する。

【００２０】前記スロットル開度センサ６は、スロット
ル開度ＴVOを検出する。

【００２１】前記出力軸回転数センサ７は、図外のプロ
ペラシャフトに連結される無段変速機出力軸２ａの回転
数である出力軸回転数Ｎp （＝車速ＶSP）を検出する。

【００２２】前記エンジン回転数センサ８は、エンジン
１のクランクシャフト回転数であるエンジン回転数Ｎe
を検出する。

【００２３】次に、作用を説明する。

【００２４】［変速制御作動］図３はＣＶＴコントロー
ルユニット４により行なわれる変速制御作動の流れを示
すフローチャートで、以下、各ステップについて説明す
る。

【００２５】ステップ１１では、セレクト位置スイッチ
信号（セレクタＳＷ）と、スロットル開度ＴVOと、出力
軸回転数Ｎp （車速ＶSP）と、エンジン回転数Ｎe とが
入力される。

【００２６】ステップ１２では、車速ＶSPとスロットル
開度ＴVOに応じた目標入力回転Ｎtが図４の実線で示す
Ｄレンジマップから検索される。

【００２７】ステップ１３では、セレクト位置スイッチ
信号がエンブレ用レンジ、つまり、Ｄs レンジかどうか
が判断される（エンジンブレーキ要求運転状況検出手段
ｂに相当）。Ｄs レンジでなければステップ２０の通常
時の変速制御を行なう。

【００２８】ステップ１４では、車速ＶSPとスロットル
開度ＴVOに応じたエンブレ用目標入力回転Ｎteb が図４
のハッチングで示すＤs レンジマップから検索される。

【００２９】ステップ１５では、目標入力回転Ｎt がエ
ンブレ用目標入力回転Ｎteb 未満かどうかが判断され
る。Ｎt ≧Ｎteb であればステップ２０の通常時の変速
制御を行なう。

【００３０】ステップ１６では、エンブレ用目標入力回
転Ｎteb と車速ＶSPにより目標変速比ｉｔが計算され
る。この目標変速比ｉｔの計算は、図５に示す計算ルー
チンで行なわれる。つまり、ステップ１６ａにおいて、
ｉｔ＝Ｎteb ／ＶSP＊Ｋ１（Ｋ１；正の定数）の式を用
いて計算される。

【００３１】ステップ１７では、出力軸回転変化率ｄＮ
p が計算される（駆動輪ロック傾向検出手段ｃに相
当）。この出力軸回転変化率ｄＮp の計算は、図６に示
す計算ルーチンで行なわれる。つまり、ステップ１７ａ
において、ｄＮp ＝Ｎp −Ｎpoldの式を用いて計算さ
れ、ステップ１７ｂにおいて、今回の出力軸回転数Ｎp
が前回の出力軸回転数Ｎpoldとして設定される。

【００３２】ステップ１８では、出力軸回転変化率ｄＮ
p によって変速比補正量Δｉが設定される。この変速比
補正量Δｉは、図７に示す変速補正量設定ルーチンによ
り設定される。つまり、ステップ１８ａにおいて、ｄＮ
p ＜Ｋ２かどうかが判断され、ステップ１８ｂにおい
て、ｄＮp ＜Ｋ２の場合にΔｉ＝Ｋ４とされる。ステッ
プ１８ｃにおいて、ｄＮp ＜Ｋ３かどうかが判断され、
ステップ１８ｄにおいて、ｄＮp ＜Ｋ３の場合にΔｉ＝
Ｋ５とされる。また、ｄＮp ≧Ｋ３の場合にはステップ
１８ｅにおいて、Δｉ＝０とされる。但し、Ｋ２，Ｋ３
は負の定数でＫ２＜Ｋ３、Ｋ４，Ｋ５は変速比補正量で
Ｋ４＞Ｋ５である。

【００３３】ステップ１９では、変速比＝ｉｔ−Δｉと
なるようにアクチュエータであるステッピングモータ３
に制御指令が出力される。

【００３４】尚、ステップ１８及びステップ１９は、エ
ンジンブレーキ力制御手段ｄに相当する。

【００３５】［ＤレンジからＤs レンジへのセレクト
時］ドライバーがエンジンブレーキ要求にしたがってＤ
レンジからＤs レンジへセレクトした時は、図３のフロ
ーチャートにおいて、ステップ１３からステップ１４→
ステップ１５→ステップ１６→ステップ１７→ステップ
１８→ステップ１９へと進む流れとなる。

【００３６】したがって、Ｄs レンジ時には、エンブレ
用目標入力回転Ｎteb に応じた目標変速比ｉｔが得られ
る制御を行なうことが基本になるが、ステップ１７にお
いて、出力軸回転変化率ｄＮp を演算し、ステップ１８
において、出力軸回転変化率ｄＮp （駆動輪の減速度）
の大きさ、つまり、駆動輪がどの程度ロック傾向にある
かどうかにより変速比補正量Δｉを設定し、ステップ１
９において、駆動輪がロック傾向であればあるほど目標
変速比を小さくし（ｉｔ−Δｉ）、Ｄレンジ変速比とＤ
s レンジ変速比の変化幅を小さく抑える変速制御が行な
われる。

【００３７】この駆動輪がロック傾向にあるかどうかの
予測に基づくエンジンブレーキ制御により、Ｄレンジ変
速比とＤs レンジ変速比の変化幅で決まるエンジンブレ
ーキ力は、駆動輪がロック傾向であればあるほど弱めら
れることになり、運転性を損なわせる駆動輪ロックが確
実に防止される。

【００３８】図８は駆動輪がロック傾向にある場合のＤ
レンジからＤs レンジへのセレクト時のタイムチャート
で、従来の変速制御ではＤs レンジ時にエンブレ用目標
入力回転Ｎteb に応じた目標変速比ｉｔが得られる制御
が行なわれることで、実線の出力軸回転特性に示すよう
に、エンジンブレーキ力が過大であることで、例えば、
低摩擦係数路等においては出力軸回転がゼロに急低下
し、駆動輪ロック状態となってしまうのに対し、本発明
の場合には、点線特性に示すように、変速比補正量Δｉ
の分、Ｄレンジ変速比とＤs レンジ変速比の変化幅を小
さく抑えられることで、エンジンブレーキ力が弱まり、
点線の出力軸回転特性に示すように、出力軸回転が緩や
かに低下して所定の回転数を維持する、つまり、駆動輪
ロックが防止される。

【００３９】尚、駆動輪がロック傾向にないと判断され
た場合には、図７のフローのステップ１８ｅでΔｉ＝０
とされ、必要なエンジンブレーキ力が確保される。

【００４０】次に、効果を説明する。

【００４１】エンジンブレーキ力を変速比の変化幅によ
り制御する無段変速機の変速制御装置において、Ｄレン
ジからＤs レンジへのセレクト時であり、かつ、出力軸
回転変化率ｄＮp の大きさにより駆動輪がロック傾向で
あると検出された時、駆動輪が非ロック傾向である場合
に比べ変速比を変化幅を狭くする補正によりエンジンブ
レーキ力を弱める制御を行なう装置としたため、Ｄs レ
ンジへのセレクト時に運転性を損なわせる駆動輪ロック
の確実な防止を図ることができる。

【００４２】（第２実施例）まず、構成を説明する。

【００４３】図９は本発明第２実施例の多段階のギア位
置を自動制御する多段変速機の変速制御装置（自動変速
機の変速制御装置）の変速制御システム図である。

【００４４】図９において、２１はオーバーランクラッ
チソレノイド（エンジンブレーキ力制御アクチュエータ
ａに相当）、２２はシャトルシフトバルブ、２３はオー
バーランクラッチコントロールバルブ、２４はオーバー
ランクラッチレデューシングバルブ、２５はオーバーラ
ンクラッチ（エンジンブレーキ用クラッチに相当）、２
６はＡ／Ｔコントロールユニット、２７はセレクト位置
スイッチ、２８はスロットル開度センサ、２９は出力軸
回転数センサ、３０はエンジン回転数センサ、３１は他
のセンサ・スイッチ類である。

【００４５】図外の多段変速機は、例えば、『ＲＥ４Ｒ
０１Ａ型オートマチックトランスミッション』のよう
に、電子制御によりスロットル開度と車速に応じて変速
制御が行なわれるもので、このパワートレーンには、シ
フトダウン時の変速ショックを向上させるためにフォワ
ードワンウェイクラッチが採用されている。このフォワ
ードワンウェイクラッチは、エンジンからの駆動力を駆
動輪へ伝えるものの、駆動輪からの逆駆動力は空転する
ために伝えない。したがって、例えば、エンジンブレー
キを必要とするＤレンジからエンジンブレーキレンジへ
のセレクト時、エンジンブレーキが効かないことになる
ため、このフォワードワンウェイクラッチとは並列にオ
ーバーランクラッチ２５を設け、このオーバーランクラ
ッチ２５を締結することによりエンジンブレーキ必要時
にエンジンブレーキの効きを確保するようにしている。

【００４６】前記オーバーランクラッチソレノイド２１
は、Ａ／Ｔコントロールユニット２６からのデューティ
制御指令に応じて図９に記載のようにソレノイド圧ＰSO
L を作り出すアクチュエータである。オーバーランクラ
ッチソレノイド２１への指令がＯＦＦの時にはソレノイ
ド圧ＰSOL がゼロとなり、オーバーランクラッチコント
ロールバルブ２３のスプールを図面右位置にすること
で、ライン圧がオーバーランクラッチレデューシングバ
ルブ２４を介してオーバーランクラッチ２５に供給され
オーバーランクラッチ２５を締結させる。オーバーラン
クラッチソレノイド２１への指令がＯＮの時にはソレノ
イド圧ＰSOL が最大圧のパイロット圧となり、オーバー
ランクラッチコントロールバルブ２３のスプールを図面
左位置にすることで、ライン圧の供給がなく、オーバー
ランクラッチ２５を解放させる。よって、ＯＮ比率であ
るデューティ比を変えることでソレノイド圧ＰSOL がゼ
ロ圧からパイロット圧まで制御され、これによりオーバ
ーランクラッチ２５の締結容量を可変に制御することが
できる。

【００４７】前記セレクト位置スイッチ２７は、Ｎレン
ジ，Ｐレンジ，Ｄレンジ，エンジンブレーキレンジ（１
速固定レンジや２速固定レンジ等），Ｒレンジに応じて
スイッチ信号を出力する。

【００４８】前記スロットル開度センサ２８は、スロッ
トル開度ＴVOを検出する。

【００４９】前記出力軸回転数センサ２９は、プロペラ
シャフトに連結される多段変速機出力軸の回転数である
出力軸回転数Ｎp （＝車速ＶSP）を検出する。

【００５０】前記エンジン回転数センサ３０は、エンジ
ンのクランクシャフト回転数であるエンジン回転数Ｎe
を検出する。

【００５１】次に、作用を説明する。

【００５２】［変速制御作動］図１０はＣＶＴコントロ
ールユニット２６により行なわれる変速制御作動の流れ
を示すフローチャートで、以下、各ステップについて説
明する。

【００５３】ステップ４１では、セレクト位置スイッチ
信号（セレクタＳＷ）と、スロットル開度ＴVOと、出力
軸回転数Ｎp （車速ＶSP）と、エンジン回転数Ｎe とが
入力される。

【００５４】ステップ４２では、車速ＶSPとスロットル
開度ＴVOに応じた目標ギア位置がＤレンジマップから検
索される。ここで、図１１の実線によりＤレンジダウン
シフト線を示す。

【００５５】ステップ４３では、セレクト位置スイッチ
信号がエンジンブレーキレンジかどうかが判断される
（エンジンブレーキ要求運転状況検出手段ｂに相当）。
エンジンブレーキレンジでなければステップ４９の通常
時の変速制御を行なう。

【００５６】ステップ４４では、車速ＶSPとスロットル
開度ＴVOに応じてオーバーランクラッチ容量Ｃが決定さ
れる。ここで、オーバーランクラッチ容量Ｃは、図１１
のハッチングに示す部分に車速ＶSPとスロットル開度Ｔ
VOによる運転点が存在すれば１００％に決定され、それ
以外の部分であれば０％に決定される。

【００５７】ステップ４５では、出力軸回転変化率ｄＮ
p が計算される（駆動輪ロック傾向検出手段ｃに相
当）。この出力軸回転変化率ｄＮp の計算は、図１２に
示す計算ルーチンで行なわれる。つまり、ステップ４５
ａにおいて、ｄＮp ＝Ｎp −Ｎpoldの式を用いて計算さ
れ、ステップ４５ｂにおいて、今回の出力軸回転数Ｎp
が前回の出力軸回転数Ｎpoldとして設定される。

【００５８】ステップ４６では、出力軸回転変化率ｄＮ
p によってオーバランクラッチ容量補正量ΔＣが設定さ
れる。この補正量ΔＣは、図１３に示すオーバランクラ
ッチ容量補正量設定ルーチンにより設定される。つま
り、ステップ４６ａにおいて、ｄＮp ＜Ｋ２かどうかが
判断され、ステップ４６ｂにおいて、ｄＮp ＜Ｋ２の場
合にΔＣ＝Ｋ４とされる。ステップ４６ｃにおいて、ｄ
Ｎp ＜Ｋ３かどうかが判断され、ステップ４６ｄにおい
て、ｄＮp ＜Ｋ３の場合にΔＣ＝Ｋ５とされる。また、
ｄＮp ≧Ｋ３の場合にはステップ４６ｅにおいて、ΔＣ
＝０とされる。但し、Ｋ２，Ｋ３は負の定数でＫ２＜Ｋ
３、Ｋ４，Ｋ５はオーバランクラッチ容量補正量でＫ４
＞Ｋ５である。

【００５９】ステップ４７では、オーバランクラッチ容
量Ｃ＝Ｃ−ΔＣとなるようにアクチュエータであるオー
バーランクラッチソレノイド２１にデューティ制御指令
が出力される。ここで、アクチュエータ操作量であるデ
ューティ比は、例えば、図１４に示すように、容量−ア
クチュエータ操作量の関係特性により算出される。

【００６０】尚、ステップ４６及びステップ４７は、エ
ンジンブレーキ力制御手段ｄに相当する。

【００６１】ステップ４９では、車速ＶSPとスロットル
開度ＴVOに応じた目標ギア位置がエンジンブレーキレン
ジマップから検索され、目標ギア位置を得る変速制御が
行なわれる。図１１の点線にエンンジンブレーキレンジ
ダウンシフト線を示す。

【００６２】［Ｄレンジからエンジンブレーキレンジへ
のセレクト時］ドライバーがエンジンブレーキ要求にし
たがってＤレンジからエンジンブレーキレンジへセレク
トした時は、図１０のフローチャートにおいて、ステッ
プ４３からステップ４４→ステップ４５→ステップ４６
→ステップ４７→ステップ４８へと進む流れとなる。

【００６３】したがって、エンジンブレーキレンジ時に
は、スロットル開度ＴVOが低開度領域においてはオーバ
ーランクラッチ２５を１００％容量にて締結するエンジ
ンブレーキ制御を行なうことが基本になるが、ステップ
４５において、出力軸回転変化率ｄＮp を演算し、ステ
ップ４６において、出力軸回転変化率ｄＮp （駆動輪の
減速度）の大きさ、つまり、駆動輪がどの程度ロック傾
向にあるかどうかによりオーバランクラッチ容量補正量
ΔＣを設定し、ステップ４７において、駆動輪がロック
傾向であればあるほどクラッチ容量を小さくし（Ｃ−Δ
Ｃ）、駆動輪からの逆トルクの伝達をクラッチ容量によ
り規定する制御が行なわれる。

【００６４】この駆動輪がロック傾向にあるかどうかの
予測に基づくエンジンブレーキ制御により、オーバーラ
ンクラッチ２５の締結容量で決まるエンジンブレーキ力
は、駆動輪がロック傾向であればあるほど弱められるこ
とになり、運転性を損なわせる駆動輪ロックが確実に防
止される。

【００６５】尚、駆動輪がロック傾向にないと判断され
た場合には、図１３のフローのステップ４６ｅでΔＣ＝
０とされ、オーバーランクラッチ２５が１００％の締結
容量により締結されることで必要なエンジンブレーキ力
が確保される。

【００６６】次に、効果を説明する。

【００６７】エンジンブレーキ力をオーバーランクラッ
チ２５の締結容量により制御する多段変速機の変速制御
装置において、Ｄレンジからエンジンブレーキレンジへ
のセレクト時であり、かつ、出力軸回転変化率ｄＮp の
大きさにより駆動輪がロック傾向であると検出された
時、駆動輪が非ロック傾向である場合に比べオーバーラ
ンクラッチ２５の締結容量を小さくする補正によりエン
ジンブレーキ力を弱める制御を行なう装置としたため、
エンジンブレーキレンジへのセレクト時に運転性を損な
わせる駆動輪ロックの確実な防止を図ることができる。

【００６８】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【００６９】例えば、実施例では、駆動輪ロック傾向を
出力軸回転変化率により検出する例を示したが、車両減
速度と駆動輪減速度との比較により検出したり、減速ス
リップ量や減速スリップ比により検出するものであって
も良い。

【００７０】エンジンブレーキ要求運転状況検出手段に
は、セレクト位置検出に限らず、車両のアクセル足離し
惰行走行時等の検出も含まれる。

【００７１】実施例では、補正量を段階的に設定する例
を示したが、駆動輪ロック傾向に応じた連続的な無段階
補正量マップや補正演算式により補正量を設定するよう
にしても良い。

【００７２】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、自動変速機の変速制御装置において、エンジンブレ
ーキ要求運転状況であり、かつ、駆動輪がロック傾向で
あると検出された時、駆動輪が非ロック傾向である場合
に比べエンジンブレーキ力を弱める制御を行なう手段と
したため、エンジンブレーキ制御が行なわれる走行時、
運転性を損なわせる駆動輪ロックの確実な防止を図るこ
とができるという効果が得られる。

【００７３】また、エンジンブレーキによる駆動輪ロッ
クを防止できるため、エンジンブレーキを効かせる運転
範囲を拡大することができ、これによりブレーキの負荷
を減じることができる。さらに、ブレーキにより消費さ
れるエネルギを軽減できるため、エンジンのフェールカ
ット等の制御との相乗により燃費低減効果を期待するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動変速機の変速制御装置を示すクレ
ーム対応図である。

【図２】第１実施例の無段変速機の変速制御装置の変速
制御システム図である。

【図３】第１実施例のＣＶＴコントロールユニットによ
り行なわれる変速制御作動の流れを示すフローチャート
である。

【図４】第１実施例装置での変速マップ図である。

【図５】第１実施例装置での目標変速比計算ルーチンを
示すフローチャートである。

【図６】第１実施例装置での出力軸回転変化率計算ルー
チンを示すフローチャートである。

【図７】第１実施例装置での変速比補正量設定ルーチン
を示すフローチャートである。

【図８】ＤレンジからＤs レンジへのセレクト時におけ
る変速比特性と出力軸回転特性とを本発明と従来例とで
比較した比較特性図である。

【図９】第２実施例の多段変速機の変速制御装置の変速
制御システム図である。

【図１０】第２実施例のＡ／Ｔコントロールユニットに
より行なわれる変速制御作動の流れを示すフローチャー
トである。

【図１１】第２実施例装置での変速マップ図である。

【図１２】第２実施例装置での出力軸回転変化率計算ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図１３】第２実施例装置でのオーバーランクラッチ容
量補正量設定ルーチンを示すフローチャートである。

【図１４】第２実施例装置での容量−アクチュエータ操
作量の関係特性図である。

【符号の説明】

ａ エンジンブレーキ力制御アクチュエータ ｂ エンジンブレーキ要求運転状況検出手段 ｃ 駆動輪ロック傾向検出手段 ｄ エンジンブレーキ力制御手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 外部からの制御指令によりエンジンブレ
   ーキ力を可変に制御するエンジンブレーキ力制御アクチ
   ュエータと、 エンジンブレーキ要求運転状況かどうかを検出するエン
   ジンブレーキ要求運転状況検出手段と、 駆動輪のロック傾向を検出する駆動輪ロック傾向検出手
   段と、 エンジンブレーキ要求運転状況であり、かつ、駆動輪が
   ロック傾向であると検出された時、駆動輪が非ロック傾
   向である場合に比べエンジンブレーキ力を弱める制御指
   令を前記エンジンブレーキ力制御アクチュエータへ出力
   するエンジンブレーキ力制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機の変速制御装
   置において、 自動変速機が無段階の変速比を自動制御する無段変速機
   であり、エンジンブレーキ力を変速比の変化幅により制
   御することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の自動変速機の変速制御装
   置において、 自動変速機が多段階のギア位置を自動制御する多段変速
   機であり、エンジンブレーキ力をエンジンブレーキ用ク
   ラッチの締結容量により制御することを特徴とする自動
   変速機の変速制御装置。