JPH0623027B2

JPH0623027B2 - 自動車のクラツチ制御装置

Info

Publication number: JPH0623027B2
Application number: JP60013368A
Authority: JP
Inventors: 研司沢; 和俊信本; 秀司昼田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-01-25
Filing date: 1985-01-25
Publication date: 1994-03-30
Anticipated expiration: 2009-03-30
Also published as: JPS61171628A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、クラッチを断続する所定のクラッチ駆動手段
（アクチュエータ）を備え、このクラッチ駆動手段を電
気的に制御するようにした自動車のクラッチ制御装置に
関するものである。

（従来技術）従来、上記のような自動車用のクラッチ制御装置とし
て、例えば特開昭５８−１３３９２４号公報に示される
公知技術がある。この従来技術は、例えば降坂走行時な
どのエンジンブレーキ使用時のクラッチ制御装置に関す
るものであり、エンジンへの吸気負圧を検出してこの検
出値をエンジンが停止に至る吸気負圧の設定下限値と比
較し、上記検出値が上記設定下限値よりも大の場合には
エンジンに余剰トルクがあると見なしてクラッチを接続
状態に保持するとともに他方検出値が下限値よりも小の
場合にはエンジン停止を避けるためにクラッチを切断し
てエンジン負荷を除くことによりエンジン回転数を回復
させ、吸気負圧が設定下限値よりも大になると再びクラ
ッチを接続してエンジンブレーキを作用させることによ
って安定した降坂走行を行えるようにしたものである。

この従来技術によると車速を一定値に設定し、この設定
車速を基準としてクラッチを断続させてエンジンブレー
キを利かせる場合に比べると、エンジンの余剰トルクを
考慮してエンジン停止限界までを条件としてクラッチ接
続状態の制御を行うので、クラッチの断続スパンを長く
することができ、加減速の繰り返し回数を少なくするこ
とができるので、走行状態はより安定する利点がある。

しかし、上記従来技術の場合には、エンジンの吸気負圧
を基準として車速変化に関係なくクラッチ切断時期を判
定しているのみであり、しかも通常のエンジンブレーキ
使用時のみを対象としたものである。ところが、実際の
降坂走行状態では、エンジンブレーキの場合だけでなく
ブレーキペダルの操作による急制動の場合もあれば緩制
動の場合もある。

そして、このような２つのいずれの場合にもアクセルを
戻してブレーキを踏むのは同じであるから、吸気負圧は
結局同じタイミングで減少して行くことになり、上記従
来技術の場合には急制動の場合にも緩制動の場合にもク
ラッチは同じタイミングで切断されることになる。

ところが、エンジン回転数が高い状態で急制動が掛けら
れると、駆動トルクが小さいためにエンストを生じやす
い。従って、エンストを防止するためには、その減速度
に対応してどおしても可及的に速やかにクラッチを切断
しなければならない。他方、緩制動の場合には、本来走
行継続を前提として可能な限りアイドル回転数に近い低
車速までエンブレ効果を得るためにクラッチの接続状態
を保てることが望ましい。これに対し、上述の従来技術
では、余剰トルクがある限り一応エンストの発生を防止
することはできるようになっているが、エンジンまたは
クラッチの回転数の変化率を判断要素としていないか
ら、減速度に応じた予測切断による滑らかなクラッチの
切断制御を行うことは難しく、吸気負圧が設定値より低
下して初めてクラッチの切断を行うことになるため必然
的に或る程度の加速度変化による走行フィーリングの悪
さは避けられない。また、種々の走行状態を考慮して余
剰トルクを充分に残すために吸気負圧の下限値は或る程
度高く設定されることから、アイドル回転数領域でのエ
ンブレ効果を得ることは望めなかった。

（発明の目的）本発明は、上記従来技術の欠点を改善するためになされ
たもので、エンジン出力軸又はクラッチ出力軸の回転数
とその負側への変化率との両方を考慮してクラッチを予
測切断することにより、エンジンの駆動トルクが小さい
高回転状態からの急制動時にはクラッチの切断目標回転
数を高くしてエンストの発生を防止するようにした自動
車のクラッチ制御装置を提供することを目的とするもの
である。

（目的を達成するための手段）本発明は、上記の目的を達成するために、エンジンの出
力軸と変速機の入力軸との間に設けられたクラッチを断
続操作するアクチュエータと、上記エンジンの出力軸の
回転数または上記クラッチの出力軸の回転数のいずれか
一方の回転数を検出する回転数検出手段と、この回転数
検出手段により検出される回転数の変化率を検出する回
転数変化率検出手段と、上記回転数検出手段と上記回転
数変化率検出手段からの両検出信号によりクラッチ切断
目標回転数を設定し、上記回転数変化率検出手段により
検出された回転数変化率の負側の値の増大に応じて当該
クラッチ切断目標回転数を高くする制御信号を上記アク
チュエータに出力するアクチュエータ制御手段とを備え
てなるものある。

（作用）上記手段によると、エンジン出力軸又はクラッチ出力軸
の回転数とその負側への変化率とに基づいて回転領域レ
ベルとそれからの減速度合が判定されてクラッチの切断
目標回転数が同判定された減速度に対応して適切に予測
設定され、上記回転数の負側への変化率が大きい減速度
の高いときほどクラッチ切断目標回転数が高くなるよう
に制御され、他方その結果、それと逆の場合には低くな
るように制御される。従って、高回転域からの急制動時
には同高いエンジン回転数の状態から速やかにクラッチ
が切断されてエンストが防止される一方、緩制動時には
アイドル領域の低車速状態まで十分なエンブレ効果を作
用させることができる。

（実施例）図面第１図〜第１０図は、本発明の実施例に係る自動車
のクラッチ制御装置およびその動作を示すものである。

先ず第１図は、上記制御装置のシステム全体の概略構成
を示している。

符号１は、自動車用エンジンであり、このエンジン１の
出力軸1aはクラッチ２を介して変速機３に接続されるよ
うになっており、クラッチ２は上記接続状態を断続操作
するための操作部材2aを有している。この操作部材2aは
作動ロッド４を介してダイヤフラムよりなる第１のアク
チュエータ５に連結され、第１のアクチュエータ５の作
動によって所定のストロークおよび作動速度で矢印方向
に駆動されクラッチ（板）の断続を行なう。

第１のアクチュエータ５は、作動ロッド４側を大気に開
放する一方、その他端側に負圧室5aを有し、この負圧室
5aに負圧が導入されたときに上記作動ロッド４を介して
操作部材2aを矢印(イ)方向に引いてクラッチ２を切断す
る。負圧室5aは、負圧通路６を介して空気制御バルブＶ
_１および真空制御バルブＶ_２，Ｖ_３にそれぞれ接続され
ている。真空制御バルブＶ_３は、また空気制御バブブＶ
_４に接続されている。空気制御バルブＶ_１，Ｖ_４は、そ
れぞれ上記負圧室5aへの大気の連通または連通遮断状態
を切換える電磁弁であり、各々後述するコントローラ７
からのバルブ制御信号によってＯＮ（励磁）、ＯＦＦ
（非励磁）されるようになっている。この場合、空気制
御バルブＶ_１はＯＮ状態で連通、ＯＦＦ状態で連通遮
断、空気制御バルブＶ_４はその逆となる。なお、空気制
御バルブＶ_４は、真空制御バルブＶ_３の開いている状態
で連通となる。真空制御バルブＶ_２，Ｖ_３は、それぞれ
入力側を負圧タンク８に接続された電磁弁であり、上述
の空気制御バルブと同様に後述のコントローラからのバ
ルブ制御信号によってＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）
され、ＯＦＦ時に上記負圧室5aへの負圧の供給を遮断
し、他方ＯＮ時に負圧を供給するようになっている。負
圧タンク８は、チェックバルブ９を介してモータ１０に
よって駆動される電動ポンプ１１に接続されている。

上記クラッチ断続操作用の第１のアクチュエータ５は、
後述のコントローラからのバルブ制御信号に基づいてＯ
Ｎ，ＯＦＦ作動される上記各空気制御バルブＶ_１，Ｖ_４
および真空制御バルブＶ_２，Ｖ_３によってその作動状態
（接続−ホールド−切断）が制御される（後述）。

一方、上記エンジン１側にはそのクランクプーリ部に位
置してエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手
段１５が、またクラッチ２にはクラッチ２の切断状態を
検出するクラッチ切断スイッチ１６およびクラッチ２の
出力軸2aの回転数を検出するクラッチ出力軸回転数検出
手段１７が各々設けられており、これらの各検出手段は
コントローラ７にそれぞれ入力される。また、当該自動
車の運転席側には、アクセルペダル１８を所定量以上踏
み込んだときにＯＮになるアクセルスイッチ１９、さら
にブレーキペダル２０を踏み込んだときにＯＮになるブ
レーキスイッチ２１が設けられており、これら各スイッ
チ１９および２１のＯＮ，ＯＦＦ信号も上記コントロー
ラ７に入力される。

他方、上記変速機３は、エコノミーモード(E)とパワー
モード(P)の２つの副変速ポジションをもつ副変速機3a
とＲ，Ｎ，１速〜５速の通常の変速ポジションをもつ主
変速機３６とから構成されており、副変速機3aのモード
切換部２２には、モード切換用の例えばダイヤフラムよ
りなる第２のアクチュエータ２３が作動ロッド２４を介
して連結されている。第２のアクチュエータ２３は、上
記作動ロッド２４側とその他端側の両方に各々負圧室23
aと23bを有し、これらの負圧室23a,23bは、それぞれ空
気と真空の両媒体による制御機能を持った制御バルブＶ
_５，Ｖ_６を介して大気および上述の負圧タンク８に接続
されるようになっている。制御バルブＶ_５，Ｖ_６は、上
述の空気制御バルブＶ_１，Ｖ_４、真空制御バルブＶ_２，
Ｖ_３と同様に後述のコントローラ７からのバルブ制御信
号によってＯＮ，ＯＦＦ作動される電磁弁よりなってお
り、それぞれＯＮ（励磁）状態では上記負圧室23a,23b
を大気に連通させる一方、ＯＦＦ（非励磁）状態では上
記負圧タンク８に連通させるように作動する。そして、
上記コントローラ７からのバルブ制御信号に基づく上記
制御バルブＶ_５，Ｖ_６のＯＮ，ＯＦＦ動作に応じて上記
第２のアクチュエータ２３が制御され、作動ロッド２４
を矢印(E)または(P)方向に作動させることによってモー
ド切換部２２を操作してエコノミーモード(E)とパワー
モード(P)の切換えが行なわれる。上記副変速機3aに
は、上記２つのモードポジション(E),(P)の選択された
いずれかの位置を表示する副変ポジションスイッチ２５
が設けられており、そのＯＮ，ＯＦＦ信号もまた上記コ
ントローラ７に入力される。

さらに、主変速機3bのシフトレバー２６には、シフトレ
バー２６に手を触れることによってＯＮになる主変ノブ
スイッチ２７並びに副変速機3aのいずれか一方のモード
を選択する副変セレクトスイッチ２８がそれぞれ設けら
れているとともに主変速機3b自体には当該主変速機3bの
シフト位置を表示する主変ポジションスイッチ２９が設
けられており、これら各スイッチのＯＮ，ＯＦＦ信号も
またコントローラ７に入力される。

さらに、主変速機3bの出力軸３０には、また一定車速
（例えば１５〜２０Km/h）以上でＯＮになる車速スイッ
チ３１が設けられ、この車速スイッチ３１の出力も上述
の各場合と同様に後述のコントローラ７に入力される。

コントローラは、ＣＰＵを中心とし、入出力インターフ
ェース（Ｉ／Ｏ）並びにメモリ部（ＲＡＭおよびＲＯ
Ｍ）を備えて構成されており、また必要に応じて入力信
号処置のためのＤ／ＡまたはＡ／Ｄ，ｆ／ｖ変換器をも
備えて構成されている。

次に図面第２図は、上記第１図の自動車のクラッチ制御
装置の基本的な制御動作（ループ）を示すフローチャー
トであり、先ずこの実施例の制御動作は大きく分類し
て、制御動作を開始してシステム各部のイニシャライズ
が完了した後、上述の各検出部、出力部からのデータ
（制御パラメータ）を入力するとともに所定の信号処理
を行なう基本ステップＳ_１、次にこの基本ステップＳ_１
で所定の信号処理を行なったデータに基づいて上記副変
速機3aのシフト状態の制御を行なう基本ステップＳ_２、
さらに副変速機3aの制御を行なった上で具体的にクラッ
チ２の接続状態を制御する基本ステップＳ_３を制御ルー
チンとして構成されている。

以下、先ず最初に第３図に示す上記第２図の基本ステッ
プＳ_２での副変速機3aのシフト制御動作について詳細に
説明する。

制御動作開始後、先ず上述の主変速機用のシフトレバー
２６に設けられている副変セレクトスイッチ２８の操作
状態がコントローラ７のメモリ部に読み込まれ（ステッ
プＳ_１）、次にその操作状態がパワーモードポジション
(P)となっているか否かを判断する（ステップＳ_２）。
そして、その結果、パワーモードポジシヨン(P)となっ
ている場合には、副変セレクトフラグＳを０にセット
（ステップＳ_３）し、他方パワーモードポジシヨン(P)
でない場合には副変セレクトフラグＳをＯＦＦにセット
（ステップＳ_４）する。その後、今度はさらに上記副変
速機3aの副変ポジションスイッチ２５からの入力を基準
として副変速機3aのシフトポジションを具体的に読み込
み（ステップＳ_５）、再度現実にパワーモードポジショ
ン(P)となっているか否かを判定（ステップＳ_６）し、
ＹＥＳの場合（パワー）には副変ポジションフラグＰを
０にセット（ステップＳ_７）する一方、ＮＯ（エコノミ
ー）の場合には同ポジションフラグＰをＦＦにセット
（ステップＳ_８）する。そして、以上の動作によるフラ
グデータＳ，Ｐを基準として新たなフラグＭを立て、当
該フラグＭを上記データＳとＰのエクスクルーシブＯＲ
出力（ＳＲ）としてセットする（ステップＳ_９）。こ
れにより副変速機3aのシフト位置（および状態）が最終
的に正確に判断される。

次に、上記フラグＭのデータ、すなわち上記排他的論理
和（ＳＰ）が、０であることを確認する（ステップＳ
_１０）。その結果、Ｍ＝０(YES)の場合には、上述の制
御バルブＶ_５，Ｖ_６を共にＯＦＦ状態に維持（ステップ
Ｓ_１１）し、上述の第２のアクチュエータ２３の負圧室
23a,23bを共に負圧タンク８に連通させてクラッチフラ
グＣを１（ホールド指令）にセットする（ステップＳ
_１２）。従って上記第２のアクチュエータ２３はホール
ド状態となって駆動されずモード切換部２２も作動しな
い。

他方、Ｍ≠０の場合(NO)には、さらに上記クラッチ切断
スイッチ１６の出力を読み込み（ステップＳ_１３）、当
該スイッチ１６のＯＮ，ＯＦＦ状態を判定する（ステッ
プＳ_１４）。そして、クラッチ切断スイッチ１６がＯＮ
の場合(YES)には、さらに上述の副変セレクトフラグＳ
が０であるか否かの判断を行なう（ステップＳ_１５）。
Ｓ＝０の場合(YES)には、制御バルブＶ_５をＯＮにして
第２のアクチュエータ２３の負圧室23aを大気に連通さ
せるとともに制御バルブＶ_６をＯＦＦにして負圧室23b
を負圧タンク８に連通させる。そして第２のアクチュエ
ータ２３を駆動してその作動ロック２４を矢印(P)方向
（パワーモード側）に作動させ、モード切換部２２を操
作することにより副変速機3aのシフト位置をパワーモー
ド(P)に切換える（ステップＳ_１６）。そして、その
後、上記動作状態を基準にしてクラッチＣを０（要クラ
ッチ切断）にセットする（ステップＳ_１７）。他方、上
記セレクトフラグＳが０でない場合(NO)には、上述の場
合とは逆に制御バルブＶ_５をＯＦＦ、制御バルブＶ_６を
ＯＮにして副変速機3aをエコノミーモード(E)に切換え
る（ステップＳ_１８）。そして、その後上記のステップ
Ｓ_１７の動作（Ｃ←０）に移り、クラッチ切断方向の制
御を行なう。

次に、本発明の中心であるクラッチ２の制御動作につい
て第４図を参照して説明する。なお、このクラッチの制
御は先ず被制御動作が、(1)接続、(2)ホールド、(3)切
断の３種であり、(1)の接続と(2)の切断の場合の各接続
速度、切断速度が所定の要因によって３種の速度にコン
トロールされること、さらにクラッチ切断要因としては
(1)副変速機3aのシフト、(2)主変速機3bのシフト、(3)
ブレーキ時であることが特徴であり、以下これらのこと
を前提として説明して行く。

先ず制御動作を開始して最初に上述したクラッチフラグ
Ｃ（第３図参照）が、Ｃ＝０（要切断）となっているか
否かの判断を行なう（ステップＳ_１）。そして、Ｃ＝
０、即ち副変速機3aのシフトモードがパワーモード(P)
となっていない場合には、一応クラッチ切断の必要あり
として次に上記クラッチ切断スイッチ１６のＯＮ，ＯＦ
Ｆ状態を読み込み（ステップＳ_２）、ＯＮ状態（実際の
切断状態）の判断（確認）を行なう（ステップＳ_３）。
そして、クラッチ切断スイッチ１６がＯＮ(YES)の場合
には、クラッチ２を無条件で強制的に接続する必要があ
る場合の高速接続時間を設定するための後述のフラグＪ
の設定（ステップＳ_４）を行なって空気制御バルブＶ_１
をＯＦＦ、Ｖ_４をＯＮに、又真空制御バルブＶ_１をＯＦ
Ｆ、Ｖ_４をＯＮに、又真空制御バルブＶ_２，Ｖ_３を共に
ＯＦＦにして所定の時間内クラッチ２の接続状態を保持
する（ステップＳ_５）。他方、上記ステップＳ_３におい
て、クラッチ切断スイッチ１６がＯＮでない場合(NO)に
は、クラッチ２の切断速度を設定するための後述するフ
ラグＥのセット（ステップＳ_６）を行ない、次に設定さ
れた当該フラグＥの値が、Ｅ＝０、Ｅ＝１、Ｅ＝２の３
種のいずれであるかを判断する（ステップＳ_７）。そし
て、Ｅ＝０の場合（Ｒ，Ｎ，１速の場合）には、空気制
御バルブＶ_１，Ｖ_４をＯＦＦ、真空制御バルブＶ_２をＯ
ＦＦ，Ｖ_３をＯＮにして低速度(S)でクラッチ２を切断
する（ステップＳ_８）。また、Ｅ＝１の場合（２，３
速）には、空気制御バルブＶ_１をＯＦＦ、Ｖ_４をＯＮ、
真空制御バルブＶ_２をＯＮ、Ｖ_３をＯＦＦにして切断速
度(M)の中・速度でクラッチ２を切断する（ステップＳ
_９）。さらに、Ｅ＝２の場合（４，５速の場合）には、
空気制御バルブＶ_１，Ｖ_４を共にＯＦＦ、真空制御バル
ブＶ_２，Ｖ_３を共にＯＮにして切断速度(F)の高速度で
クラッチ２を切断する（ステップＳ_１０）。このように
して低速側より高速側が速くなるように主変速機のシフ
トポジションに応じた速度でのクラッチの切断が行なわ
れる。

一方、上述のステップＳ_１においてクラッチフラッグＣ
が０でないＮＯの場合（切断状態）には、続いて主変速
機3bの主変ポジションスイッチ２９のシフト状態の読み
込み（ステップＳ_１１）を行ない主変速機3bのシフト位
置がニュートラル状態(N)となっているか否かの判断に
移る（ステップＳ_１２）。その結果、主変速機3bのシフ
ト位置がニュートラ状態(N)にあるとき(YES)は、クラッ
チ切断必要としてそのまま上述のステップＳ_２の動作に
移行して上述の場合と同様にステップＳ_３〜Ｓ_１０の制
御動作を行なう。

他方、ニュートラル状態(N)でない場合(N0)には、さら
に主変ノブスイッチ２７の出力状態を読み込み（ステッ
プＳ_１３）、次にそのＯＮ、ＯＦＦ状態（操作状態）を
判断する（ステップＳ_１４）。そして、主変ノブスイッ
チ２７がＯＮ、即ち主変速機3bのシフトレバー２６が操
作されている場合(YES)には、やはりクラッチ切断の必
要ありと判断し上述のステップＳ_２〜Ｓ_１０のクラッチ
切断制御動作に移行する。これに反し主変ノブスイッチ
２７がＯＦＦの場合、即ち上記シフトレバー２６が非操
作状態にある場合(NO)には、車輌の減速度を検出するた
めに次にクラッチ２の出力軸の回転数Ncを読み込み（ス
テップＳ_１５）、さらにその負の回転加速度dNc/dtを演
算する（ステップＳ_１６）。

そして、次に上記演算データＫ_１×dNc/dtにクラッチ出
力軸の回転数Nc（又はエンジン回転数Ne）を加えてクラ
ッチ切断回転数（Ｎ_Ｌ＝Ｋ_１×dNc/dt＋Nc）となすとと
もに、他方エンジンのアイドル回転数Ｎ_１をクラッチ切
断のための設定基準回転数として、両者を比較する（ス
テップＳ_１７）。その結果、クラッチ切断回転数Ｎ_Ｌが
アイドル回転数Ｎ_１よりも高い場合(YES)には、そのデ
ータ状態にもとづきフラグＪとして表示した上述のクラ
ッチ強制高速接続設定時間が０であるか否かの判断を行
う（ステップＳ_１８）。その結果、Ｊ＝０の場合(YES)
には、クラッチの接続又はホールドを判断するための後
述するフラグＢの設定を（ステップＳ_１９）を行い、続
いてさらに当該設定されたフラグＢの値が０であるか否
かの判断（ステップ_２０）を行う。そして、Ｂ＝０の場
合には、クラッチ接続を前提としてその接続速度を決定
する後述のフラグＤを設定（ステップＳ_２１）した後、
当該フラグＤのデータ値の判断（ステップＳ_２２）を行
う。その結果、Ｄ＝０の場合には空気制御バルブＶ_１，
Ｖ_４をＯＦＦ、真空制御バルブＶ_２，Ｖ_３をＯＦＦにし
て接続速度(S)の低速度でのクラッチ接続を行う（ステ
ップＳ_２３）。また、Ｄ＝１の場合には、空気制御バル
ブＶ_１，Ｖ_４を共にＯＮ、真空制御バルブＶ_２，Ｖ_３を
共にＯＦＦにして接続速度(M)の中速度でクラッチの接
続を行う（ステップＳ_２４）。さらに、Ｄ＝２の場合に
は、空気制御バルブＶ_１をＯＮ、Ｖ_４をＯＦＦにすると
ともに真空制御バルブＶ_２，Ｖ_３を共にＯＦＦにして接
続速度(F)の高速度でクラッチの接続を行う（ステップ
Ｓ_２５）。

一方、上記ステップＳ_１７において、クラッチ切断回転
数Ｎ_Ｌが設定基準回転数Ｎ_１よりも小の場合(NO)には、
先ず上述のアクセルスイッチ１９の出力状態を読み込み
（ステップＳ_２６）、そのＯＮ状態（一定以上のスロッ
トル開度であること）を判断（ステップＳ_２７）する。
その結果、ＯＮ(YES)の場合にクラッチ切断不要と認め
て上記ステップＳ_１８の動作に移行し、他方ＯＦＦ(NO)
の場合はクラッチ切断の必要性ありとして上述のステッ
プＳ_２の動作に移る。

また、上記ステップＳ_１８において、Ｊ＝０でない場合
(No)には、上記フラグＢの設定を行うことなく直接フラ
グＤの設定動作（ステップＳ_２１）に移行する。

また、上記ステップＳ_２０においてＢ＝０でない場合(N
O)には、接続状態であるから、そのままホールド動作
（ステップＳ_５）に移る。

なお、上記ステップＳ_１５，Ｓ_１６における制御動作
は、エンジン回転数Neの読み込みとそのデータに基づく
エンジン回転数Neの変化率dNe/dtの演算によって行うこ
ともできる。

以上のステップＳ_１５，Ｓ_１６の制御動作により、本発
明の場合は第１１図(A),(B)に示すように、第１０図
(A),(B)に示す従来例の場合に対して結局車輌の減速度
の高い急制動時にはクラッチの切断回転数を高くするこ
とができる一方、減速度の小さい緩制動時にはクラッチ
切断回転数をアイドル領域付近の低車速まで低くするこ
とができるようになる。

次に、上述の各フラグＢ，Ｄ，Ｅ，Ｊの設定動作につい
て説明する。

先ず、第５図は発進時又は変速時にクラッチの接続又は
ホールドの判定を行うフラグＢの設定動作を示すフロー
チャートである。

先ず制御動作開始後、最初にエンジン回転数Neを、次い
でクラッチ出力軸回転数Ncを各々順次読み込んで（ステ
ップＳ_１〜Ｓ_２）、それら両回転数NeとNcをNeを基準と
して比較する（ステップＳ_３）。その結果、クラッチ出
力軸の回転数Ncの方がエンジン回転数Neよりも大の変速
時の場合（減少）(NO)には、その状態を示す回転数フラ
グＧを０にセット（ステップＳ_４）した後にエンジン回
転数の上昇又は減少分のオフセット量を決めるオフセッ
トフラグＨを一旦０にセットする（ステップＳ_５）。他
方、エンジン回転数Neよりもクラッチ出力軸回転数Ncの
方が小の発進時その他の変チ出力軸回転数Ncの方が小の
発進時その他の変速時の場合（上昇）(YES)には、先ず
上記回転数フラグＧをＦＦにセット（ステップＳ_６）し
た後に上記ステップＳ_５に移行する。

次に、上記車速スイッチ３１の出力(ON,OFF)が読み込ま
れ（ステップＳ_７）、当該車速スイッチ３１のＯＮ、Ｏ
ＦＦ状態が判断される（ステップＳ_８）。車速スイッチ
３１がＯＮ(YES)の場合には、所定値以上の上昇車速と
判断し上記オフセットフラグＨの値（微分値）をα_１に
セット（ステップＳ_９）した後に上記主変速機3bのシフ
ト位置を主変ポジションスイッチ２９の出力に基づいて
読み込む（ステップＳ_１０）。他方、車速スイッチ３１
がＯＦＦ(NO)の場合には、オフセットフラグＨの値のセ
ットを行うことなくステップＳ_１０に移行する。

そして、続いて主変速機3bのシフト位置（３〜５速であ
ること）を判断（ステップＳ_１１）し、ＹＥＳの高速ギ
ヤの場合には、上記オフセットフラグＨの値をＨ＋α_２
にセット（ステップＳ_１２）した後にステップＳ_１３の
動作に移り、他方ＮＯの場合にはオフセットフラグＨの
セットを行うことなく、そのままステップＳ_１３の動作
に移る。

ステップＳ_１３では、上記エンジン回転数検出手段１５
の検出値Neを時間ｔで微分することにより、その変化率
dNe/dtを演算する。そして、次にその演算データにもと
づいて上記回転数フラグＧ＝０の判断（ステップ
Ｓ_１４）を行い、Ｇ＝０の場合(YES)にはそのままオフ
セットフラグＨの値をＨ＋dNe/dtの値（回転数の上昇変
化分だけ大きい値）にセットする（ステップＳ_１５）。

他方、Ｇ＝０でない場合(NO)には、オフセットフラグＨ
を−Ｈ（回転数減少）に先ずセット（スイッチＳ_１６）
した後にさらにその値をＨ＋dNe/dtにセットする。これ
によりエンジン回転数の負の変化率に対応して高くなる
ようにクラッチ切断回転数を設定することができる。

次に、上記オフセットフラグＨの値が０よりも小さいか
否かの判断を行う（ステップＳ_１７）。その結果、ＹＥ
Ｓの場合にはオフセット後の回転数の増減を示すフラグ
Ｉを０（オフセットしてもなお上昇）にセット（ステッ
プＳ_１８）した後に接続又はホールドの判定を行うため
のフラグＢをＧＩのエクスクルーシブＯＲ論理値に設
定する（ステップＳ_２０）。他方Ｈ＜０でないＮＯの場
合（オフセットしてもなお減少）には上記フラグＩをＦ
Ｆにセット（ステップＳ_１９）した後に上記ステップＳ
_２０の動作に移る。

このようにして、Ｇ＝０、すなわちエンジン回転数Neが
クラッチ出力軸回転数Ncよりも大でＩ＝０、すなわち当
該エンジン回転数Neがまだ上昇している場合にはクラッ
チを接続し、その逆の場合（減少）にはホールドする上
記第４図ステップＳ_２０の動作を得ることができる。

次に上記フラグＤの設定動作に付いて第６図を参照して
説明する。

この動作においては、上記第４図のフラグＪ（クラッチ
切断後速やかに一定時間接続）の設定動作を前提とし、
制御動作開始後、先ずＪ＝０の判断（ステップＳ_１）を
なし、ＮＯの場合には、無条件にＤ＝２（最高接続速度
Ｆ）に設定する（ステップＳ_２）。

一方、Ｊ＝０のＹＥＳの場合には、Ｄを０（最低接続速
度Ｓ）に設定する（ステップＳ_３）。

そして、次にエンジン回転数の変化率dNe/dtを演算（ス
テップＳ_４）し、当該変化率dNe/dtが或る設定値βより
も大であるか否かを判定する（ステップＳ_５）。その結
果、ＹＥＳの場合には、フラグＤの値をＤ＋１に設定
（ステップＳ_６）した後に、またＮＯの場合にはそのま
ま次のステップＳ_７に移行して車速スイッチ３１の出力
を読み込んで（ステップＳ_７）、次に車速が一定値（１
５〜２０Km/h）以上(ON)であるか否か(OFF)を判定する
（ステップＳ_８）。

その結果、ＹＥＳ(ON)の場合には、フラグＤの値をさら
にＤ＋１に大きく設定（ステップＳ_９）した後に、また
ＮＯ(OFF)の場合にはそのまま次のステップＳ_１０に移
行して主変ポジションスイッチ２９の出力を読み込む。

次に、そのデータから主変速機3bのシフトポジションが
３〜５速（高速段）にあるか否かを判断する（ステップ
Ｓ_１１）。その結果、ＹＥＳ（３〜５速）の場合には、
フラグＤの値をさらにＤ＋１に大きく設定（ステップＳ
_１２）する一方、ＮＯ（Ｒ，Ｎ，１，２速）の場合には
そのまま前のフラグ値を維持してさらに次のステップＳ
_１３の動作に移行する。

ステップＳ_１３では、上記エンジン回転数検出手段１５
により検出したエンジン回転数Neと上記クラッチ出力軸
回転数検出手段１７により検出したクラッチ出力軸回転
数Ncとをそれぞれ読み込み、次のステップＳ_１４で両者
の大小を比較し、エンジン回転数Neの方がクラッチ出力
軸の回転数Ｎｃよりも大であるか否かによってシフトア
ップまたはシフトダウンを判定し、ＹＥＳ（Ｎｅ＞Ｎ
ｃ）の場合（シフトアップ）には上記フラグＤをさらに
Ｄ＋１に大きく設定する一方、ＮＯ（Ｎｅ＜Ｎｃ）の場
合（シフトダウン）にはその前のフラグ値を維持してフ
ラグＤの設定動作を終了する。このフラグＤの設定動作
において、上述のようにエンジン回転数Neとクラッチ出
力軸回転数Ncの相互の大小関係が比較され、その結果に
よって変速機のシフト状態（シフトアップまたはシフト
ダウン）が判定される。そして、それによってシフトア
ップの場合はクラッチの接続速度を速く、他方シフトダ
ウンの場合は遅くなるように制御されることになる。

従って、シフトアップ時には半クラッチ状態を可及的に
短縮することによりエンジン吹き上がりやクラッチの焼
付きを防止するとともに他方シフトダウン時には半クラ
ッチ状態を可及的に長くして車速急減によるショックを
防止するように作用する。

次にフラグＥ（クラッチ切断速度）の設定動作について
説明する。

制御動作が開始されると、先ず上述の主変ポジションス
イッチ２９からの出力が読み込まれ（スイテップ
Ｓ_１）、次いでその出力から主変速機3bのシフトポジシ
ョンが高速段の４・５速にある否かが判断される（ステ
ップＳ_２）。そして、ＹＥＳ（４・５速である場合）の
ときは、当該フラグＥの値を２（切断速度Ｆ）に設定
（ステップＳ_３）し、他方ＮＯ（４・５速でない場合）
のときはさらに上記シフトポジションが２・３速である
か否かが判断される（ステップＳ_４）。その結果、ＹＥ
Ｓ（２・３速の場合）のときは、上記フラグＥの値を１
（切断速度Ｍ）に設定する（ステップＳ_５）。他方、Ｎ
Ｏ（２〜５速でない場合）のときは、上記フラグＥの値
を０（切断速度Ｓ）に設定する。このようにして、主変
速機3bのシフトポジションに応じたクラッチ切断速度の
設定がなされ、高速段程（１速→２・３速→４・５速）
切断速度が速くなるようにクラッチの制御がなされる。

次に上記クラブＪ（クラッチ切断後の高速接続時間）の
設定動作について第８図を参照して説明する。

制御動作開始後、先ず上記フラグＪを一定の値α_３に設
定（ステップＳ_１）する。そして、次に車速スイッチ３
１の出力を読み込み（ステップＳ_２）、そのＯＮ状態
（例えば１５〜２０Km/h以上でＯＮ）を判断、ＹＥＳ(O
N)の場合には、当該車速に応じて上記フラグＪの値を上
記一定の値α_３よりもさらにα_４だけ大きい値Ｊ＋α_４
に設定（ステップＳ_４）した後に、またＮＯ(OFF)の場
合にはそのままステップＳ_５に移行してアクセルスイッ
チ１９の出力を読み込む。そして、次にアクセルスイッ
チ１９がＯＮであるとを判断（ステップＳ_６）する。そ
して、アクセルスイッチ１９がＯＮ、すなわちアクセル
ペダルが所定量以上踏み込まれている場合(YES)には、
それに応じて上記フラグＪをさらにα_５だけ大きな値
（Ｊ＋α_５＝α_３＋α_４＋α_５）に設定（ステップ
Ｓ_７）した後に、またアクセルスイッチ１９がＯＦＦ(O
N)の場合にはそのまま次のステップＳ_８の動作に移行す
る。

ステップＳ_８では、主変速機3bのシフトポジションに対
応する主変ポジションスイッチ２５の出力を読み込み、
それに基づいて当該シフトポジションが３〜５速のいず
れかにあることを判断する（ステップＳ_９）。その結
果、ＹＥＳ（３〜５速）の場合には、それに応じて上記
フラグＪをさらにα_６だけ大きい値（Ｊ＋α_６＝α_３＋
α_４＋α_５＋α_６）に設定する（ステップＳ_１０）。他
方、ＮＯ（１〜２速）の場合には、それ以前の値Ｊ＋α
_５を維持してそれぞれフラグＪの設定動作を終了する。

すなわち、以上の制御動作により一旦クラッチを切断し
た後に再度高速状態で接続する場合の時間（強制接続時
間）が、車速とアクセル量と主変速機のシフトポジショ
ンとの３条件によって順次加重されて決定される。

一方、このフラグＪの設定動作には、必要に応じて第９
図に示すサービスルーチンによるインタラプトが掛けら
れる。このインタラプションにおいては、先ず上述のフ
ラグＪの値がＪ＝０であるか否かを判断（ステップ
Ｓ_１）し、Ｊ＝０(YES)の場合はフラグ値のデクリメン
トを行うことなく無条件にインタラプション制御を終了
し、他方Ｊ≠０(NO)の場合には、上記フラグＪの値をＪ
−１にデクリメント（ステップＳ_２）し、強制接続時間
を所定時間短縮した後にインタラプション制御を終了す
る。このインタラプション制御は、一定サイクルタイム
で行なわれ、上記フラグＪがＪ＝０でない限りＪ＝０と
なるまで繰り返し上記ステップＳ_２のデクリメント動作
が行なわれ、これにより最終的なクラッチの強制接続時
間の設定が行なわれる。つまり、上記インタラプション
は、デクリメント値が１であるためフラグＪの最終設定
値に等しい回数（サイクルタイム）だけデクリメントさ
れなければＪ＝０とならないので、結局接続設定時間
は、上記フラグＪの値によって決定されることになる。

（発明の効果）本発明は、以上に説明したように、エンジンの出力軸と
変速機の入力軸との間に設けられたクラッチを断続操作
するアクチュエータと、上記エンジンの出力軸の回転数
または上記クラッチの出力軸の回転数のいずれか一方の
回転数を検出する回転数検出手段と、この回転数検出手
段により検出される回転数の変化率を検出する回転数変
化率検出手段と、上記回転数検出手段と上記回転数変化
率検出手段からの両検出信号によりクラッチ切断目標回
転数を設定し、上記回転数変化率検出手段により検出さ
れた回転数変化率の負側の値の増大に応じて当該クラッ
チ切断目標回転数を高くする制御信号を上記アクチュエ
ータに出力するアクチュエータ制御手段とを備えてなる
ことを特徴とするものである。

従って、本発明によると、エンジン出力軸又はクラッチ
出力軸の回転数とその負側への変化率とに基づいて回転
領域レベルとそれからの減速度合が判定されてクラッチ
の切断目標回転数が同判定された減速度に対応して適切
に予測設定され、上記回転数の負側への変化率が大きい
減速度の高いときほどクラッチ切断目標回転数が高くな
るように制御され、他方その結果、それと逆の場合には
低くなるように制御される。従って、高回転域からの急
制動時には同高いエンジン回転数の状態から速やかにク
ラッチが切断されてエンストが防止される一方、緩制動
時にはアイドル領域の低車速状態まで十分エンブレ効果
を作用させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係る自動車のクラッチ制御装
置のシステム全体の概略図、第２図は上記実施例の基本
的な制御動作を示すフローチャート、第３図は上記実施
例の副変速機のシフト制御動作を示すフローチャート、
第４図は上記実施例におけるクラッチ制御動作を示すフ
ローチャート、第５図〜第９図は上記第４図のクラッチ
制御動作における各フラグの設定動作を示すフローチャ
ート、第１０図(A)および(B)は従来の自動車のクラッチ
制御装置における緩制動時および急制動時それぞれのク
ラッチストロークとエンジン並びにクラッチ出力軸回転
数との関係を示すグラフ、第１１図(A)および(B)は本発
明の自動車のクラッチ制御装置における上記第１０図と
同様のグラフである。１……エンジン 1a……エンジン出力軸２……クラッチ３……変速機 3a……副変速機 3b……主変速機５……第１のアクチュエータ７……コントローラ２６……シフトレバー２９……主変ポジションスイッチ（シフト位置検出手
段）Ｖ_１，Ｖ_４……空気制御バルブＶ_２，Ｖ_３……真空制御バルブ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間
に設けられたクラッチを断続操作するアクチュエータ
と、上記エンジンの出力軸の回転数または上記クラッチ
の出力軸の回転数のいずれか一方の回転数を検出する回
転数検出手段と、この回転数検出手段により検出される
回転数の変化率を検出する回転数変化率検出手段と、上
記回転数検出手段と上記回転数変化率検出手段からの両
検出信号によりクラッチ切断目標回転数を設定し、上記
回転数変化率検出手段により検出された回転数変化率の
負側の値の増大に応じて当該クラッチ切断目標回転数を
高くする制御信号を上記アクチュエータに出力するアク
チュエータ制御手段とを備えてなることを特徴とする自
動車のクラッチ制御装置。