JPS5946352A - 空燃比制御によるエンジンラフネスの軽減方法 - Google Patents
空燃比制御によるエンジンラフネスの軽減方法Info
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- JPS5946352A JPS5946352A JP15827982A JP15827982A JPS5946352A JP S5946352 A JPS5946352 A JP S5946352A JP 15827982 A JP15827982 A JP 15827982A JP 15827982 A JP15827982 A JP 15827982A JP S5946352 A JPS5946352 A JP S5946352A
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- JP
- Japan
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- cylinder
- engine
- air
- fuel ratio
- mean effective
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は１ンジンラフネスの軽減Ｉｊ法、訂しくは空燃
比を制ｔＩｌするごとによるエンジンラフネスの軽減方
法に門りるちのである。 近年、自動中関連技術の発達（よ１１覚しく、燃ｉｉｌ
消′Ｉ！率の改善、１）１ガス中の（ｊ害成分の低減、
運転のし易さや走行の安定性ど言つＩ、二いわゆるドラ
ーｒバビリｉイ（運転性）の向」−等が）〔１究され、
Ｊ、す１めれた自動中が提供されつつある。 またドライバビリディ向上の一つとして「ンジンの各気
筒毎の出力の変動や゛気筒間の出力のバラツキによって
生ずるエンジンラフネス（小安定なエンジン回転やエン
ジンの振動を表ねり）の軽減が挙げられる。 エンジンラフネスは第１図に示すように空燃比をリーン
（燃料の割合が少ない）にづると増大づるが、燃費は向
上し、また図示平均有効性１）１は低下づることが知ら
れ−Ｃいる。 従来、１〜ルクセンサ等を用いてエンジンの出力軸より
ｈルク等を検出して全気筒−神に」−ンジン出力を制０
１１ ”ｌることによりエンジンラフネスを軽減Ｊる方
法等が行われているが、各気筒ｆ０の粘緻な制御を行う
ことはできず、結局ある程度１．／、、ｌのエンジンラ
フネスを軽減Ｊることは無理ひあり、また強いて軽減し
ようと覆れば燃費が低下りると言う問題があった。 本発明は、前述の問題を解決覆る目的で鋭意検討の結果
なされたもので、かかる目的はエンジン出力に相関する
図示平均有効圧ＰＩ３即ち第２図で示す“蛸ぎ気筒内の
燃焼圧の指１１線図に沿−）て同図中の出力として１り
用する３ａ ｃ表わづ面積、」、リポンブ（１事どし−
（作用りる３ｂ’（”表わり面積を減じ、これを行程容
積ひ除した値１数式Ｃ表わ１」ば１’ｉ −（Ｓａ−３
１＋ ）／Ｖｌ＋と４「る。但し＼／ ｈ Ｃｒ！。 行脚容積を表わ１゜１を各気筒、各り−ｒクルｆｏ ｋ
−検出し、検出した図示平均有効Ｉｔより８気筒１１１
の図示平均有効圧のクイクル間変動及び図示平均（］効
圧の気筒間較差を求め、当該りｒクル間蛮靭Ｉ１３にび
気筒間較差に基づき各気筒の空燃比を制御りることを特
徴どする空燃圧制ｔｅｌｌ ｋ’ 、１、るｒンジンノ
フネスの軽減方法によつ（達成される。 以下に本発明を、一実施例を挙げ（図面とＪ（（Ｊ：説
明りる。 まり゛第３図は本発明方法が適用さＪＩｌこ実施例の「
ニンジン（／Ｉ４ノイクル、４気筒の場合を承り）及び
ての周辺装置の概略４表わｌ １％ｑ １１．図（゛あ
る。同図にＪ３いＣ１１は］−ンジン、２ Ｇ；Ｌクシ
ンク岬１１（、二１°１結されたクランク（８号発こし
用円板Ｃ円板外周１．ｌｔま例えば′マグネッ１〜が等
間隔に配設され！、：ものを表わしている。３は例えば
ピックアップ−１イルからなるクランク信号センリ゛で
前記クランク信号発生用円板２の回転に同期してクラン
ク信号を発にｔ′ＴＪるものを表わづ。４は各気筒の点
火プラグに一体化されて若しくは点火プラグとは別個に
設（］られ気筒内のパック、即ち燃焼圧を検出づる燃焼
ＩＪ：レンサを表わす。そして５はインデータマニホー
ルド、６はインデータマニホールド５に取り付（Ｊられ
、パルス信号のデユーアイ比にＪ：って聞弁聞が、ＴＪ
ンｌ〜ロールされる燃料噴射弁、７はエンジン負荷を検
出づるための負荷ヒンリである−「アノｌ」メータを夫
々表わしている。 更に、８は燃焼圧レンチ４及びクランク信号廿ン１）３
の検出信号を増幅する入力インピーダンスの高い増幅器
、９は増幅器８を介して出力される燃焼ｒ−を信号及び
クランク信号より図示平均有効ＪＴを算出するＰｉメー
タ、１０はマイクロブ［１１Ｌ７ツυを含む制御回路を
夫々表わしている。 また、制御回路１０は第４図で示すように入力ボート１
０ａ、出力ポー１−１０ｂ、入・出力データヤ）油筒デ
ータを一時的に記憶４る−にΔＭ（ランダムアクセスメ
モリ）’ＩＯＣ，制御ブ１１ゲノムや制御用のデータを
格納づるＲ ＯＭ （リードＡンリメｔす）１０ｄ、デ
ータの油筒処理、制御を１＜０Ｍ１０ｄ内の制御ｆ Ｉ
ＩＩグシｌＸｋ ＩＹ、 −、） ’ｌ ｔ−Ｊ ’）
’？−ｆり［１ブ［］レッ（）−１即らＣＰＵ（ｔン
１〜ラルブ１１：］ Ｌ？シングニＬニツｌ”）１０ｅ
、これら各素子を結び（１弓の伝送路とされるパスライ
ン１ ’Ｏｒ 、及び出カポ−］〜１０ｂから出力され
る伏５号の増幅をｆｌつ駆動回路１０（＋から構成され
ている。。 以上のように構成された木実ｆｆｄ＋例のｌ’ｌ川に−
ノい゛Ｃ説明づると、まずエンジン１が始りＪされるど
クランク軸が回転し、クランクｉＭ 、Ｆ ｂシリ３Ｊ
、り出力されるクランク信２）と共に燃焼月しンリ４
ｈｓ ｌらの各気筒の燃焼圧伝号が増幅器Ｂに送られ、
増幅された夫々の信号は、Ｐｉメータ９ｃｒ： ｒ″Ａ
られ各気筒の図示平均有効圧Ｐｉが詐出され、更にこの
図示平均有効圧Ｐｉと」（にクランク信号が制御回路１
０に送られる。まｉＥ １１１１１神回路１０、には−
［１）し］メータ７から吸入空気量信号が）′Ａられ（
いる、。 そして制御回路１０においてはＲＯＭ１０ｄ内の制御プ
ログラムに従ってクランク信Ｑ Ｊ、す］−ンジン回転
数Ｎが棹出され、更にＦ）ｉメータ９にＪ、り算出され
た図示平均有効圧、エアフロメータ７により検出された
吸入空気ｆｆ１Ｑ、等に基づき現−１−ンジン状態にｔ
ｌｊいて必要な空燃比が設定され、当該設定値に基づき
、クランク角信号に同期して所定量の燃料が燃料Ｉｌ！
！射弁６を介してｌ＠射され、気筒内に送られる。以後
ニ［レジン稼動中は同様の制御が繰り返し行われる。 また空燃比を制御覆るに際し、第５図で示りＪ、うに図
示平均有効圧Ｐｉのり゛イクル間変動が予め定められた
許容値Ｓ１より小さいか、若しくは第６図で示Ｊように
図示平均有効圧Ｐｉの気筒間較差が予め定められｉ＝許
容値Ｓ２より小さ
比を制ｔＩｌするごとによるエンジンラフネスの軽減方
法に門りるちのである。 近年、自動中関連技術の発達（よ１１覚しく、燃ｉｉｌ
消′Ｉ！率の改善、１）１ガス中の（ｊ害成分の低減、
運転のし易さや走行の安定性ど言つＩ、二いわゆるドラ
ーｒバビリｉイ（運転性）の向」−等が）〔１究され、
Ｊ、す１めれた自動中が提供されつつある。 またドライバビリディ向上の一つとして「ンジンの各気
筒毎の出力の変動や゛気筒間の出力のバラツキによって
生ずるエンジンラフネス（小安定なエンジン回転やエン
ジンの振動を表ねり）の軽減が挙げられる。 エンジンラフネスは第１図に示すように空燃比をリーン
（燃料の割合が少ない）にづると増大づるが、燃費は向
上し、また図示平均有効性１）１は低下づることが知ら
れ−Ｃいる。 従来、１〜ルクセンサ等を用いてエンジンの出力軸より
ｈルク等を検出して全気筒−神に」−ンジン出力を制０
１１ ”ｌることによりエンジンラフネスを軽減Ｊる方
法等が行われているが、各気筒ｆ０の粘緻な制御を行う
ことはできず、結局ある程度１．／、、ｌのエンジンラ
フネスを軽減Ｊることは無理ひあり、また強いて軽減し
ようと覆れば燃費が低下りると言う問題があった。 本発明は、前述の問題を解決覆る目的で鋭意検討の結果
なされたもので、かかる目的はエンジン出力に相関する
図示平均有効圧ＰＩ３即ち第２図で示す“蛸ぎ気筒内の
燃焼圧の指１１線図に沿−）て同図中の出力として１り
用する３ａ ｃ表わづ面積、」、リポンブ（１事どし−
（作用りる３ｂ’（”表わり面積を減じ、これを行程容
積ひ除した値１数式Ｃ表わ１」ば１’ｉ −（Ｓａ−３
１＋ ）／Ｖｌ＋と４「る。但し＼／ ｈ Ｃｒ！。 行脚容積を表わ１゜１を各気筒、各り−ｒクルｆｏ ｋ
−検出し、検出した図示平均有効Ｉｔより８気筒１１１
の図示平均有効圧のクイクル間変動及び図示平均（］効
圧の気筒間較差を求め、当該りｒクル間蛮靭Ｉ１３にび
気筒間較差に基づき各気筒の空燃比を制御りることを特
徴どする空燃圧制ｔｅｌｌ ｋ’ 、１、るｒンジンノ
フネスの軽減方法によつ（達成される。 以下に本発明を、一実施例を挙げ（図面とＪ（（Ｊ：説
明りる。 まり゛第３図は本発明方法が適用さＪＩｌこ実施例の「
ニンジン（／Ｉ４ノイクル、４気筒の場合を承り）及び
ての周辺装置の概略４表わｌ １％ｑ １１．図（゛あ
る。同図にＪ３いＣ１１は］−ンジン、２ Ｇ；Ｌクシ
ンク岬１１（、二１°１結されたクランク（８号発こし
用円板Ｃ円板外周１．ｌｔま例えば′マグネッ１〜が等
間隔に配設され！、：ものを表わしている。３は例えば
ピックアップ−１イルからなるクランク信号センリ゛で
前記クランク信号発生用円板２の回転に同期してクラン
ク信号を発にｔ′ＴＪるものを表わづ。４は各気筒の点
火プラグに一体化されて若しくは点火プラグとは別個に
設（］られ気筒内のパック、即ち燃焼圧を検出づる燃焼
ＩＪ：レンサを表わす。そして５はインデータマニホー
ルド、６はインデータマニホールド５に取り付（Ｊられ
、パルス信号のデユーアイ比にＪ：って聞弁聞が、ＴＪ
ンｌ〜ロールされる燃料噴射弁、７はエンジン負荷を検
出づるための負荷ヒンリである−「アノｌ」メータを夫
々表わしている。 更に、８は燃焼圧レンチ４及びクランク信号廿ン１）３
の検出信号を増幅する入力インピーダンスの高い増幅器
、９は増幅器８を介して出力される燃焼ｒ−を信号及び
クランク信号より図示平均有効ＪＴを算出するＰｉメー
タ、１０はマイクロブ［１１Ｌ７ツυを含む制御回路を
夫々表わしている。 また、制御回路１０は第４図で示すように入力ボート１
０ａ、出力ポー１−１０ｂ、入・出力データヤ）油筒デ
ータを一時的に記憶４る−にΔＭ（ランダムアクセスメ
モリ）’ＩＯＣ，制御ブ１１ゲノムや制御用のデータを
格納づるＲ ＯＭ （リードＡンリメｔす）１０ｄ、デ
ータの油筒処理、制御を１＜０Ｍ１０ｄ内の制御ｆ Ｉ
ＩＩグシｌＸｋ ＩＹ、 −、） ’ｌ ｔ−Ｊ ’）
’？−ｆり［１ブ［］レッ（）−１即らＣＰＵ（ｔン
１〜ラルブ１１：］ Ｌ？シングニＬニツｌ”）１０ｅ
、これら各素子を結び（１弓の伝送路とされるパスライ
ン１ ’Ｏｒ 、及び出カポ−］〜１０ｂから出力され
る伏５号の増幅をｆｌつ駆動回路１０（＋から構成され
ている。。 以上のように構成された木実ｆｆｄ＋例のｌ’ｌ川に−
ノい゛Ｃ説明づると、まずエンジン１が始りＪされるど
クランク軸が回転し、クランクｉＭ 、Ｆ ｂシリ３Ｊ
、り出力されるクランク信２）と共に燃焼月しンリ４
ｈｓ ｌらの各気筒の燃焼圧伝号が増幅器Ｂに送られ、
増幅された夫々の信号は、Ｐｉメータ９ｃｒ： ｒ″Ａ
られ各気筒の図示平均有効圧Ｐｉが詐出され、更にこの
図示平均有効圧Ｐｉと」（にクランク信号が制御回路１
０に送られる。まｉＥ １１１１１神回路１０、には−
［１）し］メータ７から吸入空気量信号が）′Ａられ（
いる、。 そして制御回路１０においてはＲＯＭ１０ｄ内の制御プ
ログラムに従ってクランク信Ｑ Ｊ、す］−ンジン回転
数Ｎが棹出され、更にＦ）ｉメータ９にＪ、り算出され
た図示平均有効圧、エアフロメータ７により検出された
吸入空気ｆｆ１Ｑ、等に基づき現−１−ンジン状態にｔ
ｌｊいて必要な空燃比が設定され、当該設定値に基づき
、クランク角信号に同期して所定量の燃料が燃料Ｉｌ！
！射弁６を介してｌ＠射され、気筒内に送られる。以後
ニ［レジン稼動中は同様の制御が繰り返し行われる。 また空燃比を制御覆るに際し、第５図で示りＪ、うに図
示平均有効圧Ｐｉのり゛イクル間変動が予め定められた
許容値Ｓ１より小さいか、若しくは第６図で示Ｊように
図示平均有効圧Ｐｉの気筒間較差が予め定められｉ＝許
容値Ｓ２より小さ
【）れば、図示平均有効圧Ｐｉの（）
−イクル間変動若しくは気筒間較差によって住するエン
ジンラフネスは許される範囲内であるとされることがら
、空燃比の制御は燃費率の低下（燃費の向−ヒ）に重点
が向かれる。 尚、ｌ） ｉメータ９において、図示平均イーＪダＪ
Ｉ−Ｔ Ｐｉを詐出覆る場合、各気筒行稈容伯の 定量
変化（例えば１リイクル７２００分のｉう稈ｆＶ積を１
００分割しｌ、：値）毎にクランク信＞：１．１．ｙシ
リ３よりイハ号を出力Ｊるようにし、この１ｍ号をリン
ブリング信号としＣ燃焼ｎ−レンリ４Ｊ、り検出された
燃焼１１を４ノンブリングすれば、第２図゛テ・、示り
指圧櫟図Ｃ曲まれた部分３ａ、３ｂより求められる図示
’ｌ’ ｌ’＝Ｊ有効圧（）ｉは、 （１１：ｆｊ稈容積、Δｖ：容１ｉ’ｉ ｆ化、ｌ）０
： ’／ ノンク角Ｏでの燃焼丹）」ｊ（′ｃ示り如
く加減０４中心どりる簡単な演粋にＪンノ（求めインご
とが可能となり、演怖スピードが高速化される。 次に本実施例の要部となる制御〕゛１１１１グラム説明
する。第７図（ま各気筒に、１月）るり、ｒクル間の判
定制御の７【」−ブ鬼・−１〜を表わり。本図【。。 表わされている処理（ま制御回路１０の 沖の各種判定
制御１＋１処理の一部どじてリブルーｆンの形Ｃ表現さ
れている。ここにおいて３１は−■アノ１］メータ７と
クランク信号センリ゛３の信号に基づき求めたエンジン
負荷Ｑ／Ｎの増減変化を判定りるステップ、３２はｍ番
気筒の図示平均有効ｏ＋ ｐ ｉ＜以下ｎ１に１）ｉど
も呼ぶ）のリイクル間変肋Ｓをｎ回のリイクルにおＧ３
る各４ノイクルのＰｉ （Ｐｉ、ｉ）とｍ番気筒の１
〕ｉのリイクル総和平均 １ｌ１１から、の目算式を用
いて算出づるステップ、３３はステップ３２で求めたＳ
と前出り゛イクル間変動ｎ容値Ｓ１との値を比較判定づ
−るステップ、３４は該当気筒の燃料噴射律補ＩＴ−値
τｌＴｌ０を一定量α漸減させるステップ、３５は逆に
τ■０をα漸増さＵるステップ、３６μ塁準燃料噴射量
τｉｓをＲＯＭ十の図示していないマツプからその時の
例えば吸入？１１＋気量、エンジン回転数ににつで定ま
るエンジンの負荷に該当づるτｍｓを検索覆るか若しく
は負、／＋！ｉ等Ｊ、り所定の演締式に従ってτｍｓを
咋出し決定づるステップ、３７はτｍＯどτｍｓとの和
τｍを求め１ｍの人ささに応じ燃ｆｉｔ噴用井を制御・
】ることによ・）゛（空燃比を１ｍに応じた値に制御４
るスラップを表わづ。 ここＣ１自動車が定ｆ１仙ル１ｊに（１う）だ場合、’
／／を埋が木ルーチンに入ってくるど、；Ｌずスｊ°ツ
ｆ３１に一部」−アフＵメータ７等の侶ｆ′３を）ｉ、
に求めら４【た負荷が前回の木ルーチン処理の負？８１
に比べη増減があるか否かが判定されるが、定負荷ルｌ
’ｉ Ｔｄするので負荷に変化はｈ ＜ Ｎ Ｏと判定
され、ス）°ツブ３３２に至る。ステップ３２に（はｍ
Ｙｉ気筒の］）ｉの 定す−イクル回数間でのりｒクル
間変動３ｍを前記式（１）から算出づる。次いＣ・ス１
ツブ５３Ｊ３にｊ）す、￥１容値５３１とＳｍど４比較
し、Ｓｍが８１以下であれば、１ｍ（＋を１７分減少し
、逆に８１を越えれ４；Ｌ： ｒ ｖＰｌｏをα分別１
１１１ ｕ、次のス）ツゾ：１７へ移る。但し、τｍＯ
の初ＩＵＪ設定はＯＣ：ある。このステップ３７におい
（燃料哨用吊ｚ’ ｍがτｍｓ＋τｍＯに設定され、処
理は本ルーチンを抜１）る。次いで他の気筒す同様に本
ルーチンにより処理される。 負荷が変化しない限り、本ループーンに八−）た場合の
処理は、ステップ３１．３２．３３．３４及び３７と行
われるか、又はステップ３１．３２．３３．３５及び３
７どｂわれる。このことにより、気筒のクイクル間変動
ＳｍはＳｌを越えることなく３１近傍に保持され、Ｊ、
ンジンラフネスのＶ１容される範囲」−眼まで、出力及
び燃費を高めて、エンジンが運転されることになる。 次に加減速操作等にＪ：り負荷が変化し！、：場合、処
理は、ステップ３１にてＹＥＳと判定されてステップ３
６に移る。次いでステップ３７に移り、τｍｓと既にス
テップ３４あるいは３５にて算出されているτｍＯとの
和である１ｍを求め燃料噴射吊を１ｍに設定りる口どに
なる。（負荷の変動が大きい場合はτｍｏを「０」にリ
レッｌ−Ｌ ’Ｕも良い。）このにうにして、空燃比が
各気筒側々の負荷に応じてエンジンラフネスが許容され
る範囲内に納まるよう制御される。 次に気筒間の判定制御のフ［Ｊ−ヂレートを第８゛図に
承り。本図に表わされている処理は前述した第７図のフ
ローチャートと同様、一連の各種判定制御９３埋の一部
とｌノで４ノブルーチンの形で表現され、通常第７図の
ノ［ｒ−プレー１〜（こ、にる処理の１やに実行される
。ここにおい゛（，１１１はある１リイクルにお（ノる
各気筒のＰｉから最高の［）ｉと最低の１〕ｉどの較差
１つｉ′を算出りるステップ、／１２は前出気筒間較差
のＷ１容埴Ｓ２と１記ｉ、）ｉ”との値を比較判定する
ステップ、４３３は全気筒σ−） ｌ）ｉ総和平均巨ｉ
を算出づるステップ“、４・１はｍ番［１の気筒の図示
平均有効ＩＩ’ Ｐ ｉ ｍと１記「１とを比較判定Ｊ
るステップ、４５Ｇま各気筒の燃料噴射量２ｍをβ分だ
１）漸減さＵるスｊツーｆ、／１０はてｍろβ分だ（）
漸増さけるスノツプを表ね（ｊ、。 ここで、処理が本ルーチンに人つしくると、まず、ス）
゛ツブ４１にｌ’ ｆ’） ｉ −が算出きれ、次い（
ス）ツブ４２に〒す、前出Ｓ７と１）ｉ −との比較
を行い、もし［）ｉ −が８２以下（゛あれば、気筒間
較差にＪ、る−１−ンジンラフネスは清容（ｌ「１以上
と判定し、何の処理もｆｌわず、あるい（ま現状ｅｌｆ
持の処理をｔ＋って、本ルーチンを抜（ノる。 ステップ４２にて１）ｉ′が＄２を越λ（いる場合、次
のステップ／１３にで百ｉが算出され、次いでス）１ツ
ブ４４に至る。ステップ４４に（合気１ｊ）毎に判定処
理が行われる。例えば、ＩＩ１番目の気筒の図示平均有
効圧ｐｉｍとＰｉとを比較し、もし、Ｐｉｍが ｉを越
えていると判定された場合、処理（，１ステツプ４５に
移り、ｍ番目の気筒の燃料噴射量τｍをβ分だ（プ漸減
してＰｉｍを下げる。又、１）ｉｍとＰ ｉが等しいと
判定された場合、処理（よ何す行わ４゛あるいは現状維
持の処理を（）う。又、ｔ’ｔｍが１１未満と判定され
た場合、処理はスーツツブ４６に移り、ｍ番目の気筒の
τｍをβ分だ【ノ漸増（）てＰｉｍを上げる３１次いで
ｍ＋１番口の気筒に移り、同様な！ｌ！ｌ理を行う。こ
のようにしで、１番目の気筒からはじめて全ての気筒の
燃料噴射量を調整づることににって空燃比の制御を行い
その後、本ルーチンを抜りる。このようにして各気筒の
Ｐｉを百１に近づけることによりＰｉ′が８２以下どな
るようエンジンが制御され、気筒間の差異により生ずる
エンジンラフネスが最′小眼におさえられ、しかも（の
限度内で出力、燃費を最高に保持づることが可能どなる
。 更に、第７図及び第８図に承り処理がＩｎＩ；ｌ／合４
）されることにＪ、す、コーンジン全１本が−ての負何
１人態に応じて、Ｊンジンラフネスの限ＩＱ内Ｃ゛出力
、燃費を最高に保持し、１ンジン回転を円滑にりること
がＣきる。 以−１−ｎＴ’ ｉＪｉ シたｊ、うに本発明のツと燃
比制御に６１、る、Ｊ−ンジンラノネスの軽減方法は、
多気筒１ンジンの各気筒ｆｉｊの各サイクル毎の図示平
均有効１１を検出し、検出した図示平均有効）Ｔｊ、り
各気筒用の図示平均有効ＩＮのソイクル間変動及び図示
平均（ｉ望Ｊ１上の気筒間較差を求め、当該り一メクル
間変動及び気筒間較差に基づき各気筒の空燃比を制御ｌ
ｌすることを特徴としでいる。。 このため本発明方法にｊ：れば、気筒ＩＦｊのソイクル
間変動を抑え、かつ気筒間の図小ψ均Ｔｌｒ効１■のバ
ランＡを抑えることにＪ、つ゛（」ンジンラノネスの発
生を精緻に抑制しＣドラ−ｒバ１−′リ−）イを向１し
、かつ燃費率を低く維持りることが司１１１〕となり、
エンジンラフネス発！１：にｒ１′う］エンジン及びぞ
の周辺部品の損耗を防ぐことが可能となる。
−イクル間変動若しくは気筒間較差によって住するエン
ジンラフネスは許される範囲内であるとされることがら
、空燃比の制御は燃費率の低下（燃費の向−ヒ）に重点
が向かれる。 尚、ｌ） ｉメータ９において、図示平均イーＪダＪ
Ｉ−Ｔ Ｐｉを詐出覆る場合、各気筒行稈容伯の 定量
変化（例えば１リイクル７２００分のｉう稈ｆＶ積を１
００分割しｌ、：値）毎にクランク信＞：１．１．ｙシ
リ３よりイハ号を出力Ｊるようにし、この１ｍ号をリン
ブリング信号としＣ燃焼ｎ−レンリ４Ｊ、り検出された
燃焼１１を４ノンブリングすれば、第２図゛テ・、示り
指圧櫟図Ｃ曲まれた部分３ａ、３ｂより求められる図示
’ｌ’ ｌ’＝Ｊ有効圧（）ｉは、 （１１：ｆｊ稈容積、Δｖ：容１ｉ’ｉ ｆ化、ｌ）０
： ’／ ノンク角Ｏでの燃焼丹）」ｊ（′ｃ示り如
く加減０４中心どりる簡単な演粋にＪンノ（求めインご
とが可能となり、演怖スピードが高速化される。 次に本実施例の要部となる制御〕゛１１１１グラム説明
する。第７図（ま各気筒に、１月）るり、ｒクル間の判
定制御の７【」−ブ鬼・−１〜を表わり。本図【。。 表わされている処理（ま制御回路１０の 沖の各種判定
制御１＋１処理の一部どじてリブルーｆンの形Ｃ表現さ
れている。ここにおいて３１は−■アノ１］メータ７と
クランク信号センリ゛３の信号に基づき求めたエンジン
負荷Ｑ／Ｎの増減変化を判定りるステップ、３２はｍ番
気筒の図示平均有効ｏ＋ ｐ ｉ＜以下ｎ１に１）ｉど
も呼ぶ）のリイクル間変肋Ｓをｎ回のリイクルにおＧ３
る各４ノイクルのＰｉ （Ｐｉ、ｉ）とｍ番気筒の１
〕ｉのリイクル総和平均 １ｌ１１から、の目算式を用
いて算出づるステップ、３３はステップ３２で求めたＳ
と前出り゛イクル間変動ｎ容値Ｓ１との値を比較判定づ
−るステップ、３４は該当気筒の燃料噴射律補ＩＴ−値
τｌＴｌ０を一定量α漸減させるステップ、３５は逆に
τ■０をα漸増さＵるステップ、３６μ塁準燃料噴射量
τｉｓをＲＯＭ十の図示していないマツプからその時の
例えば吸入？１１＋気量、エンジン回転数ににつで定ま
るエンジンの負荷に該当づるτｍｓを検索覆るか若しく
は負、／＋！ｉ等Ｊ、り所定の演締式に従ってτｍｓを
咋出し決定づるステップ、３７はτｍＯどτｍｓとの和
τｍを求め１ｍの人ささに応じ燃ｆｉｔ噴用井を制御・
】ることによ・）゛（空燃比を１ｍに応じた値に制御４
るスラップを表わづ。 ここＣ１自動車が定ｆ１仙ル１ｊに（１う）だ場合、’
／／を埋が木ルーチンに入ってくるど、；Ｌずスｊ°ツ
ｆ３１に一部」−アフＵメータ７等の侶ｆ′３を）ｉ、
に求めら４【た負荷が前回の木ルーチン処理の負？８１
に比べη増減があるか否かが判定されるが、定負荷ルｌ
’ｉ Ｔｄするので負荷に変化はｈ ＜ Ｎ Ｏと判定
され、ス）°ツブ３３２に至る。ステップ３２に（はｍ
Ｙｉ気筒の］）ｉの 定す−イクル回数間でのりｒクル
間変動３ｍを前記式（１）から算出づる。次いＣ・ス１
ツブ５３Ｊ３にｊ）す、￥１容値５３１とＳｍど４比較
し、Ｓｍが８１以下であれば、１ｍ（＋を１７分減少し
、逆に８１を越えれ４；Ｌ： ｒ ｖＰｌｏをα分別１
１１１ ｕ、次のス）ツゾ：１７へ移る。但し、τｍＯ
の初ＩＵＪ設定はＯＣ：ある。このステップ３７におい
（燃料哨用吊ｚ’ ｍがτｍｓ＋τｍＯに設定され、処
理は本ルーチンを抜１）る。次いで他の気筒す同様に本
ルーチンにより処理される。 負荷が変化しない限り、本ループーンに八−）た場合の
処理は、ステップ３１．３２．３３．３４及び３７と行
われるか、又はステップ３１．３２．３３．３５及び３
７どｂわれる。このことにより、気筒のクイクル間変動
ＳｍはＳｌを越えることなく３１近傍に保持され、Ｊ、
ンジンラフネスのＶ１容される範囲」−眼まで、出力及
び燃費を高めて、エンジンが運転されることになる。 次に加減速操作等にＪ：り負荷が変化し！、：場合、処
理は、ステップ３１にてＹＥＳと判定されてステップ３
６に移る。次いでステップ３７に移り、τｍｓと既にス
テップ３４あるいは３５にて算出されているτｍＯとの
和である１ｍを求め燃料噴射吊を１ｍに設定りる口どに
なる。（負荷の変動が大きい場合はτｍｏを「０」にリ
レッｌ−Ｌ ’Ｕも良い。）このにうにして、空燃比が
各気筒側々の負荷に応じてエンジンラフネスが許容され
る範囲内に納まるよう制御される。 次に気筒間の判定制御のフ［Ｊ−ヂレートを第８゛図に
承り。本図に表わされている処理は前述した第７図のフ
ローチャートと同様、一連の各種判定制御９３埋の一部
とｌノで４ノブルーチンの形で表現され、通常第７図の
ノ［ｒ−プレー１〜（こ、にる処理の１やに実行される
。ここにおい゛（，１１１はある１リイクルにお（ノる
各気筒のＰｉから最高の［）ｉと最低の１〕ｉどの較差
１つｉ′を算出りるステップ、／１２は前出気筒間較差
のＷ１容埴Ｓ２と１記ｉ、）ｉ”との値を比較判定する
ステップ、４３３は全気筒σ−） ｌ）ｉ総和平均巨ｉ
を算出づるステップ“、４・１はｍ番［１の気筒の図示
平均有効ＩＩ’ Ｐ ｉ ｍと１記「１とを比較判定Ｊ
るステップ、４５Ｇま各気筒の燃料噴射量２ｍをβ分だ
１）漸減さＵるスｊツーｆ、／１０はてｍろβ分だ（）
漸増さけるスノツプを表ね（ｊ、。 ここで、処理が本ルーチンに人つしくると、まず、ス）
゛ツブ４１にｌ’ ｆ’） ｉ −が算出きれ、次い（
ス）ツブ４２に〒す、前出Ｓ７と１）ｉ −との比較
を行い、もし［）ｉ −が８２以下（゛あれば、気筒間
較差にＪ、る−１−ンジンラフネスは清容（ｌ「１以上
と判定し、何の処理もｆｌわず、あるい（ま現状ｅｌｆ
持の処理をｔ＋って、本ルーチンを抜（ノる。 ステップ４２にて１）ｉ′が＄２を越λ（いる場合、次
のステップ／１３にで百ｉが算出され、次いでス）１ツ
ブ４４に至る。ステップ４４に（合気１ｊ）毎に判定処
理が行われる。例えば、ＩＩ１番目の気筒の図示平均有
効圧ｐｉｍとＰｉとを比較し、もし、Ｐｉｍが ｉを越
えていると判定された場合、処理（，１ステツプ４５に
移り、ｍ番目の気筒の燃料噴射量τｍをβ分だ（プ漸減
してＰｉｍを下げる。又、１）ｉｍとＰ ｉが等しいと
判定された場合、処理（よ何す行わ４゛あるいは現状維
持の処理を（）う。又、ｔ’ｔｍが１１未満と判定され
た場合、処理はスーツツブ４６に移り、ｍ番目の気筒の
τｍをβ分だ【ノ漸増（）てＰｉｍを上げる３１次いで
ｍ＋１番口の気筒に移り、同様な！ｌ！ｌ理を行う。こ
のようにしで、１番目の気筒からはじめて全ての気筒の
燃料噴射量を調整づることににって空燃比の制御を行い
その後、本ルーチンを抜りる。このようにして各気筒の
Ｐｉを百１に近づけることによりＰｉ′が８２以下どな
るようエンジンが制御され、気筒間の差異により生ずる
エンジンラフネスが最′小眼におさえられ、しかも（の
限度内で出力、燃費を最高に保持づることが可能どなる
。 更に、第７図及び第８図に承り処理がＩｎＩ；ｌ／合４
）されることにＪ、す、コーンジン全１本が−ての負何
１人態に応じて、Ｊンジンラフネスの限ＩＱ内Ｃ゛出力
、燃費を最高に保持し、１ンジン回転を円滑にりること
がＣきる。 以−１−ｎＴ’ ｉＪｉ シたｊ、うに本発明のツと燃
比制御に６１、る、Ｊ−ンジンラノネスの軽減方法は、
多気筒１ンジンの各気筒ｆｉｊの各サイクル毎の図示平
均有効１１を検出し、検出した図示平均有効）Ｔｊ、り
各気筒用の図示平均有効ＩＮのソイクル間変動及び図示
平均（ｉ望Ｊ１上の気筒間較差を求め、当該り一メクル
間変動及び気筒間較差に基づき各気筒の空燃比を制御ｌ
ｌすることを特徴としでいる。。 このため本発明方法にｊ：れば、気筒ＩＦｊのソイクル
間変動を抑え、かつ気筒間の図小ψ均Ｔｌｒ効１■のバ
ランＡを抑えることにＪ、つ゛（」ンジンラノネスの発
生を精緻に抑制しＣドラ−ｒバ１−′リ−）イを向１し
、かつ燃費率を低く維持りることが司１１１〕となり、
エンジンラフネス発！１：にｒ１′う］エンジン及びぞ
の周辺部品の損耗を防ぐことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
第１図は空燃比と燃費ヤ、図示ゝ１１均有効ＩＦ滑’；
シ’ −くはエンジンラフネスどの相関を承り説明図
、第２図は指圧線図、第３図は本発明方法が適用された
エンジン及びぞの周辺装置の概略を示１Ｊ模式図、第４
図は制御回路を示づブロック図、第１）図は−［ンジン
ラフネスと図示平均有効圧の→ブイクル間変動の相関を
示づ説明図、第６図はエンジンラフネスと図示平均有効
ｊ１の気筒間較差の相関を示Ｊ説１・・・エンジン ３・・・クランク信号セン１） ４・・・燃焼圧レン→ノ ロ・・・燃料噴射弁 ８・・・増幅器 ９・・・Ｐｉメータ １０・・・制御回路 ｉｏｅ−ｃｐｕ 第１図 １２ １８ 懺燃訛 第２図 蚤、 辺−／７”＄−ＡＩ−虫。 第５図 口元キ丁ｙ仙ｔｍ１のガイフル用卜夏勲図示乎四胸勧圧
のｖ峰軽亮 第７図
シ’ −くはエンジンラフネスどの相関を承り説明図
、第２図は指圧線図、第３図は本発明方法が適用された
エンジン及びぞの周辺装置の概略を示１Ｊ模式図、第４
図は制御回路を示づブロック図、第１）図は−［ンジン
ラフネスと図示平均有効圧の→ブイクル間変動の相関を
示づ説明図、第６図はエンジンラフネスと図示平均有効
ｊ１の気筒間較差の相関を示Ｊ説１・・・エンジン ３・・・クランク信号セン１） ４・・・燃焼圧レン→ノ ロ・・・燃料噴射弁 ８・・・増幅器 ９・・・Ｐｉメータ １０・・・制御回路 ｉｏｅ−ｃｐｕ 第１図 １２ １８ 懺燃訛 第２図 蚤、 辺−／７”＄−ＡＩ−虫。 第５図 口元キ丁ｙ仙ｔｍ１のガイフル用卜夏勲図示乎四胸勧圧
のｖ峰軽亮 第７図
Claims (1)
- 多気筒−「ンジンの各気筒の名りｒクル川に図示）１７
均有効圧を検出し、検出した図ノ１い１１均右効／Ｔｇ
Ｊ、り各気Ｆｌ毎の図示平均右動Ｊ１−のクイクル間
変動及び図示平均有効圧の気筒間較差を求め、当該クイ
クル間変動及び気筒間較差に阜づき各気筒の空燃比を制
御することを特徴とＪる空燃比制御によるエンジンラフ
ネスの軒減’ｌｊ法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15827982A JPS5946352A (ja) | 1982-09-10 | 1982-09-10 | 空燃比制御によるエンジンラフネスの軽減方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15827982A JPS5946352A (ja) | 1982-09-10 | 1982-09-10 | 空燃比制御によるエンジンラフネスの軽減方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5946352A true JPS5946352A (ja) | 1984-03-15 |
Family
ID=15668125
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15827982A Pending JPS5946352A (ja) | 1982-09-10 | 1982-09-10 | 空燃比制御によるエンジンラフネスの軽減方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5946352A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61171851A (ja) * | 1985-01-24 | 1986-08-02 | Mazda Motor Corp | 多気筒エンジンの制御装置 |
| JPS6240245U (ja) * | 1985-08-30 | 1987-03-10 | ||
| JPS6368734A (ja) * | 1986-09-09 | 1988-03-28 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| US4736724A (en) * | 1986-12-01 | 1988-04-12 | Ford Motor Company | Adaptive lean limit air fuel control using combustion pressure sensor feedback |
| JPS63176644A (ja) * | 1987-01-19 | 1988-07-20 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS6435081A (en) * | 1987-07-30 | 1989-02-06 | Hitachi Ltd | Engine controller |
| US4825833A (en) * | 1986-05-10 | 1989-05-02 | Hitachi, Ltd. | Engine control apparatus |
| EP0448603A1 (en) * | 1988-12-19 | 1991-10-02 | Motorola Inc | SYSTEM FOR MONITORING AND REGULATING THE PERFORMANCE OF AN ENGINE. |
| US5069185A (en) * | 1990-06-15 | 1991-12-03 | Edward J. Evasick | Diesel tune-up method |
| JPH05312081A (ja) * | 1991-07-25 | 1993-11-22 | Ngk Spark Plug Co Ltd | ガソリン機関の燃焼制御装置 |
| JPH06221217A (ja) * | 1993-01-28 | 1994-08-09 | Unisia Jecs Corp | 内燃機関のサージ・トルク検出装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54147327A (en) * | 1978-05-08 | 1979-11-17 | Bendix Corp | Internal combustion engine controller |
| JPS5746034A (en) * | 1980-09-05 | 1982-03-16 | Hitachi Ltd | Combustion controller |
| JPS5746033A (en) * | 1980-09-05 | 1982-03-16 | Toyota Motor Corp | Method of injecting fuel under electronic control |
-
1982
- 1982-09-10 JP JP15827982A patent/JPS5946352A/ja active Pending
Patent Citations (3)
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