JP2022175336A - 変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動時における動力損失を低減することができるとともに、構造を簡素化または小型化することができる変速装置を提供する。【解決手段】モータ２が連結された第１回転要素Ｓ、出力軸１９が連結された第２回転要素Ｃ、第３回転要素Ｒｆ、および第４回転要素Ｒｒを有する遊星歯車機構と、第３回転要素Ｒｆと固定部材２５とを選択的に連結する噛み合い式の第１ブレーキ機構Ｂｆと、第４回転要素Ｒｒと固定部材２５とを選択的に連結する噛み合い式の第２ブレーキ機構Ｂｒとを備え、第１ブレーキ機構Ｂｆを係合しかつ第２ブレーキ機構Ｂｒを解放することにより変速比が第１所定比となるドライブモードを設定し、第１ブレーキ機構Ｂｆを解放しかつ第２ブレーキ機構Ｂｒを係合することにより変速比が第１所定比よりも大きい第２所定比となるエクストラローモードを設定するように構成されている。【選択図】図１

Description

この発明は、駆動力源のトルクを変化させて出力する変速装置に関するものである。

特許文献１には、遊星歯車機構と、その遊星歯車機構のうちの所定の回転要素とケースとを摩擦接触させることにより所定の回転要素を選択的に固定するＨｉｇｈブレーキと、他の回転要素とケースとを摩擦接触させることにより他の回転要素を選択的に固定するＬｏｗブレーキとによって構成された変速装置が記載されている。この遊星歯車機構は、駆動力源としてのモータに連結されたサンギヤと、そのサンギヤに噛み合う第１歯車および第１歯車と一体に形成されるとともに第１歯車よりも歯数の少ない第２歯車とを有するピニオンギヤと、第１歯車に噛み合う第１リングギヤと、第２歯車に噛み合う第２リングギヤと、ピニオンギヤを自転および公転可能に保持しかつ出力軸が連結されたキャリヤとにより構成されている。また、Ｈｉｇｈブレーキは、第１リングギヤを固定することにより相対的に変速比が小さい変速段を形成し、Ｌｏｗブレーキは、第２リングギヤを固定することにより相対的に変速比が大きい変速段を形成するように構成されている。なお、ブレーキは、湿式多板ブレーキやバンドブレーキによって構成されている。

特開２０１１－２０８６８１号公報

特許文献１に記載された変速装置は、ＨｉｇｈブレーキとＬｏｗブレーキとの伝達トルク容量を変化させることにより、駆動輪に伝達されるトルクが一時的に低下することを抑制しつつ、変速比が小さい変速段と変速比が大きい変速段とを切り替えることができる。しかしながら、摩擦式のブレーキは、互いに摩擦接触する二つのプレートと、それらのプレートのうちの一方のプレートを他方のプレートに押圧するための押圧部材と、その押圧部材に押圧力を作用させるアクチュエータとを少なくとも設けることになり、構造が複雑になるとともに、変速装置が大型化する可能性がある。また、摩擦力によってトルクを伝達するものであるため、係合する二つの回転部材が相対回転している場合には、その摩擦損失を要因として動力損失が大きくなる可能性がある。さらに、押圧力を維持することにより係合状態を維持することができるものであるため、変速段を設定して走行している間は、常時、アクチュエータを作動させる必要がある。そのため、アクチュエータによって押圧力を維持することによって動力損失が大きくなる可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、駆動時における動力損失を低減することができるとともに、構造を簡素化または小型化することができる変速装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、モータの回転軸と同一軸線上に配置されるとともに、前記モータのトルクを変化させて出力軸から終減速機付きの差動機構に出力する変速装置において、前記モータが連結された第１回転要素、前記出力軸が連結された第２回転要素、第３回転要素、および第４回転要素を有する遊星歯車機構と、前記第３回転要素と固定部材とを選択的に連結する噛み合い式の第１ブレーキ機構と、前記第４回転要素と前記固定部材とを選択的に連結する噛み合い式の第２ブレーキ機構とを備え、前記第１ブレーキ機構を係合するとともに前記第２ブレーキ機構を解放することにより前記モータの回転軸と前記出力軸との変速比が第１所定比となる第１変速段を設定し、前記第１ブレーキ機構を解放するとともに前記第２ブレーキ機構を係合することにより前記変速比が前記第１所定比よりも大きい第２所定比となる第２変速段を設定するように構成され、前記第１ブレーキ機構と前記第２ブレーキ機構とのうちの係合するブレーキ機構を切り替えることにより、前記第１変速段と前記第２変速段との切り替えを行うように構成されていることを特徴とするものである。

この発明によれば、モータが連結された第１回転要素、出力軸が連結された第２回転要素、第３回転要素、および第４回転要素を有する遊星歯車機構と、第３回転要素と固定部材とを選択的に連結する噛み合い式の第１ブレーキ機構と、第４回転要素と固定部材とを選択的に連結する噛み合い式の第２ブレーキ機構とにより構成されている。したがって、第１ブレーキ機構と第２ブレーキ機構との係合および解放を制御するためのシフトフォークなどをケースの外側に配置することができる。言い換えると、第１ブレーキ機構や第２ブレーキ機構を制御するためのアクチュエータをケースの内部に設ける必要がないため、アクチュエータを含むブレーキ機構の軸長を短縮することができる。また、噛み合い式の係合機構によって各ブレーキ機構を構成することにより、接触面がスリップするなどによる動力損失や係合状態を維持するための押圧力などを出力し続けることによる動力損失を低減することができる。さらに、油膜などを介した引き摺りトルクが解放しているブレーキ機構に作用することを抑制できる。

この発明の実施形態における変速装置の一例を説明するための断面図である。 各モードを設定した場合における変速装置における各回転要素の回転数を説明するための共線図である。 各モードを切り替えるためのシフトドラムの一例を示す図である。

この発明の実施形態における変速装置の一例を説明するための断面図を図１に示してある。図１に示す変速装置１は、駆動力源としてのモータ２と図示しない駆動輪との変速比を変更するように構成されている。図１に示すモータ２は、従来知られている電気自動車やハイブリッド車両に設けられた駆動力源としてのモータと同様に構成することができ、例えば、三相交流モータ、より具体的には、永久磁石式同期モータや誘導モータによって構成することができる。なお、図１に示すモータ２は、永久磁石式同期モータによって構成されている。

このモータ２は、環状のロータ３と、ロータ３と同軸上に配置されるとともに、ロータ３の外周面と所定の隙間を空けて設けられた環状のステータ４とによって構成されている。このロータ３は、従来のモータ２と同様に、円筒状の複数の鋼板をモータ２の回転軸線方向に積層するとともに、その外周側に永久磁石５が組み込まれて構成されている。また、ステータ４も同様に、円筒状の複数の鋼板をモータ２の回転軸線方向に積層して構成されている。さらに、ステータ４には、内周側に突出した複数のステータティースが円周方向に所定の間隔を空けて形成され、それぞれのステータティースにコイル６が巻き付けられている。

上述したように構成されたモータ２は、円筒状に形成されたフロントハウジング７に収容されている。そのフロントハウジング７における所定の位置に、ステータ４の外周部分が図示しないボルトなどによって固定されている。また、ロータ３の内周部には、円筒状に形成されたロータ軸８がスプライン係合などによって連結されている。さらに、フロントハウジング７における出力側（図１における右側）には、環状の隔壁部９が形成されていて、ボールベアリング１０を介して隔壁部９にロータ軸８が回転可能に保持されている。

なお、図１に示す例では、ロータ３の軸線方向における両側から積層鋼板を挟み付けるための環状のプレート１１が配置され、そのプレート１１を位置決めし、また挟み付ける押圧力を維持するためにナット１２がロータ軸８に締め付けられている。

上述したように構成されたモータ２の出力トルクを変化させて出力するための変速装置１が設けられている。図１に示す変速装置１は、サンギヤＳ、フロントリングギヤＲｆ、リヤリングギヤＲｒ、およびキャリヤＣの四つの回転要素が互いに差動回転できるように構成された遊星歯車機構によって構成されている。なお、サンギヤＳが、この発明の実施形態における「第１回転要素」に相当し、キャリヤＣが、この発明の実施形態における「第２回転要素」に相当し、フロントリングギヤＲｆが、この発明の実施形態における「第３回転要素」に相当し、リヤリングギヤＲｒが、この発明の実施形態における「第４回転要素」に相当する。

サンギヤＳは、ロータ軸８の内周部にスプライン係合したサンギヤ軸１３の先端に形成されていて、そのサンギヤＳおよびフロントリングギヤＲｆにフロントピニオンギヤＰｆが噛み合っている。なお、フロントピニオンギヤＰｆは、サンギヤＳおよびフロントリングギヤＲｆの円周方向に所定の間隔を空けて複数設けられている。

フロントリングギヤＲｆの軸線方向における入力側（図１における左側）の内周部には、環状に形成されたフロント支持プレート１４がスプライン係合などによって一体回転可能に連結されていて、そのフロント支持プレート１４の内周部分が、サンギヤ軸１３と相対回転可能に嵌合している。なお、フロント支持プレート１４の内周部分は、サンギヤＳと隔壁部９との間に位置していて、そのフロント支持プレート１４の位置決めを行うためのスラストベアリングが、隔壁部９とフロント支持プレート１４との間、およびフロント支持プレート１４とサンギヤＳとの間にそれぞれ設けられている。

リヤリングギヤＲｒは、フロントリングギヤＲｆと軸線方向に並んで配置されるとともに、フロントリングギヤＲｆよりも小径に形成されている。また、フロントリングギヤＲｆと同様に、リヤリングギヤＲｒの内周部には、環状に形成されたリヤ支持プレート１５がスプライン係合などによって一体回転可能に連結されていて、そのリヤ支持プレート１５の内周部分が、後述する出力軸１９と相対回転可能に嵌合している。また、リヤ支持プレート１５の内周部分は、後述するキャリヤプレート１６とリヤカバー１７との間に位置していて、そのリヤ支持プレート１５の位置決めを行うためのスラストベアリングが、キャリヤプレート１６とリヤカバー１７との間に設けられている。そのリヤリングギヤＲｒには、フロントピニオンギヤＰｆと一体に形成されかつフロントピニオンギヤＰｆよりも小径に形成されたリヤピニオンギヤＰｒが噛み合っている。

そして、上記のフロントピニオンギヤＰｆおよびリヤピニオンギヤＰｒを自転および公転可能に保持するようにキャリヤＣが設けられている。具体的には、フロントピニオンギヤＰｆおよびリヤピニオンギヤＰｒは、中空状に形成されていて、その中空部にピニオンシャフト１８が挿入され、ピニオンシャフト１８の両端を環状に形成されたキャリヤプレート１６，１６によって保持している。

キャリヤＣは、遊星歯車機構の出力要素として機能するように構成されている。したがって、図１における右側のキャリヤプレート１６の内周部には、円筒状に形成された出力軸１９が一体に形成されている。この出力軸１９の入力側とサンギヤＳとの間にスラストベアリングが介在している。また、キャリヤプレート１６が形成された位置よりも出力側の部分にボールベアリング２０，２１が嵌合している。このボールベアリング２０，２１は、上記フロントハウジング７の開口部に当接した円筒状のリヤカバー１７に嵌合している。そして、出力軸１９の先端には、フランジ部２２を有する接合軸２３がスプライン係合していて、その接合軸２３に、図示しないプロペラシャフトが連結され、そのプロペラシャフトを介して終減速機付きの差動機構が連結されている。

なお、出力軸１９、サンギヤ軸１３、およびロータ軸８の中空部には、図示しないオイルポンプを駆動するなどのためのシャフト２４が挿入されていて、そのシャフト２４と出力軸１９とがスプライン係合している。

上述したように構成された変速装置１は、フロントリングギヤＲｆとリヤリングギヤＲｒとのいずれか一方を係合することにより、モータ２の出力トルクを増大させて出力する減速機として機能することができる。そのため、図１に示す変速装置１は、フロントリングギヤＲｆとリヤカバー１７とを連結することによりフロントリングギヤＲｆを固定するフロントブレーキＢｆと、リヤリングギヤＲｒとリヤカバー１７とを連結することによりリヤリングギヤＲｒを固定するリヤブレーキＢｒとを備えている。なお、フロントブレーキＢｆが、この発明の実施形態における「第１ブレーキ機構」に相当し、リヤブレーキＢｒが、この発明の実施形態における「第２ブレーキ機構」に相当する。

具体的には、リヤカバー１７の内周面に圧入するなどによって塑性変形させることにより締結された塑性締結部２５と、塑性締結部２５にスプライン係合するとともにフロントリングギヤＲｆに係合可能に構成された円筒状のフロントスリーブＳｆと、塑性締結部２５にスプライン係合するとともにリヤリングギヤＲｒに係合可能に構成された円筒状のリヤスリーブＳｒとを備えている。

塑性締結部２５は、この発明の実施形態における「固定部材」に相当するものであり、フロントリングギヤＲｆの外周面と所定の間隔が空くように形成された円筒状のフロントスプライン部２６と、リヤリングギヤＲｒの外周面と所定の間隔が空くように形成された円筒状のリヤスプライン部２７とを備えている。具体的には、フロントスプライン部２６の軸線方向における出力側の端部に環状の連結プレート２８が一体に形成され、その連結プレート２８の内周部に、出力側に向けて延出したリヤスプライン部２７が連結されている。そして、フロントスプライン部２６の内周面に、第１フロントスプライン歯２９が形成され、同様にリヤスプライン部２７の内周面に、第１リヤスプライン歯３０が形成されている。

そして、フロントスプライン部２６とフロントリングギヤＲｆとの間にフロントスリーブＳｆが移動可能に挿入されている。このフロントスリーブＳｆは、フロントリングギヤＲｆやフロントスプライン部２６と同心円上に設けられた円筒状の部材であって、その外周面には、第１フロントスプライン歯２９に常時噛み合う第２フロントスプライン歯３１が形成されている。また、フロントスリーブＳｆの先端側の内周面には、ドグ歯が形成され、フロントリングギヤＲｆの外周面には、フロントスリーブＳｆのドグ歯に噛み合うドグ歯が形成されている。そして、図示しないシフトドラムが作動することにより、軸線方向に移動することができるフロントシフトフォークＦｆがフロントスリーブＳｆの入力側の外周面に係合している。したがって、シフトドラムを駆動してフロントシフトフォークＦｆが軸線方向に移動することにより、フロントスリーブＳｆが作動して、フロントスリーブＳｆとフロントリングギヤＲｆとに形成されたドグ歯が噛み合う係合状態と、その噛み合いが解消された解放状態とを切り替えることができる。

同様に、リヤスプライン部２７とリヤリングギヤＲｒとの間にリヤスリーブＳｒが移動可能に挿入されている。このリヤスリーブＳｒは、リヤリングギヤＲｒやリヤスプライン部２７と同心円上に設けられた円筒状の部材であって、その外周面には、第１リヤスプライン歯３０に常時噛み合う第２リヤスプライン歯３２が形成されている。また、リヤスリーブＳｒの先端側の内周面には、ドグ歯が形成されている。さらに、リヤリングギヤＲｒの外周面には、リヤスリーブＳｒのドグ歯に噛み合うドグ歯が形成されている。そして、図示しないシフトドラムが作動することにより、軸線方向に移動することができるリヤシフトフォークＦｒがリヤスリーブＳｒの入力側の外周面に係合している。したがって、シフトドラムを駆動してリヤシフトフォークＦｒが軸線方向に移動することにより、リヤスリーブＳｒが作動して、リヤスリーブＳｒとリヤリングギヤＲｒとに形成されたドグ歯が噛み合う係合状態と、その噛み合いが解消された解放状態とを切り替えることができる。

なお、フロントシフトフォークＦｆとリヤシフトフォークＦｒとは、同一のシフトドラムによって移動するように構成されていてもよく、それぞれのシフトフォークＦｆ，Ｆｒに対応したシフトドラムを備えていてもよい。

また、フロントスリーブＳｆとフロントリングギヤＲｆとの回転数差が大きい状態で意図せずにフロントスリーブＳｆとフロントリングギヤＲｆとが噛み合うことを抑制するために、フロントスリーブＳｆに形成されたドグ歯とフロントリングギヤＲｆに形成されたドグ歯を、それらのドグ歯が軸線方向で対向する先端が先細るように形成するとともに、フロントシフトフォークＦｆとフロントスリーブＳｆとの間、あるいはシフトドラムとフロントシフトフォークＦｆとの間に、フロントスリーブＳｆの移動方向に圧縮可能な弾性部材を設けることが好ましい。

同様に、リヤスリーブＳｒとリヤリングギヤＲｒとの回転数差が大きい状態で意図せずにリヤスリーブＳｒとリヤリングギヤＲｒとが噛み合うことを抑制するために、リヤスリーブＳｒに形成されたドグ歯とリヤリングギヤＲｒに形成されたドグ歯を、それらのドグ歯が軸線方向で対向する先端が先細るように形成するとともに、リヤシフトフォークＦｒとリヤスリーブＳｒとの間、あるいはシフトドラムとリヤシフトフォークＦｒとの間に、リヤスリーブＳｒの移動方向に圧縮可能な弾性部材を設けることが好ましい。

上述した変速装置１は、フロントブレーキＢｆを係合し、かつリヤブレーキＢｒを解放したドライブモードと、フロントブレーキＢｆを解放し、かつリヤブレーキＢｒを係合したエクストラローモードと、フロントブレーキＢｆおよびリヤブレーキＢｒを係合したパーキングモードと、フロントブレーキＢｆおよびリヤブレーキＢｒを解放した切り離しモードとを設定することができる。

図２は、各モードを設定した場合における変速装置１における各回転要素の回転数を説明するための共線図であり、各回転要素を示す直線をギヤ比の間隔を空けて互いに平行に引き、これらの直線に直交する基線からの距離をそれぞれの回転要素の回転数として示している。なお、図２では、キャリヤＣの回転数を所定の回転数で固定して、各回転要素の回転数を示している。

図２に示すようにドライブモード（実線）を設定した場合におけるサンギヤＳの回転数（すなわち、モータ２の回転数）は、エクストラローモード（一点鎖線）を設定した場合におけるサンギヤＳの回転数よりも低回転数となる。すなわち、ドライブモードを設定した場合の方が、エクストラローモードを設定した場合よりも減速比が小さくなる。また、切り離しモード（破線）を設定した場合には、モータ２と駆動輪とのトルクの伝達が遮断されるため、モータ２を停止することができる。さらに、パーキングモードを設定した場合には、各回転要素が停止する。すなわち、図１に示すように構成された変速装置１は、高低二段の減速段を設定することができる。ここで、図２では、切り離しモードを設定した場合にモータ２を停止した状態を示しているが、モータ２は、任意の回転数に回転させていてもよい。なお、ドライブモードが、この発明の実施形態における「第１変速段」に相当し、その変速比が、この発明の実施形態における「第１所定比」に相当し、エクストラローモードが、この発明の実施形態における「第２変速段」に相当し、その変速比が、この発明の実施形態における「第２所定比」に相当する。

図３には、上述した各モードを切り替えるためのシフトドラムの一例を示してある。図３に示すシフトドラムは、所定の角度ずつ回転角を変化させることにより、フロントシフトフォークＦｆとリヤシフトフォークＦｒとが移動するように構成されている。図３では、シフトドラムの回転角を上下方向に示し、フロントシフトフォークＦｆの係合および解放の状態を図中の左側に示し、リヤシフトフォークＦｒの係合および解放の状態を図中の右側に示し、それぞれ係合状態を「●」のシンボルで示し、開放状態を「○」のシンボルで示してある。

図３に示すようにシフトドラムを一方向に回転させることにより、ドライブモード、切り離しモード、エクストラローモード、パーキングモードの順にモードが切り替えられるように構成されている。なお、シフトドラムの回転角がパーキングモードが設定される回転角よりも更に大きくなるようにシフトドラムを回転させた場合には、図３に示すようにドライブモードに切り替えられ、また反対方向にシフトドラムを回転させた場合には、図３における下側から上側に向けてモードが切り替えられる。すなわち、ドライブモードとエクストラローモードとは、切り離しモードやパーキングモードを介して切り替えられる。言い換えると、ドライブモードとエクストラローモードとのいずれか一方の駆動モードを設定している状態から、切り離しモードやパーキングモードへの切り替えは、シフトドラムをいずれか一方に所定角度回転させるのみで切り替えられる。

なお、運転者によってスイッチやシフトレバーなどが操作された場合に限り、エクストラローモードを設定するように構成してもよい。

上述した変速装置１は、フロントブレーキＢｆとリヤブレーキＢｒとの係合および解放を制御するためのシフトフォークＦｆ，Ｆｒをフロントハウジング７やリヤカバー１７の外側に配置することができる。言い換えると、フロントハウジング７やリヤカバー１７の内部に、フロントブレーキＢｆやリヤブレーキＢｒを制御するためのアクチュエータを設ける必要がないため、アクチュエータを含むブレーキＢｆ，Ｂｒの軸長を短縮することができる。また、噛み合い式の係合機構によってフロントブレーキＢｆやリヤブレーキＢｒを構成することにより、接触面がスリップするなどによる動力損失や係合状態を維持するための押圧力などを出力し続けることによる動力損失を低減することができる。さらに、解放しているブレーキＢｆ（Ｂｒ）に油膜などを介した引き摺りトルクが作用することを抑制できる。

各ブレーキＢｆ，Ｂｒを噛み合い式の係合機構によって構成する場合には、走行中の変速時に一時的に各ブレーキＢｆ，Ｂｒを解放することになり、駆動トルクが一時的に低下する可能性がある。そのため、上述したように運転者によってスイッチやシフトレバーなどが操作された場合に限り、エクストラローモードを設定するように構成することにより、上記のような一時的な駆動トルクの低下を運転者に許容されやすく、運転者が違和感を抱くことを抑制できる。

また、二つのリングギヤＲｆ，Ｒｒのいずれか一方を固定することにより変速段を設定するステップドピニオン型の遊星歯車機構によって変速装置１を構成することにより、各ギヤ（特にピニオンギヤＰｆ，Ｐｒ）の歯面で生じる滑りを小さくすることができ、動力損失を低減することができるとともに、発熱を抑制できる。言い換えると、モータ２に要求される電力を低減すること、つまり、電力消費量を低減することができる。

さらに、シフトドラムを回転させることにより、ドライブモード、切り離しモード、エクストラローモード、パーキングモードの順にモードが切り替わるように構成することにより、一つのアクチュエータによってそれぞれのブレーキＢｆ，Ｂｒを制御することができ、変速装置１を小型化することができる。また、二つのブレーキＢｆ，Ｂｒを係合状態とすることによりパーキングロックすることができるため、パーキングポールなどの他の装置を設ける必要がなく、変速装置１を含む駆動装置全体を小型化することができる。またさらに、ドライブモードやエクストラローモードから、切り離しモードやパーキングモードへは、他のモードを介することなく切り替えることができるため、例えば、駆動走行から惰性走行への切り替え時間や、停車時におけるパーキングへの切り替え時間を短縮することができる。

また、フロントスリーブＳｆに形成されたドグ歯とフロントリングギヤＲｆに形成されたドグ歯を、それらのドグ歯が軸線方向で対向する先端が先細るように形成するとともに、フロントシフトフォークＦｆとフロントスリーブＳｆとの間、あるいはシフトドラムとフロントシフトフォークＦｆとの間に、フロントスリーブＳｆの移動方向に圧縮可能な弾性部材を設けることにより、比較的高車速での走行時などに意図せずにパーキングロックされることを抑制することができるとともに、パーキングモードを設定する際にドグ歯の先端が接触して係合できない場合であっても、シフトドラムの回転角をパーキングモードを設定する位置に維持することによって、車両が僅かに移動した時点でドグ歯を係合することができ、パーキングロックを確実に行うことができる。

さらに、各ブレーキＢｆ，Ｂｒの固定側の部材をリヤカバー１７に塑性締結された塑性締結部２５によって構成することにより、固定側部材の材料の選定自由度が向上する。そのため、鋼などの比較的強度の高い材料によって塑性締結部２５を構成することにより、塑性締結部２５を小型化することができる。また、リングギヤＲｆ，Ｒｒを囲うように塑性締結部２５を構成することによって、塑性締結部２５の外径が大きくなり、その結果、スプライン歯２９，３０に作用する荷重を低減することができるとともに、接触面積を大きくすることができることにより、各歯面に作用する荷重を低下させることができる。

１ 変速装置
２ モータ
７ フロントハウジング
８ ロータ軸
１７ リヤカバー
１９ 出力軸
２５ 塑性締結部
２６，２７ スプライン部
２９，３０，３１，３２ スプライン歯
Ｂｆ，Ｂｒ ブレーキ
Ｃ キャリヤ
Ｆｆ，Ｆｒ シフトフォーク
Ｐｆ，Ｐｒ ピニオンギヤ
Ｒｆ，Ｒｒ リングギヤ
Ｓ サンギヤ
Ｓｆ，Ｓｒ スリーブ

Claims (1)

1. モータの回転軸と同一軸線上に配置されるとともに、前記モータのトルクを変化させて出力軸から終減速機付きの差動機構に出力する変速装置において、
   前記モータが連結された第１回転要素、前記出力軸が連結された第２回転要素、第３回転要素、および第４回転要素を有する遊星歯車機構と、前記第３回転要素と固定部材とを選択的に連結する噛み合い式の第１ブレーキ機構と、前記第４回転要素と前記固定部材とを選択的に連結する噛み合い式の第２ブレーキ機構とを備え、
   前記第１ブレーキ機構を係合するとともに前記第２ブレーキ機構を解放することにより前記モータの回転軸と前記出力軸との変速比が第１所定比となる第１変速段を設定し、前記第１ブレーキ機構を解放するとともに前記第２ブレーキ機構を係合することにより前記変速比が前記第１所定比よりも大きい第２所定比となる第２変速段を設定するように構成され、
   前記第１ブレーキ機構と前記第２ブレーキ機構とのうちの係合するブレーキ機構を切り替えることにより、前記第１変速段と前記第２変速段との切り替えを行うように構成されている
   ことを特徴とする変速装置。

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