JP2679121B2

JP2679121B2 - 車両用遊星歯車式変速装置

Info

Publication number: JP2679121B2
Application number: JP63154046A
Authority: JP
Inventors: 壽幸浅田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1988-06-22
Filing date: 1988-06-22
Publication date: 1997-11-19
Anticipated expiration: 2012-11-19
Also published as: JPH01320362A

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、自動車や鉄道車両などの車両において原動
機と駆動輪との間に設けられる遊星歯車式変速装置の改
良に関するものである。

従来技術およびその問題点車両においては、予め定められた複数のギヤ段を自動
的に選択をするために好適な遊星歯車式変速装置が多用
されている。このような遊星歯車式変速装置では、簡単
且つ小型であって、変速比幅を大きくとり得、且つ変速
制御が容易であることが望まれる。

これに対し、たとえば、特公昭51−39306号公報、特
公昭50−32913号公報、特公昭51−3012号公報に記載さ
れているような車両用遊星歯車式変速装置が提供されて
いる。これによれば、シングルピニオン型の遊星歯車装
置が３組連ねて配列されるので、比較的構造が簡単にな
るとともに外形が小型となる特徴がある。

しかしながら、上記特公昭51−39306号公報に記載さ
れた車両用遊星歯車式変速装置によれば、前進６速まで
のギヤ段が得られるので、充分な変速比幅が得られる特
徴があるが、変速制御の為に７つの摩擦係合要素および
１つの一方向クラッチが用いられるので、油圧アクチュ
エータの数が多くなるとともに変速制御が複雑となる欠
点があった。

また、特公昭50−32913号公報に記載された車両用遊
星歯車式変速装置によれば、前進５速のギヤ段が得られ
るとともに、ギヤ段を切り換えるための摩擦係合装置が
６個に減少する。しかし、このような形式の車両用遊星
歯車式変速装置では、第２速から第３速へのギヤ段の切
換えに際して、それまでの動力入力経路を切り離すと同
時に次の動力入力経路を連結させるという所謂入力切換
えが行われるので、制御が微妙となる欠点があった。す
なわち、それまでの動力入力経路を切り離してから次の
動力入力経路を連結させるまでの間に動力伝達の空白期
間が発生するとエンジンが吹き上がり、反対に、その入
力切換えの際に一方が解放されるとともに他方が係合さ
せられる２つの摩擦係合装置が同時に係合させられると
トランスミッションのロックおよびそれに起因するショ
ックが発生するから、エンジンの吹き上がりおよびトラ
ンスミッションのロックを発生させない微妙な切換え制
御が要求され、円滑な切換え制御を安定的に行うことが
困難なのである。

また、特公昭51−3012号公報に記載された車両用遊星
歯車式変速装置によれば、上記の遊星歯車式変速装置と
同様に、前進５速のギヤ段が得られるとともに、摩擦係
合装置が６個となる。しかし、第１速から第２速への切
換えに際しては、上記の遊星歯車式変速装置と同様に、
所謂入力切換えが行われる欠点があるとともに、４個の
摩擦係合装置を制御しなければならないため、一層変速
制御が複雑となる欠点があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであ
り、その目的とするところは、３組のシングルピニオン
型の遊星歯車装置を配列した形式の変速装置において、
前進５段以上の変速ギヤ段および幅広い変速比範囲が得
られ且つ変速制御が容易な車両用遊星歯車式変速装置を
提供することにある。

問題点を解決するための手段斯る目的を達成するため、本発明の要旨とするところ
は、第１サンギヤ、第１遊星歯車を回転可能に支持する
第１キャリヤ、第１リングギヤを備えたシングルピニオ
ン型の第１遊星歯車装置と、第２サンギヤ、第２遊星歯
車を回転可能に支持する第２キャリヤ、第２リングギヤ
を備えたシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第
３サンギヤ、第３遊星歯車を回転可能に支持する第３キ
ャリヤ、第３リングギヤを備えたシングルピニオン型の
第３遊星歯車装置とが同じ軸線上に順次設けられ、入力
部材の回転を段階的に変速して出力部材へ伝達する形式
の車両用遊星歯車式変速装置において、（ａ）前記第１
キャリヤと第２キャリヤとを互いに連結し、前記第１サ
ンギヤと第２サンギヤとを互いに連結し、前記第１リン
グギヤと第３リングギヤとを互いに連結し、前記第２リ
ングギヤと第３キャリヤと出力部材とを互いに連結する
一方、（ｂ）前記第３サンギヤを前記入力部材に選択的
に連結する第１係合装置と、前記第１キャリヤおよび第
２キャリヤを入力部材に選択的に連結する第２係合装置
と、前記第１サンギヤおよび第２サンギヤを入力部材に
選択的に連結する第３係合装置と、前記第１リングギヤ
および第３リングギヤを位置固定部材に選択的に連結す
る第４係合装置と、前記第１キャリヤおよび第２キャリ
ヤを位置固定部材に選択的に連結する第５係合装置と、
前記第１サンギヤおよび第２サンギヤを位置固定部材に
選択的に連結する第６係合装置とを設け、（ａ）前記第
１係合装置および第４係合装置によって、入力部材と第
３サンギヤとの間、および、第１リングギヤおよび第３
リングギヤと位置固定部材との間が同時に連結されるこ
とにより、最も大きい変速比の第１速ギヤ段が得られ、
（ｂ）前記第１係合装置および第５係合装置によって、
入力部材と第３サンギヤとの間、および、第１キャリヤ
および第２キャリヤと位置固定部材との間が同時に連結
されることにより、第１速ギヤ段よりも小さい変速比の
第２速ギヤ段が得られ、（ｃ）第１係合装置および第６
係合装置によって、入力部材と第３サンギヤとの間、お
よび、第１サンギヤおよび第２サンギヤと位置固定部材
との間が同時に連結されることにより、第２速ギヤ段よ
りも小さい変速比の第３速ギヤ段が得られ、（ｄ）第１
係合装置および第２係合装置によって、入力部材と第３
サンギヤとの間、および、入力部材と第１キャリヤおよ
び第２キャリヤとの間が同時に連結されることにより、
第３速ギヤ段よりも小さい変速比の第４速ギヤ段が得ら
れ、（ｅ）第２係合装置および第６係合装置によって、
入力部材と第１キャリヤおよび第２キャリヤとの間、お
よび、第１サンギヤおよび第２サンギヤと位置固定部材
との間が同時に連結されることにより、第４速ギヤ段よ
りも小さい変速比の第５速ギヤ段が得られるように、前
記第１遊星歯車装置のギヤ比ρ_１、第２遊星歯車装置の
ギヤ比ρ_２、第３遊星歯車装置のギヤ比ρ_３が定められ
ていることにある。

作用このようにすれば、第１および第４係合装置によっ
て、入力部材と第３サンギヤとの間、および、第１リン
グギヤおよび第３リングギヤと位置固定部材との間がそ
れぞれ同時に連結されると、最も大きい変速比の第１速
ギヤ段が得られる。第１および第５係合装置によって、
入力部材と第３サンギヤとの間、および、第１キャリヤ
および第２キャリヤと位置固定部材との間が同時に連結
されると、第１速ギヤ段よりも小さい変速比の第２速ギ
ヤ段が得られる。第１および第６係合装置によって、入
力部材と第３サンギヤとの間、および、第１サンギヤお
よび第２サンギヤと位置固定部材との間が同時に連結さ
れると、第２速ギヤ段よりも小さい変速比の第３速ギヤ
段が得られる。第１および第２係合装置によって、入力
部材と第３サンギヤとの間、および、入力部材と第１キ
ャリヤおよび第２キャリヤとの間が同時に連結される
と、第３速ギヤ段よりも小さい変速比（＝1.0）の第４
速ギヤ段が得られる。第２および第６係合装置によっ
て、入力部材と第１キャリヤおよび第２キャリヤとの
間、および、第１サンギヤおよび第２サンギヤと位置固
定部材との間が同時に連結されると、第４速ギヤ段より
も小さい変速比の第５速ギヤ段が得られる。

また、第３係合装置および第５係合装置によって、入
力部材と第１サンギヤおよび第２サンギヤとの間、およ
び、第１キャリヤおよび第２キャリヤと位置固定部材と
の間が同時に連結されると後進ギヤ段が得られる。そし
て、必要に応じて第３係合装置および第４係合装置によ
って、入力部材と第１サンギヤおよび第２サンギヤとの
間、および、第１リングギヤおよび第３リングギヤと位
置固定部材との間が同時に連結されると、上記後進ギヤ
段よりも変速比の大きい第２の後進ギヤ段が得られる。

発明の効果したがって、本発明によれば、係合装置の選択的な作
動によって前進５段以上の変速ギヤ段と幅広い変速比範
囲が得られるので、高速走行と発進・登坂性能とを両立
させることができる。また、ギヤ段の切換えに際して
は、所謂入力切換えが必要とされず、しかも２つの係合
装置の作動状態を切り換えるためのアクチュエータを制
御するだけで変速が可能となるので、変速制御が極めて
容易となるのである。

なお、上記係合装置は、それぞれ設けられた要素間を
選択的に連結、すなわち適宜係合解除させるものであ
り、多板式或いはバンド式のクラッチやブレーキ、一方
向クラッチ、或いはそれらの組み合わせなどにより適宜
構成され得る。また、各係合装置は、独立に構成される
だけでなく、複数の係合装置が複数の機能を備えた単一
の製品により構成される場合もある。

実施例以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図は、車両用遊星歯車式変速機10の構成を示す骨
子図である。図において、変速機10は、車体に取り付け
られたトランスミッションケース12内において共通の軸
線上に順次配列された入力軸14、第１遊星歯車装置16、
第２遊星歯車装置18、第３遊星歯車装置20、および出力
歯車22を備えている。入力軸14は、トルクコンバータ24
を介して車両のエンジン26に連結され、出力歯車22は、
図示しない差動歯車装置を介して車両の駆動輪へ連結さ
れるものである。本実施例では、車両用遊星歯車式変速
機10が車両用遊星歯車式変速装置に対応し、上記入力軸
14および出力歯車22が入力部材および出力部材にそれぞ
れ対応する。また、トランスミッションケース12は、位
置固定部材に対応する。なお、変速機10およびトルクコ
ンバータ24は軸線に対して線対称に構成されているた
め、第１図の骨子図において、軸線の下側が省略して示
されている。

上記第１遊星歯車装置16、第２遊星歯車装置18、およ
び第３遊星歯車装置20は、それぞれよく知られたシング
ルピニオン型の遊星歯車装置を構成している。第１遊星
歯車装置16は、第１サンギヤ16s、第１遊星歯車16p、第
１キャリヤ16c、第１リングギヤ16rを備えており、第１
キャリヤ16cにより回転可能に支持された第１遊星歯車1
6pが第１サンギヤ16sおよび第１リングギヤ16rの間に位
置してそれらと噛み合わされている。また、第２遊星歯
車装置謂18は、第２サンギヤ18s、第２遊星歯車18p、第
２キャリヤ18c、第２リングギヤ18rを備えており、第２
キャリヤ18cにより回転可能に支持された第２遊星歯車1
8pが第２サンギヤ18sおよび第２リングギヤ18rの間に位
置してそれらと噛み合わされている。そして、第３遊星
歯車装置20は、第３サンギヤ20s、第３遊星歯車20p、第
３キャリヤ20c、第３リングギヤ20rを備えており、第３
キャリヤ20cにより回転可能に支持された第３遊星歯車2
0pが第３サンギヤ20sおよび第３リングギヤ20rの間に位
置してそれらと噛み合わされている。

上記変速機10においては、前記第１サンギヤ16sと第
２サンギヤ18sとが一体的に連結され、第１キャリヤ16c
と第２キャリヤ18cとが一体的に連結され、第１リング
ギヤ16rと第３リングギヤ20rとが一体的に連結され、第
２リングギヤ18rと第３キャリヤ20cと出力軸22とが一体
的に連結されている。

そして、第３サンギヤ20sを入力軸14に選択的に連結
する第１クラッチK1と、第１キャリヤ16cおよび第２キ
ャリヤ18cを入力軸14に選択的に連結する第２クラッチK
2と、第１サンギヤ16sおよび第２サンギヤ18sを入力軸1
4に選択的に連結する第３クラッチK3と、第１リングギ
ヤ16rおよび第３リングギヤ20rをトランスミッションケ
ース12に選択的に連結する第１ブレーキB1と、第１キャ
リヤ16cおよび第２キャリヤ18cをトランスミッションケ
ース12に選択的に連結する第２ブレーキB2と、第１サン
ギヤ16sおよび第２サンギヤ18sをトランスミッションケ
ース12に選択的に連結する第３ブレーキB3とが、設けら
れている。

上記第１クラッチK1、第２クラッチK2、第３クラッチ
K3、第１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3
は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられてい
る形式の油圧アクチュエータにより作動させられるもの
であり、多板式のクラッチや、１本または巻付け方向が
反対の２本のバンドブレーキなどにより構成される。ま
た、第１ブレーキB1と第１リングギヤ16rおよび第３リ
ングギヤ20rとの間、第２ブレーキB2と第１キャリヤ16c
および第２キャリヤ18cとの間、或いは第３ブレーキB3
と第１サンギヤ16sおよび第２サンギヤ18sとの間には、
連結部材が必要に応じて適宜設けられ得る。同様に、第
１クラッチK1と第３サンギヤ20sとの間、第２クラッチK
2と第２キャリヤ18cとの間、第３クラッチK3と第１サン
ギヤ16sとの間、各遊星歯車装置16,18,20を構成する各
要素の間、第３キャリヤ20cと出力軸22との間において
も、必要に応じて連結部材が介在させられ得る。本実施
例では、上記第１クラッチK1、第２クラッチK2、第３ク
ラッチK3、第１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレ
ーキB3が、第１係合装置、第２係合装置、第３係合装
置、第４係合装置、第５係合装置、および第６係合装置
にそれぞれ対応する。

以上のように構成された変速機10では、たとえば、第
２図の○印により作動状態が示されているように、前記
第１クラッチK1、第２クラッチK2、第３クラッチK3、第
１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3のうち
の２つが油圧アクチュエータによって同時に作動させら
れることにより所望のギヤ段が成立させられるととも
に、その２つのうちの一方が他のものに切換えられるこ
とにより、前進５段・後進２段の変速が順次行われ得
る。第２図においては、第１遊星歯車装置16のギヤ比ρ
_１が0.265、第２遊星歯車装置18のギヤ比ρ_２が0.471、
第３遊星歯車装置20のギヤ比ρ_３が0.420の場合におけ
る各変速ギヤ段の変速比（入力軸14の回転速度／出力歯
車22の回転速度）が示されている。なお、第１サンギヤ
16sの歯数をZ_1s、第１リングギヤ16rの歯数をZ_1r、第２
サンギヤ18sの歯数をZ_2s、第２リングギヤ18rの歯数をZ
_2r、第３サンギヤ20sの歯数をZ_3s、第３リングギヤ20r
の歯数をZ_3rとすると、上記ギヤ比ρ_１はZ_1s/Z_1r、ギヤ
比ρ_２はZ_2s/Z_2r、ギヤ比ρ_３はZ_3sZ_3rである。

以下、各ギヤ段の作動について説明する。

先ず、第１速ギヤ段の場合には、第１クラッチK1およ
び第１ブレーキB1が作動させられることにより、入力軸
14と第３サンギヤ20sとの間、および第１リングギヤ16r
および第３リングギヤ20rとトランスミッションケース1
2との間が連結される。これにより、入力軸14から第３
サンギヤ20sに入力された動力は、専ら、第３遊星歯車2
0pを介して第３キャリヤ20cおよび出力軸22へ伝達され
る。このとき、第３リングギヤ20rは非回転状態である
ので、出力軸22は入力軸14に対して同じ正回転方向へ変
速比（１＋ρ_３）／ρ_３にて減速回転させられる。

第２速ギヤ段の場合には、第１クラッチK1および第２
ブレーキB2が作動させられることにより、入力軸14と第
３サンギヤ20sとの間、および、第１キャリヤ16cおよび
第２キャリヤ18cとトランスミッションケース12との間
が連結される。これにより、入力軸14から第３サンギヤ
20sに入力された動力は、第３遊星歯車20pを介して第３
キャリヤ20cに伝達され、その一部は出力軸22へ伝達さ
れる。他の一部は、第２リングギヤ18rから第２遊星歯
車18pを介して第２サンギヤ18sおよび第１サンギヤ16s
へ伝達され、さらに第１遊星歯車16pを介して第１リン
グギヤ16rおよび第３リングギヤ20rへ伝達され、第３遊
星歯車20pを介して第３キャリヤ20cへ再び伝達される。
このとき、第１キャリヤ16cおよび第２キャリヤ18cが非
回転状態とされていることから、第１リングギヤ16r、
第３リングギヤ20r、および第３キャリヤ20cは、入力軸
14と同じ方向へ回転させられるので、出力軸22は入力軸
14に対して同じ正回転方向へ変速比｛ρ_２（１＋ρ_３）
−ρ_１｝／ρ_２ρ_３にて減速回転させられる。

第３速ギヤ段の場合には、第１クラッチK1および第３
ブレーキB3が作動させられることにより、入力軸14と第
３サンギヤ20sとの間、および第１サンギヤ16sおよび第
２サンギヤ18sとトランスミッションケース12との間が
連結される。これにより、入力軸14から第３サンギヤ20
sに入力された動力は、第３遊星歯車20pを介して第３キ
ャリヤ20cからその一部は出力軸22へ伝達される。他の
一部は、第２リングギヤ18rから第２遊星歯車18pを介し
て第２キャリヤ18cおよび第１キャリヤ16cへ伝達され、
この第１キャリヤ16cから第１遊星歯車16pを介して第１
リングギヤ16rおよび第３リングギヤ20rへ伝達され、さ
らに、第３リングギヤ20rから第３遊星歯車20pを介して
再び第３キャリヤ20cへ伝達される。このとき、第１サ
ンギヤ16sおよび第２サンギヤ18sは非回転状態であるの
で、第１リングギヤ16r、第３リングギヤ20rと第２リン
グギヤ18r、第３キャリヤ20cとは第３サンギヤ20sと同
じ方向へ回転させられるので、出力軸22は入力軸14に対
して同じ正回転方向へ変速比｛ρ_３（１＋ρ_２）＋ρ_２
−ρ_１｝／ρ_３（１＋ρ_２）にて減速回転させられる。

第４速ギヤ段の場合には、第１クラッチK1および第２
クラッチK2が作動させられることにより、入力軸14と第
３サンギヤ20sとの間、および、入力軸14と第１キャリ
ヤ16cおよび第２キャリヤ18cとの間が連結される。これ
により、遊星歯車装置16,18,20の各要素の相対回転が阻
止されて全体として一体的に回転させられるので、出力
軸22は入力軸14に対して同じ正回転方向へ変速比１にて
回転させられる。

第５速ギヤ段の場合には、第２クラッチK2および第３
ブレーキB3が作動させられることにより、入力軸14と第
１キャリヤ16cおよび第２キャリヤ18cとの間、および、
第１サンギヤ16sおよび第２サンギヤ18sとトランスミッ
ションケース12との間が連結される。これにより、入力
軸14から入力された動力は、専ら、第２キャリヤ18cか
ら第２遊星歯車18pを介して第２リングギヤ18r、出力軸
22へ伝達される。このとき、第１サンギヤ16sおよび第
２サンギヤ18sは非回転状態であることから、第２リン
グギヤ18r、第３キャリヤ20c、および出力軸22は入力軸
14と同じ方向に回転させられるので、出力軸22は入力軸
14に対して同じ正回転方向へ変速比1/（１＋ρ_２）にて
増速回転させられる。

後進ギヤ段の場合には、第３クラッチK3および第２ブ
レーキB2が作動させられることにより、入力軸14と第１
サンギヤ16sおよび第２サンギヤ18sとの間、および、第
１キャリヤ16cおよび第２キャリヤ18cとトランスミッシ
ョンケース12との間が連結される。これにより、入力軸
14から入力された動力は、専ら、第２サンギヤ18sから
第２遊星歯車18pを介して第２リングギヤ18r、出力軸22
へ伝達される。このとき第１キャリヤ16cおよび第２キ
ャリヤ18cは非回転状態とされていることから、第２リ
ングギヤ18r、第３キャリヤ20c、および出力軸22は入力
軸14と反対方向に回転させられるので、出力軸22は入力
軸14に対して逆回転方向へ回転させられるとともに変速
比−1/ρ_２にて減速回転させられる。

さらに、本実施例では、一層大きな変速比にて車両を
後進させる第２の後進ギヤ段が成立させられ得る。すな
わち、第３クラッチK3および第１ブレーキB1が作動させ
られることにより、入力軸14と第１サンギヤ16sおよび
第２サンギヤ18sとの間、および、第１リングギヤ16rお
よび第３リングギヤ20rとトランスミッションケース12
との間が連結される。これにより、入力軸14から入力さ
れた動力は、第２サンギヤ18sから第２遊星歯車18pを介
してその一部は第２リングギヤ18r、出力軸22へ伝達さ
れる一方、他の一部は、第２サンギヤ18sから第２キャ
リヤ18cおよび第１キャリヤ16cへ伝達され、第１遊星歯
車16pを介して第１サンギヤ16sから再び第２サンギヤ18
sへ戻される。このとき、第１リングギヤ16rおよび第３
リングギヤ20rは非回転状態であることから、第１キャ
リヤ16cおよび第２キャリヤ18cは入力軸14と同じ方向へ
回転し、第２リングギヤ18r、第３キャリヤ20c、および
出力軸22は入力軸14と反対の方向へ回転させられる。こ
のため、出力軸22は入力軸14に対して逆回転方向へ回転
させられるとともに減速比−（１＋ρ_１）／（ρ_２−ρ
_１）にて減速回転させられる。

上述のように、本実施例の変速機10によれば、３組の
シングルピニオン型の遊星歯車装置16,18,20が共通の軸
線上に配列されて構成されているので、比較的構造が簡
単になるとともに外形が小型となるだけでなく、以下に
示す利点がある。

すなわち、３つのクラッチK1,K2,K3、および３つのブ
レーキB1,B2,B3から成る合計６つの係合装置の選択的な
作動によって前進５段以上の変速ギヤ段と幅広い変速比
範囲が得られるので、高速走行と発進・登坂性能とを両
立させることができる。また、ギヤ段の切換えに際して
は、所謂入力切換えが必要とされず、しかも２つの係合
装置の作動状態を切り換えるためのアクチュエータを制
御するだけで変速が可能となるので、変速制御が極めて
容易となるのである。

また、本実施例の変速機10によれば、第１速ギヤ段乃
至第４速ギヤ段の変速比が、エンジンの特性に基づいて
車両用有段変速機の各ギヤ段の変速比として望まれる等
比級数に近い値、たとえば等比級数の90〜95％程度の値
に設定され得る利点がある。

また、本実施例の変速機10によれば、出力軸22がトラ
ンスミッションの非エンジン側の一端に位置しており、
プロプラシャフトを直接接続することが可能な構造とな
っているので、FR車両において好適に用いられるが、出
力軸22を出力歯車に替えることにより、FF車両にも用い
られ得る。

また、本実施例の変速機10によれば、第３サンギヤ20
sの軸心を貫通するシャフトが不要であるので、径寸法
が小さくなる利点がある。

また、本実施例の変速機10によれば、第１サンギヤ16
sおよび第２サンギヤ18sが互いに一体的に連結されてい
るので、それら第１サンギヤ16sおよび第２サンギヤ18s
を、共通の部材に形成された歯幅の長いロングピニオン
にて構成することができ、このような場合には、部品製
作工数、部品点数、組付工数が少なくなるとともに、軸
方向の寸法が小さくなる利点がある。

また、本実施例の変速機10によれば、３つのクラッチ
K1,K2,K3、および３つのブレーキB1,B2,B3から成る合計
６つの係合装置が、トランスミッションのエンジン側端
部に集中して配置されるので、トランスミッションの非
エンジン側端部の径寸法が小さくなる一方、油圧回路が
短くなって配管損失および油圧回の占める空間が小さく
なる利点がある。

また、本実施例の変速機10によれば、各遊星歯車装置
16,18,20のギヤ比ρ₁,ρ₂,ρ_３が適切な値であるので、
一層効率的に外径を小さくすることができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の
説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符
号を付して説明を省略する。

第３図に示す車両用遊星歯車式変速機30においては、
出力軸22に替えて出力歯車23を設けるとともに、入力軸
14が第１サンギヤ16s、第２サンギヤ18s、および第３サ
ンギヤ20sの軸心を貫通させられており、エンジン26お
よびトルクコンバータ24が出力歯車23側に配設されてい
る。上記変速機30は、横置きFF車のトランスアクスル内
に配設されるが、この場合には、変速機30から出力され
た駆動力を左右の駆動輪へ等しく分配するためにトラン
スアクスル内に配設される差動歯車装置28はエンジンル
ーム内のスペースとの関連によって車両の中央側、すな
わち変速機30に対して出力歯車23側に配置される。この
ため、本実施例においては、差動歯車装置28と出力歯車
23とが近傍に位置できるため、出力歯車23から差動歯車
装置28へ動力を伝達するために変速機20の軸専と平行に
設けるカウンタ軸が不要となる利点がある。また、この
他に第３図において、第１クラッチK1、第２クラッチK
2、第３クラッチK3を出力歯車23とトルクコンバータ24
との間に配設したり、あるいは、出力歯車23と噛み合う
カウンタ軸を介して差動歯車装置28へ動力伝達したりし
てもよい。

次に、前記変速機10および30において、各係合装置
は、多板クラッチ、バンドブレーキ、および一方向クラ
ッチなどを組み合わせたものにより構成され得るので、
以下に例示する。

たとえば、第１係合装置は、第４図に示すような互い
に直列に接続された多板クラッチ44および一方向クラッ
チ46から成るものでもよく、このように構成されたもの
でも前記第１クラッチK1に替えて用いられ得る。その一
方向クラッチ46は、入力軸14から出力歯車22へ向かう方
向のトルク伝達に際しては係合し、反対向きのトルク伝
達に際しては解放させられるように構成されている。本
実施例によれば、車両の第１の第１速ギヤ段、第２速ギ
ヤ段、第３速ギヤ段、および第４速ギヤ段において、車
両の惰行走行時などにおいて一方向クラッチ46により逆
方向の動力伝達が遮断されるので、降坂走行や惰行走行
などにおいてエンジンブレーキ作用がなく、燃費および
車両の静粛性が向上させられる。また、第１速ギヤ段、
第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、または第４速ギヤ段と第
５速ギヤ段との間において、ギヤ段の切換えに際しては
一方向クラッチ46の係合が自動的に解かれるので、変速
タイミングに細かな調整を必要とせず、変速制御が簡単
となる。

また、第１係合装置は、第５図に示すように、直列に
接続された多板クラッチ44および一方向クラッチ46とそ
れらに並列に設けられたエンジンブレーキ用の多板クラ
ッチ48とから成るものでもよく、このように構成されて
も前記第１クラッチK1に替えて用いられ得る。このよう
にすれば、上記の実施例と同様な作用効果が得られるの
に加えて、多板クラッチ48を選択的に作動させることに
より、降坂走行或いは惰行走行などに際して、エンジン
ブレーキを必要に応じて作用させることができる。

また、第２係合装置は、上記第４図或いは第５図に示
すように構成されたものでもよく、このように構成され
ても前記第２クラッチK2に替えて用いられ得る。このよ
うにすれば、車両の第４速ギヤ段、第５速ギヤ段走行時
において、上記の実施の実施例と同様の理由により燃費
および静粛性が向上させられる利点がある。

また、第３係合装置は、上記第４図或いは第５図に示
すように構成されたもの、第６図に示すように直列に接
続された多板クラッチ44および一方向クラッチ46とそれ
らに並列に設けられた一方向クラッチ50とから成るも
の、或いは、第７図に示すような互いに並列に接続され
た多板クラッチ44および一方向クラッチ50からなるもの
でもよい。このように構成されても前記第３クラッチK3
に替えて設けられ得る。上記一方向クラッチ50と一方向
クラッチ46とは、係合作用の方向が反対に構成されてい
る。本実施例によれば、車両の後進走行時において前述
の実施例と同様に一方向クラッチ46の解放作用により燃
費および静粛性が向上させられる利点がある。また、こ
の第３クラッチK3は、第１クラッチK1および／または第
２クラッチK2と同時に係合させられることにより、前記
第４速ギヤ段と各要素の連結状態が異なる他の第４速ギ
ヤ段をそれぞれ成立させることができる。このような第
１クラッチK1と同時の係合による第４速ギヤ段では、上
記と同様に一方向クラッチ46の解放作用により燃費およ
び静粛性が向上させられる利点がある。また、第２クラ
ッチK2と同時の係合による第４速ギヤ段では、一方向ク
ラッチ50の自動的な解放作用により、燃費および静粛性
が向上させられるとともに、第４速ギヤ段と第５速ギヤ
段との間において変速制御が容易となる。

また、第４係合装置は、前記第４図または第５図に示
されるように構成されたもの、第８図に示すように直列
に接続された多板クラッチ44および一方向クラッチ46と
直列に接続された多板クラッチ48および一方向クラッチ
50とを並列に接続したもの、第９図に示すように直列に
接続された多板クラッチ44および一方向クラッチ50とそ
れらに並列に設けられた多板クラッチ48とから成るも
の、第10図に示すように回転制動すべき部材に固定され
るドラム56に一本のバンド52aが巻付けられたバンドブ
レーキ52、或いは、第11図に示すようにドラム56に一対
のバンド54aおよび54bが互いに反対向きに巻付けられた
バンドブレーキ54などでもよい。このように構成されて
も前記第１ブレーキB1に替えて用いられ得る。以下の実
施例では、上記一方向クラッチ46、バンドブレーキ52の
バンド52a、およびバンドブレーキ54の一方のバンド54a
は、入力軸14から出力歯車22へ動力を伝達する正トルク
伝達時において回転制動すべき部材（本実施例では第１
リングギヤ16rおよび第３リングギヤ20r）に加えられる
反力を受けてそれの回転を阻止するが、反対方向の回転
を許容する係合トルクとなるように係合方向或いは巻き
つけ方向が設定されている。本実施例においては、出力
歯車22から入力軸14へ向かって動力が伝達される状態で
は、一方向クラッチ46の解放作用により、上記回転制動
すべき部材の反対方向の回転が許容されてエンジンブレ
ーキ作用が解消され、第１速ギヤ段走行時の燃費および
静粛性が向上させられるとともに、第１速ギヤ段と他の
前進ギヤ段との間における変速制御が容易となる。ま
た、第１ブレーキB1が第３クラッチK3とともに作動させ
られて第２の後進ギヤ段が選択された場合には、一方向
クラッチ50の解放作用により燃費および静粛性が向上さ
せられる。

また、第５係合装置は、第５図、第８図、第９図、第
10図、および第11図に示すものでもよく、このように構
成されても前記第２ブレーキB2に替えて用いられ得る。
本実施例においても、前述の実施例と同様に一方向クラ
ッチ46の解放作用により、第２速ギヤ段走行時の燃費お
よび静粛性が向上させられるとともに、第２速ギヤ段と
第３速ギヤ段以上の前進ギヤ段との間における変速制御
が容易となる。また、第２ブレーキB2が第２クラッチK2
または第３クラッチK3とともに作動させられて第６速ギ
ヤ段または後進ギヤ段が選択された場合には、前述の実
施例と同様に一方向クラッチ50の解放作用により燃費お
よび静粛性が向上させられる。

また、第６係合装置は、第５図、第８図、第９図、第
10図、および第11図に示すものでもよく、このように構
成されても前記第３ブレーキB3に替えて用いられ得る。
本実施例においても、前述の実施例と同様に一方向クラ
ッチ46の解放作用により、第３速ギヤ段走行時の燃費お
よび静粛性が向上させられるとともに、第３速ギヤ段と
第４速ギヤ段との間における変速制御が容易となる。ま
た、第３ブレーキB3が第２クラッチK2とともに作動させ
られて第５速ギヤ段が選択された場合には、一方向クラ
ッチ50の解放作用により第５速ギヤ走行時の燃費および
静粛性が向上させられる。

第12図には、第１係合装置、第４係合装置、第５係合
装置、および第６係合装置が他の形式のものに変更され
た変速機10が例示されている。

また、前述の実施例においては、トルクコンバータ24
が用いられているが、それに替えて、ロックアップクラ
ッチ付トルクコンバータ、フルードカップリング、磁粉
式電磁クラッチ、多板あるいは単板式摩擦クラッチなど
が用いられ得る。

また、前述の実施例においては、第４速ギヤ段が第１
クラッチK1および第２クラッチK2の同時連結によって成
立させられていたが、第１クラッチK1、第２クラッチK
2、第３クラッチK3の少なくとも２つが同時連結される
ことにより成立させられてもよい。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であ
り、本発明はその精神を逸脱しない範囲で種々変更が加
えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例である車両用遊星歯車式変
速装置を含む動力伝達装置の要部構成を示す骨子図であ
る。第２図は、第１図の実施例の変速ギヤ段とそれを成
立させるために必要な係合装置との関係を示す図表であ
る。第３図は、本発明の他の実施例を差動歯車装置とと
もに示す骨子図である。第４図乃至第11図は、第１図の
実施例における係合装置の他の例をそれぞれ示す図であ
る。第12図は、第１図の実施例において他の形式の係合
装置が用いられた場合を例示する骨子図である。 10,30:車両用遊星歯車式変速機 12:トランスミッションケース（位置固定部材） 14:入力軸（入力部材） 16:第１遊星歯車装置 18:第２遊星歯車装置 20:第３遊星歯車装置 22:出力軸（出力部材） 23:出力歯車（出力部材） 16s:第１サンギヤ 16p:第１遊星歯車 16c:第１キャリヤ 16r:第１リングギヤ 18s:第２サンギヤ 18p:第２遊星歯車 18c:第２キャリヤ 18r:第２リングギヤ 20s:第３サンギヤ 20p:第３遊星歯車 20c:第３キャリヤ 20r:第３リングギヤ K1:第１クラッチ（第１係合装置） K2:第２クラッチ（第２係合装置） K3:第３クラッチ（第３係合装置） B1:第１ブレーキ（第４係合装置） B2:第２ブレーキ（第５係合装置） B3:第３ブレーキ（第６係合装置）

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】第１サンギヤ、第１遊星歯車を回転可能に
支持する第１キャリヤ、第１リングギヤを備えたシング
ルピニオン型の第１遊星歯車装置と、第２サンギヤ、第
２遊星歯車を回転可能に支持する第２キャリヤ、第２リ
ングギヤを備えたシングルピニオン型の第２遊星歯車装
置と、第３サンギヤ、第３遊星歯車を回転可能に支持す
る第３キャリヤ、第３リングギヤを備えたシングルピニ
オン型の第３遊星歯車装置とが同じ軸線上に順次設けら
れ、入力部材の回転を段階的に変速して出力部材へ伝達
する形式の車両用遊星歯車式変速装置において、前記第１キャリヤと第２キャリヤとを互いに連結し、前
記第１サンギヤと第２サンギヤとを互いに連結し、前記
第１リングギヤと第３リングギヤとを互いに連結し、前
記第２リングギヤと第３キャリヤと前記出力部材とを互
いに連結する一方、前記第３サンギヤを前記入力部材に選択的に連結する第
１係合装置と、前記第１キャリヤおよび第２キャリヤを
該入力部材に選択的に連結する第２係合装置と、前記第
１サンギヤおよび第２サンギヤを該入力部材に選択的に
連結する第３係合装置と、前記第１リングギヤおよび第
３リングギヤを位置固定部材に選択的に連結する第４係
合装置と、前記第１キャリヤおよび第２キャリヤを該位
置固定部材に選択的に連結する第５係合装置と、前記第
１サンギヤおよび第２サンギヤを該位置固定部材に選択
的に連結する第６係合装置とを設け、前記第１係合装置および第４係合装置によって、入力部
材と第３サンギヤとの間、および、第１リングギヤおよ
び第３リングギヤと位置固定部材との間が同時に連結さ
れることにより、最も大きい変速比の第１速ギヤ段が得
られ、前記第１係合装置および第５係合装置によって、入力部
材と第３サンギヤとの間、および、第１キャリヤおよび
第２キャリヤと位置固定部材との間が同時に連結される
ことにより、第１速ギヤ段よりも小さい変速比の第２速
ギヤ段が得られ、第１係合装置および第６係合装置によって、入力部材と
第３サンギヤとの間、および、第１サンギヤおよび第２
サンギヤと位置固定部材との間が同時に連結されること
により、第２速ギヤ段よりも小さい変速比の第３速ギヤ
段が得られ、第１係合装置および第２係合装置によって、入力部材と
第３サンギヤとの間、および、入力部材と第１キャリヤ
および第２キャリヤとの間が同時に連結されることによ
り、第３速ギヤ段よりも小さい変速比の第４速ギヤ段が
得られ、第２係合装置および第６係合装置によって、入力部材と
第１キャリヤおよび第２キャリヤとの間、および、第１
サンギヤおよび第２サンギヤと位置固定部材との間が同
時に連結されることにより、第４速ギヤ段よりも小さい
変速比の第５速ギヤ段が得られるように、前記第１遊星歯車装置のギヤ比ρ_１、第２遊星歯車装置
のギヤ比ρ_２、第３遊星歯車装置のギヤ比ρ_３が定めら
れていることを特徴とする車両用遊星歯車式変速装置。