JP2003291693A - 車両の制動力制御装置 - Google Patents
車両の制動力制御装置Info
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- JP2003291693A JP2003291693A JP2002102381A JP2002102381A JP2003291693A JP 2003291693 A JP2003291693 A JP 2003291693A JP 2002102381 A JP2002102381 A JP 2002102381A JP 2002102381 A JP2002102381 A JP 2002102381A JP 2003291693 A JP2003291693 A JP 2003291693A
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 内燃機関の自動停止中に制動力付与手段にて
消費するエネルギーを大幅に削減しながら、制動力付与
手段の耐久信頼性を向上させることができる車両の制動
力制御装置を提供すること。 【解決手段】 エンジン１が自動停止中であるアイドル
ストップ中で、かつ、ブレーキ圧力ＰB２がアイドルス
トップ解除設定圧0.7Mpa以下になった時に、その時のホ
イールシリンダ圧を保持し、ブレーキ圧力ＰB３が保持
解除設定圧0.2Mpa未満となることで車両が発進すること
を予期した時に、ホイールシリンダ圧を低下させる処理
（ステップＳ２０〜ステップＳ３０）によりエンジン再
始動時のブレーキ力制御を行うようにした。
消費するエネルギーを大幅に削減しながら、制動力付与
手段の耐久信頼性を向上させることができる車両の制動
力制御装置を提供すること。 【解決手段】 エンジン１が自動停止中であるアイドル
ストップ中で、かつ、ブレーキ圧力ＰB２がアイドルス
トップ解除設定圧0.7Mpa以下になった時に、その時のホ
イールシリンダ圧を保持し、ブレーキ圧力ＰB３が保持
解除設定圧0.2Mpa未満となることで車両が発進すること
を予期した時に、ホイールシリンダ圧を低下させる処理
（ステップＳ２０〜ステップＳ３０）によりエンジン再
始動時のブレーキ力制御を行うようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃費改善や排気ガ
ス低減を目的とするアイドルストップ機能を有する車両
におけるエンジン再始動時の制動力制御装置の技術分野
に属する。
ス低減を目的とするアイドルストップ機能を有する車両
におけるエンジン再始動時の制動力制御装置の技術分野
に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来、アイドルストップ機能を有する車
両におけるエンジン再始動時の制動力制御装置として
は、例えば、特開２０００−３１３２５３号公報に記載
のものが知られている。
両におけるエンジン再始動時の制動力制御装置として
は、例えば、特開２０００−３１３２５３号公報に記載
のものが知られている。
【０００３】この従来公報には、車両の飛び出し感を抑
制し、車両後退を防止しながら、良好な発進性を確保す
ることを目的とし、エンジンの自動停止中に車両のブレ
ーキ力を保持する手段と、エンジン再始動の際の、車両
の駆動力（クリープ力）の回復状態を検出する手段と、
を備え、自動停止したエンジンが再始動する際に、前記
車両のブレーキ力を該車両の駆動力の回復状態に合わせ
て減少させるようにした技術が記載されている。
制し、車両後退を防止しながら、良好な発進性を確保す
ることを目的とし、エンジンの自動停止中に車両のブレ
ーキ力を保持する手段と、エンジン再始動の際の、車両
の駆動力（クリープ力）の回復状態を検出する手段と、
を備え、自動停止したエンジンが再始動する際に、前記
車両のブレーキ力を該車両の駆動力の回復状態に合わせ
て減少させるようにした技術が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車両の制動力制御装置にあっては、アイドルストップ中
にクリープ力が無くなることにより、ゆるい坂での車両
の後退（ずり落ち）を防止するために、エンジン停止時
からエンジン再始動時までの間、継続してブレーキ力を
保持する制御を行う構成となっている。
車両の制動力制御装置にあっては、アイドルストップ中
にクリープ力が無くなることにより、ゆるい坂での車両
の後退（ずり落ち）を防止するために、エンジン停止時
からエンジン再始動時までの間、継続してブレーキ力を
保持する制御を行う構成となっている。
【０００５】このため、エンジン停止からエンジン再始
動までの時間が長いと、ブレーキ油圧ユニットのソレノ
イドバルブに継続して通電することでブレーキ力を保持
することになり、車両のエネルギー消費（電力消費）が
多くなり、燃費改善効果が損なわれるという問題点があ
る。
動までの時間が長いと、ブレーキ油圧ユニットのソレノ
イドバルブに継続して通電することでブレーキ力を保持
することになり、車両のエネルギー消費（電力消費）が
多くなり、燃費改善効果が損なわれるという問題点があ
る。
【０００６】また、ＡＢＳ等の油圧ユニットのソレノイ
ドバルブを用いてブレーキ液圧を保持する場合、ソレノ
イドバルブを連続ＯＮできる時間には限りがあり、限界
時間（一般的に１〜２分間）を超えるとソレノイドバル
ブの劣化を招くおそれがあるという問題点がある。
ドバルブを用いてブレーキ液圧を保持する場合、ソレノ
イドバルブを連続ＯＮできる時間には限りがあり、限界
時間（一般的に１〜２分間）を超えるとソレノイドバル
ブの劣化を招くおそれがあるという問題点がある。
【０００７】本発明は、上記問題点に着目してなされた
もので、内燃機関の自動停止中に制動力付与手段にて消
費するエネルギーを大幅に削減しながら、制動力付与手
段の耐久信頼性を向上させることができる車両の制動力
制御装置を提供することを目的とする。
もので、内燃機関の自動停止中に制動力付与手段にて消
費するエネルギーを大幅に削減しながら、制動力付与手
段の耐久信頼性を向上させることができる車両の制動力
制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明では、所定の停止条件が満たされると内燃機
関を自動停止し、所定の始動条件が満たされると内燃機
関を自動始動する車両の制動力制御装置において、内燃
機関停止検出手段により内燃機関が自動停止中であるこ
とを検出し、かつ、制動操作量検出手段により検出した
制動操作量が第一の所定量以下となった時に、運転者の
意思にかかわらず制動力付与手段により制動力を与え、
車両発進予期手段により車両が発進することを予期した
時に、その制動力を解除する制動力制御手段を備えた。
め、本発明では、所定の停止条件が満たされると内燃機
関を自動停止し、所定の始動条件が満たされると内燃機
関を自動始動する車両の制動力制御装置において、内燃
機関停止検出手段により内燃機関が自動停止中であるこ
とを検出し、かつ、制動操作量検出手段により検出した
制動操作量が第一の所定量以下となった時に、運転者の
意思にかかわらず制動力付与手段により制動力を与え、
車両発進予期手段により車両が発進することを予期した
時に、その制動力を解除する制動力制御手段を備えた。
【０００９】ここで、「制動操作量検出手段」とは、運
転者の制動操作量を直接的あるいは間接的に検出する手
段で、運転者のブレーキ踏み込み操作量を検出するブレ
ーキストロークセンサや、運転者の制動操作により発生
するブレーキ圧力を検出するブレーキ圧力センサ、運転
者の制動操作により発生するブレーキ踏力を検出するブ
レーキ踏力センサ等をいう。
転者の制動操作量を直接的あるいは間接的に検出する手
段で、運転者のブレーキ踏み込み操作量を検出するブレ
ーキストロークセンサや、運転者の制動操作により発生
するブレーキ圧力を検出するブレーキ圧力センサ、運転
者の制動操作により発生するブレーキ踏力を検出するブ
レーキ踏力センサ等をいう。
【００１０】「制動力付与手段」とは、運転者がブレー
キ操作を行わなくてもブレーキ液圧を発生し得る手段で
あり、例えば、ＡＢＳ油圧ユニットやＶＤＣ油圧ユニッ
トや制御ブースタ等をいう。
キ操作を行わなくてもブレーキ液圧を発生し得る手段で
あり、例えば、ＡＢＳ油圧ユニットやＶＤＣ油圧ユニッ
トや制御ブースタ等をいう。
【００１１】「検出した制動操作量が第一の所定量以
下」とは、例えば、ブレーキ操作量がゆるい坂道で車両
停止が維持できないレベルまで低下することをいう。
下」とは、例えば、ブレーキ操作量がゆるい坂道で車両
停止が維持できないレベルまで低下することをいう。
【００１２】「車両発進予期手段」とは、運転者の発進
意思に基づく操作や車両状態により車両の発進を予期す
る手段であり、例えば、制動操作量が制動解放レベルま
で下がった時、内燃機関が自動始動された時、内燃機関
が自動始動した後、内燃機関の回転数が安定した時、等
により車両の発進を予期する。
意思に基づく操作や車両状態により車両の発進を予期す
る手段であり、例えば、制動操作量が制動解放レベルま
で下がった時、内燃機関が自動始動された時、内燃機関
が自動始動した後、内燃機関の回転数が安定した時、等
により車両の発進を予期する。
【００１３】
【発明の効果】従来技術ではエンジン停止時からエンジ
ン再始動時までの自動停止中は、継続してブレーキ力を
保持する制御が行われていた。これに対し、本発明で
は、例えば、運転者が発進を意図して制動解放操作を行
うことで、制動操作量が第一の所定量以下となると、そ
の時点から車両発進が予期される時点までの短い間だけ
自動的に制動力を付与することになり、従来技術に比べ
て制動力を付与する時のソレノイドバルブの通電継続時
間が大幅に短縮される。
ン再始動時までの自動停止中は、継続してブレーキ力を
保持する制御が行われていた。これに対し、本発明で
は、例えば、運転者が発進を意図して制動解放操作を行
うことで、制動操作量が第一の所定量以下となると、そ
の時点から車両発進が予期される時点までの短い間だけ
自動的に制動力を付与することになり、従来技術に比べ
て制動力を付与する時のソレノイドバルブの通電継続時
間が大幅に短縮される。
【００１４】よって、本発明の車両の制動力制御装置に
あっては、内燃機関の自動停止中に制動力付与手段にて
消費するエネルギーを大幅に削減しながら、制動力付与
手段の耐久信頼性を向上させることができる。
あっては、内燃機関の自動停止中に制動力付与手段にて
消費するエネルギーを大幅に削減しながら、制動力付与
手段の耐久信頼性を向上させることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の車両の制動力制御
装置を実現する実施の形態を、請求項１，２，３に係る
発明に対応する第１実施例と、請求項４に係る発明に対
応する第２実施例と、請求項５に係る発明に対応する第
３実施例とに基づいて説明する。
装置を実現する実施の形態を、請求項１，２，３に係る
発明に対応する第１実施例と、請求項４に係る発明に対
応する第２実施例と、請求項５に係る発明に対応する第
３実施例とに基づいて説明する。
【００１６】（第１実施例）まず、構成を説明する。図
１は第１実施例の車両の制動力制御装置を示す全体シス
テム図である。駆動系の構成を説明すると、図１におい
て、１はエンジン（内燃機関）、２はトランスミッショ
ン、３はディファレンシャル、４は右ドライブシャフ
ト、５は左ドライブシャフト、６は右前輪、７は左前
輪、８は右後輪、９は左後輪である。すなわち、左右前
輪６，７をエンジン１により駆動する前輪駆動車であ
る。
１は第１実施例の車両の制動力制御装置を示す全体シス
テム図である。駆動系の構成を説明すると、図１におい
て、１はエンジン（内燃機関）、２はトランスミッショ
ン、３はディファレンシャル、４は右ドライブシャフ
ト、５は左ドライブシャフト、６は右前輪、７は左前
輪、８は右後輪、９は左後輪である。すなわち、左右前
輪６，７をエンジン１により駆動する前輪駆動車であ
る。
【００１７】制動系の構成を説明すると、図１におい
て、１０はブレーキペダル、１１はブレーキブースタ、
１２はブレーキマスターシリンダ、１３はマスターシリ
ンダ液圧路、１４はＡＢＳ油圧ユニット（制動力付与手
段）、１５はホイールシリンダ液圧路、１６はホイール
シリンダである。すなわち、ＡＢＳ油圧ユニット１４が
非作動である通常制動時には、ブレーキペダル１０への
制動操作に基づいてブレーキマスターシリンダ１２によ
り発生したマスターシリンダ液圧が、ＡＢＳ油圧ユニッ
ト１４を介して各ホイールシリンダ１６に付与される。
ＡＢＳ作動時やエンジン再始動時におけるブレーキ制御
時等には、制動操作に有無にかかわらず、ＡＢＳ油圧ユ
ニット１４により作り出された制御液圧が各ホイールシ
リンダ１６に付与される。
て、１０はブレーキペダル、１１はブレーキブースタ、
１２はブレーキマスターシリンダ、１３はマスターシリ
ンダ液圧路、１４はＡＢＳ油圧ユニット（制動力付与手
段）、１５はホイールシリンダ液圧路、１６はホイール
シリンダである。すなわち、ＡＢＳ油圧ユニット１４が
非作動である通常制動時には、ブレーキペダル１０への
制動操作に基づいてブレーキマスターシリンダ１２によ
り発生したマスターシリンダ液圧が、ＡＢＳ油圧ユニッ
ト１４を介して各ホイールシリンダ１６に付与される。
ＡＢＳ作動時やエンジン再始動時におけるブレーキ制御
時等には、制動操作に有無にかかわらず、ＡＢＳ油圧ユ
ニット１４により作り出された制御液圧が各ホイールシ
リンダ１６に付与される。
【００１８】電子制御系の構成を説明すると、図１にお
いて、２０はエンジン・Ａ／Ｔコントロールユニット、
２１はエンジン回転数センサ（内燃機関回転速度検出手
段）、２２は電源電圧センサ、２３はアクセル開度セン
サ、２４はエンジン始動警報ランプ、２５はブレーキコ
ントローラ、２６は車輪速センサ、２７はブレーキスト
ロークセンサ、２８はマスターシリンダ圧センサ（制動
操作量検出手段）で、前記電源電圧センサ２２は、エン
ジン１によりベルト２９を介して駆動されるモータジェ
ネレータ３０により蓄電されるバッテリー電源３１の電
圧を検出する。
いて、２０はエンジン・Ａ／Ｔコントロールユニット、
２１はエンジン回転数センサ（内燃機関回転速度検出手
段）、２２は電源電圧センサ、２３はアクセル開度セン
サ、２４はエンジン始動警報ランプ、２５はブレーキコ
ントローラ、２６は車輪速センサ、２７はブレーキスト
ロークセンサ、２８はマスターシリンダ圧センサ（制動
操作量検出手段）で、前記電源電圧センサ２２は、エン
ジン１によりベルト２９を介して駆動されるモータジェ
ネレータ３０により蓄電されるバッテリー電源３１の電
圧を検出する。
【００１９】前記エンジン・Ａ／Ｔコントロールユニッ
ト２０には、エンジン回転数センサ２１と電源電圧セン
サ２２とアクセル開度センサ２３からのセンサ情報と、
双方向通信線にて接続されているブレーキコントローラ
２５からの必要情報とが入力される。そして、エンジン
・Ａ／Ｔコントロールユニット２０からは、アイドルス
トップ条件が満たされるとエンジン１を自動停止する指
令を出力し、また、アイドルストップを解除してエンジ
ン１を再始動させる条件が満たされると、エンジン１を
自動始動する指令を出力する。なお、エンジン１を再始
動する場合にエンジン始動をドライバーに予告するため
にエンジン始動警報ランプ２４を点灯させる指令を出力
する。
ト２０には、エンジン回転数センサ２１と電源電圧セン
サ２２とアクセル開度センサ２３からのセンサ情報と、
双方向通信線にて接続されているブレーキコントローラ
２５からの必要情報とが入力される。そして、エンジン
・Ａ／Ｔコントロールユニット２０からは、アイドルス
トップ条件が満たされるとエンジン１を自動停止する指
令を出力し、また、アイドルストップを解除してエンジ
ン１を再始動させる条件が満たされると、エンジン１を
自動始動する指令を出力する。なお、エンジン１を再始
動する場合にエンジン始動をドライバーに予告するため
にエンジン始動警報ランプ２４を点灯させる指令を出力
する。
【００２０】前記ブレーキコントローラ２５には、車輪
速センサ２６とブレーキストロークセンサ２７とマスタ
ーシリンダ圧センサ２８からのセンサ情報と、双方向通
信線にて接続されているエンジン・Ａ／Ｔコントロール
ユニット２０からの必要情報とが入力される。そして、
ブレーキコントローラ２５からは、ＡＢＳ作動条件を満
たす場合には、ＡＢＳ油圧ユニット１４に対し増圧・保
持・減圧の指令が出力され、エンジン再始動時における
ブレーキ制御条件を満たす場合には、ＡＢＳ油圧ユニッ
ト１４に対し保持・減圧の指令が出力される。
速センサ２６とブレーキストロークセンサ２７とマスタ
ーシリンダ圧センサ２８からのセンサ情報と、双方向通
信線にて接続されているエンジン・Ａ／Ｔコントロール
ユニット２０からの必要情報とが入力される。そして、
ブレーキコントローラ２５からは、ＡＢＳ作動条件を満
たす場合には、ＡＢＳ油圧ユニット１４に対し増圧・保
持・減圧の指令が出力され、エンジン再始動時における
ブレーキ制御条件を満たす場合には、ＡＢＳ油圧ユニッ
ト１４に対し保持・減圧の指令が出力される。
【００２１】図２はＡＢＳ油圧ユニット１４の１輪分を
示す図で、ＡＢＳ油圧ユニット１４は、オイルポンプ１
４ａと、ポンプモータ１４ｂと、ＩＮ側ソレノイドバル
ブ１４ｃと、ＯＵＴ側ソレノイドバルブ１４ｄと、リザ
ーバ１４ｅとを有して構成される。
示す図で、ＡＢＳ油圧ユニット１４は、オイルポンプ１
４ａと、ポンプモータ１４ｂと、ＩＮ側ソレノイドバル
ブ１４ｃと、ＯＵＴ側ソレノイドバルブ１４ｄと、リザ
ーバ１４ｅとを有して構成される。
【００２２】通常制動時（ＯＦＦ時）には、スプリング
力によりＩＮ側ソレノイドバルブ１４ｃが開かれ、ＯＵ
Ｔ側ソレノイドバルブ１４ｄが閉じられることで、マス
ターシリンダ１２で発生した液圧がホイールシリンダ１
６へと供給される。
力によりＩＮ側ソレノイドバルブ１４ｃが開かれ、ＯＵ
Ｔ側ソレノイドバルブ１４ｄが閉じられることで、マス
ターシリンダ１２で発生した液圧がホイールシリンダ１
６へと供給される。
【００２３】ＡＢＳ作動時（ＯＮ時）には、開いている
ＩＮ側ソレノイドバルブ１４ｃをソレノイド力により閉
じてブレーキ液圧を保持する（図中の油路のうち×印が
付いている部分のブレーキ液圧が保持される）。また、
両バルブ１４ｃ，１４ｄが閉じている保持状態からＯＵ
Ｔ側ソレノイドバルブ１４ｄをソレノイド力により開く
ことでブレーキ液をリザーバ１４ｅに抜いて減圧する。
また、両バルブ１４ｃ，１４ｄが閉じている保持状態か
らＩＮ側ソレノイドバルブ１４ｃを開き、オイルポンプ
１４ａからブレーキ液を供給することで増圧する。エン
ジン再始動時におけるブレーキ制御時には、このＡＢＳ
作動時におけるブレーキ液圧保持モードとブレーキ液圧
減圧モードが用いられる。
ＩＮ側ソレノイドバルブ１４ｃをソレノイド力により閉
じてブレーキ液圧を保持する（図中の油路のうち×印が
付いている部分のブレーキ液圧が保持される）。また、
両バルブ１４ｃ，１４ｄが閉じている保持状態からＯＵ
Ｔ側ソレノイドバルブ１４ｄをソレノイド力により開く
ことでブレーキ液をリザーバ１４ｅに抜いて減圧する。
また、両バルブ１４ｃ，１４ｄが閉じている保持状態か
らＩＮ側ソレノイドバルブ１４ｃを開き、オイルポンプ
１４ａからブレーキ液を供給することで増圧する。エン
ジン再始動時におけるブレーキ制御時には、このＡＢＳ
作動時におけるブレーキ液圧保持モードとブレーキ液圧
減圧モードが用いられる。
【００２４】次に、作用を説明する。
【００２５】［アイドルストップ制御処理］図３はエン
ジン・Ａ／Ｔコントロールユニット２０で実行されるア
イドルストップ制御処理の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する。
ジン・Ａ／Ｔコントロールユニット２０で実行されるア
イドルストップ制御処理の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する。
【００２６】ステップＳ１では、車速Ｖcarを検出し、
ステップＳ２へ移行する。ここで、車速Ｖcarは、例え
ば、左右後輪８，９の車輪速センサ２６，２６からの車
輪速センサ値の平均値により求められる。
ステップＳ２へ移行する。ここで、車速Ｖcarは、例え
ば、左右後輪８，９の車輪速センサ２６，２６からの車
輪速センサ値の平均値により求められる。
【００２７】ステップＳ２では、車速Ｖcarが停止判断
設定車速である0.4km/h未満か否かを判断し、YESの場合
はステップＳ３へ移行し、NOの場合はステップＳ１２へ
移行する。
設定車速である0.4km/h未満か否かを判断し、YESの場合
はステップＳ３へ移行し、NOの場合はステップＳ１２へ
移行する。
【００２８】ステップＳ３では、アクセル開度センサ２
３からのセンサ信号に基づきアクセル開度Ａccを検出
し、ステップＳ４へ移行する。
３からのセンサ信号に基づきアクセル開度Ａccを検出
し、ステップＳ４へ移行する。
【００２９】ステップＳ４では、アクセル開度Ａccが
０、つまりアクセル足離し状態でありドライバーの発進
要求が無いか否かを判断し、YESの場合はステップＳ５
へ移行し、NOの場合はステップＳ１２へ移行する。
０、つまりアクセル足離し状態でありドライバーの発進
要求が無いか否かを判断し、YESの場合はステップＳ５
へ移行し、NOの場合はステップＳ１２へ移行する。
【００３０】ステップＳ５では、電源電圧センサ２２か
らのセンサ信号に基づきバッテリ電圧Ｖを検出し、ステ
ップＳ６へ移行する。
らのセンサ信号に基づきバッテリ電圧Ｖを検出し、ステ
ップＳ６へ移行する。
【００３１】ステップＳ６では、バッテリ電圧Ｖが３９
Ｖを超えているか、つまりバッテリー充電の必要が無い
か否かを判断し、YESの場合はステップＳ７へ移行し、N
Oの場合はステップＳ１２へ移行する。
Ｖを超えているか、つまりバッテリー充電の必要が無い
か否かを判断し、YESの場合はステップＳ７へ移行し、N
Oの場合はステップＳ１２へ移行する。
【００３２】ステップＳ７では、マスターシリンダ圧セ
ンサ２８からのセンサ信号に基づきブレーキ圧力ＰBを
検出し、ステップＳ８へ移行する。
ンサ２８からのセンサ信号に基づきブレーキ圧力ＰBを
検出し、ステップＳ８へ移行する。
【００３３】ステップＳ８では、ブレーキ圧力ＰB１が
アイドルストップ開始設定圧0.8Mpaを超えているか否か
を判断し、YESの場合はステップＳ９へ移行し、NOの場
合はステップＳ１５へ移行する。
アイドルストップ開始設定圧0.8Mpaを超えているか否か
を判断し、YESの場合はステップＳ９へ移行し、NOの場
合はステップＳ１５へ移行する。
【００３４】なお、このステップＳ７及びステップＳ８
は、ドライバーに停止意思があり、かつ、車両停止を維
持できる制動力が確保されているか否かの判断ステップ
である。よって、ブレーキ圧力（＝マスターシリンダ
圧）での判断に代え、ブレーキストロークセンサ２７か
らのブレーキストロークBSを検出し、このブレーキスト
ロークBSが、例えば、15mm以上であるか否かにより判断
するようにしても良い。
は、ドライバーに停止意思があり、かつ、車両停止を維
持できる制動力が確保されているか否かの判断ステップ
である。よって、ブレーキ圧力（＝マスターシリンダ
圧）での判断に代え、ブレーキストロークセンサ２７か
らのブレーキストロークBSを検出し、このブレーキスト
ロークBSが、例えば、15mm以上であるか否かにより判断
するようにしても良い。
【００３５】ステップＳ９では、ステップＳ２とステッ
プＳ４とステップＳ６とステップＳ８のアイドルストッ
プ条件を全て満足することで、エンジン１を停止させる
指令が出力され、ステップＳ１０へ移行する。
プＳ４とステップＳ６とステップＳ８のアイドルストッ
プ条件を全て満足することで、エンジン１を停止させる
指令が出力され、ステップＳ１０へ移行する。
【００３６】ステップＳ１０では、カウンタＮが１制御
周期（10msec）毎にＮ＋１に加算され、ステップＳ１１
へ移行する。つまり、カウンタＮの値は、アイドルスト
ップが開始されてからの継続時間をあらわす。
周期（10msec）毎にＮ＋１に加算され、ステップＳ１１
へ移行する。つまり、カウンタＮの値は、アイドルスト
ップが開始されてからの継続時間をあらわす。
【００３７】ステップＳ１１では、カウンタＮが18000
以上か否かを判断し、YESの場合はステップＳ１３へ移
行し、NOの場合はステップＳ１へ戻る。つまり、アイド
ルストップの継続時間は最大１８０秒（３分）とされ
る。
以上か否かを判断し、YESの場合はステップＳ１３へ移
行し、NOの場合はステップＳ１へ戻る。つまり、アイド
ルストップの継続時間は最大１８０秒（３分）とされ
る。
【００３８】ステップＳ１２では、ステップＳ２または
ステップＳ４またはステップＳ６の何れかのステップで
NOと判断された場合、アイドルストップ中であるか否か
を判断し、YESの場合はステップＳ１３へ移行し、NOの
場合はENDへ移行する。
ステップＳ４またはステップＳ６の何れかのステップで
NOと判断された場合、アイドルストップ中であるか否か
を判断し、YESの場合はステップＳ１３へ移行し、NOの
場合はENDへ移行する。
【００３９】ステップＳ１３では、エンジン始動をドラ
イバーに予告するためにエンジン始動警報ランプ２４を
点灯させる指令を出力し、ステップＳ１４へ移行する。
イバーに予告するためにエンジン始動警報ランプ２４を
点灯させる指令を出力し、ステップＳ１４へ移行する。
【００４０】ステップＳ１４では、エンジン１の始動を
許可し、エンジン１を再始動してENDへ移行する。
許可し、エンジン１を再始動してENDへ移行する。
【００４１】ステップＳ１５では、ステップＳ８におい
てブレーキ圧力ＰB１がアイドルストップ開始設定圧0.8
Mpa以下であると判断された場合、マスターシリンダ圧
センサ２８からのセンサ信号に基づきブレーキ圧力ＰB
を検出し、ステップＳ１６へ移行する。
てブレーキ圧力ＰB１がアイドルストップ開始設定圧0.8
Mpa以下であると判断された場合、マスターシリンダ圧
センサ２８からのセンサ信号に基づきブレーキ圧力ＰB
を検出し、ステップＳ１６へ移行する。
【００４２】ステップＳ１６では、ブレーキ圧力ＰB２
（検出した制動操作量）がアイドルストップ解除設定圧
0.7Mpa（第一の所定量）を超えているか否かを判断し、
YESの場合はステップＳ１７へ移行し、NOの場合はステ
ップＳ１８へ移行する。ここで、アイドルストップ解除
設定圧0.7Mpaは、ゆるい坂道で車両停止を維持するブレ
ーキ力を発生する液圧に設定される。
（検出した制動操作量）がアイドルストップ解除設定圧
0.7Mpa（第一の所定量）を超えているか否かを判断し、
YESの場合はステップＳ１７へ移行し、NOの場合はステ
ップＳ１８へ移行する。ここで、アイドルストップ解除
設定圧0.7Mpaは、ゆるい坂道で車両停止を維持するブレ
ーキ力を発生する液圧に設定される。
【００４３】ステップＳ１７では、アイドルストップ中
であるか否かを判断し、YESの場合はステップＳ１へ戻
り、NOの場合はENDへ移行する。
であるか否かを判断し、YESの場合はステップＳ１へ戻
り、NOの場合はENDへ移行する。
【００４４】ステップＳ１８では、アイドルストップ中
であるか否かを判断し、YESの場合はステップＳ１９へ
移行し、NOの場合はENDへ移行する（内燃機関停止検出
手段）。
であるか否かを判断し、YESの場合はステップＳ１９へ
移行し、NOの場合はENDへ移行する（内燃機関停止検出
手段）。
【００４５】ステップＳ１９では、図４に示すフローチ
ャートにより、エンジン再始動時におけるホイールシリ
ンダ圧制御によるブレーキ力制御が実行される。
ャートにより、エンジン再始動時におけるホイールシリ
ンダ圧制御によるブレーキ力制御が実行される。
【００４６】［アイドルストップ中のブレーキ力制御処
理］図４は図３のフローチャートのステップＳ１９に移
行した場合、ブレーキコントローラ２５で実行されるブ
レーキ力制御処理の流れを示すフローチャートで、以
下、各ステップについて説明する（制動力制御手段）。
理］図４は図３のフローチャートのステップＳ１９に移
行した場合、ブレーキコントローラ２５で実行されるブ
レーキ力制御処理の流れを示すフローチャートで、以
下、各ステップについて説明する（制動力制御手段）。
【００４７】ステップＳ２０では、ＡＢＳ油圧ユニット
１４のＩＮ側ソレノイドバルブ１４ｃが開いていてＯＵ
Ｔ側ソレノイドバルブ１４ｄが閉じている通常状態から
ＩＮ側ソレノイドバルブ１４ｃを閉じ、ホイールシリン
ダ圧の保持を開始する。そして、ステップＳ２１へ移行
する。
１４のＩＮ側ソレノイドバルブ１４ｃが開いていてＯＵ
Ｔ側ソレノイドバルブ１４ｄが閉じている通常状態から
ＩＮ側ソレノイドバルブ１４ｃを閉じ、ホイールシリン
ダ圧の保持を開始する。そして、ステップＳ２１へ移行
する。
【００４８】ステップＳ２１では、マスターシリンダ圧
センサ２８からのセンサ信号に基づきブレーキ圧力ＰB
を検出し、ステップＳ２２へ移行する。
センサ２８からのセンサ信号に基づきブレーキ圧力ＰB
を検出し、ステップＳ２２へ移行する。
【００４９】ステップＳ２２では、ブレーキ圧力ＰB３
がエンジン始動許可定圧0.6Mpa未満か否かを判断し、YE
Sの場合はステップＳ２５へ移行し、NOの場合はステッ
プＳ２３へ移行する。
がエンジン始動許可定圧0.6Mpa未満か否かを判断し、YE
Sの場合はステップＳ２５へ移行し、NOの場合はステッ
プＳ２３へ移行する。
【００５０】ステップＳ２３では、カウンタＮが１制御
周期（10msec）毎にＮ＋１に加算され、ステップＳ２４
へ移行する。つまり、カウンタＮの値は、ホイールシリ
ンダ圧の保持が開始されてからの継続時間をあらわす。
周期（10msec）毎にＮ＋１に加算され、ステップＳ２４
へ移行する。つまり、カウンタＮの値は、ホイールシリ
ンダ圧の保持が開始されてからの継続時間をあらわす。
【００５１】ステップＳ２４では、カウンタＮが100以
上か否かを判断し、YESの場合はステップＳ２５へ移行
し、NOの場合はステップＳ２０へ戻る。つまり、エンジ
ン始動を許可するまでのホイールシリンダ圧保持の継続
時間は最大１秒とされる。
上か否かを判断し、YESの場合はステップＳ２５へ移行
し、NOの場合はステップＳ２０へ戻る。つまり、エンジ
ン始動を許可するまでのホイールシリンダ圧保持の継続
時間は最大１秒とされる。
【００５２】ステップＳ２５では、ステップＳ２２にて
ブレーキ圧力ＰB３がエンジン始動許可設定圧0.6Mpa未
満と判断された場合、あるいは、ステップＳ２４にてエ
ンジン始動を許可するまでのホイールシリンダ圧保持の
最大継続時間を超えた場合、エンジン１の始動を許可
し、エンジン１を再始動してステップＳ２６へ移行す
る。
ブレーキ圧力ＰB３がエンジン始動許可設定圧0.6Mpa未
満と判断された場合、あるいは、ステップＳ２４にてエ
ンジン始動を許可するまでのホイールシリンダ圧保持の
最大継続時間を超えた場合、エンジン１の始動を許可
し、エンジン１を再始動してステップＳ２６へ移行す
る。
【００５３】ステップＳ２６では、マスターシリンダ圧
センサ２８からのセンサ信号に基づきブレーキ圧力ＰB
を検出し、ステップＳ２７へ移行する。
センサ２８からのセンサ信号に基づきブレーキ圧力ＰB
を検出し、ステップＳ２７へ移行する。
【００５４】ステップＳ２７では、ブレーキ圧力ＰB３
が保持解除設定圧0.2Mpa（第二の所定量）未満か否かを
判断し、YESの場合はステップＳ３０へ移行し、NOの場
合はステップＳ２８へ移行する（請求項３に記載の車両
発進予測手段に相当）。
が保持解除設定圧0.2Mpa（第二の所定量）未満か否かを
判断し、YESの場合はステップＳ３０へ移行し、NOの場
合はステップＳ２８へ移行する（請求項３に記載の車両
発進予測手段に相当）。
【００５５】ステップＳ２８では、カウンタＮが１制御
周期（10msec）毎にＮ＋１に加算され、ステップＳ２９
へ移行する。つまり、カウンタＮの値は、エンジン始動
を許可してからのホイールシリンダ圧の保持継続時間を
あらわす。
周期（10msec）毎にＮ＋１に加算され、ステップＳ２９
へ移行する。つまり、カウンタＮの値は、エンジン始動
を許可してからのホイールシリンダ圧の保持継続時間を
あらわす。
【００５６】ステップＳ２９では、カウンタＮが100以
上か否かを判断し、YESの場合はステップＳ３０へ移行
し、NOの場合はステップＳ２６へ戻る。つまり、エンジ
ン始動を許可してからのホイールシリンダ圧保持の継続
時間は最大１秒とされる。
上か否かを判断し、YESの場合はステップＳ３０へ移行
し、NOの場合はステップＳ２６へ戻る。つまり、エンジ
ン始動を許可してからのホイールシリンダ圧保持の継続
時間は最大１秒とされる。
【００５７】ステップＳ３０では、ステップＳ２７にて
ブレーキ圧力ＰB４が保持解除設定圧0.2Mpa未満と判断
された場合、あるいは、ステップＳ２９にてエンジン始
動を許可してからのホイールシリンダ圧保持の最大継続
時間を超えた場合、ホイールシリンダ圧が徐々に減圧さ
れてENDへ移行する。
ブレーキ圧力ＰB４が保持解除設定圧0.2Mpa未満と判断
された場合、あるいは、ステップＳ２９にてエンジン始
動を許可してからのホイールシリンダ圧保持の最大継続
時間を超えた場合、ホイールシリンダ圧が徐々に減圧さ
れてENDへ移行する。
【００５８】ここで、ホイールシリンダ圧の減圧は、Ａ
ＢＳ油圧ユニット１４の両ソレノイドバルブ１４ｃ，１
４ｄを閉じた保持状態から、ＯＵＴ側ソレノイドバルブ
１４ｄを開くことで、ブレーキ液をマスターシリンダ１
２に付設されているオイルタンクに抜いて減圧する。な
お、減圧時にＯＵＴ側ソレノイドバルブ１４ｄを開いた
場合には、一気に減圧されるのではなく、管路抵抗によ
り勾配を持って減圧される。しかし、減圧勾配が急であ
るため、減圧勾配をよりなだらかに制御したい場合や所
望の勾配により制御したい場合には、ＯＵＴ側ソレノイ
ドバルブ１４ｄのバルブ開き時間比率を徐々に高めるよ
うにデューティ制御することで、ホイールシリンダ圧を
徐々に低下させる。
ＢＳ油圧ユニット１４の両ソレノイドバルブ１４ｃ，１
４ｄを閉じた保持状態から、ＯＵＴ側ソレノイドバルブ
１４ｄを開くことで、ブレーキ液をマスターシリンダ１
２に付設されているオイルタンクに抜いて減圧する。な
お、減圧時にＯＵＴ側ソレノイドバルブ１４ｄを開いた
場合には、一気に減圧されるのではなく、管路抵抗によ
り勾配を持って減圧される。しかし、減圧勾配が急であ
るため、減圧勾配をよりなだらかに制御したい場合や所
望の勾配により制御したい場合には、ＯＵＴ側ソレノイ
ドバルブ１４ｄのバルブ開き時間比率を徐々に高めるよ
うにデューティ制御することで、ホイールシリンダ圧を
徐々に低下させる。
【００５９】［アイドルストップ制御作用］アイドルス
トップ制御は、ドライバーの制動操作により車両が停止
し、アイドルストップ条件（下記を参照）を満たす時
に、自動的にエンジン１を停止する。このエンジン１の
停止により、排気ガスによる大気汚染や燃料消費量を抑
制することを目的とする制御である。
トップ制御は、ドライバーの制動操作により車両が停止
し、アイドルストップ条件（下記を参照）を満たす時
に、自動的にエンジン１を停止する。このエンジン１の
停止により、排気ガスによる大気汚染や燃料消費量を抑
制することを目的とする制御である。
【００６０】アイドルストップ条件例は、
車速が0.4km/h未満（車両が停止していること）
アクセル開度＝０（ドライバーの発進要求無し）
マスターシリンダ圧0.8Mpa以上、あるいは、ブレーキ
ストローク15mm以上（停止意思があり、停止を維持でき
る制動力あり） バッテリ電圧が３９Ｖ以上（電源の充電必要性無し） 以上の条件の全てが成立した場合に、エンジン１が自動
的に停止される。
ストローク15mm以上（停止意思があり、停止を維持でき
る制動力あり） バッテリ電圧が３９Ｖ以上（電源の充電必要性無し） 以上の条件の全てが成立した場合に、エンジン１が自動
的に停止される。
【００６１】すなわち、図３のフローチャートにおい
て、ステップＳ１からステップＳ２→ステップＳ３→ス
テップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ
７→ステップＳ８へと進み、ステップＳ２の停車条件
と、ステップＳ４のアクセル解放条件と、ステップＳ
６の電源電圧条件と、ステップＳ８のマスターシリン
ダ圧条件を全て満足すると、ステップＳ９へ進んでエ
ンジン１を自動停止するアイドルストップが開始され
る。
て、ステップＳ１からステップＳ２→ステップＳ３→ス
テップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ
７→ステップＳ８へと進み、ステップＳ２の停車条件
と、ステップＳ４のアクセル解放条件と、ステップＳ
６の電源電圧条件と、ステップＳ８のマスターシリン
ダ圧条件を全て満足すると、ステップＳ９へ進んでエ
ンジン１を自動停止するアイドルストップが開始され
る。
【００６２】そして、アイドルストップ中に、
車速が0.4km/h以上（車両が動き出していること）
アクセル開度＞０（ドライバーの発進要求が有る）
マスターシリンダ圧0.7Mpa未満、あるいは、ブレーキ
ストローク15mm未満（停止意思が無く、停止を維持でき
る制動力が不足） バッテリ電圧が３９Ｖ未満（電源の充電必要性有り） アイドルストップ開始からの継続時間が１８０秒 以上の条件のうち、何れかの条件が成立した場合に、エ
ンジン１を自動的に再始動する。
ストローク15mm未満（停止意思が無く、停止を維持でき
る制動力が不足） バッテリ電圧が３９Ｖ未満（電源の充電必要性有り） アイドルストップ開始からの継続時間が１８０秒 以上の条件のうち、何れかの条件が成立した場合に、エ
ンジン１を自動的に再始動する。
【００６３】すなわち、図３のフローチャートにおい
て、ステップＳ２またはステップＳ４またはステップＳ
６からステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１
４へ進みエンジン１を自動的に再始動する（，，
）。また、ステップＳ９からステップＳ１０→ステッ
プＳ１１→ステップＳ１３→ステップＳ１４へ進みエン
ジン１を自動的に再始動する（）。さらに、図３及び
図４のフローチャートにおいて、ステップＳ８からステ
ップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１８（→ステ
ップＳ１９）→ステップＳ２０→ステップＳ２１→ステ
ップＳ２２→ステップＳ２５へ進みエンジン１を自動的
に再始動する（）。
て、ステップＳ２またはステップＳ４またはステップＳ
６からステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１
４へ進みエンジン１を自動的に再始動する（，，
）。また、ステップＳ９からステップＳ１０→ステッ
プＳ１１→ステップＳ１３→ステップＳ１４へ進みエン
ジン１を自動的に再始動する（）。さらに、図３及び
図４のフローチャートにおいて、ステップＳ８からステ
ップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１８（→ステ
ップＳ１９）→ステップＳ２０→ステップＳ２１→ステ
ップＳ２２→ステップＳ２５へ進みエンジン１を自動的
に再始動する（）。
【００６４】［アイドルストップ中のブレーキ力制御作
用］図４のフローチャート及び図５のタイムチャートに
基づいてエンジン再始動時におけるブレーキ力制御作用
を説明する。
用］図４のフローチャート及び図５のタイムチャートに
基づいてエンジン再始動時におけるブレーキ力制御作用
を説明する。
【００６５】まず、車両停止時点t1からアイドルストッ
プ開始時点t2を経過し、アイドルストップ解除判定時点
t3までは、ドライバーのブレーキ踏み込み操作によりマ
スターシリンダ圧が維持されていて、この間において
は、ＡＢＳ油圧ユニット１４によるホイールシリンダ圧
の制御を行わない。
プ開始時点t2を経過し、アイドルストップ解除判定時点
t3までは、ドライバーのブレーキ踏み込み操作によりマ
スターシリンダ圧が維持されていて、この間において
は、ＡＢＳ油圧ユニット１４によるホイールシリンダ圧
の制御を行わない。
【００６６】そして、図３のフローチャートのステップ
Ｓ１６にてブレーキ圧力ＰB２がアイドルストップ解除
設定圧0.7Mpa以下であると判断され、かつ、ステップＳ
１８にてアイドルストップ中であると判断されると、ス
テップＳ１９へ進み、図４に示すフローチャートにした
がってホイールシリンダ圧の制御が行われる。
Ｓ１６にてブレーキ圧力ＰB２がアイドルストップ解除
設定圧0.7Mpa以下であると判断され、かつ、ステップＳ
１８にてアイドルストップ中であると判断されると、ス
テップＳ１９へ進み、図４に示すフローチャートにした
がってホイールシリンダ圧の制御が行われる。
【００６７】すなわち、アイドルストップ解除判定時点
t3の直前において、ドライバーが発進を意図し、ブレー
キ踏み込み状態から解放操作に移行することでアイドル
ストップ解除判定時点t3にてブレーキ圧力ＰB２がアイ
ドルストップ解除設定圧0.7Mpa以下になると、ステップ
Ｓ２０において、ＡＢＳ油圧ユニット１４に対するブレ
ーキ圧力保持指令に基づいて、その時のホイールシリン
ダ圧（0.7Mpa程度）に保持される。
t3の直前において、ドライバーが発進を意図し、ブレー
キ踏み込み状態から解放操作に移行することでアイドル
ストップ解除判定時点t3にてブレーキ圧力ＰB２がアイ
ドルストップ解除設定圧0.7Mpa以下になると、ステップ
Ｓ２０において、ＡＢＳ油圧ユニット１４に対するブレ
ーキ圧力保持指令に基づいて、その時のホイールシリン
ダ圧（0.7Mpa程度）に保持される。
【００６８】その後、ブレーキ圧力ＰB３がエンジン始
動許可設定圧0.6Mpa未満となる時点t4と、ブレーキ圧力
保持継続時間（１秒）を超える時点のうち、いずれか早
い時点に到達すると、図４のフローチャートのステップ
Ｓ２５へ進み、エンジン１の始動が許可される。なお、
図５に示すように、エンジン１の始動許可から実際のエ
ンジン始動の時点t5までは機構的な時間遅れがある。
動許可設定圧0.6Mpa未満となる時点t4と、ブレーキ圧力
保持継続時間（１秒）を超える時点のうち、いずれか早
い時点に到達すると、図４のフローチャートのステップ
Ｓ２５へ進み、エンジン１の始動が許可される。なお、
図５に示すように、エンジン１の始動許可から実際のエ
ンジン始動の時点t5までは機構的な時間遅れがある。
【００６９】その後、ブレーキ圧力ＰB３が保持解除設
定圧0.2Mpa未満となる時点t4に到達すると、図４のフロ
ーチャートのステップＳ３０へ進み、ホイールシリンダ
圧が徐々に減圧される。この減圧により時点t6において
ホイールシリンダ圧がゼロとされる。
定圧0.2Mpa未満となる時点t4に到達すると、図４のフロ
ーチャートのステップＳ３０へ進み、ホイールシリンダ
圧が徐々に減圧される。この減圧により時点t6において
ホイールシリンダ圧がゼロとされる。
【００７０】そして、ドライバーが、ブレーキ解放操作
後、アクセル踏み込み操作を行うことでエンジン回転数
及び駆動力が上昇し、時点t8に達すると車両は発進する
ことになる。
後、アクセル踏み込み操作を行うことでエンジン回転数
及び駆動力が上昇し、時点t8に達すると車両は発進する
ことになる。
【００７１】［ブレーキ力制御の対比］燃費の改善や排
気ガスの低減を目的とするアイドルストップ制御が実行
される車両においては、エンジン停止に伴い自動変速機
のトルクコンバータによるクリープ力が無くなること
で、少なくともエンジンが停止してから再始動されるま
での間、坂道でのずり落ち防止やエンジン始動に伴う飛
び出し防止のためにブレーキ力を確保する手段が必要と
なる。
気ガスの低減を目的とするアイドルストップ制御が実行
される車両においては、エンジン停止に伴い自動変速機
のトルクコンバータによるクリープ力が無くなること
で、少なくともエンジンが停止してから再始動されるま
での間、坂道でのずり落ち防止やエンジン始動に伴う飛
び出し防止のためにブレーキ力を確保する手段が必要と
なる。
【００７２】従来技術の場合、エンジン停止時からエン
ジン再始動時までの間、継続してブレーキ力を保持する
制御を行う構成となっていて、図５のタイムチャートに
おいて、アイドルストップ開始時点t2から発進直前の時
点t7までの長い時間T1継続してブレーキアクチュエータ
を作動（ON）させる。
ジン再始動時までの間、継続してブレーキ力を保持する
制御を行う構成となっていて、図５のタイムチャートに
おいて、アイドルストップ開始時点t2から発進直前の時
点t7までの長い時間T1継続してブレーキアクチュエータ
を作動（ON）させる。
【００７３】このため、エンジン停止からエンジン再始
動までの時間が長いと、ブレーキアクチュエータのソレ
ノイドバルブに継続して通電することでブレーキ力を保
持することになり、車両のエネルギー消費（電力消費）
が多くなり、燃費改善効果が損なわれる。また、第１実
施例のようにＡＢＳ油圧ユニット等のソレノイドバルブ
を用いてホイールシリンダ圧を保持する場合、ソレノイ
ドバルブを連続ＯＮできる時間には限りがあり、限界時
間（一般的に１〜２分間）を超えるとソレノイドバルブ
の劣化を招くおそれがある。
動までの時間が長いと、ブレーキアクチュエータのソレ
ノイドバルブに継続して通電することでブレーキ力を保
持することになり、車両のエネルギー消費（電力消費）
が多くなり、燃費改善効果が損なわれる。また、第１実
施例のようにＡＢＳ油圧ユニット等のソレノイドバルブ
を用いてホイールシリンダ圧を保持する場合、ソレノイ
ドバルブを連続ＯＮできる時間には限りがあり、限界時
間（一般的に１〜２分間）を超えるとソレノイドバルブ
の劣化を招くおそれがある。
【００７４】これに対し、第１実施例の車両の制動力制
御装置では、ドライバーがブレーキ踏み込み操作により
停止すると、アイドルストップが開始されてもブレーキ
踏み込み状態を維持し、その後、ドライバーが発進を意
図した場合にブレーキ解放操作を行う点に着目した。
御装置では、ドライバーがブレーキ踏み込み操作により
停止すると、アイドルストップが開始されてもブレーキ
踏み込み状態を維持し、その後、ドライバーが発進を意
図した場合にブレーキ解放操作を行う点に着目した。
【００７５】すなわち、ブレーキ解放操作に伴ってブレ
ーキ圧力ＰB２がアイドルストップ解除設定圧0.7Mpa以
下になると、その時点t3からブレーキ圧力ＰB３が保持
解除設定圧0.2Mpa未満となる時点t4（車両発進が予期さ
れる時点）までの短い時間T3だけ0.7Mpa程度のホイール
シリンダ圧を保持する。つまり、ブレーキアクチュエー
タとして用いたＡＢＳ油圧ユニット１４は、アイドルス
トップ解除判定時点t3から時点t6までの短い時間T2継続
してＡＢＳ油圧ユニット１４を作動（ON）させることに
なる。
ーキ圧力ＰB２がアイドルストップ解除設定圧0.7Mpa以
下になると、その時点t3からブレーキ圧力ＰB３が保持
解除設定圧0.2Mpa未満となる時点t4（車両発進が予期さ
れる時点）までの短い時間T3だけ0.7Mpa程度のホイール
シリンダ圧を保持する。つまり、ブレーキアクチュエー
タとして用いたＡＢＳ油圧ユニット１４は、アイドルス
トップ解除判定時点t3から時点t6までの短い時間T2継続
してＡＢＳ油圧ユニット１４を作動（ON）させることに
なる。
【００７６】このため、従来技術に比べてＡＢＳ油圧ユ
ニット１４によるブレーキ力制御の継続時間T2（＜T1）
が大幅に短縮されことになり、エンジン１のアイドルス
トップ中にＡＢＳ油圧ユニット１４にて消費する電気エ
ネルギーを大幅に削減しながら、ＡＢＳ油圧ユニット１
４の構成要素であるソレノイドバルブ１４ｃの耐久信頼
性を向上させることができる。
ニット１４によるブレーキ力制御の継続時間T2（＜T1）
が大幅に短縮されことになり、エンジン１のアイドルス
トップ中にＡＢＳ油圧ユニット１４にて消費する電気エ
ネルギーを大幅に削減しながら、ＡＢＳ油圧ユニット１
４の構成要素であるソレノイドバルブ１４ｃの耐久信頼
性を向上させることができる。
【００７７】次に、効果を説明する。
【００７８】第１実施例の車両の制動力制御装置にあっ
ては、下記に列挙する効果を得ることができる。
ては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００７９】(1) エンジン１が自動停止中であるアイド
ルストップ中で、かつ、ブレーキ圧力ＰB２がアイドル
ストップ解除設定圧0.7Mpa以下になった時に、その時の
ホイールシリンダ圧を保持し、ブレーキ圧力ＰB３が保
持解除設定圧0.2Mpa未満となることで車両が発進するこ
とを予期した時に、ホイールシリンダ圧を低下させる処
理（ステップＳ２０〜ステップＳ３０）によりエンジン
再始動時のブレーキ力制御を行うようにしたため、エン
ジン１のアイドルストップ中にＡＢＳ油圧ユニット１４
にて消費する電気エネルギーを大幅に削減しながら、Ａ
ＢＳ油圧ユニット１４の構成要素であるソレノイドバル
ブ１４ｃの耐久信頼性を向上させることができる。
ルストップ中で、かつ、ブレーキ圧力ＰB２がアイドル
ストップ解除設定圧0.7Mpa以下になった時に、その時の
ホイールシリンダ圧を保持し、ブレーキ圧力ＰB３が保
持解除設定圧0.2Mpa未満となることで車両が発進するこ
とを予期した時に、ホイールシリンダ圧を低下させる処
理（ステップＳ２０〜ステップＳ３０）によりエンジン
再始動時のブレーキ力制御を行うようにしたため、エン
ジン１のアイドルストップ中にＡＢＳ油圧ユニット１４
にて消費する電気エネルギーを大幅に削減しながら、Ａ
ＢＳ油圧ユニット１４の構成要素であるソレノイドバル
ブ１４ｃの耐久信頼性を向上させることができる。
【００８０】(2) エンジン再始動時のブレーキ制御処理
（ステップＳ２０〜ステップＳ３０）は、エンジン１が
自動停止中であるアイドルストップ中で、かつ、ブレー
キ圧力ＰB２がアイドルストップ解除設定圧0.7Mpa以下
になった時に、ゆるい坂道で車両停止を維持できるその
時のホイールシリンダ圧をそのまま保持し、車両が発進
することを予期した時に、保持したホイールシリンダ液
圧を徐々に弱めるようにしたため、ゆるい上り坂や下り
坂でも車両が移動することなく確実に車両停止を維持す
ることができると共に、車両停止状態でブレーキ力を急
激に解除することによる意図しない前後方向の揺れ挙動
を防止することができる。
（ステップＳ２０〜ステップＳ３０）は、エンジン１が
自動停止中であるアイドルストップ中で、かつ、ブレー
キ圧力ＰB２がアイドルストップ解除設定圧0.7Mpa以下
になった時に、ゆるい坂道で車両停止を維持できるその
時のホイールシリンダ圧をそのまま保持し、車両が発進
することを予期した時に、保持したホイールシリンダ液
圧を徐々に弱めるようにしたため、ゆるい上り坂や下り
坂でも車両が移動することなく確実に車両停止を維持す
ることができると共に、車両停止状態でブレーキ力を急
激に解除することによる意図しない前後方向の揺れ挙動
を防止することができる。
【００８１】(3) 車両発進予期を、検出したブレーキ圧
力ＰBがアイドルストップ解除設定圧0.7Mpaよりさらに
小さい保持解除設定圧0.2Mpa未満となった時に、車両が
発進すると予期するようにしたため、ブレーキ圧力ＰB
によりホイールシリンダ圧の保持を開始する判断に引き
続いて、同じブレーキ圧力ＰBを入力情報とし、ブレー
キ圧力ＰBがブレーキ操作解放レベルまで低下すること
を監視するだけで、簡単に車両の発進を予期することが
できる。
力ＰBがアイドルストップ解除設定圧0.7Mpaよりさらに
小さい保持解除設定圧0.2Mpa未満となった時に、車両が
発進すると予期するようにしたため、ブレーキ圧力ＰB
によりホイールシリンダ圧の保持を開始する判断に引き
続いて、同じブレーキ圧力ＰBを入力情報とし、ブレー
キ圧力ＰBがブレーキ操作解放レベルまで低下すること
を監視するだけで、簡単に車両の発進を予期することが
できる。
【００８２】（第２実施例）第２実施例は、エンジン１
が自動始動された時に、車両が発進すると予期してホイ
ールシリンダ圧の減圧制御に入るようにした例である。
なお、構成は第１実施例と同様であるので、図示並びに
説明は省略する。
が自動始動された時に、車両が発進すると予期してホイ
ールシリンダ圧の減圧制御に入るようにした例である。
なお、構成は第１実施例と同様であるので、図示並びに
説明は省略する。
【００８３】次に、作用を説明する。
【００８４】［アイドルストップ中のブレーキ力制御処
理］図６は図３のフローチャートのステップＳ１９に移
行した場合、ブレーキコントローラ２５で実行されるブ
レーキ力制御処理の流れを示すフローチャートで、以
下、各ステップについて説明する（制動力制御手段）。
理］図６は図３のフローチャートのステップＳ１９に移
行した場合、ブレーキコントローラ２５で実行されるブ
レーキ力制御処理の流れを示すフローチャートで、以
下、各ステップについて説明する（制動力制御手段）。
【００８５】なお、ステップＳ４０〜ステップＳ４５
は、図４のステップＳ２０〜ステップＳ２５と同じであ
るため説明を省略する。
は、図４のステップＳ２０〜ステップＳ２５と同じであ
るため説明を省略する。
【００８６】ステップＳ４６では、エンジン回転数セン
サ２１からのセンサ信号に基づきエンジン回転数Neを検
出し、ステップＳ４７へ移行する。
サ２１からのセンサ信号に基づきエンジン回転数Neを検
出し、ステップＳ４７へ移行する。
【００８７】ステップＳ４７では、エンジン回転数Neが
エンジン始動判断しきい値100rpm未満か否かを判断し、
YESの場合はステップＳ５０へ移行し、NOの場合はステ
ップＳ４８へ移行する（請求項４に記載の車両発進予測
手段に相当）。
エンジン始動判断しきい値100rpm未満か否かを判断し、
YESの場合はステップＳ５０へ移行し、NOの場合はステ
ップＳ４８へ移行する（請求項４に記載の車両発進予測
手段に相当）。
【００８８】ステップＳ４８〜ステップＳ５０は、図４
のステップＳ２８〜ステップＳ３０と同じであるため説
明を省略する。
のステップＳ２８〜ステップＳ３０と同じであるため説
明を省略する。
【００８９】［アイドルストップ中のブレーキ力制御作
用］図６のフローチャート及び図７のタイムチャートに
基づいてエンジン再始動時におけるブレーキ力制御作用
を説明する。
用］図６のフローチャート及び図７のタイムチャートに
基づいてエンジン再始動時におけるブレーキ力制御作用
を説明する。
【００９０】まず、車両停止時点t1からアイドルストッ
プ開始時点t2を経過し、アイドルストップ解除判定時点
t3までは、ドライバーのブレーキ踏み込み操作によりマ
スターシリンダ圧が維持されていて、この間において
は、ＡＢＳ油圧ユニット１４によるブレーキ力制御（ホ
イールシリンダ圧制御）を行わない。
プ開始時点t2を経過し、アイドルストップ解除判定時点
t3までは、ドライバーのブレーキ踏み込み操作によりマ
スターシリンダ圧が維持されていて、この間において
は、ＡＢＳ油圧ユニット１４によるブレーキ力制御（ホ
イールシリンダ圧制御）を行わない。
【００９１】そして、図３のフローチャートのステップ
Ｓ１６にてブレーキ圧力ＰB２がアイドルストップ解除
設定圧0.7Mpa以下であると判断され、かつ、ステップＳ
１８にてアイドルストップ中であると判断されると、ス
テップＳ１９へ進み、図６に示すフローチャートにした
がってブレーキ力制御が行われる。
Ｓ１６にてブレーキ圧力ＰB２がアイドルストップ解除
設定圧0.7Mpa以下であると判断され、かつ、ステップＳ
１８にてアイドルストップ中であると判断されると、ス
テップＳ１９へ進み、図６に示すフローチャートにした
がってブレーキ力制御が行われる。
【００９２】すなわち、アイドルストップ解除判定時点
t3の直前において、ドライバーが発進を意図し、ブレー
キ踏み込み状態から解放操作に移行することでアイドル
ストップ解除判定時点t3にてブレーキ圧力ＰB２がアイ
ドルストップ解除設定圧0.7Mpa以下になると、ステップ
Ｓ４０において、ＡＢＳ油圧ユニット１４に対するブレ
ーキ圧力保持指令に基づいて、その時のホイールシリン
ダ圧（0.7Mpa程度）に保持される。
t3の直前において、ドライバーが発進を意図し、ブレー
キ踏み込み状態から解放操作に移行することでアイドル
ストップ解除判定時点t3にてブレーキ圧力ＰB２がアイ
ドルストップ解除設定圧0.7Mpa以下になると、ステップ
Ｓ４０において、ＡＢＳ油圧ユニット１４に対するブレ
ーキ圧力保持指令に基づいて、その時のホイールシリン
ダ圧（0.7Mpa程度）に保持される。
【００９３】その後、ブレーキ圧力ＰB３がエンジン始
動許可設定圧0.6Mpa未満となる時点t4と、ホイールシリ
ンダ圧保持継続時間（１秒）を超える時点のうち、いず
れか早い時点に到達すると、図６のフローチャートのス
テップＳ４５へ進み、エンジン１の始動が許可される。
動許可設定圧0.6Mpa未満となる時点t4と、ホイールシリ
ンダ圧保持継続時間（１秒）を超える時点のうち、いず
れか早い時点に到達すると、図６のフローチャートのス
テップＳ４５へ進み、エンジン１の始動が許可される。
【００９４】そして、エンジン１の始動許可から実際の
エンジン始動までは機構的な時間遅れがあるため、エン
ジン回転数Neが100rpmとなった時点t5に到達すると、図
６のフローチャートのステップＳ５０へ進み、ホイール
シリンダ圧が徐々に減圧される。この減圧により時点t7
においてホイールシリンダ圧がゼロとされる。
エンジン始動までは機構的な時間遅れがあるため、エン
ジン回転数Neが100rpmとなった時点t5に到達すると、図
６のフローチャートのステップＳ５０へ進み、ホイール
シリンダ圧が徐々に減圧される。この減圧により時点t7
においてホイールシリンダ圧がゼロとされる。
【００９５】そして、ドライバーが、ブレーキ解放操作
後、アクセル踏み込み操作を行うことでエンジン回転数
Ne及び駆動力が上昇し、時点t8に達すると車両は発進す
ることになる。
後、アクセル踏み込み操作を行うことでエンジン回転数
Ne及び駆動力が上昇し、時点t8に達すると車両は発進す
ることになる。
【００９６】［ブレーキ力制御の対比］第２実施例の車
両の制動力制御装置では、ブレーキ解放操作に伴ってブ
レーキ圧力ＰB２がアイドルストップ解除設定圧0.7Mpa
以下になると、その時点t3からエンジン回転数Neが100r
pm以上となる時点t5（車両発進が予期される時点）まで
の短い時間T3'だけ0.7Mpa程度のホイールシリンダ圧を
保持する。つまり、ブレーキアクチュエータとして用い
たＡＢＳ油圧ユニット１４は、アイドルストップ解除判
定時点t3から時点t7までの短い時間T2'継続してＡＢＳ
油圧ユニット１４を作動（ON）させることになる。
両の制動力制御装置では、ブレーキ解放操作に伴ってブ
レーキ圧力ＰB２がアイドルストップ解除設定圧0.7Mpa
以下になると、その時点t3からエンジン回転数Neが100r
pm以上となる時点t5（車両発進が予期される時点）まで
の短い時間T3'だけ0.7Mpa程度のホイールシリンダ圧を
保持する。つまり、ブレーキアクチュエータとして用い
たＡＢＳ油圧ユニット１４は、アイドルストップ解除判
定時点t3から時点t7までの短い時間T2'継続してＡＢＳ
油圧ユニット１４を作動（ON）させることになる。
【００９７】このため、アイドルストップ開始時点t2か
ら発進直前の時点t7までの長い時間T1継続してブレーキ
アクチュエータを作動（ON）させる従来技術に比べて、
ＡＢＳ油圧ユニット１４によるブレーキ力制御の継続時
間T2'（＜T1）が大幅に短縮されことになり、エンジン
１のアイドルストップ中にＡＢＳ油圧ユニット１４にて
消費する電気エネルギーを大幅に削減しながら、ＡＢＳ
油圧ユニット１４の構成要素であるソレノイドバルブ１
４ｃの耐久信頼性を向上させることができる。
ら発進直前の時点t7までの長い時間T1継続してブレーキ
アクチュエータを作動（ON）させる従来技術に比べて、
ＡＢＳ油圧ユニット１４によるブレーキ力制御の継続時
間T2'（＜T1）が大幅に短縮されことになり、エンジン
１のアイドルストップ中にＡＢＳ油圧ユニット１４にて
消費する電気エネルギーを大幅に削減しながら、ＡＢＳ
油圧ユニット１４の構成要素であるソレノイドバルブ１
４ｃの耐久信頼性を向上させることができる。
【００９８】次に、効果を説明する。
【００９９】この第２実施例の車両の制動力制御装置に
あっては、第１実施例の(1),(2)の効果に加え、下記の
効果を得ることができる。
あっては、第１実施例の(1),(2)の効果に加え、下記の
効果を得ることができる。
【０１００】(4) エンジン回転数Neが100rpm以上とな
り、エンジン１の自動始動が判断された時に、車両が発
進すると予期してホイールシリンダ圧の減圧制御を開始
するようにしたため、エンジン１の始動により徐々に発
生する駆動力（クリープ力）と減圧制御により徐々に低
下するブレーキ力のバランスを適正化することで、車両
のスムーズな発進を確保することができる。
り、エンジン１の自動始動が判断された時に、車両が発
進すると予期してホイールシリンダ圧の減圧制御を開始
するようにしたため、エンジン１の始動により徐々に発
生する駆動力（クリープ力）と減圧制御により徐々に低
下するブレーキ力のバランスを適正化することで、車両
のスムーズな発進を確保することができる。
【０１０１】（第３実施例）第３実施例は、エンジン１
が自動始動された後、エンジン１の回転速度が安定した
時に、車両が発進すると予期してホイールシリンダ圧の
減圧制御に入るようにした例である。なお、構成は第１
実施例と同様であるので、図示並びに説明は省略する。
が自動始動された後、エンジン１の回転速度が安定した
時に、車両が発進すると予期してホイールシリンダ圧の
減圧制御に入るようにした例である。なお、構成は第１
実施例と同様であるので、図示並びに説明は省略する。
【０１０２】次に、作用を説明する。
【０１０３】［アイドルストップ中のブレーキ力制御処
理］図８は図３のフローチャートのステップＳ１９に移
行した場合、ブレーキコントローラ２５で実行されるブ
レーキ力制御処理の流れを示すフローチャートで、以
下、各ステップについて説明する（制動力制御手段）。
理］図８は図３のフローチャートのステップＳ１９に移
行した場合、ブレーキコントローラ２５で実行されるブ
レーキ力制御処理の流れを示すフローチャートで、以
下、各ステップについて説明する（制動力制御手段）。
【０１０４】なお、ステップＳ６０〜ステップＳ６５
は、図４のステップＳ２０〜ステップＳ２５と同じであ
るため説明を省略する。
は、図４のステップＳ２０〜ステップＳ２５と同じであ
るため説明を省略する。
【０１０５】ステップＳ６６では、エンジン回転数セン
サ２１からのセンサ信号に基づき検出されたエンジン回
転数Neを、時間微分処理することでエンジン回転数微分
値dNeを演算し、ステップＳ６７へ移行する。
サ２１からのセンサ信号に基づき検出されたエンジン回
転数Neを、時間微分処理することでエンジン回転数微分
値dNeを演算し、ステップＳ６７へ移行する。
【０１０６】ステップＳ６７では、エンジン回転数微分
値dNeが（０→プラス→０→マイナス→０）と移行した
か否かを判断し、YESの場合はステップＳ７０へ移行
し、NOの場合はステップＳ６８へ移行する（請求項５に
記載の車両発進予測手段に相当）。つまり、エンジン回
転数Neがオーバーシュート気味である場合に、エンジン
回転数Neの収束状況を監視し、収束方向に変化する場合
にエンジン１の回転速度が安定と判断する。
値dNeが（０→プラス→０→マイナス→０）と移行した
か否かを判断し、YESの場合はステップＳ７０へ移行
し、NOの場合はステップＳ６８へ移行する（請求項５に
記載の車両発進予測手段に相当）。つまり、エンジン回
転数Neがオーバーシュート気味である場合に、エンジン
回転数Neの収束状況を監視し、収束方向に変化する場合
にエンジン１の回転速度が安定と判断する。
【０１０７】ステップＳ６８〜ステップＳ７０は、図４
のステップＳ２８〜ステップＳ３０と同じであるため説
明を省略する。
のステップＳ２８〜ステップＳ３０と同じであるため説
明を省略する。
【０１０８】［アイドルストップ中のブレーキ力制御作
用］図８のフローチャート及び図９のタイムチャートに
基づいてエンジン再始動時におけるブレーキ力制御作用
を説明する。
用］図８のフローチャート及び図９のタイムチャートに
基づいてエンジン再始動時におけるブレーキ力制御作用
を説明する。
【０１０９】まず、車両停止時点t1からアイドルストッ
プ開始時点t2を経過し、アイドルストップ解除判定時点
t3までは、ドライバーのブレーキ踏み込み操作によりマ
スターシリンダ圧が維持されていて、この間において
は、ＡＢＳ油圧ユニット１４によるブレーキ力制御（ホ
イールシリンダ圧制御）を行わない。
プ開始時点t2を経過し、アイドルストップ解除判定時点
t3までは、ドライバーのブレーキ踏み込み操作によりマ
スターシリンダ圧が維持されていて、この間において
は、ＡＢＳ油圧ユニット１４によるブレーキ力制御（ホ
イールシリンダ圧制御）を行わない。
【０１１０】そして、図３のフローチャートのステップ
Ｓ１６にてブレーキ圧力ＰB２がアイドルストップ解除
設定圧0.7Mpa以下であると判断され、かつ、ステップＳ
１８にてアイドルストップ中であると判断されると、ス
テップＳ１９へ進み、図８に示すフローチャートにした
がってブレーキ力制御が行われる。
Ｓ１６にてブレーキ圧力ＰB２がアイドルストップ解除
設定圧0.7Mpa以下であると判断され、かつ、ステップＳ
１８にてアイドルストップ中であると判断されると、ス
テップＳ１９へ進み、図８に示すフローチャートにした
がってブレーキ力制御が行われる。
【０１１１】すなわち、アイドルストップ解除判定時点
t3の直前において、ドライバーが発進を意図し、ブレー
キ踏み込み状態から解放操作に移行することでアイドル
ストップ解除判定時点t3にてブレーキ圧力ＰB２がアイ
ドルストップ解除設定圧0.7Mpa以下になると、ステップ
Ｓ６０において、ＡＢＳ油圧ユニット１４に対するブレ
ーキ圧力保持指令に基づいて、その時のホイールシリン
ダ圧（0.7Mpa程度）に保持される。
t3の直前において、ドライバーが発進を意図し、ブレー
キ踏み込み状態から解放操作に移行することでアイドル
ストップ解除判定時点t3にてブレーキ圧力ＰB２がアイ
ドルストップ解除設定圧0.7Mpa以下になると、ステップ
Ｓ６０において、ＡＢＳ油圧ユニット１４に対するブレ
ーキ圧力保持指令に基づいて、その時のホイールシリン
ダ圧（0.7Mpa程度）に保持される。
【０１１２】その後、ブレーキ圧力ＰB３がエンジン始
動許可設定圧0.6Mpa未満となる時点t4と、ホイールシリ
ンダ圧保持継続時間（１秒）を超える時点のうち、いず
れか早い時点に到達すると、図８のフローチャートのス
テップＳ６５へ進み、エンジン１の始動が許可される。
動許可設定圧0.6Mpa未満となる時点t4と、ホイールシリ
ンダ圧保持継続時間（１秒）を超える時点のうち、いず
れか早い時点に到達すると、図８のフローチャートのス
テップＳ６５へ進み、エンジン１の始動が許可される。
【０１１３】そして、エンジン１の始動許可から実際の
エンジン始動までは機構的な時間遅れがあるが、その時
間遅れを経過してエンジン回転数Neが、図９のエンジン
回転数特性に示すように、オーバーシュート気味に上昇
し、その後、下降してさらに上昇しかけるという収束動
作によりエンジン回転数Neが安定したとみなされる時点
t7に到達すると、図８のフローチャートのステップＳ７
０へ進み、ホイールシリンダ圧が徐々に減圧される。
エンジン始動までは機構的な時間遅れがあるが、その時
間遅れを経過してエンジン回転数Neが、図９のエンジン
回転数特性に示すように、オーバーシュート気味に上昇
し、その後、下降してさらに上昇しかけるという収束動
作によりエンジン回転数Neが安定したとみなされる時点
t7に到達すると、図８のフローチャートのステップＳ７
０へ進み、ホイールシリンダ圧が徐々に減圧される。
【０１１４】そして、ドライバーが、ブレーキ解放操作
後、アクセル踏み込み操作を行うことでエンジン回転数
Ne及び駆動力が上昇し、時点t8に達すると車両は発進す
ることになり、その後、ホイールシリンダ圧の減圧によ
り時点t9においてホイールシリンダ圧がゼロとされる。
後、アクセル踏み込み操作を行うことでエンジン回転数
Ne及び駆動力が上昇し、時点t8に達すると車両は発進す
ることになり、その後、ホイールシリンダ圧の減圧によ
り時点t9においてホイールシリンダ圧がゼロとされる。
【０１１５】［ブレーキ力制御の対比］第３実施例の車
両の制動力制御装置では、ブレーキ解放操作に伴ってブ
レーキ圧力ＰB２がアイドルストップ解除設定圧0.7Mpa
以下になると、その時点t3からエンジン回転数Neが安定
する時点t7（車両発進が予期される時点）までの短い時
間T3"だけ0.7Mpa程度のホイールシリンダ圧を保持す
る。つまり、ブレーキアクチュエータとして用いたＡＢ
Ｓ油圧ユニット１４は、アイドルストップ解除判定時点
t3から時点t9までの短い時間T2"継続してＡＢＳ油圧ユ
ニット１４を作動（ON）させることになる。
両の制動力制御装置では、ブレーキ解放操作に伴ってブ
レーキ圧力ＰB２がアイドルストップ解除設定圧0.7Mpa
以下になると、その時点t3からエンジン回転数Neが安定
する時点t7（車両発進が予期される時点）までの短い時
間T3"だけ0.7Mpa程度のホイールシリンダ圧を保持す
る。つまり、ブレーキアクチュエータとして用いたＡＢ
Ｓ油圧ユニット１４は、アイドルストップ解除判定時点
t3から時点t9までの短い時間T2"継続してＡＢＳ油圧ユ
ニット１４を作動（ON）させることになる。
【０１１６】このため、アイドルストップ開始時点t2か
ら発進直前の時点t7までの長い時間T1継続してブレーキ
アクチュエータを作動（ON）させる従来技術に比べて、
ＡＢＳ油圧ユニット１４によるブレーキ力制御の継続時
間T2"（＜T1）が大幅に短縮されことになり、エンジン
１のアイドルストップ中にＡＢＳ油圧ユニット１４にて
消費する電気エネルギーを大幅に削減しながら、ＡＢＳ
油圧ユニット１４の構成要素であるソレノイドバルブ１
４ｃの耐久信頼性を向上させることができる。
ら発進直前の時点t7までの長い時間T1継続してブレーキ
アクチュエータを作動（ON）させる従来技術に比べて、
ＡＢＳ油圧ユニット１４によるブレーキ力制御の継続時
間T2"（＜T1）が大幅に短縮されことになり、エンジン
１のアイドルストップ中にＡＢＳ油圧ユニット１４にて
消費する電気エネルギーを大幅に削減しながら、ＡＢＳ
油圧ユニット１４の構成要素であるソレノイドバルブ１
４ｃの耐久信頼性を向上させることができる。
【０１１７】次に、効果を説明する。
【０１１８】この第３実施例の車両の制動力制御装置に
あっては、第１実施例の(1),(2)の効果に加え、下記の
効果を得ることができる。
あっては、第１実施例の(1),(2)の効果に加え、下記の
効果を得ることができる。
【０１１９】(5) エンジン回転数微分値dNeが（０→プ
ラス→０→マイナス→０）と移行することでエンジン１
の回転数が安定したと判断された時に、車両が発進する
と予期してホイールシリンダ圧の減圧制御を開始するよ
うにしたため、エンジン再始動時の回転オーバーシュー
トが大きいエンジン１を搭載している車両の場合、エン
ジン再始動に伴う飛び出し感を抑制し、スムーズな発進
が可能となる。
ラス→０→マイナス→０）と移行することでエンジン１
の回転数が安定したと判断された時に、車両が発進する
と予期してホイールシリンダ圧の減圧制御を開始するよ
うにしたため、エンジン再始動時の回転オーバーシュー
トが大きいエンジン１を搭載している車両の場合、エン
ジン再始動に伴う飛び出し感を抑制し、スムーズな発進
が可能となる。
【０１２０】以上、本発明の車両の制動力制御装置を第
１実施例〜第３実施例に基づき説明してきたが、具体的
な構成については、これらの実施例に限られるものでは
なく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸
脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
１実施例〜第３実施例に基づき説明してきたが、具体的
な構成については、これらの実施例に限られるものでは
なく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸
脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１２１】例えば、第１実施例〜第３実施例では、制
動力付与手段としてＡＢＳ油圧ユニット１４を用いた例
を示したが、ＶＤＣ油圧ユニット４４（図１０）や制御
ブースタ５４（図１１及び図１２）等を用いても良い。
動力付与手段としてＡＢＳ油圧ユニット１４を用いた例
を示したが、ＶＤＣ油圧ユニット４４（図１０）や制御
ブースタ５４（図１１及び図１２）等を用いても良い。
【０１２２】前記ＶＤＣ油圧ユニット４４は、図１０
（１輪分）に示すように、オイルポンプ４４ａと、ポン
プモータ４４ｂと、第１切換バルブ４４ｃと、第２切換
バルブ４４ｄと、ＩＮ側ソレノイドバルブ４４ｅと、Ｏ
ＵＴ側ソレノイドバルブ４４ｆと、リザーバ４４ｇと、
を有して構成されている。そして、「ホイールシリンダ
圧保持開始」のステップ（ステップＳ２０，ステップＳ
４０，ステップＳ６０）に進んだら、第１切換バルブ４
４ｃを閉、第２切換バルブ４４ｄを開とし、オイルポン
プ４４ａを作動させることにより、ホイールシリンダ液
圧を発生し、適値となったところで、ＩＮ側ソレノイド
バルブ４４ｅを閉とし、ホイールシリンダ圧を保持す
る。また、「ホイールシリンダ圧減圧」のステップ（ス
テップＳ３０，ステップＳ５０，ステップＳ７０）に進
んだら、ＩＮ側ソレノイドバルブ４４ｅを開、第１切換
バルブ４４ｃを開、第２切換バルブ４４ｄを閉とするこ
とにより、ホイールシリンダ圧を解放する。
（１輪分）に示すように、オイルポンプ４４ａと、ポン
プモータ４４ｂと、第１切換バルブ４４ｃと、第２切換
バルブ４４ｄと、ＩＮ側ソレノイドバルブ４４ｅと、Ｏ
ＵＴ側ソレノイドバルブ４４ｆと、リザーバ４４ｇと、
を有して構成されている。そして、「ホイールシリンダ
圧保持開始」のステップ（ステップＳ２０，ステップＳ
４０，ステップＳ６０）に進んだら、第１切換バルブ４
４ｃを閉、第２切換バルブ４４ｄを開とし、オイルポン
プ４４ａを作動させることにより、ホイールシリンダ液
圧を発生し、適値となったところで、ＩＮ側ソレノイド
バルブ４４ｅを閉とし、ホイールシリンダ圧を保持す
る。また、「ホイールシリンダ圧減圧」のステップ（ス
テップＳ３０，ステップＳ５０，ステップＳ７０）に進
んだら、ＩＮ側ソレノイドバルブ４４ｅを開、第１切換
バルブ４４ｃを開、第２切換バルブ４４ｄを閉とするこ
とにより、ホイールシリンダ圧を解放する。
【０１２３】前記制御ブースタ５４は、図１１に示すよ
うに、第１実施例のブレーキブースタに代えて採用した
もので、図１２に示すように、ソレノイド５４ａと、ア
ーマチャ５４ｂと、アーマチャスプリング５４ｃと、バ
ルブボディ５４ｄと、コントロールピストン５４ｅと、
プランジャ５４ｆと、ポペットシール５４ｇと、ポペッ
トスプリング５４ｈと、大気弁５４ｉと、真空弁５４ｊ
と、レバー５４ｋと、スイッチロッド５４ｍと、作動圧
室５４ｎと、真空圧室５４ｐとを有して構成される。そ
して、「ホイールシリンダ圧保持開始」のステップ（ス
テップＳ２０，ステップＳ４０，ステップＳ６０）に進
んだら、ソレノイド５４ａに電流を流すことにより、ア
ーマチャ５４ｂとコントロールピストン５４ｅを移動さ
せて大気弁５４ｉを開き、適値になったところでソレノ
イド５４ａへの通電を保持することで大気弁５４ｉを閉
じ、マスターシリンダ圧（＝ホイールシリンダ圧）を保
持する。また、「ホイールシリンダ圧減圧」のステップ
（ステップＳ３０，ステップＳ５０，ステップＳ７０）
に進んだら、ソレノイド５４ａに流す電流を減少・遮断
することによりマスターシリンダ圧（＝ホイールシリン
ダ圧）を解放する。
うに、第１実施例のブレーキブースタに代えて採用した
もので、図１２に示すように、ソレノイド５４ａと、ア
ーマチャ５４ｂと、アーマチャスプリング５４ｃと、バ
ルブボディ５４ｄと、コントロールピストン５４ｅと、
プランジャ５４ｆと、ポペットシール５４ｇと、ポペッ
トスプリング５４ｈと、大気弁５４ｉと、真空弁５４ｊ
と、レバー５４ｋと、スイッチロッド５４ｍと、作動圧
室５４ｎと、真空圧室５４ｐとを有して構成される。そ
して、「ホイールシリンダ圧保持開始」のステップ（ス
テップＳ２０，ステップＳ４０，ステップＳ６０）に進
んだら、ソレノイド５４ａに電流を流すことにより、ア
ーマチャ５４ｂとコントロールピストン５４ｅを移動さ
せて大気弁５４ｉを開き、適値になったところでソレノ
イド５４ａへの通電を保持することで大気弁５４ｉを閉
じ、マスターシリンダ圧（＝ホイールシリンダ圧）を保
持する。また、「ホイールシリンダ圧減圧」のステップ
（ステップＳ３０，ステップＳ５０，ステップＳ７０）
に進んだら、ソレノイド５４ａに流す電流を減少・遮断
することによりマスターシリンダ圧（＝ホイールシリン
ダ圧）を解放する。
【０１２４】なお、制御ブースタ５４を用いる場合、マ
スターシリンダ圧＝ホイールシリンダ圧となるので、ブ
レーキ力制御に入ると第１実施例〜第３実施例のように
マスターシリンダ圧（ブレーキ圧力）を用いたのでは制
動操作量を判断することができなくなる。このため、制
動操作量の判断には、マスタシリンダ圧センサ２８では
なくストロークセンサ２７からのブレーキストローク量
を用いることになる。
スターシリンダ圧＝ホイールシリンダ圧となるので、ブ
レーキ力制御に入ると第１実施例〜第３実施例のように
マスターシリンダ圧（ブレーキ圧力）を用いたのでは制
動操作量を判断することができなくなる。このため、制
動操作量の判断には、マスタシリンダ圧センサ２８では
なくストロークセンサ２７からのブレーキストローク量
を用いることになる。
【０１２５】第１実施例〜第３実施例では、制動操作量
検出手段としてマスターシリンダ圧センサ１３を用いる
例を示したが、ブレーキストロークセンサ２７を用いて
も良いし、また、ブレーキ踏力を検出するブレーキ踏力
センサを用いても良い。
検出手段としてマスターシリンダ圧センサ１３を用いる
例を示したが、ブレーキストロークセンサ２７を用いて
も良いし、また、ブレーキ踏力を検出するブレーキ踏力
センサを用いても良い。
【０１２６】車両発進予期手段として、ブレーキ圧力が
制動解放直前のレベルまで下がった時（第１実施例）、
エンジン１が自動始動された時（第２実施例）、エンジ
ン１が自動始動した後、エンジン１の回転数が安定した
時（第３実施例）、車両発進を予期する例を示したが、
他に運転者の発進意思に基づく操作（アクセル操作）や
車両状態（車速）を用いて車両の発進を予期する手段と
しても良い。
制動解放直前のレベルまで下がった時（第１実施例）、
エンジン１が自動始動された時（第２実施例）、エンジ
ン１が自動始動した後、エンジン１の回転数が安定した
時（第３実施例）、車両発進を予期する例を示したが、
他に運転者の発進意思に基づく操作（アクセル操作）や
車両状態（車速）を用いて車両の発進を予期する手段と
しても良い。
【図１】第１実施例の車両の制動力制御装置を示す全体
システム図である。
システム図である。
【図２】第１実施例の車両の制動力制御装置で用いられ
たＡＢＳ油圧ユニットの１輪分を示す図である。
たＡＢＳ油圧ユニットの１輪分を示す図である。
【図３】第１実施例装置のエンジン・Ａ／Ｔコントロー
ルユニット２０で実行されるアイドルストップ制御処理
の流れを示すフローチャートである。
ルユニット２０で実行されるアイドルストップ制御処理
の流れを示すフローチャートである。
【図４】第１実施例装置のブレーキコントローラ２５で
実行されるブレーキ力制御処理の流れを示すフローチャ
ートである。
実行されるブレーキ力制御処理の流れを示すフローチャ
ートである。
【図５】第１実施例装置を搭載したアイドルストップ機
能付き車両で車両停止から発進までの車速・エンジン回
転数・駆動力・ブレーキペダルストローク・マスターシ
リンダ圧・ホイールシリンダ圧・ブレーキアクチュエー
タ・ブレーキ圧力保持指令値・従来技術を示すタイムチ
ャートである。
能付き車両で車両停止から発進までの車速・エンジン回
転数・駆動力・ブレーキペダルストローク・マスターシ
リンダ圧・ホイールシリンダ圧・ブレーキアクチュエー
タ・ブレーキ圧力保持指令値・従来技術を示すタイムチ
ャートである。
【図６】第２実施例装置のブレーキコントローラ２５で
実行されるブレーキ力制御処理の流れを示すフローチャ
ートである。
実行されるブレーキ力制御処理の流れを示すフローチャ
ートである。
【図７】第２実施例装置を搭載したアイドルストップ機
能付き車両で車両停止から発進までの車速・エンジン回
転数・駆動力・ブレーキペダルストローク・マスターシ
リンダ圧・ホイールシリンダ圧・ブレーキアクチュエー
タ・ブレーキ圧力保持指令値・従来技術を示すタイムチ
ャートである。
能付き車両で車両停止から発進までの車速・エンジン回
転数・駆動力・ブレーキペダルストローク・マスターシ
リンダ圧・ホイールシリンダ圧・ブレーキアクチュエー
タ・ブレーキ圧力保持指令値・従来技術を示すタイムチ
ャートである。
【図８】第３実施例装置のブレーキコントローラ２５で
実行されるブレーキ力制御処理の流れを示すフローチャ
ートである。
実行されるブレーキ力制御処理の流れを示すフローチャ
ートである。
【図９】第３実施例装置を搭載したアイドルストップ機
能付き車両で車両停止から発進までの車速・エンジン回
転数・駆動力・ブレーキペダルストローク・マスターシ
リンダ圧・ホイールシリンダ圧・ブレーキアクチュエー
タ・ブレーキ圧力保持指令値・従来技術を示すタイムチ
ャートである。
能付き車両で車両停止から発進までの車速・エンジン回
転数・駆動力・ブレーキペダルストローク・マスターシ
リンダ圧・ホイールシリンダ圧・ブレーキアクチュエー
タ・ブレーキ圧力保持指令値・従来技術を示すタイムチ
ャートである。
【図１０】本発明の車両の制動力制御装置で制動力付与
手段として用いることができるＶＤＣ油圧ユニットの１
輪分を示す図である。
手段として用いることができるＶＤＣ油圧ユニットの１
輪分を示す図である。
【図１１】本発明の車両の制動力制御装置で制動力付与
手段として用いることができる制御ブースタが適用され
た制動系システム図である。
手段として用いることができる制御ブースタが適用され
た制動系システム図である。
【図１２】本発明の車両の制動力制御装置で制動力付与
手段として用いることができる制御ブースタを示す断面
図である。
手段として用いることができる制御ブースタを示す断面
図である。
１ エンジン（内燃機関）
２ トランスミッション
３ ディファレンシャル
４ 右ドライブシャフト
５ 左ドライブシャフト
６ 右前輪
７ 左前輪
８ 右後輪
９ 左後輪
１０ ブレーキペダル
１１ ブレーキブースタ
１２ ブレーキマスターシリンダ
１３ マスターシリンダ液圧路
１４ ＡＢＳ油圧ユニット（制動力付与手段）
１５ ホイールシリンダ液圧路
１６ ホイールシリンダ
２０ エンジン・Ａ／Ｔコントロールユニット
２１ エンジン回転数センサ（内燃機関回転速度検出手
段） ２２ 電源電圧センサ ２３ アクセル開度センサ ２４ エンジン始動警報ランプ ２５ ブレーキコントローラ ２６ 車輪速センサ ２７ ブレーキストロークセンサ ２８ マスターシリンダ圧センサ（制動操作量検出手
段）
段） ２２ 電源電圧センサ ２３ アクセル開度センサ ２４ エンジン始動警報ランプ ２５ ブレーキコントローラ ２６ 車輪速センサ ２７ ブレーキストロークセンサ ２８ マスターシリンダ圧センサ（制動操作量検出手
段）
─────────────────────────────────────────────────────
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(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１Ａ
41/04 ３０１ 41/04 ３０１
Ｆターム(参考） 3D041 AA21 AA30 AA65 AA66 AB01
AC26 AD02 AD04 AD10 AD41
AD51 AE02 AE41
3D046 BB02 CC02 EE01 GG01 HH02
HH05 HH12 HH16 HH17 HH22
HH36 JJ05 KK09
3G092 AC03 CA01 EA15 EA16 EC01
FA03 FA13 FA30 FA34 FA46
GA10 GA11 GB01 GB08 GB10
HA06Z HC07Z HE01Z HF02Z
HF08Z HF19Z HF20Z HF21Z
HF26Z
3G093 AA01 BA16 BA17 BA19 BA21
BA22 BA24 BA30
3G301 JA02 JA03 JA15 KA04 KA26
KA28 KB01 ND01 NE03 PA11Z
PE01Z PF01Z PF03Z PF05Z
PF16Z
Claims (5)
- 【請求項１】 所定の停止条件が満たされると内燃機関
を自動停止し、所定の始動条件が満たされると内燃機関
を自動始動する車両の制動力制御装置において、 前記内燃機関が自動停止中であることを検出する内燃機
関停止検出手段と、 運転者の制動操作量を検出する制動操作量検出手段と、 運転者の意思にかかわらず制動力を与える制動力付与手
段と、 車両の発進を予期する車両発進予期手段と、 内燃機関が自動停止中であることを検出し、かつ、検出
した制動操作量が第一の所定量以下となった時に、運転
者の意思にかかわらず制動力を与え、車両が発進するこ
とを予期した時に、その制動力を解除する制動力制御手
段と、 を備えたことを特徴とする車両の制動力制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載された車両の制動力制御
装置において、 前記制動力制御手段は、内燃機関が自動停止中であるこ
とを検出し、かつ、検出した制動操作量が、ゆるい坂道
で車両停止を維持する制動力が発生する制動操作量しき
い値として設定された第一の所定量以下となった時に、
制動力付与手段の作動によりその時の制動力をそのまま
保持し、車両が発進することを予期した時に、保持した
制動力を徐々に弱めることを特徴とする車両の制動力制
御装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２の何れかに記載
された車両の制動力制御装置において、 前記車両発進予期手段は、検出した制動操作量が第一の
所定量よりさらに小さい第二の所定量以下となった時
に、車両が発進すると予期することを特徴とする車両の
制動力制御装置。 - 【請求項４】 請求項１または請求項２の何れかに記載
された車両の制動力制御装置において、 前記車両発進予期手段は、内燃機関が自動始動された時
に、車両が発進すると予期することを特徴とする車両の
制動力制御装置。 - 【請求項５】 請求項１または請求項２の何れかに記載
された車両の制動力制御装置において、 内燃機関の回転速度を検出する内燃機関回転速度検出手
段を設け、 前記車両発進予期手段は、内燃機関が自動始動された
後、内燃機関の回転速度が安定した時に、車両が発進す
ると予期することを特徴とする車両の制動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002102381A JP2003291693A (ja) | 2002-04-04 | 2002-04-04 | 車両の制動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002102381A JP2003291693A (ja) | 2002-04-04 | 2002-04-04 | 車両の制動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003291693A true JP2003291693A (ja) | 2003-10-15 |
Family
ID=29242230
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002102381A Pending JP2003291693A (ja) | 2002-04-04 | 2002-04-04 | 車両の制動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003291693A (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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2002
- 2002-04-04 JP JP2002102381A patent/JP2003291693A/ja active Pending
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