JP2021030903A - 非空気圧タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッドのバックリングの発生を抑制できる非空気圧タイヤを提供する。
【解決手段】非空気圧タイヤＴは、車両からの荷重を支持する支持構造体ＳＳを備える。支持構造体ＳＳは、環状の外側リング１と、外側リング１のタイヤ径方向内側に環状の内側リングと、それらを連結する複数のスポークとを有する。外側リング１のタイヤ径方向外側には、接地面を形成する環状のトレッド４が設けられている。外側リング１の内周面とスポークの各々のタイヤ径方向外側端との接合部５の長手方向Ｄ５は、タイヤ幅方向ＷＤに対して９０度未満の角度をなす。外側リング１には、複数の繊維層７と、その複数の繊維層７の間に介在するエラストマー層８とを有する積層体６が設けられている。複数の繊維層７のうち最外層７１及び最内層７２の少なくとも一方は、長手方向Ｄ５に沿って延在する繊維材９１ｃが配列された第１繊維配列体９１を含む。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両からの荷重を支持する支持構造体を備えた非空気圧タイヤ（non-pneumatic tire）に関する。

特許文献１及び２には、それぞれ空気入りタイヤに代用することを想定した非空気圧タイヤが記載されている。いずれも車両からの荷重を支持する支持構造体を備えており、その支持構造体は、環状の外側リングと、外側リングのタイヤ径方向内側に同心円状に設けられた環状の内側リングと、外側リングと内側リングとを連結し、タイヤ周方向に各々独立して設けられた複数のスポークとを有する。外側リングのタイヤ径方向外側には、接地面を形成する環状のトレッドが設けられている。

このような支持構造体を備えた非空気圧タイヤでは、荷重負荷時にトレッドがバックリングを起こし、タイヤ幅方向の一部でトレッドが路面から離間する現象を生じることがあった。トレッドがバックリングを起こすと、路面に対するタイヤの追従性が低下し、それによって操縦安定性能が悪化する恐れがある。したがって、トレッドのバックリングの発生を抑制しうる手法の採用が望まれる。

特開２０１５−３９９８６号公報 特開２０１９−４３５０５号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、トレッドのバックリングの発生を抑制できる非空気圧タイヤを提供することにある。

本発明者が研究を重ねたところ、上記の如き支持構造体を備えた非空気圧タイヤでは、そのスポークに作用する圧縮力に起因してトレッドがバックリングを起こすことが見出された。具体的には、スポークに圧縮力が作用すると、それに伴って、外側リングとスポークとの接合部の長手方向に沿った力が外側リングに作用し、それにより外側リングが変形してトレッドのバックリングを生じることが判明した。本発明は、かかる知見に基づいてなされたものであり、下記の如き構成により上記目的を達成できるものである。

本発明の非空気圧タイヤは、車両からの荷重を支持する支持構造体を備え、前記支持構造体は、環状の外側リングと、前記外側リングのタイヤ径方向内側に同心円状に設けられた環状の内側リングと、前記外側リングと前記内側リングとを連結し、タイヤ周方向に各々独立して設けられた複数のスポークとを有し、前記外側リングのタイヤ径方向外側には、接地面を形成する環状のトレッドが設けられており、前記外側リングの内周面と前記スポークの各々のタイヤ径方向外側端との接合部の長手方向がタイヤ幅方向に対して９０度未満の角度をなし、前記外側リングには、複数の繊維層と、その複数の繊維層の間に介在するエラストマー層とを有する積層体が設けられており、前記複数の繊維層のうち最外層及び最内層の少なくとも一方が、前記接合部の長手方向に沿って延在する繊維材が配列された第１繊維配列体を含む。

この非空気圧タイヤでは、積層体が有する複数の繊維層のうち最外層及び最内層の少なくとも一方に、接合部の長手方向に沿って延在する繊維材が配列された第１繊維配列体が含まれる。これにより、接合部の長手方向における外側リングの強度を高めて、トレッドのバックリングの発生を抑制できる。複数の繊維層において、最外層はトレッドに最も近く、最内層はスポークに最も近い。そのため、これらの片方または両方に第１繊維配列体を含めた構成が、トレッドのバックリングの発生を抑制するうえで効果的となる。

前記最外層及び前記最内層の少なくとも一方が、前記第１繊維配列体に加えて、タイヤ周方向に延在する繊維材が配列された第２繊維配列体を含むことが好ましい。これにより、外側リングの周方向剛性を高めて耐荷重性能を確保できるので、トレッドのバックリングを抑制するうえで有益である。

前記最外層及び前記最内層の両方が、前記第１繊維配列体に加えて、タイヤ周方向に延在する繊維材が配列された第２繊維配列体を含むことが好ましい。これにより、トレッドのバックリングの発生をより効果的に抑制しつつ、外側リングの周方向剛性を高めて耐荷重性能を確保できる。

前記複数の繊維層が、前記最外層と前記最内層との間に配置された中間層を有し、前記中間層は、タイヤ周方向に延在する繊維材が配列された第２繊維配列体を含むことが好ましい。これにより、外側リングの周方向剛性を高めて耐荷重性能を確保できる。

前記接合部が、タイヤ幅方向一方側とタイヤ幅方向他方側とで互い違いになるよう、タイヤ周方向に沿って千鳥状に配置されている場合、トレッドのバックリングが特に生じやすいスポーク構造となるため、本発明の構成がより一層有用となる。

タイヤ幅方向一方側に配置された前記接合部の長手方向と、タイヤ幅方向他方側に配置された前記接合部の長手方向とが互いに同じ向きであり、それらの向きに沿って前記第１繊維配列体の繊維材が延在しているものでもよい。これにより、トレッドのバックリングの発生を抑制できる。

タイヤ幅方向一方側に配置された前記接合部の長手方向と、タイヤ幅方向他方側に配置された前記接合部の長手方向とがタイヤ幅方向に対して互いに逆向きに傾斜し、前記第１繊維配列体が、タイヤ幅方向一方側に配置された前記接合部の長手方向に沿って延在する繊維材が配列された一方側繊維配列体と、タイヤ幅方向他方側に配置された前記接合部の長手方向に沿って延在する繊維材が配列された他方側繊維配列体とを有するものでもよい。この場合、タイヤ幅方向の一方側と他方側とで接合部の長手方向が逆向きになるものの、第１繊維配列体が上記の如き一方側繊維配列体と他方側繊維配列体とを有することにより、トレッドのバックリングの発生を抑制できる。

前記複数のスポークが、前記外側リングのタイヤ幅方向一方側から前記内側リングのタイヤ幅方向他方側へ向かって延びる第１スポークと、前記外側リングのタイヤ幅方向他方側から前記内側リングのタイヤ幅方向一方側へ向かって延びる第２スポークとを含むものでもよい。この場合、トレッドのバックリングが特に生じやすいスポーク構造となるため、本発明の構成がより一層有用となる。

本発明に係る非空気圧タイヤの一例を示す正面図 非空気圧タイヤのタイヤ子午線断面図 非空気圧タイヤの一部を示す斜視図 外側リングの内周面を示す展開図 荷重負荷時にスポークに作用する力を説明する図 別実施形態の非空気圧タイヤにおける外側リングの内周面を示す展開図 別実施形態の非空気圧タイヤにおける外側リングの内周面を示す展開図 別実施形態における非空気圧タイヤの一部を示す斜視図

本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、非空気圧タイヤＴの一例を示す正面図であり、一部を拡大して示している。図２は、その非空気圧タイヤＴのタイヤ子午線断面図であり、図１のＡ−Ａ断面図に相当する。図３は、図２に示した非空気圧タイヤの一部を示す斜視図である。

図１に示すように、非空気圧タイヤＴは、車両からの荷重を支持する支持構造体ＳＳを備える。支持構造体ＳＳは、環状の外側リング１と、その外側リング１のタイヤ径方向内側ＲＤｉに同心円状に設けられた環状の内側リング２と、外側リング１と内側リング２とを連結する複数のスポーク３とを有する。複数のスポーク３は、タイヤ周方向ＣＤに各々独立して設けられている。

外側リング１、内側リング２及びスポーク３は、後述する積層体６などの補強要素を除いて、基本的には互いに同じ材料で形成されていることが好ましい。これにより、支持構造体ＳＳを製造する際には、例えば注型成形法を用いて、それらを容易に一体成形することができる。本実施形態では、支持構造体ＳＳが弾性材料で一体成形されており、つまりは外側リング１、内側リング２及び複数のスポーク３が一体的に成形されている。

本明細書において、弾性材料とは、ＪＩＳＫ７３１２に準拠した引張試験により１０％伸長時の引張応力として求められる引張モジュラスが１００ＭＰａ以下の材料を指す。支持構造体ＳＳに十分な耐久性と適度な剛性を付与する観点から、弾性材料の引張モジュラスは５〜１００ＭＰａが好ましく、７〜５０ＭＰａがより好ましい。母材として用いられる弾性材料としては、熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂が挙げられる。

熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ポリエステルエラストマー、ポリオレフィンエラストマー、ポリアミドエラストマー、ポリスチレンエラストマー、ポリ塩化ビニルエラストマー、ポリウレタンエラストマーが用いられる。架橋ゴムを構成するゴム材料としては、天然ゴムの他に、例えば、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素添加ニトリルゴム（水添ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、フッ素ゴム、シリコンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴムなどの合成ゴムが用いられる。これらのゴム材料は、必要に応じて２種以上を併用してもよい。

その他の樹脂としては、熱可塑性樹脂または熱硬化性樹脂が用いられる。熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリエチレン樹脂、ポリスチレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂などが用いられる。熱硬化性樹脂としては、例えば、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコン樹脂、ポリイミド樹脂、メラミン樹脂などが用いられる。成形性や加工性の観点から、上述した弾性材料の中では、ポリウレタン樹脂が好ましく用いられる。尚、弾性材料として発泡材料を使用してもよく、上記の熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂を発泡させたものを使用できる。

外側リング１は、タイヤ周方向ＣＤに沿って環状をなす円筒体により形成されている。タイヤＴのユニフォミティを向上させる観点から、外側リング１の厚みＴ１は一定であることが好ましい。スポーク３からの力を十分に伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、厚みＴ１はタイヤ断面高さＴＨの２〜２０％が好ましく、１０〜１５％がより好ましい。一般的な自動車用空気入りタイヤの代用を想定した場合、外側リング１の内径は４２０〜７５０ｍｍが好ましく、４７０〜６８０ｍｍがより好ましい。同じく自動車用タイヤの代用を想定した場合において、タイヤ幅方向ＷＤにおける外側リング１の幅Ｗ１は１００〜３００ｍｍが好ましく、１２０〜２５０ｍｍがより好ましい。

外側リング１のタイヤ径方向外側ＲＤｏには、接地面を形成する環状のトレッド４が設けられている。トレッド４は、ゴムで形成されているが、樹脂で形成されていてもよい。トレッド４がゴムで形成される場合、従来の空気入りタイヤが備えるトレッドゴムと同様のゴム組成物が好ましく用いられる。トレッド４が樹脂で形成される場合、支持構造体ＳＳの構成材料と同じ樹脂が好ましく用いられる。濡れた路面での走行性能を高めるために、トレッド４の外周面に種々のトレッドパターンを設けることが可能である。

内側リング２は、タイヤ周方向ＣＤに沿って環状をなす円筒体により形成されている。タイヤＴのユニフォミティを向上させる観点から、内側リング２の厚みＴ２は一定であることが好ましい。スポーク３からの力を十分に伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、厚みＴ２はタイヤ断面高さＴＨの２〜１０％が好ましく、３〜９％がより好ましい。一般的な自動車用空気入りタイヤの代用を想定した場合、内側リング２の内径は２５０〜５００ｍｍが好ましく、３２０〜４４０ｍｍがより好ましい。同じく自動車用タイヤの代用を想定した場合において、タイヤ幅方向ＷＤにおける内側リング２の幅Ｗ２は１００〜３００ｍｍが好ましく、１２０〜２５０ｍｍがより好ましい。

内側リング２のタイヤ径方向内側ＲＤｉには、車軸やリムとの適合用部材（図示せず）を設けることが可能である。内側リング２の内周面には、その適合用部材の嵌合性を保持するための凹凸を設けてもよい。

複数のスポーク３は、それぞれタイヤ径方向ＲＤに延びて外側リング１と内側リング２とを連結する。スポーク３の各々のタイヤ径方向外側端は外側リング１の内周面に接合され、スポーク３の各々のタイヤ径方向内側端は内側リング２の外周面に接合されている。タイヤＴのユニフォミティを向上させる観点から、タイヤ周方向ＣＤにおけるスポーク３の間隔Ｇは一定であることが好ましい。接地圧の均一化を図るとともに、ノイズの増大を抑える観点から、間隔Ｇは１０ｍｍ以下が好ましく、５ｍｍ以下がより好ましい。

本実施形態では、複数のスポーク３が、外側リング１のタイヤ幅方向一方側ＷＤ１（以下、単に「一方側ＷＤ１」と呼ぶ場合がある）から内側リング２のタイヤ幅方向他方側ＷＤ２（以下、単に「他方側ＷＤ２」と呼ぶ場合がある）へ向かって延びる第１スポーク３１と、外側リング１の他方側ＷＤ２から内側リング２の一方側ＷＤ１へ向かって延びる第２スポーク３２とを含む例を示す。互いに隣り合う第１スポーク３１及び第２スポーク３２は、タイヤ周方向ＣＤから見てＸ字型に配置されている。複数のスポーク３は、タイヤ周方向ＣＤに沿って交互に配列された第１スポーク３１と第２スポーク３２とにより構成されている。

車両からの荷重を十分に支持しつつ、軽量化や動力伝達の向上、耐久性の向上を図る観点から、スポーク３の本数は５０〜３００本が好ましく、１００〜２００本がより好ましい。本実施形態では、複数のスポーク３が、５０本の第１スポーク３１と５０本の第２スポーク３２とにより構成されている（図１参照）。外側リング１及び内側リング２からの力を十分に伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、スポーク３の引張モジュラスは５〜１８００００ＭＰａが好ましく、７〜５００００ＭＰａがより好ましい。弾性材料を繊維で補強した繊維補強材料を用いることにより、スポーク３の引張モジュラスを高めてもよい。

第１スポーク３１は、タイヤ径方向ＲＤ及びタイヤ幅方向ＷＤに延びる長尺板状に形成されている。第１スポーク３１は、タイヤ周方向ＣＤに沿った板厚ｔと、板厚ｔよりも大きい板幅ｗとを有する。板厚ｔは、長尺方向ＰＬに沿って一定でもよいが、図１のようにタイヤ径方向外側ＲＤｏに向かって漸増していることが好ましい。かかる場合でも、外側リング１の内周面とスポーク３の各々のタイヤ径方向外側端との接合部５において、板厚ｔは板幅ｗよりも小さい。本実施形態では、板厚方向ＰＴがタイヤ周方向ＣＤに一致している。

外側リング１及び内側リング２からの力を十分に伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、板厚ｔは８〜３０ｍｍが好ましく、１０〜２５ｍｍがより好ましい。同様の観点から、板幅ｗは５〜２５ｍｍが好ましく、１０〜２０ｍｍがより好ましい。また、耐久性を向上させつつ接地圧分散を小さくする観点から、板幅ｗは、板厚ｔの１１０％以上が好ましく、１１５％以上がより好ましい。第２スポーク３２は、タイヤ赤道面ＴＥに関して第１スポーク３１と対称的に配置されていること以外は第１スポーク３１と同様に形成されているので、重複した説明を省略する。

第１スポーク３１は、内端部３ａ、中央部３ｂ及び外端部３ｃで構成されている。中央部３ｂは、タイヤ径方向ＲＤにおける第１スポーク３１の高さ中央３１ｃを中心とした範囲Ｘを含み、この範囲Ｘは第１スポーク３１の高さｈの３０〜７０％である。タイヤ幅方向ＷＤにおける中央部３ｂの板幅ｗｂは一定であるのに対し、外端部３ｃの板幅ｗｃはタイヤ径方向外側ＲＤｏに向かって漸増している。これにより、接合部５における応力集中を低減して耐久性を向上できる。同様に、内端部３ａの板幅ｗａはタイヤ径方向内側ＲＤｉに向かって漸増している。

図４は、外側リング１の内周面を示す展開図である。本実施形態では、接合部５がタイヤ幅方向ＷＤにおける一方側ＷＤ１と他方側ＷＤ２とで互い違いになるよう、タイヤ周方向ＣＤに沿って千鳥状に配置されている。接合部５は矩形状をなし、その接合部５の長手方向Ｄ５は板厚方向ＰＴに直交している。スポーク３は、接合部５の長手方向Ｄ５がタイヤ幅方向ＷＤに対して９０度未満の角度をなすように設けられている。タイヤ幅方向ＷＤに対する長手方向Ｄ５の角度は８９度以下が好ましく、６０度以下がより好ましい。本実施形態では、タイヤ幅方向ＷＤに対する長手方向Ｄ５の角度が０度であり、長手方向Ｄ５がタイヤ幅方向ＷＤに一致している。

タイヤＴに荷重が負荷されると、タイヤ径方向ＲＤに沿った圧縮力が支持構造体ＳＳに作用し、図５のように長尺方向ＰＬに沿った張力Ｔがスポーク３１に生じる。この張力Ｔは、タイヤ径方向ＲＤの成分Ｔｒと、タイヤ幅方向ＷＤの成分Ｔｗとの合力である。成分Ｔｗは、接合部５の長手方向Ｄ５に沿って外側リング１に作用し、スポーク３１のタイヤ径方向外側端では他方側ＷＤ２を向いているが、スポーク３２のタイヤ径方向外側端では一方側ＷＤ１を向く。かかる力（成分Ｔｗ）の作用により外側リング１が変形してトレッド４がバックリングを起こすと、タイヤ幅方向ＷＤの一部でトレッド４が路面から離間し、操縦安定性能の悪化を引き起こしてしまう。

そこで、本実施形態の非空気圧タイヤＴでは、後述の如き積層体６を外側リング１に設けることにより、接合部５の長手方向Ｄ５における外側リング１の強度を高め、トレッド４のバックリングの発生を抑制できるようにしている。尚、本実施形態では、スポーク３がタイヤ径方向ＲＤ及びタイヤ幅方向ＷＤに延びてＸ字型に配置されているが、本発明の非空気圧タイヤに設けられるスポークの形状や配置はこれに限られない。例えば、複数のスポークが単にタイヤ径方向ＲＤに延びている構造でもよく、その場合でも荷重負荷時には外側リング１を変形させる力が働き、バックリングを生じる恐れがある。

図１〜４に示すように、外側リング１には、その外側リング１を補強するための積層体６が設けられている。積層体６は、タイヤ周方向ＣＤに沿って環状に形成されている。補強効果を確保する観点から、積層体６の幅Ｗ６（図５参照）は外側リング１の幅Ｗ１の１０％以上が好ましく、５０％以上がより好ましい。本実施形態では、外側リング１の外周に積層体６が設けられ、その積層体６の外周にトレッド４が設けられている。但し、これに限られず、例えば外側リング１の内部に積層体６が埋設されている構造でもよい。

図４のように、積層体６は、複数の繊維層７と、その複数の繊維層７の間に介在するエラストマー層８とを有する。即ち、繊維層７とエラストマー層８とがタイヤ径方向ＲＤに積層されている。本実施形態において、複数の繊維層７は、最外層７１と、最内層７２と、その最外層７１と最内層７２との間に配置された中間層７３との三層で構成されている。中間層７３は省略可能であり、複数の繊維層７は、その複数の繊維層７において最もタイヤ径方向外側ＲＤｏに配置される最外層７１と、同じく最もタイヤ径方向内側ＲＤｉに配置される最内層７２とを含む、少なくとも二層で構成される。

この非空気圧タイヤＴでは、最外層７１及び最内層７２の両方が第１繊維配列体９１を含む。第１繊維配列体９１は、接合部５の長手方向Ｄ５に沿って延在する繊維材９１ｃが配列されたものであるため、その長手方向Ｄ５における外側リング１の強度を高める。複数の繊維層７においては、最外層７１がトレッド４に最も近く、最内層７２がスポーク３に最も近いため、これらが第１繊維配列体９１を含むことによりトレッド４のバックリングの発生を効果的に抑制できる。第１繊維配列体９１は、最外層７１及び最内層７２の少なくとも一方に含まれていればよいが、本実施形態のように両方に含まれることにより改善効果を大きくできる。

長手方向Ｄ５における外側リング１の強度を適切に高める観点から、第１繊維配列体９１を構成する繊維材９１ｃの長手方向Ｄ５に対する角度は１０度以下が好ましく、６度以下がより好ましく、実質的に平行となる０度が最も好ましい。第１繊維配列体９１は、ゴムまたは樹脂をトッピングした繊維材で構成されている。繊維材としては、特に限定されないが、例えば、レーヨンコード、ナイロンコード、ポリエステルコード、アラミドコードなどの有機繊維や、スチールコードなどの金属繊維が好ましく用いられ、この点は後述する第２繊維配列体９２においても同様である。

本実施形態では、最外層７１及び最内層７２が、それぞれ第１繊維配列体９１に加えて、タイヤ周方向ＣＤに延在する繊維材９２ｃが配列された第２繊維配列体９２を含む。最外層７１及び最内層７２の両方に限らず、いずれか一方が第２繊維配列体９２を含んでいてもよい。第１繊維配列体９１は第２繊維配列体９２の外周に積層されることが好ましく、それにより第１繊維配列体９１をトレッド４の近くに配置し、第１繊維配列体９１による補強効果を向上できる。第２繊維配列体９２は、例えば、ゴムまたは樹脂をトッピングした一本又は複数の繊維材をタイヤ周方向に沿って螺旋状に巻回することにより形成できる。

中間層７３は、タイヤ周方向ＣＤに延在する繊維材９２ｃが配列された第２繊維配列体９２を含む。中間層７３は、第１繊維配列体９１などの他の繊維配列体を含んでいてもよいが、軽量化を図る観点から、本実施形態のように第２繊維配列体９２のみを含むことが好ましい。また、非空気圧タイヤＴの耐荷重性能を高めるために、二層以上の第２繊維配列体９２で中間層７３を構成することも可能である。

本実施形態において、エラストマー層８はゴムで形成されているが、これに限られず、例えば樹脂で形成されていてもよい。エラストマー層８の構成材料は、上述した繊維材にトッピングされる材料と同種の材料であることが好ましいが、異種の材料でも構わない。エラストマー層８の厚みは、例えば０．１〜２０ｍｍである。

各繊維層７では、異種材料の繊維配列体を併用しても構わない。例えば、最外層７１または最内層７２において、第１繊維配列体９１を有機繊維で構成し、第２繊維配列体９２をスチールコードで構成してもよい。但し、製造のしやすさを考慮すると、同種材料の繊維配列体のみを含むことが好ましい。また、各繊維層７において、繊維材の径寸法やエンド数を異ならせた繊維配列体を併用してもよい。例えば、外側リング１の周方向剛性を高めるために、最外層７１または最内層７２に含まれる第２繊維配列体９２の繊維材９２ｃの径寸法またはエンド数を第１繊維配列体９１より大きくしてもよい。エンド数は、所定範囲当たりの繊維の打ち込み本数を指し、繊維の長さ方向に直交する方向に測定される。

最外層７１と最内層７２との間で、異種材料の繊維配列体を併用しても構わない。例えば、最外層７１に含まれる繊維配列体がスチールコードで構成され、最内層７２に含まれる繊維配列体が有機繊維で構成されていてもよい。この場合、トレッド４に相対的に近い最外層７１の強度を高めることにより耐外傷性を向上できる。また、スチールコードで構成された繊維配列体により強度向上を図りながらも、有機繊維で構成された繊維配列体を用いることにより軽量化の効果が得られる。

一方側ＷＤ１に配置された接合部５の長手方向Ｄ５（以下、長手方向Ｄ５１）と、他方側ＷＤ２に配置された接合部５の長手方向Ｄ５（以下、長手方向Ｄ５２）とが互いに同じ向きで、それらの向きに沿って第１繊維配列体９１の繊維材９１ｃが延在している。本実施形態では、長手方向Ｄ５１と長手方向Ｄ５２とが、それぞれタイヤ幅方向ＷＤに一致しているが、これに限られない。例えば図６に示すように、長手方向Ｄ５１と長手方向Ｄ５２とが互いに同じ向きで、それぞれタイヤ幅方向ＷＤに対して傾斜し、それらの向きに沿って第１繊維配列体９１の繊維材９１ｃが延在している構成でもよい。

図７のように、長手方向Ｄ５１と長手方向Ｄ５２とがタイヤ幅方向ＷＤに対して互いに逆向きに傾斜してもよい。この場合、第１繊維配列体９１は、長手方向Ｄ５１に沿って延在する繊維材９１１ｃが配列された一方側繊維配列体９１１と、長手方向Ｄ５２に沿って延在する繊維材９１２ｃが配列された他方側繊維配列体９１２とを有する。一方側繊維配列体９１１と他方側繊維配列体９１２とは、それらの間で繊維が互いに逆向きに交差するように積層される。長手方向Ｄ５１と長手方向Ｄ５２とが互いに逆向きに傾斜した構成であっても、図８のように第１スポーク３１及び第２スポーク３２がＸ字型に配置されたスポーク３を設けることは可能である。

図６及び図７で示した変形例において、タイヤ幅方向ＷＤに対する接合部５の傾斜角度θは、例えば０．１〜８９度である。一方側ＷＤ１と他方側ＷＤ２とで傾斜角度θが相違していても構わない。一方側繊維配列体９１１を構成する繊維材９１１ｃの長手方向Ｄ５１に対する角度、及び、他方側繊維配列体９１２を構成する繊維材９１２ｃの長手方向Ｄ５２に対する角度は、それぞれ１０度以下が好ましく、６度以下がより好ましく、実質的に平行となる０度が最も好ましい。図６，７に示す実施形態は、上述した構成の他は、図１〜６で示した実施形態と同様に構成できる。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。

１ 外側リング
２ 内側リング
３ スポーク
４ トレッド
５ 接合部
６ 積層体
７ 繊維層
８ エラストマー層
３１ 第１スポーク
３２ 第２スポーク
７１ 最外層
７２ 最内層
７３ 中間層
９１ 第１繊維配列体
９２ 第２繊維配列体
９１１ 一方側繊維配列体
９１２ 他方側繊維配列体
ＣＤ タイヤ周方向
Ｄ５ 接合部の長手方向
ＲＤ タイヤ径方向
ＲＤｉ タイヤ径方向内側
ＲＤｏ タイヤ径方向外側
ＳＳ 支持構造体
Ｔ 非空気圧タイヤ
ＷＤ タイヤ幅方向
ＷＤ１ タイヤ幅方向一方側
ＷＤ２ タイヤ幅方向他方側

Claims (8)

1. 車両からの荷重を支持する支持構造体を備え、
   前記支持構造体は、環状の外側リングと、前記外側リングのタイヤ径方向内側に同心円状に設けられた環状の内側リングと、前記外側リングと前記内側リングとを連結し、タイヤ周方向に各々独立して設けられた複数のスポークとを有し、
   前記外側リングのタイヤ径方向外側には、接地面を形成する環状のトレッドが設けられており、
   前記外側リングの内周面と前記スポークの各々のタイヤ径方向外側端との接合部の長手方向がタイヤ幅方向に対して９０度未満の角度をなし、
   前記外側リングには、複数の繊維層と、その複数の繊維層の間に介在するエラストマー層とを有する積層体が設けられており、
   前記複数の繊維層のうち最外層及び最内層の少なくとも一方が、前記接合部の長手方向に沿って延在する繊維材が配列された第１繊維配列体を含む、非空気圧タイヤ。
2. 前記最外層及び前記最内層の少なくとも一方が、前記第１繊維配列体に加えて、タイヤ周方向に延在する繊維材が配列された第２繊維配列体を含む、請求項１に記載の非空気圧タイヤ。
3. 前記最外層及び前記最内層の両方が、前記第１繊維配列体に加えて、タイヤ周方向に延在する繊維材が配列された第２繊維配列体を含む、請求項１に記載の非空気圧タイヤ。
4. 前記複数の繊維層が、前記最外層と前記最内層との間に配置された中間層を有し、
   前記中間層は、タイヤ周方向に延在する繊維材が配列された第２繊維配列体を含む、請求項１〜３いずれか１項に記載の非空気圧タイヤ。
5. 前記接合部が、タイヤ幅方向一方側とタイヤ幅方向他方側とで互い違いになるよう、タイヤ周方向に沿って千鳥状に配置されている、請求項１〜４いずれか１項に記載の非空気圧タイヤ。
6. タイヤ幅方向一方側に配置された前記接合部の長手方向と、タイヤ幅方向他方側に配置された前記接合部の長手方向とが互いに同じ向きであり、それらの向きに沿って前記第１繊維配列体の繊維材が延在している、請求項５に記載の非空気圧タイヤ。
7. タイヤ幅方向一方側に配置された前記接合部の長手方向と、タイヤ幅方向他方側に配置された前記接合部の長手方向とがタイヤ幅方向に対して互いに逆向きに傾斜し、
   前記第１繊維配列体が、タイヤ幅方向一方側に配置された前記接合部の長手方向に沿って延在する繊維材が配列された一方側繊維配列体と、タイヤ幅方向他方側に配置された前記接合部の長手方向に沿って延在する繊維材が配列された他方側繊維配列体とを有する、請求項５に記載の非空気圧タイヤ。
8. 前記複数のスポークが、前記外側リングのタイヤ幅方向一方側から前記内側リングのタイヤ幅方向他方側へ向かって延びる第１スポークと、前記外側リングのタイヤ幅方向他方側から前記内側リングのタイヤ幅方向一方側へ向かって延びる第２スポークとを含む、請求項５〜７いずれか１項に記載の非空気圧タイヤ。

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