JP2019043505A - 非空気圧タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性と乗り心地を向上できる非空気圧タイヤを提供する。【解決手段】車両からの荷重を支持する支持構造体ＳＳを備える非空気圧タイヤにおいて、支持構造体ＳＳは、内側環状部１と外側環状部２と複数の連結部３とを備え、複数の連結部３は、長尺板状の第１連結部３１と長尺板状の第２連結部３２とがタイヤ周方向ＣＤに沿って配列されて構成されており、第１連結部３１と第２連結部３２は、板厚が板幅よりも小さく、板厚方向がタイヤ周方向ＣＤを向いており、タイヤ周方向ＣＤから第１連結部３１と第２連結部３２は、タイヤ径方向内端部３ａ又はタイヤ径方向外端部３ｃにタイヤ径方向中央部３ｂの板幅ｗｂよりも拡大させた内周側補強部３３又は外周側補強部３４を有しており、内周側補強部３３又は外周側補強部３４を含めたタイヤ径方向内端部３ａの表面積とタイヤ径方向外端部３ｃの表面積の合計が、タイヤ径方向中央部３ｂの表面積以上である。【選択図】図２Ａ

Description

本発明は、タイヤ構造部材として、車両からの荷重を支持する支持構造体を備える非空気圧タイヤ（ｎｏｎ−ｐｎｅｕｍａｔｉｃ ｔｉｒｅ）に関するものであり、好ましくは空気入りタイヤの代わりとして使用することができる非空気圧タイヤに関するものである。

従来の非空気圧タイヤとしては、例えば例えばソリッドタイヤ、スプリングタイヤ、クッションタイヤ等が存在するが、空気入りタイヤの優れた性能を有していない。

下記特許文献１には、環状の外周部材と内周部材との間をスポークで連結し、少なくとも前記スポークがゴム又は樹脂からなるスポーク構造体を有し、少なくとも前記スポークの径方向表面に金属層を貼り付けた非空気式タイヤが記載されている。スポークの径方向表面に金属層を貼り付けることで、スポークの径方向の剛性を増加して荷重支持能力を向上すると共に、荷重支持能力の向上に伴ってタイヤ回転時の変形を抑制するため、発熱を低減し、転がり抵抗を低減させることができる。

また、下記特許文献２には、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結し、タイヤ周方向に各々独立して設けられた複数の連結部とを備える非空気圧タイヤが記載されている。複数の連結部は、前記内側環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される長尺板状の第１連結部と、前記内側環状部の前記タイヤ幅方向他方側から前記外側環状部の前記タイヤ幅方向一方側へ向かって延設される長尺板状の第２連結部とがタイヤ周方向に沿って配列されて構成されており、前記第１連結部又は第２連結部の側面には、タイヤ周方向と交差する方向に突出する少なくとも一つの突出部が前記第１連結部又は第２連結部の延設方向に沿って形成され、前記突出部には、タイヤ周方向に貫通する貫通孔が形成されている。このような突出部を設けることにより、第１連結部又は第２連結部を効果的に冷却して耐久性を向上している。

特許文献１の非空気圧タイヤでは、スポークと外周部材の接合部、及びスポークと内周部材の接合部において、繰り返し歪によって破損が生じやすく、耐久性が十分ではない。また、特許文献１及び２のようなスポーク構造を有する非空気圧タイヤは、スポーク直下で接地する場合と、タイヤ周方向に隣り合うスポーク間で接地する場合とで外力を支える力が異なるため、タイヤ転動時の接地圧分散が大きくなる傾向があり、空気入りタイヤに比べて乗り心地が悪いという問題がある。

特開２００８−１３２９５１号公報 特開２０１７−７３６０号公報

そこで、本発明の目的は、耐久性と乗り心地を向上できる非空気圧タイヤを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。
即ち、本発明の非空気圧タイヤは、車両からの荷重を支持する支持構造体を備える非空気圧タイヤにおいて、
前記支持構造体は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結し、タイヤ周方向に各々独立して設けられた複数の連結部とを備え、
前記複数の連結部は、前記内側環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される長尺板状の第１連結部と、前記内側環状部の前記タイヤ幅方向他方側から前記外側環状部の前記タイヤ幅方向一方側へ向かって延設される長尺板状の第２連結部とがタイヤ周方向に沿って配列されて構成され、
前記第１連結部と前記第２連結部は、板厚が板幅よりも小さく、板厚方向がタイヤ周方向を向いており、
タイヤ周方向から見た前記第１連結部と前記第２連結部は、タイヤ径方向内端部又はタイヤ径方向外端部にタイヤ径方向中央部の板幅よりも拡大させた補強部を有しており、前記補強部を含めた前記タイヤ径方向内端部の表面積と前記タイヤ径方向外端部の表面積の合計が、前記タイヤ径方向中央部の表面積以上である。

本発明に係る非空気圧タイヤにおいて、前記タイヤ径方向外端部の表面積は、前記タイヤ径方向内端部の表面積以上であってもよい。

また、本発明に係る非空気圧タイヤにおいて、前記補強部は円弧状であってもよい。

また、本発明に係る非空気圧タイヤにおいて、前記タイヤ径方向中央部の板幅はタイヤ径方向に一定であってもよい。

本発明の非空気圧タイヤは、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、内側環状部と外側環状部とを連結する複数の連結部とを備えている。複数の連結部は、複数の第１連結部と第２連結部とがタイヤ周方向に配列されて構成されている。第１連結部は、内側環状部のタイヤ幅方向一方側から外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設され、第２連結部は、内側環状部のタイヤ幅方向他方側から外側環状部のタイヤ幅方向一方側へ向かって延設されている。第１連結部と第２連結部は、板厚が板幅よりも小さい長尺板状をしており、その板厚方向がタイヤ周方向を向いている。これにより、仮に板厚を薄くしても、板幅を広く設定することで、連結部は所望の剛性を得ることができるため、耐久性を向上できる。また、板厚を薄くしつつ連結部の数を増やすことで、タイヤ全体の剛性を維持しつつ、タイヤ周方向に隣り合う連結部同士の隙間を小さくすることができるため、タイヤ転動時の接地圧分散を小さくできる。また、タイヤ周方向から見た第１連結部と第２連結部は、タイヤ径方向内端部又はタイヤ径方向外端部にタイヤ径方向中央部の板幅よりも拡大させた補強部を有しているため、第１連結部と第２連結部が内側環状部又は外側環状部に結合されるタイヤ径方向内端部又はタイヤ径方向外端部における応力集中を低減することができ、耐久性をさらに向上できる。

本発明の非空気圧タイヤの一例を示す正面図 図１の非空気圧タイヤのＡ−Ａ断面図 図１の非空気圧タイヤの一部を示す斜視図 図１の非空気圧タイヤの部分拡大図 図２Ａの第１連結部を示す断面図 他の実施形態に係る非空気圧タイヤのタイヤ子午線断面図 他の実施形態に係る非空気圧タイヤのタイヤ子午線断面図 比較例に係る非空気圧タイヤのタイヤ子午線断面図

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。初めに、本発明の非空気圧タイヤＴの構成を説明する。図１は、非空気圧タイヤＴの一例を示す正面図である。図２Ａは、図１のＡ−Ａ断面図であり、図２Ｂは、非空気圧タイヤの一部を示す斜視図である。図３は、図１の一部を拡大して示す図である。ここで、Ｏは軸芯を、Ｈはタイヤ断面高さを、それぞれ示している。

非空気圧タイヤＴは、車両からの荷重を支持する支持構造体ＳＳを備えるものである。本発明の非空気圧タイヤＴは、このような支持構造体ＳＳを備えるものであればよく、その支持構造体ＳＳの外側（外周側）や内側（内周側）に、トレッドに相当する部材、補強層、車軸やリムとの適合用部材などを備えていてもよい。

本実施形態の非空気圧タイヤＴは、図１の正面図に示すように、支持構造体ＳＳが、内側環状部１と、その外側に同心円状に設けられた外側環状部２と、内側環状部１と外側環状部２とを連結し、タイヤ周方向ＣＤに各々独立して設けられた複数の連結部３とを備えている。

内側環状部１は、ユニフォミティを向上させる観点から、厚みが一定の円筒形状であることが好ましい。また、内側環状部１の内周面には、車軸やリムとの装着のために、嵌合性を保持するための凹凸等を設けるのが好ましい。

内側環状部１の厚みは、連結部３に力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さＨの２〜１０％が好ましく、３〜９％がより好ましい。

内側環状部１の内径は、非空気圧タイヤＴを装着するリムや車軸の寸法などに併せて適宜決定される。ただし、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、２５０〜５００ｍｍが好ましく、３２０〜４４０ｍｍがより好ましい。

内側環状部１のタイヤ幅方向の幅は、用途、車軸の長さ等に応じて適宜決定されるが、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、１００〜３００ｍｍが好ましく、１２０〜２５０ｍｍがより好ましい。

内側環状部１の引張モジュラスは、連結部３に力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、装着性を図る観点から、５〜１８００００ＭＰａが好ましく、７〜５００００ＭＰａがより好ましい。なお、本発明における引張モジュラスは、ＪＩＳ Ｋ７３１２に準じて引張試験を行い、１０％伸び時の引張応力から算出した値である。

本発明における支持構造体ＳＳは、弾性材料で成形されるが、支持構造体ＳＳを製造する際に、一体成形が可能となる観点から、内側環状部１、外側環状部２、及び連結部３は、補強構造を除いて基本的に同じ材質とすることが好ましい。

本発明における弾性材料とは、ＪＩＳ Ｋ７３１２に準じて引張試験を行い、１０％伸び時の引張応力から算出した引張モジュラスが、１００ＭＰａ以下のものを指す。本発明の弾性材料としては、十分な耐久性を得ながら、適度な剛性を付与する観点から、好ましくは引張モジュラスが５〜１００ＭＰａであり、より好ましくは７〜５０ＭＰａである。母材として用いられる弾性材料としては、熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂が挙げられる。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリエステルエラストマー、ポリオレフィンエラストマー、ポリアミドエラストマー、ポリスチレンエラストマー、ポリ塩化ビニルエラストマー、ポリウレタンエラストマー等が例示される。架橋ゴム材料を構成するゴム材料としては、天然ゴムの他、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素添加ニトリルゴム（水添ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、フッ素ゴム、シリコンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム等の合成ゴムが例示される。これらのゴム材料は必要に応じて２種以上を併用してもよい。

その他の樹脂としては、熱可塑性樹脂、又は熱硬化性樹脂が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、ポリエチレン樹脂、ポリスチレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂などが挙げられ、熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコン樹脂、ポリイミド樹脂、メラミン樹脂などが挙げられる。

上記の弾性材料のうち、成形・加工性やコストの観点から、好ましくは、ポリウレタン樹脂が用いられる。なお、弾性材料としては、発泡材料を使用してもよく、上記の熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂を発泡させたもの使用可能である。

弾性材料で一体成形された支持構造体ＳＳは、内側環状部１、外側環状部２、及び連結部３が、補強繊維により補強されていることが好ましい。

補強繊維としては、長繊維、短繊維、織布、不織布などの補強繊維が挙げられるが、長繊維を使用する形態として、タイヤ幅方向に配列される繊維とタイヤ周方向に配列される繊維とから構成されるネット状繊維集合体を使用するのが好ましい。

補強繊維の種類としては、例えば、レーヨンコード、ナイロン−６，６等のポリアミドコード、ポリエチレンテレフタレート等のポリエステルコード、アラミドコード、ガラス繊維コード、カーボンファイバー、スチールコード等が挙げられる。

本発明では、補強繊維を用いる補強の他、粒状フィラーによる補強や、金属製リング等による補強を行うことが可能である。粒状フィラーとしては、カーボンブラック、シリカ、アルミナ等のセラミックス、その他の無機フィラーなどが挙げられる。

外側環状部２の形状は、ユニフォミティを向上させる観点から、厚みが一定の円筒形状であることが好ましい。外側環状部２の厚みは、連結部３からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さＨの２〜２０％が好ましく、１０〜１５％がより好ましい。

外側環状部２の内径は、その用途等応じて適宜決定される。ただし、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、４２０〜７５０ｍｍが好ましく、４７０〜６８０ｍｍがより好ましい。

外側環状部２のタイヤ幅方向の幅は、用途等に応じて適宜決定されるが、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、１００〜３００ｍｍが好ましく、１２０〜２５０ｍｍがより好ましい。

外側環状部２の引張モジュラスは、図１に示すように外側環状部２の外周に補強層７が設けられている場合には、内側環状部１と同程度に設定できる。このような補強層７を設けない場合には、連結部３からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、５〜１８００００ＭＰａが好ましく、７〜５００００ＭＰａがより好ましい。

外側環状部２の引張モジュラスを高める場合、弾性材料を繊維等で補強した繊維補強材料が好ましい。外側環状部２を補強繊維により補強することで、外側環状部２とベルト層などとの接着も十分となる。

連結部３は、内側環状部１と外側環状部２とを連結するものであり、両者の間に適当な間隔を開けるなどして、タイヤ周方向ＣＤに各々が独立するように複数設けられる。

複数の連結部３は、第１連結部３１と第２連結部３２とがタイヤ周方向ＣＤに沿って配列されて構成されている。この際、第１連結部３１と第２連結部３２は、タイヤ周方向ＣＤに沿って交互に配列されていることが好ましい。これにより、タイヤ転動時の接地圧分散をより小さくできる。

また、第１連結部３１と第２連結部３２との間のタイヤ周方向ＣＤのピッチｐは、ユニフォミティを向上させる観点から、一定とするのが好ましい。ピッチｐは、０〜１０ｍｍが好ましく、０〜５ｍｍがより好ましい。ピッチｐが１０ｍｍよりも大きいと、接地圧が不均一となり、ノイズが増大する要因となり得る。

第１連結部３１は、内側環状部１のタイヤ幅方向一方側ＷＤ１から外側環状部２のタイヤ幅方向他方側ＷＤ２へ向かって延設されている。一方、第２連結部３２は、内側環状部１のタイヤ幅方向他方側ＷＤ２から外側環状部２のタイヤ幅方向一方側ＷＤ１へ向かって延設されている。すなわち、隣り合う第１連結部３１と第２連結部３２は、タイヤ周方向ＣＤから見ると、略Ｘ字状に配置されている。

タイヤ周方向ＣＤから見た第１連結部３１と第２連結部３２は、図２Ａに示すように、タイヤ赤道面Ｃに対して対称な形状であることが好ましい。そのため、以下では、主として第１連結部３１について説明する。

第１連結部３１は、内側環状部１から外側環状部２へと延びる長尺板状をしている。第１連結部３１は、板厚ｔが板幅ｗよりも小さく、板厚方向ＰＴがタイヤ周方向ＣＤを向いている。すなわち、第１連結部３１は、タイヤ径方向ＲＤ及びタイヤ幅方向ＷＤに延びる板状である。第１連結部３１及び第２連結部３２をこのような長尺板状とすることにより、仮に板厚ｔを薄くしても、板幅ｗを広く設定することで、第１連結部３１及び第２連結部３２は所望の剛性を得ることができるため、耐久性を向上できる。また、板厚ｔを薄くしつつ第１連結部３１及び第２連結部３２の数を増やすことで、タイヤ全体の剛性を維持しつつ、タイヤ周方向ＣＤに隣り合う連結部同士の隙間を小さくすることができるため、タイヤ転動時の接地圧分散を小さくできる。

第１連結部３１の板厚ｔは、長手方向ＰＬに沿って一定としてもよいが、図３のように、第１連結部３１の板厚ｔは、内側環状部１から外側環状部２へ向かって漸増していることが好ましい。この場合、第１連結部３１のタイヤ径方向外側端での板厚ｔが板幅ｗよりも小さくなるように設定される。

板厚ｔは、内側環状部１および外側環状部２からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、８〜３０ｍｍが好ましく、１０〜２５ｍｍがより好ましい。

図４は、図２Ａの第１連結部３１のみを示している。第１連結部３１は、タイヤ径方向内端部３ａ、タイヤ径方向中央部３ｂ、タイヤ径方向外端部３ｃで構成されている。タイヤ径方向中央部３ｂは、第１連結部３１のタイヤ径方向高さをｈとすると、第１連結部３１のタイヤ径方向高さ中心３１ｃからタイヤ径方向ＲＤへ向かってｈの±１５〜３５％の範囲である。

タイヤ径方向中央部３ｂでは、タイヤ幅方向ＷＤの板幅ｗｂは一定である。一方、タイヤ径方向内端部３ａには、タイヤ径方向中央部３ｂの板幅ｗｂよりも拡大させた内周側補強部３３が設けられている。これにより、タイヤ径方向内端部３ａでは、タイヤ径方向ＲＤの内側へ向かって板幅ｗａが漸増している。タイヤ周方向から見た第１連結部３１は、タイヤ径方向内端部３ａにタイヤ径方向中央部３ｂの板幅ｗｂよりも拡大させた内周側補強部３３を有しているため、第１連結部３１が内側環状部１に結合されるタイヤ径方向内端部３ａにおける応力集中を低減することができ、耐久性をさらに向上できる。

内周側補強部３３は、第１連結部３１のタイヤ幅方向ＷＤの両側にそれぞれ設けられている。タイヤ幅方向ＷＤの内側の内周側補強部３３は、タイヤ赤道面Ｃに達している。また、タイヤ幅方向ＷＤの外側の内周側補強部３３は、非空気圧タイヤＴのタイヤ幅方向一方側ＷＤ１の端部に達している。

内周側補強部３３を含めたタイヤ径方向内端部３ａの表面積Ａは、タイヤ径方向中央部３ｂの表面積Ｂの０．５倍以上である。表面積Ａが表面積Ｂの０．５倍より小さいと、タイヤ径方向内端部３ａにおける応力集中が問題となるおそれがある。

タイヤ径方向外端部３ｃには、タイヤ径方向中央部３ｂの板幅ｗｂよりも拡大させた外周側補強部３４が設けられている。これにより、タイヤ径方向外端部３ｃでは、タイヤ径方向ＲＤの外側へ向かって板幅ｗｃが漸増している。タイヤ周方向から見た第１連結部３１は、タイヤ径方向外端部３ｃにタイヤ径方向中央部３ｂの板幅ｗｂよりも拡大させた外周側補強部３４を有しているため、第１連結部３１が外側環状部２に結合されるタイヤ径方向外端部３ｃにおける応力集中を低減することができ、耐久性をさらに向上できる。

外周側補強部３４は、第１連結部３１のタイヤ幅方向ＷＤの両側にそれぞれ設けられている。タイヤ幅方向ＷＤの内側の外周側補強部３４は、タイヤ赤道面Ｃに達している。また、タイヤ幅方向ＷＤの外側の外周側補強部３４は、非空気圧タイヤＴのタイヤ幅方向他方側ＷＤ２の端部に達している。

外周側補強部３４を含めたタイヤ径方向外端部３ｃの表面積Ａ’は、タイヤ径方向中央部３ｂの表面積Ｂの０．５倍以上である。表面積Ａ’が表面積Ｂの０．５倍より小さいと、タイヤ径方向外端部３ｃにおける応力集中が問題となるおそれがある。また、本実施形態では、タイヤ径方向外端部３ｃの表面積Ａ’は、タイヤ径方向内端部３ａの表面積Ａと等しくなっている。

タイヤ径方向内端部３ａの表面積Ａとタイヤ径方向外端部３ｃの表面積Ａ’の合計は、タイヤ径方向中央部３ｂの表面積Ｂ以上である。これにより、タイヤ径方向内端部３ａ及びタイヤ径方向外端部３ｃにおける応力集中を効果的に低減することができる。また、耐久性と乗り心地のバランスを考慮した場合、タイヤ径方向内端部３ａの表面積Ａとタイヤ径方向外端部３ｃの表面積Ａ’の合計は、タイヤ径方向中央部３ｂの表面積Ｂの２倍以下が好ましい。

内周側補強部３３及び外周側補強部３４は、いずれも円弧状をしている。内周側補強部３３及び外周側補強部３４の円弧は、第１連結部３１側に凸となっている。円弧の曲率半径は、５〜２００ｍｍが好ましい。

板幅ｗは、内側環状部１および外側環状部２からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、５〜２５ｍｍが好ましく、１０〜２０ｍｍがより好ましい。また、板幅ｗは、耐久性を向上させつつ接地圧分散を小さくする観点から、板厚ｔの１１０％以上が好ましく、１１５％以上がより好ましい。

タイヤ径方向内端部３ａの板幅ｗａは、３０〜１４０ｍｍが好ましく、７０〜１４０ｍｍがより好ましい。また、タイヤ径方向中央部３ｂの板幅ｗｂは、５〜７０ｍｍが好ましく、１５〜３５ｍｍがより好ましい。また、タイヤ径方向中央部３ｃの板幅ｗｃは、３０〜１４０ｍｍが好ましく、７０〜１４０ｍｍがより好ましい。

連結部３の数としては、車両からの荷重を十分支持しつつ、軽量化、動力伝達の向上、耐久性の向上を図る観点から、８０〜３００個が好ましく、１００〜２００個がより好ましい。図１には、第１連結部３１を５０個、第２連結部３２を５０個設けた例を示す。

連結部３の引張モジュラスは、内側環状部１および外側環状部２からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、５〜１８００００ＭＰａが好ましく、７〜５００００ＭＰａがより好ましい。連結部３の引張モジュラスを高める場合、弾性材料を繊維等で補強した繊維補強材料が好ましい。

本実施形態では、図１に示すように、支持構造体ＳＳの外側環状部２の外側に、その外側環状部２の曲げ変形を補強する補強層７が設けられている例を示す。また、本実施形態では、図１に示すように、補強層７の更に外側にトレッド８が設けられている例を示す。補強層７、トレッド８としては、従来の空気入りタイヤのベルト層と同様のものを設けることが可能である。なお、トレッド８は、樹脂で形成してもよい。また、トレッドパターンとして、従来の空気入りタイヤと同様のパターンを設けることが可能である。

本発明において、連結部３のタイヤ径方向外側端とトレッド８の間には、タイヤ幅方向の剛性を高める幅方向補強層をさらに配置することが好ましい。これにより、外側環状部２のタイヤ幅方向中央部での座屈を抑制して、連結部３の耐久性をさらに向上できる。幅方向補強層は、外側環状部２に埋設されるか、もしくは外側環状部２の外側に配置される。幅方向補強層としては、スチールコードやＣＦＲＰ、ＧＦＲＰ等の繊維強化プラスチック製のコードをタイヤ幅方向に対して略平行に配列したもの、円筒状の金属製リングや高モジュラス樹脂製リングなどが例示される。

［他の実施形態］
（１）前述の実施形態では、タイヤ径方向外端部３ｃの表面積Ａ’が、タイヤ径方向内端部３ａの表面積Ａと等しくなっているが、好ましくは、タイヤ径方向外端部３ｃの表面積Ａ’は、タイヤ径方向内端部３ａの表面積Ａ以上である。これにより、タイヤ径方向外端部３ｃが接地する際の接地圧を低減でき、接地圧分散が小さくなるため、乗り心地と耐久性を向上できる。

図５に示す例では、タイヤ幅方向ＷＤの内側の外周側補強部３４が、タイヤ赤道面Ｃを越えて外側環状部２のタイヤ幅方向一方側ＷＤ１の端部に達している。これにより、第１連結部３１のタイヤ径方向外端部３ｃは、外側環状部２にタイヤ幅方向ＷＤの全体に亘って結合されている。なお、タイヤ幅方向ＷＤの内側の外周側補強部３４は、外側環状部２のタイヤ幅方向一方側ＷＤ１の端部に必ずしも達する必要はない。

（２）また、図６に示すように、タイヤ幅方向ＷＤの内側の内周側補強部３３が、タイヤ赤道面Ｃを越えて内側環状部１のタイヤ幅方向他方側ＷＤ２の端部に達するようにしてもよい。なお、タイヤ幅方向ＷＤの内側の内周側補強部３３は、内側環状部１のタイヤ幅方向他方側ＷＤ２の端部に必ずしも達する必要はない。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、実施例等における評価項目は下記のようにして測定を行った。

（１）耐久性
ＦＭＶＳＳ１０９に準拠し、ドラム試験機により次のようにして測定を行った。試験速度は８０ｋｍ／ｈで一定とし、漸増する４ステップに分かれた荷重を負荷しながら、故障が発生するまでの走行距離を測定した。比較例での走行距離を１００としたときの指数で示し、この値が大きいほど耐久性が優れる。

（２）乗り心地
２名乗車でテストコースにおける乗り心地について総合的に官能評価した。乗員が直接的に身体によって感じられる上下方向の突き上げの強さの程度であり、強いほど悪いと評価した。比較例を１００としたときの指数で示し、この値が大きいほど乗り心地が優れる。

実施例１〜３
図４〜６に示す形状を有する第１連結部と、この第１連結部とタイヤ赤道面に対して対称な形状を有する第２連結部とを備える非空気圧タイヤを実施例１〜３とした。耐久性、乗り心地の結果を表１に併せて示す。

比較例
図７に示すように、タイヤ径方向内端部の表面積とタイヤ径方向外端部の表面積の合計を、タイヤ径方向中央部の表面積より小さくしたこと以外は、実施例１と同じ構成とした。耐久性、乗り心地の結果を表１に併せて示す。

表１の結果から以下のことが分かる。実施例１〜３の非空気圧タイヤは、比較例と比べて、耐久性、乗り心地が向上した。

１ 内側環状部
２ 外側環状部
３ 連結部
３ａ タイヤ径方向内端部
３ｂ タイヤ径方向中央部
３ｃ タイヤ径方向外端部
３１ 第１連結部
３２ 第２連結部
ＳＳ 支持構造体
Ｔ 非空気圧タイヤ
ＣＤ タイヤ周方向
ＷＤ タイヤ幅方向
ＲＤ タイヤ径方向
ＷＤ１ タイヤ幅方向一方側
ＷＤ２ タイヤ幅方向他方側
ｔ 板厚
ｗ 板幅
Ａ タイヤ径方向内端部の表面積
Ａ’ タイヤ径方向外端部の表面積
Ｂ タイヤ径方向中央部の表面積

Claims (4)

1. 車両からの荷重を支持する支持構造体を備える非空気圧タイヤにおいて、
   前記支持構造体は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結し、タイヤ周方向に各々独立して設けられた複数の連結部とを備え、
   前記複数の連結部は、前記内側環状部のタイヤ幅方向一方側から前記外側環状部のタイヤ幅方向他方側へ向かって延設される長尺板状の第１連結部と、前記内側環状部の前記タイヤ幅方向他方側から前記外側環状部の前記タイヤ幅方向一方側へ向かって延設される長尺板状の第２連結部とがタイヤ周方向に沿って配列されて構成され、
   前記第１連結部と前記第２連結部は、板厚が板幅よりも小さく、板厚方向がタイヤ周方向を向いており、
   タイヤ周方向から見た前記第１連結部と前記第２連結部は、タイヤ径方向内端部又はタイヤ径方向外端部にタイヤ径方向中央部の板幅よりも拡大させた補強部を有しており、前記補強部を含めた前記タイヤ径方向内端部の表面積と前記タイヤ径方向外端部の表面積の合計が、前記タイヤ径方向中央部の表面積以上である、非空気圧タイヤ。
2. 前記タイヤ径方向外端部の表面積は、前記タイヤ径方向内端部の表面積以上である、請求項１に記載の非空気圧タイヤ。
3. 前記補強部は円弧状である、請求項１又は２に記載の非空気圧タイヤ。
4. 前記タイヤ径方向中央部の板幅はタイヤ径方向に一定である、請求項１〜３の何れか１項に記載の非空気圧タイヤ。

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