JP7419672B2 - 車両の報知システム、報知プログラム - Google Patents

Description

本開示は、車両の報知システム、及び報知プログラムに関する。

従来、下記の特許文献１に記載の車両の報知システムがある。特許文献１に記載の報知システムは、報知情報が複数存在する場合、予め設定された重要度情報に基づいて、重要度が高い順に報知情報が運転者に伝えられるようになっている。これにより、運転者に重要な情報から順に認知させることができる。

特開２０１２－１９０１５２号公報

ところで、車両の置かれている状況は、車両の周辺を走行する周辺車両の走行状況や、車両の周辺に存在する歩行者やガードレール等の道路上の物体に対する自車両の相対距離等に応じて時々刻々と変化する。そのため、特許文献１に記載の報知装置のように、複数の報知情報の優先順位が予め設定されていると、実際に運転者に報知される情報が、車両が実際に置かれている状況に適合しない可能性がある。

本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、より適切な報知情報を報知対象者に伝えることが可能な車両の報知システム及び報知プログラムを提供することにある。

上記課題を解決する車両の報知システムは、車両の周辺情報を取得する周辺情報取得部（３４，３５，３６）と、車両の周辺情報に基づいて複数の報知情報の優先度を設定する優先度設定部（３２）と、優先度設定部により設定された優先度に基づいて複数の報知情報を報知対象者に報知する報知部（３７）と、を備える。ユーザ報知情報には、ユーザ車両の安全の確保を促す情報である第１報知情報と、ユーザ車両の燃費又は電費を改善することが可能な運転指示に関する情報である第２報知情報と、ユーザ運転指示に基づいてユーザ車両の運転が行われることによりユーザ車両の走行が一時的に不自然になっていることを認知させる情報である第３報知情報と、が含まれる。ユーザ優先度設定部は、ユーザ車両の周辺情報に基づいてユーザ第１報知情報を報知すべき状況であると判断した場合には、ユーザ第１報知情報の優先順位を最も高く設定し、ユーザ車両の周辺情報に基づいてユーザ第１報知情報を報知すべき状況でないと判断した場合には、ユーザ車両の走行が不自然な状態であるか否かを判断し、ユーザ車両の走行が不自然な状態でないと判断した場合には、ユーザ第２報知情報の優先順位を最も高く設定し、ユーザ車両の走行が不自然な状態であると判断した場合には、ユーザ第３報知情報の優先順位を最も高く設定し、車両の前方を走行する車両を先行車両とするとき、車両に対する先行車両の相対距離が所定の距離閾値よりも長く、且つ車両に対する先行車両の相対速度が所定の速度閾値よりも速い場合には、車両の走行が不自然な状態であると判断し、先行車両の相対距離が所定の距離閾値以下である場合、又は車両の相対速度が所定の速度閾値以下である場合には、車両の走行が不自然な状態でないと判断する。
上記課題を解決する他の車両の報知システムは、車両の周辺情報を取得する周辺情報取得部（３４，３５，３６）と、車両の周辺情報に基づいて複数の報知情報の優先度を設定する優先度設定部（３２）と、優先度設定部により設定された優先度に基づいて複数の報知情報を報知対象者に報知する報知部（３７）と、を備える。ユーザ報知情報には、ユーザ車両の安全の確保を促す情報である第１報知情報と、ユーザ車両の燃費又は電費を改善することが可能な走行制御がユーザ車両において実行されている旨を示す情報である第２報知情報と、ユーザ車両の運転支援制御の実行によりユーザ車両の走行が一時的に不自然になっていることを認知させる情報である第３報知情報と、が含まれる。ユーザ優先度設定部は、ユーザ車両の周辺情報に基づいてユーザ第１報知情報を報知すべき状況であると判断した場合には、ユーザ第１報知情報の優先順位を最も高く設定し、ユーザ車両の周辺情報に基づいてユーザ第１報知情報を報知すべき状況でないと判断した場合には、ユーザ車両の走行が不自然な状態であるか否かを判断し、ユーザ車両の走行が不自然な状態でないと判断した場合には、ユーザ第２報知情報の優先順位を最も高く設定し、ユーザ車両の走行が不自然な状態であると判断した場合には、ユーザ第３報知情報の優先順位を最も高く設定し、車両の前方を走行する車両を先行車両とするとき、車両に対する先行車両の相対距離が所定の距離閾値よりも長く、且つ車両に対する先行車両の相対速度が所定の速度閾値よりも速い場合には、車両の走行が不自然な状態であると判断し、先行車両の相対距離が所定の距離閾値以下である場合、又は車両の相対速度が所定の速度閾値以下である場合には、車両の走行が不自然な状態でないと判断する。
上記課題を解決する報知プログラムは、少なくとも一つの処理部（３２）に、車両の周辺情報を取得させ、ユーザ車両の周辺情報に基づいて複数の報知情報の優先度を設定させ、ユーザ優先度に基づいて複数のユーザ報知情報を報知対象者に報知させる。ユーザ報知情報には、ユーザ車両の安全の確保を促す情報である第１報知情報と、ユーザ車両の燃費又は電費を改善することが可能な運転指示に関する情報である第２報知情報と、ユーザ運転指示に基づいてユーザ車両の運転が行われることによりユーザ車両の走行が一時的に不自然になっていることを認知させる情報である第３報知情報と、が含まれる。ユーザ報知情報の優先度を設定させる際に、ユーザ車両の周辺情報に基づいてユーザ第１報知情報を報知すべき状況であると判断される場合には、ユーザ第１報知情報の優先順位を最も高く設定させ、ユーザ車両の周辺情報に基づいてユーザ第１報知情報を報知すべき状況でないと判断され、且つユーザ車両の走行が不自然な状態でない場合には、ユーザ第２報知情報の優先順位を最も高く設定させ、ユーザ車両の周辺情報に基づいてユーザ第１報知情報を報知すべき状況でないと判断され、且つユーザ車両の走行が不自然な状態である場合には、ユーザ第３報知情報の優先順位を最も高く設定させ、車両の前方を走行する車両を先行車両とするとき、車両に対する先行車両の相対距離が所定の距離閾値よりも長く、且つ車両に対する先行車両の相対速度が所定の速度閾値よりも速い場合には、車両の走行が不自然な状態であると判断させ、先行車両の相対距離が所定の距離閾値以下である場合、又は車両の相対速度が所定の速度閾値以下である場合には、車両の走行が不自然な状態でないと判断させる。
上記課題を解決する他の報知プログラムは、少なくとも一つの処理部（３２）に、車両の周辺情報を取得させ、ユーザ車両の周辺情報に基づいて複数の報知情報の優先度を設定させ、ユーザ優先度に基づいて複数のユーザ報知情報を報知対象者に報知させる。ユーザ報知情報には、ユーザ車両の安全の確保を促す情報である第１報知情報と、ユーザ車両の燃費又は電費を改善することが可能な走行制御がユーザ車両において実行されている旨を示す情報である第２報知情報と、ユーザ車両の運転支援制御の実行によりユーザ車両の走行が一時的に不自然になっていることを認知させる情報である第３報知情報と、が含まれる。ユーザ報知情報の優先度を設定させる際に、ユーザ車両の周辺情報に基づいてユーザ第１報知情報を報知すべき状況であると判断される場合には、ユーザ第１報知情報の優先順位を最も高く設定させ、ユーザ車両の周辺情報に基づいてユーザ第１報知情報を報知すべき状況でないと判断され、且つユーザ車両の走行が不自然な状態でない場合には、ユーザ第２報知情報の優先順位を最も高く設定させ、ユーザ車両の周辺情報に基づいてユーザ第１報知情報を報知すべき状況でないと判断され、且つユーザ車両の走行が不自然な状態である場合には、ユーザ第３報知情報の優先順位を最も高く設定させ、車両の前方を走行する車両を先行車両とするとき、車両に対する先行車両の相対距離が所定の距離閾値よりも長く、且つ車両に対する先行車両の相対速度が所定の速度閾値よりも速い場合には、車両の走行が不自然な状態であると判断させ、先行車両の相対距離が所定の距離閾値以下である場合、又は車両の相対速度が所定の速度閾値以下である場合には、車両の走行が不自然な状態でないと判断させる。

この構成によれば、複数の報知情報の優先度が車両の周辺情報に基づいて設定されるため、車両の周辺情報に応じた優先度の高い報知情報が報知対象者に報知されるようになる。そのため、より適切な報知情報を報知対象者に伝えることが可能となる。
なお、上記手段、特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

本開示によれば、より適切な報知情報を報知対象者に伝えることが可能な車両の報知システムを提供できる。

図１は、第１実施形態の車両の概略構成を示すブロック図である。 図２は、第１実施形態のＡＣＣＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図３（Ａ），（Ｂ）は、アクセルペダルの解放時期を運転者に認知させるための表示例を示す図である。 図４は、第１実施形態のＡＣＣＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図５は、第１実施形態のＡＣＣＥＣＵによる理想走行範囲に対する自車両の逸脱量の算出方法の一例を示すグラフである。 図６は、第１実施形態のＡＣＣＥＣＵにより用いられる車速と確率との関係を示すグラフである。 図７は、第２実施形態のＡＣＣＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図８は、第３実施形態のＡＣＣＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図９は、第３実施形態のＡＣＣＥＣＵにより用いられる、先行車両との相対距離と各報知情報の優先順位との関係を示すマップである。 図１０は、第３実施形態の報知装置による報知態様の一例を示す図である。 図１１は、他の実施形態のＡＣＣＥＣＵにより用いられる、先行車両との相対速度と各報知情報の優先順位との関係を示すマップである。

以下、車両の報知システムの実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
＜第１実施形態＞
図１に示されるように、車両１０は、モータジェネレータ２０の他、インバータ装置２１と、バッテリ２２と、クラッチ２３とを備えている。本実施形態の車両１０は、モータジェネレータ２０の動力に基づいて走行する、いわゆる電気自動車である。

バッテリ２２は、充電及び放電の可能なリチウムイオン電池等の二次電池からなる。インバータ装置２１は、バッテリ２２に充電されている直流電力を交流電力に変換し、変換された交流電力をモータジェネレータ２０に供給する。モータジェネレータ２０は、インバータ装置２１から供給される交流電力に基づき駆動し、第１動力伝達軸２４を回転させる。第１動力伝達軸２４は、クラッチ２３を介して第２動力伝達軸２５に連結されている。クラッチ２３は、第１動力伝達軸２４と第２動力伝達軸２５とを連結することによりそれらの間の動力の伝達を可能とする接続状態と、第１動力伝達軸２４と第２動力伝達軸２５との連結を解除することによりそれらの間の動力の伝達を遮断する非接続状態とに遷移可能である。クラッチ２３が接続状態である場合、モータジェネレータ２０から第１動力伝達軸２４に伝達される動力は、第２動力伝達軸２５、ディファレンシャルギア２６、及び駆動軸２７を介して車両１０の車輪２８に伝達される。この動力に基づき車輪２８が回転することで車両１０が走行する。

モータジェネレータ２０は、車両１０の制動時に回生発電を行う。すなわち、車両１０の制動時に車輪２８に作用する制動力は、駆動軸２７、ディファレンシャルギア２６、第２動力伝達軸２５、クラッチ２３、及び第１動力伝達軸２４を介してモータジェネレータ２０に入力される。モータジェネレータ２０は、この車輪２８から入力される動力に基づいて発電する。モータジェネレータ２０により発電される電力は、インバータ装置２１により交流電力から直流電力に変換されてバッテリ２２に充電される。

車両１０は、ＥＶ（Electric Vehicle）ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３１と、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）ＥＣＵ３２と、ＨＭＩ（human machine interface）ＥＣＵ３３と、通信装置３４と、ミリ波レーダ装置３５と、撮像装置３６と、報知装置３７とを備えている。各ＥＣＵ３１～３３は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶装置を有するマイクロコンピュータを中心に構成されており、記憶装置に予め記憶されているプログラムを実行することにより各種制御を実行する。本実施形態では、ＡＣＣＥＣＵ３２、ＨＭＩＥＣＵ３３、通信装置３４、ミリ波レーダ装置３５、撮像装置３６、及び報知装置３７により車両１０の報知システム３０が構成されている。

ＥＶＥＣＵ３１は、車両１０のアクセルペダルの踏み込み量に応じた車両の目標動力値を演算するとともに、モータジェネレータ２０の出力動力が目標動力値となるようにインバータ装置２１の駆動を制御する。また、ＥＶＥＣＵ３１は、車両１０の制動時にモータジェネレータ２０の回生発電により生成される電力がバッテリ２２に充電されるようにインバータ装置２１の駆動を制御する。

通信装置３４は、車両１０の周囲を走行する周辺車両や、道路上に設けられている交通管理装置との双方向通信を可能とするための装置である。通信装置３４は、周辺車両との通信により周辺車両の各種情報を取得したり、交通管理装置との通信により各種交通情報を取得したりする。交通情報には、信号機の設置場所や渋滞情報等が含まれている。通信装置３４は、取得した各種情報をＡＣＣＥＣＵ３２に送信する。

ミリ波レーダ装置３５は、車両１０の周辺に電波を発するとともに、その電波の反射波に基づいて、車両の周辺に存在する物体を検知する。ミリ波レーダ装置３５により検知される物体には、車両の周辺を走行する車両の他、車両の周辺に存在する人や障害物等が含まれている。ミリ波レーダ装置３５は、検知された物体の情報をＡＣＣＥＣＵ３２に送信する。

撮像装置３６は、車両１０の周辺を所定の周期で撮像することにより車両１０の周辺の画像データを生成する。撮像装置３６は、生成された画像データをＡＣＣＥＣＵ３２に送信する。
なお、本実施形態では、通信装置３４、ミリ波レーダ装置３５、及び撮像装置３６が、車両１０の周辺情報を取得する周辺情報取得部に相当する。

ＡＣＣＥＣＵ３２は、通信装置３４を通じて周辺車両の各種情報や交通情報を取得する。また、ＡＣＣＥＣＵ３２は、ミリ波レーダ装置３５から送信される物体の検知情報、及び撮像装置３６から送信される車両１０の周辺の画像データに基づいて、車両１０に対する物体の相対位置や相対速度等の情報を取得する。ＡＣＣＥＣＵ３２は、取得可能なそれらの情報に基づいて車両１０の運転支援制御を実行する。

具体的には、ＡＣＣＥＣＵ３２は、例えば車両１０に設けられた操作部が乗員により操作されることに基づいて、車両１０の前方を走行する先行車両に追従するように車両１０の走行を制御するＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）制御を実行する。ＡＣＣＥＣＵ３２は、ＡＣＣ制御の実行の際に、車両１０を先行車両に追従させるために必要な加速度を演算するとともに、演算された加速度を加速度指令値としてＥＶＥＣＵ３１に送信する。加速度指令値は、車両１０を加速させる場合には正の値に設定され、車両１０を減速させる場合には負の値に設定される。また、加速度及び減速度が大きいほど、加速度指令値の絶対値は大きい値に設定される。ＥＶＥＣＵ３１は、ＡＣＣＥＣＵ３２から送信される加速度指令値が正の値及び負の値のいずれであるかに基づいて、車両１０を加速させるか、減速させるかを判断する。ＥＶＥＣＵ３１は、車両１０を加速させる場合には、加速度指令値に対応した目標動力値を演算するとともに、演算された目標動力値に応じた動力がモータジェネレータ２０から出力されるようにインバータ装置２１の駆動を制御する。一方、ＥＶＥＣＵ３１は、車両１０を減速させる場合には、モータジェネレータ２０において回生発電が行われるようにインバータ装置２１の駆動を制御する。

ＨＭＩＥＣＵ３３は、ＡＣＣＥＣＵ３２から送信される報知情報に基づいて、車両１０に搭載された報知装置３７を制御することにより、車両１０の乗員に対して各種報知を行う。報知装置３７としては、スピーカやディスプレイ等を用いることができる。本実施形態では、報知装置３７が報知部に相当する。また、車両１０の運転者を含め、車両１０の乗員が報知対象者に相当する。

次に、ＡＣＣＥＣＵ３２により実行される報知情報の設定手順について図２を参照して説明する。なお、ＡＣＣＥＣＵ３２は、車両１０の運転支援制御が実行されていないときに、すなわち運転者が車両１０をマニュアル運転しているときに、図２に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。

図２に示されるように、ＡＣＣＥＣＵ３２は、まず、ステップＳ１０の処理として、通信装置３４、ミリ波レーダ装置３５、及び撮像装置３６により検出可能な情報に基づいて、先行車両を含め、車両１０の周辺を走行する周辺車両の相対位置や相対速度等の情報を取得する。

続いて、ＡＣＣＥＣＵ３２は、ステップＳ１１の処理として、車両１０が安全な状態であるか否かを判断する。具体的には、ＡＣＣＥＣＵ３２は、ミリ波レーダ装置３５及び撮像装置３６により検出可能な情報に基づいて先行車両の相対距離及び相対速度の情報を取得する。ＡＣＣＥＣＵ３２は、先行車両の相対距離が第１距離閾値Ｄｔｈ１以下であるか、又は先行車両の相対速度が第１速度閾値Ｖｔｈ１以下である場合には、車両１０が安全な状態ではないと判断する。なお、先行車両の相対速度とは、車両１０の絶対速度よりも先行車両の絶対速度の方が速い場合に正の値を示し、車両１０の絶対速度よりも先行車両の絶対速度の方が遅い場合に負の値を示すものである。また、第１距離閾値Ｄｔｈ１及び第１速度閾値Ｖｔｈ１は正の値に設定されている。車両１０が安全な状態ではない場合、ＡＣＣＥＣＵ３２は、ステップＳ１１の処理で否定判断し、ステップＳ１２の処理において、車両１０の安全を確保するために必要な安全確保情報を報知情報として用いることを決定する。より詳細には、ＡＣＣＥＣＵ３２は、車両１０が衝突する可能性がある旨の報知や、ブレーキペダルを踏み込むことを促す報知を報知装置３７により行うことを決定する。

なお、ステップＳ１１に示される処理では、先行車両の相対距離及び相対速度に代えて、それらから演算可能な指標値を用いても良い。
ＡＣＣＥＣＵ３２は、ステップＳ１２の処理を実行した後、ステップＳ１４の処理として、ステップＳ１２の処理で設定された報知情報をＨＭＩＥＣＵ３３に送信する。この場合、ＨＭＩＥＣＵ３３は、報知装置３７により、車両１０が衝突する可能性がある旨の報知や、ブレーキペダルを踏み込むことを促す報知を行う。

一方、ＡＣＣＥＣＵ３２は、ステップＳ１１の処理において、先行車両の相対距離が第１距離閾値Ｄｔｈ１よりも長く、且つ先行車両の相対速度が第１速度閾値Ｖｔｈ１よりも速い場合には、車両１０が安全な状態であると判断する。この場合、ＡＣＣＥＣＵ３２は、ステップＳ１１の処理で肯定判断し、続くステップＳ１３の処理として、車両１０の走行が不自然な状態であるか否かを判断する。車両１０の走行が不自然な状態とは、後述するステップＳ１４の処理において報知装置３７を通じて報知される運転方法に従って運転者が車両１０を運転した結果、車両１０の走行が不自然になる状態である。具体的には、ＡＣＣＥＣＵ３２は、先行車両の相対距離が第２距離閾値Ｄｔｈ２以下であるか、又は先行車両の相対速度が第２速度閾値Ｖｔｈ２以下である場合には、車両１０の走行が不自然な状態ではないと判断する。この場合、ＡＣＣＥＣＵ３２は、ステップＳ１３の処理で否定判断し、ステップＳ１４の処理を実行する。

ＡＣＣＥＣＵ３２は、ステップＳ１４の処理として、車両１０の電費を改善するための運転方法に関する情報の報知を報知装置３７により行うことを決定する。具体的には、ＡＣＣＥＣＵ３２は、周辺車両の挙動に基づいて、車両１０の電費を低減するために最適なアクセルペダルの解放時期を演算するとともに、演算された解放時期を、図３（Ａ），（Ｂ）に示されるような視覚情報として報知装置３７により表示するようにＨＭＩＥＣＵ３３に指示する。図３（Ａ），（Ｂ）に示されるように、報知装置３７には、複数のゲージＧ１～Ｇ９の画像が表示されている。ＡＣＣＥＣＵ３２は、アクセルペダルの解放時期を演算した後、その解放時期から所定時間前の時点からゲージＧ１～Ｇ９を順次点灯させる。ＡＣＣＥＣＵ３２は、ゲージＧ９の点灯時期がアクセルペダルの解放時期に一致するように、図３（Ａ）に示されるようにゲージＧ１～Ｇ９をこの順で順次点灯させる。そして、図３（Ｂ）に示されるようにゲージＧ９が点灯した時点で運転者がアクセルペダルを解放すれば、車両１０の電費を最も低減することが可能となっている。

なお、ＡＣＣＥＣＵ３２は、車両１０の電費を低減するために最適なアクセルペダルの解放時期を図４に示される処理を実行することにより演算する。図４に示されるように、ＡＣＣＥＣＵ３２は、まず、ステップＳ２０の処理として、ミリ波レーダ装置３５及び撮像装置３６により周辺車両の現在の状態量を取得する。周辺車両の現在の状態量には、周辺車両の相対距離、相対速度、及び相対加速度等が含まれている。

ＡＣＣＥＣＵ３２は、ステップＳ２０に続くステップＳ２１の処理として、先行車両や隣接走行車両を含む周辺車両の将来の状態量を予測する。予測される周辺車両の状態量には、周辺車両の将来の相対位置、相対距離、相対速度、相対加速度の時系列的なデータ等が含まれている。具体的には、ＡＣＣＥＣＵ３２は、周辺車両の状態量の現在の値及び過去の値から演算式やモデル等を用いて、現在から所定時間経過後までの将来の状態量を予測する。これにより、ＡＣＣＥＣＵ３２は、現在から所定時間経過後までの周辺車両の挙動を予測することができる。

なお、ステップＳ２１の予測処理は、周辺車両の状態量の現在の値及び過去の値に限らず、その他の周辺車両の状態量に関する情報に基づいて実行してもよい。本予測は、過去の車両走行データを基に、周辺車両の挙動を所定の確率モデルで表現して、時系列波形として予想してもよいし、現在走行している地点を過去に走行した車両の走行データを統計的に処理して、ある地点における車両の減速や割り込み確率を算出してもよい。予想時間は、通常走行における加速度で走行車速として考え得る全車速まで至れるだけの時間とする。例えば、加速度の範囲は、「－１［Ｇ］」から「１［Ｇ］」の範囲に設定し、全車速は、「０［ｋｍ／ｈ］」から法廷制限車速とすればよい。

ＡＣＣＥＣＵ３２は、ステップＳ２１に続くステップＳ２２の処理として、周辺車両の挙動に基づいて車両１０を減速させる必要があるか否かを判定する。この判定処理は、具体的には以下のような手法により実行される。
Ｎ個の周辺車両が存在する場合、値ｉを「１≦ｉ≦Ｎ」の範囲の整数と定義したとき、ｉ番目の周辺車両の走行に対して車両１０が所定の状態量ｂ（ｔ）で走行するとする。状態量ｂ（ｔ）は、例えば時間ｔを変数とする速度の関数である。そして、車両１０が状態量ｂ（ｔ）で走行するとき、車両１０に発生する制動エネルギが「Ｅ_{brk i}（ｂ（ｔ））」で表せるとする。「Ｅ_{brk i}（ｂ（ｔ））」は、現在から所定時間経過後までの期間に車両１０を減速させた際に発生する制動エネルギの予測値である。

また、ｉ番目の周辺車両に対する車両１０の追従性能は、図５に示されるように、車両１０を先行車両に追従させる上で理想的な車間距離の範囲を理想走行範囲Ｓとすると、現在から所定時間経過後までの期間における理想走行範囲Ｓに対する車両１０の予想位置の逸脱量ｙ_iにより評価することができる。理想走行範囲Ｓは、一点鎖線で示されるｉ番目の周辺車両の予想走行位置を基準に設定されており、周辺車両の予測走行位置から演算式等を用いて求めることができるようになっている。そして、車両１０の追従性能評価値Ｃ_i（ｂ（ｔ））は、理想走行範囲Ｓに対する車両１０の予想位置の逸脱量ｙ_iを用いて、以下の式ｆ１により求めることが可能である。なお、式ｆ１の「Ｔ」は、予測時間である。

以上により、Ｎ個の周辺車両に対する自車両の制動エネルギの期待値Ｅ_brk（ｂ（ｔ））、及び追従性能評価値の期待値Ｃ（ｂ（ｔ））は、以下の式ｆ２，ｆ３により定義することができる。

なお、式ｆ２，ｆ３の「ｐ_i」は、ｉ番目の周辺車両の挙動の発生確率である。詳しくは、ｉ番目の周辺車両の挙動の予測結果には所定の不確かさが含まれていることを考慮して、本実施形態では、車両１０が状態量ｂ（ｔ）で走行する際にｉ番目の周辺車両の状態量が出現する確からしさを示すパラメータとして確率ｐ_iが用いられている。例えば、所定の時刻におけるｉ番目の周辺車両の車速は、図６に示されるような確率として表すことができる。

上記の自車両の制動エネルギの期待値Ｅ_brk（ｂ（ｔ））、及び追従性能評価値の期待値Ｃ（ｂ（ｔ））を用いることにより、以下の式ｆ４で表されるような評価関数Ｆ_E1を構成することができる。

なお、式ｆ４の「ｋ」は、制動エネルギ及び追従性能評価値のそれぞれの重み付け係数である。係数ｋは、「０≦ｋ≦１」の範囲で設定される値である。本実施形態では、重み付け係数として、予め定められた値が用いられている。

この評価関数Ｆ_E1の値が最小となるように車両１０の状態量ｂ（ｔ）を決定すれば、追従性能を確保しつつ、制動エネルギが抑制された車両１０の状態量ｂ（ｔ）を求めることができる。換言すれば、追従性能を確保しつつ、電費を改善することの可能な車両１０の状態量ｂ（ｔ）を求めることができる。

以上の手法に基づいて、ＡＣＣＥＣＵ３２は、図４に示されるステップＳ２２の判定処理を実行する。具体的には、ＡＣＣＥＣＵ３２は、制動エネルギＥ_{brk i}（ｂ（ｔ））の演算式として、例えば予め実験等により求められた演算式を用いる。
また、ＡＣＣＥＣＵ３２は、ステップＳ２１の処理で取得した予測情報のうち、ｉ番目の周辺車両の予測状態量に基づいて、ｉ番目の周辺車両の予想走行軌跡を走行モデル等から演算する。また、ＡＣＣＥＣＵ３２は、演算されたｉ番目の周辺車両の予想走行軌跡に基づいて理想走行範囲Ｓを求めることにより、車両１０の追従性能評価値Ｃ_i（ｂ（ｔ））の演算式を決定する。

さらに、ＡＣＣＥＣＵ３２は、予め記憶装置に記憶されている走行モデルと、ｉ番目の周辺車両の状態量とに基づいて、ｉ番目の周辺車両の状態量の発生確率ｐ_iを演算する。 このようにして、ＡＣＣＥＣＵ３２は、上記の式ｆ４における制動エネルギＥ_{brk i}（ｂ（ｔ））の演算式、追従性能評価値Ｃ_i（ｂ（ｔ））の演算式、及び発生確率ｐ_iを決定した後、評価関数Ｆ_E1の値が最小となるように車両１０の状態量ｂ（ｔ）を決定する。評価関数Ｆ_E1の最小化にあたっては、車両１０の挙動を複数通り考え、それらのそれぞれの時の評価関数の値を算出するとともに、それらのうち評価関数Ｆ_E1の値が最小となる車両１０の状態量ｂ（ｔ）を選んでもよいし、最適化手法を用いて決定してもよい。状態量ｂ（ｔ）は車両１０の速度の関数であるため、以上の演算により、ＡＣＣＥＣＵ３２は、評価関数Ｆ_E1の値が最小となるような、すなわち車両１０の電費を最小となるような車両１０の速度ｖ（ｔ）を得ることができる。速度ｖ（ｔ）は、現在からの経過時間ｔに応じた車両１０の速度を示すもの、換言すれば車両１０の速度プロフィールを示すものである。

ＡＣＣＥＣＵ３２は、演算された速度ｖ（ｔ）に基づいて、車両１０の減速が必要となる時期Ｔａを予測する。例えば、ＡＣＣＥＣＵ３２は、速度ｖ（ｔ）の時間微分値である加速度が負の値になる時刻ｔを減速時期Ｔａと判断する。ＡＣＣＥＣＵ３２は、減速時期Ｔａが存在する場合には、図４に示されるステップＳ２２の処理で肯定判定し、続くステップＳ２４の処理として、車両１０の減速が必要となるまでの猶予時間Ｔｂを減速時期Ｔａから演算するとともに、演算された猶予時間Ｔｂを将来減速情報として設定する。この将来減速情報として設定される猶予時間Ｔｂが、車両１０の電費を低減するために最適なアクセルペダルの解放時期に相当する。一方、ＡＣＣＥＣＵ３２は、減速時期Ｔａが存在しない場合には、ステップＳ２２の処理で否定判定し、続くステップＳ２３の処理として、車両１０の将来減速情報には何の情報も設定しない。したがって、この場合には、アクセルペダルの解放時期が設定されないことになる。

ＡＣＣＥＣＵ３２は、ステップＳ２３の処理又はステップＳ２４の処理を実行した後、ステップＳ２５の処理として、設定された将来減速情報をＨＭＩＥＣＵ３３に送信する。
図２に示されるように、ＡＣＣＥＣＵ３２は、ステップＳ１４の処理を実行した後、ステップＳ１６の処理として、ステップＳ１４の処理で設定された報知情報をＨＭＩＥＣＵ３３に送信する。この場合、ＨＭＩＥＣＵ３３は、図４のステップＳ２４の処理でＡＣＣＥＣＵ３２から送信される将来減速情報に基づいて、図３に示される報知装置３７のゲージＧ１～Ｇ９を点灯させる。具体的には、ＨＭＩＥＣＵ３３は、将来減速情報に猶予時間Ｔｂが含まれている場合には、その猶予時間Ｔｂの経過後にゲージＧ９が点灯状態となるように、ゲージＧ１～Ｇ９を順次点灯させる。一方、ＨＭＩＥＣＵ３３は、将来減速情報に猶予時間Ｔｂが含まれていない場合には、ゲージＧ１～Ｇ９を点灯させない。

一方、ＡＣＣＥＣＵ３２は、ステップＳ１３の処理において、報知装置３７を通じて報知される運転方法に従って運転者が車両１０を運転している状態であるときに、先行車両の相対距離が第２距離閾値Ｄｔｈ２よりも長く、且つ先行車両の相対速度が第２速度閾値Ｖｔｈ２よりも速くなった場合には、車両１０の走行が不自然であると判断する。この場合、ＡＣＣＥＣＵ３２は、ステップＳ１３の処理で肯定判断し、続くステップＳ１５の処理として、運転指示に関する情報を報知情報として用いることを決定する。例えば、ＡＣＣＥＣＵ３２は、電費を改善するための運転指示に基づいて車両１０の運転が行われているために車両１０の走行が一時的に不自然になっていることを乗員に認知させるための報知を報知装置３７により行うことを決定する。

ＡＣＣＥＣＵ３２は、ステップＳ１５の処理を実行した後、ステップＳ１６の処理として、ステップＳ１５の処理で設定された報知情報をＨＭＩＥＣＵ３３に送信する。この場合、ＨＭＩＥＣＵ３３は、報知装置３７により、車両１０の電費を改善するために車両１０の走行が一時的に不自然になっている旨を報知する。

以上説明した本実施形態の車両１０の報知システム３０によれば、以下の（１）～（３）に示される作用及び効果を得ることができる。
（１）ＡＣＣＥＣＵ３２は、図２に示されるステップＳ１１の処理において、安全に関する報知情報、及び運転方法に関する報知情報のいずれの報知情報を優先的に報知するかを決定する。具体的には、ＡＣＣＥＣＵ３２は、先行車両の相対距離が第１距離閾値Ｄｔｈ１以下であるか、又は先行車両の相対速度が第１速度閾値Ｖｔｈ１以下である場合には、運転方法に関する報知情報よりも、安全に関する報知情報の優先度を高くする。また、ＡＣＣＥＣＵ３２は、先行車両の相対距離が第１距離閾値Ｄｔｈ１よりも長く、且つ先行車両の相対速度が第１速度閾値Ｖｔｈ１よりも速い場合には、安全に関する報知情報よりも、運転方法に関する報知情報の優先度を高くする。このように、ＡＣＣＥＣＵ３２は、複数の報知情報の優先度を設定する優先度設定部として機能する。報知装置３７は、ＡＣＣＥＣＵ３２により設定された優先度に基づいて、安全に関する報知情報、又は運転方法に関する報知情報を車両１０の乗員に報知する。このような構成によれば、各報知情報の優先度が車両１０の周辺情報に基づいて設定されるため、車両１０の周辺情報に応じた優先度の高い報知情報が車両１０の乗員に報知されるようになる。そのため、より適切な報知情報を車両１０の乗員に伝えることができる。

（２）報知情報には、車両１０の安全を確保するために車両１０の乗員に報知する安全確保情報が含まれている。ＡＣＣＥＣＵ３２は、図２に示されるステップＳ１１の処理で否定判断した場合には、すなわち車両１０の周辺情報に基づいて安全確保情報を報知すべき状況であると判断した場合には、安全確保情報の優先順位を最も高くする。このような構成によれば、車両１０の安全を確保し易くなる。

（３）報知情報には、車両１０の電費を改善するための運転方法に関する情報が含まれている。このような構成によれば、車両１０の電費を改善し易くなる。
（変形例）
次に、第１実施形態の車両１０の報知システム３０の変形例について説明する。

本変形例の報知装置３７は、アクセルペダルの解放時期に代えて、アクセルペダルの踏み込み量及びブレーキペダルの踏み込み量に関する情報を報知する。
具体的には、ＡＣＣＥＣＵ３２は、上記の式ｆ４で示される評価関数Ｆ_E1の値が最小となるような車両１０の状態量ｂ（ｔ）を求めることにより、車両１０の電費を最小化することが可能な車両１０の速度ｖ（ｔ）の情報を取得する。ＡＣＣＥＣＵ３２は、演算した速度ｖ（ｔ）の情報から、アクセルペダルの踏み込み量Ａ及びブレーキペダルの踏み込み量Ｂを演算する。これらの演算は、例えば以下のようにして行われる。

車両１０の速度を「ｖ」とし、車両の重量を「ｍ」とし、車両１０の走行抵抗がｆ（ｖ）により算出可能であるとする。このとき、車両１０が出力すべき駆動力Ｆ（ｖ）は、以下の式ｆ５により演算可能である。

この駆動力Ｆ（ｖ）に基づいて、車両１０の駆動パワーＰは、以下の式ｆ６により演算可能である。

この式ｆ６を用いることにより、ＡＣＣＥＣＵ３２は、電費を最小化することが可能な車両１０の速度ｖ（ｔ）の情報から、電費を最小化することが可能な車両１０の駆動パワーＰを演算することができる。よって、予めアクセルペダルの踏み込み量Ａと駆動パワーＰとの関係を示す演算式Ａ（Ｐ（ｔ））、及びブレーキペダルの踏み込み量Ｂと駆動パワーＰとの関係を示す演算式Ｂ（Ｐ（ｔ））を実験等により求めておけば、式ｆ６を用いて演算される駆動パワーＰからアクセルペダルの踏み込み量Ａ及びブレーキペダルの踏み込み量Ｂを以下の式ｆ７，ｆ８のように設定することができる。

ここで、駆動パワーＰに対して設定される閾値Ｐｔｈは、駆動パワーＰに対して演算式Ａ（Ｐ（ｔ）），Ｂ（Ｐ（ｔ））のいずれを用いるべきかを予め実験等により求めた上で、その境界となる駆動パワーＰの値に設定される。

ＡＣＣＥＣＵ３２は、式ｆ７，ｆ８により演算されるアクセルペダルの踏み込み量Ａ及びブレーキペダルの踏み込み量Ｂの情報をＨＭＩＥＣＵ３３に送信する。ＨＭＩＥＣＵ３３は、ＡＣＣＥＣＵ３２から送信されるアクセルペダルの踏み込み量Ａ及びブレーキペダルの踏み込み量Ｂの情報を、例えば視覚情報として報知装置３７により報知する。

このような構成によれば、車両１０の電費を改善することが可能な運転方法を、より的確に運転者に伝えることが可能となる。
＜第２実施形態＞
次に、車両１０の報知システム３０の第２実施形態について説明する。以下、第１実施形態の報知システム３０との相違点を中心に説明する。

本実施形態の報知システム３０は、車両１０の運転支援制御に関する情報を乗員に対して報知する点で、第１実施形態の報知システム３０と異なる。また、ＡＣＣＥＣＵ３２は、ＡＣＣ制御において、周辺車両の挙動に応じて車両１０の走行をより的確に制御する。
具体的には、ＡＣＣＥＣＵ３２は、ＡＣＣ制御の実行中、先行車両の減速が予測される場合には、車両１０を予め減速させる予測減速制御を実行する。具体的には、ＡＣＣＥＣＵ３２は、通信装置３４を通じて取得される交通情報に基づいて、先行車両が減速を開始するか否かを判定する。例えば、ＡＣＣＥＣＵ３２は、交通情報に含まれる信号機の設置場所に基づいて、現在の先行車両の位置と信号機の設置場所との間の距離が所定距離以下になったと判断したとき、先行車両が減速を開始すると判定する。ＡＣＣＥＣＵ３２は、先行車両が減速を開始すると判定した時、車両１０を予め減速させる予測減速制御を実行することにより、車両１０と先行車両との車間距離を確保する。

また、ＡＣＣＥＣＵ３２は、ＡＣＣ制御の実行中、車両１０が衝突の可能性があると判定した場合には、車両１０の安全を確保するために、車両１０を強制的に減速又は停止させる等の衝突回避制御を実行する。具体的には、ＡＣＣＥＣＵ３２は、ミリ波レーダ装置３５及び撮像装置３６により取得可能な情報に基づいて先行車両の相対距離及び相対速度の情報を取得する。ＡＣＣＥＣＵ３２は、取得した先行車両の相対距離が所定の第１距離閾値Ｄｔｈ１以下であり、且つ先行車両の相対速度が所定の第１速度閾値Ｖｔｈ１以下である場合には、車両１０が先行車両に衝突する可能性があると判定し、車両１０を強制的に減速又は停止させる。

さらに、ＡＣＣＥＣＵ３２は、ＡＣＣ制御の実行中、上記の式ｆ４で示される評価関数Ｆ_E1の値が最小となるような車両１０の状態量ｂ（ｔ）を求めることにより、車両１０の電費を最小化することが可能な車両１０の速度ｖ（ｔ）の情報を得る。ＡＣＣＥＣＵ３２は、この速度ｖ（ｔ）の情報に基づいて車両１０の走行を制御することにより、電費を最小化することが可能な車両１０の走行を実現する。具体的には、ＡＣＣＥＣＵ３２は、速度ｖ（ｔ）の時間微分値を演算することにより、車両１０の目標加速度を求めた上で、この目標加速度を加速度指令値としてＥＶＥＣＵ３１に送信する。この加速度指令値に基づいてＥＶＥＣＵ３１がインバータ装置２１を介してモータジェネレータ２０を制御することにより、速度ｖ（ｔ）の情報に対応した車両１０の走行を実現する。

一方、ＡＣＣＥＣＵ３２は、ＡＣＣ制御の実行中、図７に示される処理を所定の周期で繰り返し実行することにより報知情報の優先度を設定する。なお、図７に示される処理において、図２に示される処理と同一の処理には同一の符号を付すことにより重複する説明を割愛する。

図７に示されるように、ＡＣＣＥＣＵ３２は、ステップＳ１１の処理で否定判断した場合には、すなわち車両１０が安全な状態ではないと判断した場合には、ステップＳ１２の処理として、車両１０の安全を確保するために必要な安全確保情報を報知情報として用いることを決定する。具体的には、ＡＣＣＥＣＵ３２は、車両１０において運転支援制御を実行している場合には、上述の衝突回避制御が実行されることから、車両の走行制御が安全を確保するための衝突回避制御に遷移した旨を報知することを決定するか、あるいは何も報知しないことを決定する。

ＡＣＣＥＣＵ３２は、ステップＳ１２の処理を実行した後、ステップＳ１６の処理として、ステップＳ１２の処理で設定された報知情報をＨＭＩＥＣＵ３３に送信する。この場合、ＨＭＩＥＣＵ３３は、報知装置３７により、車両の走行制御が安全を確保するための衝突回避制御に遷移した旨を報知するか、あるいは何も報知しない。

一方、ＡＣＣＥＣＵ３２は、ステップＳ１１の処理で肯定判断した場合には、すなわち車両１０が安全な状態であると判断した場合には、ステップＳ２０の処理として、先行車両の走行状態に対して車両１０の走行が不自然な状態であるか否かを判断する。車両１０の走行が不自然な状態とは、先行車両と車両１０との相対距離が広くなり過ぎている状態や、先行車両の相対速度が速くなり過ぎている状態である。上述の予測減速制御がＡＣＣＥＣＵ３２により実行されている場合には、先行車両と車両１０との相対距離が広くなったり、先行車両の相対速度が速くなったりするため、結果的に車両１０の走行が不自然な状態になる可能性がある。このような車両１０の走行状態に車両１０の乗員が違和感を覚える可能性がある。そこで、本実施形態のＡＣＣＥＣＵ３２は、このように車両１０の走行が不自然な状態になった場合には、その状態が車両の走行制御に起因するものであることを車両１０の乗員に報知することで、乗員の違和感を緩和するようにしている。

具体的には、ＡＣＣＥＣＵ３２は、先行車両の相対距離が第２距離閾値Ｄｔｈ２よりも長く、且つ先行車両の相対速度が第２速度閾値Ｖｔｈ２よりも速い場合には、車両１０の走行が不自然な状態であると判断する。第２距離閾値Ｄｔｈ２は第１距離閾値Ｄｔｈ１よりも大きい値に設定されている。また、第２速度閾値Ｖｔｈ２は第１速度閾値Ｖｔｈ１よりも大きい値に設定されている。ＡＣＣＥＣＵ３２は、車両１０の走行が不自然な状態であると判断した場合には、ステップＳ２０の処理で肯定判断し、続くステップＳ２１の処理において、走行制御の意図に関する情報を報知情報として用いることを決定する。例えば、ＡＣＣＥＣＵ３２は、予測減速制御が実行されていることを乗員に認知させるための報知を報知装置３７により行うことを決定する。

ＡＣＣＥＣＵ３２は、ステップＳ２１の処理を実行した後、ステップＳ１６の処理として、ステップＳ２１の処理で設定された報知情報をＨＭＩＥＣＵ３３に送信する。この場合、ＨＭＩＥＣＵ３３は、報知装置３７により、予測減速制御が実行されている旨を報知する。

一方、ＡＣＣＥＣＵ３２は、先行車両の相対距離が第２距離閾値Ｄｔｈ２以下であるか、又は先行車両の相対速度が第２速度閾値Ｖｔｈ２以下である場合には、車両１０の走行が不自然な状態ではないと判断する。この場合、ＡＣＣＥＣＵ３２は、ステップＳ２０の処理で否定判断し、続くステップＳ１４の処理として、車両１０の電費を改善するための運転方法に関する情報の報知を報知装置３７により行うことを決定する。具体的には、ＡＣＣＥＣＵ３２は、電費を最小化することが可能な速度ｖ（ｔ）を実現するための車両１０の走行制御が実行されている旨の報知、または速度ｖ（ｔ）の情報そのものの報知を報知装置３７により行うことを決定する。

ＡＣＣＥＣＵ３２は、ステップＳ１４の処理を実行した後、ステップＳ１６の処理として、ステップＳ１４の処理で設定された報知情報をＨＭＩＥＣＵ３３に送信する。この場合、ＨＭＩＥＣＵ３３は、報知装置３７により、電費を最小化するための車両１０の走行制御が実行されている旨を報知するか、あるいは速度ｖ（ｔ）の情報そのものを視覚情報として報知する。

以上説明した本実施形態の車両１０の報知システム３０によれば、以下の（４）に示される作用及び効果を更に得ることができる。
（４）報知情報には、車両の走行制御に関する情報が含まれている。これにより、車両の走行制御が自動的に行われることにより運転者に与える違和感を緩和することができる。

＜第３実施形態＞
次に、車両１０の報知システム３０の第３実施形態について説明する。以下、第２実施形態の報知システム３０との相違点を中心に説明する。
本実施形態の報知システム３０は、各報知情報の優先度に応じて各情報の報知態様を変更する点で、第２実施形態の報知システム３０と異なる。

具体的には、本実施形態のＡＣＣＥＣＵ３２は、図７に示される処理に代えて、図８に示される処理を実行する。図８に示されるように、ＡＣＣＥＣＵ３２は、ステップＳ１１の処理で肯定判断した場合には、すなわち車両１０が安全な状態であると判断した場合には、ステップＳ３０の処理として、各報知情報の優先順位を算出する。具体的には、ＡＣＣＥＣＵ３２は、図９に示されるマップを用いて各報知情報の優先順位を算出する。図９に示されるマップは、車両１０と先行車両との相対距離を横軸とし、各報知情報の優先度Ｐ１～Ｐ３を縦軸として、それらの関係を示したものである。図９に示されるマップでは、安全に関する報知情報の優先度Ｐ１が実線で示され、走行制御の意図に関する報知情報の優先度Ｐ２が一点鎖線で示され、車両１０の電費を改善するための運転方法に関する報知情報の優先度Ｐ３が二点鎖線で示されている。

図９に実線で示されるように、安全に関する報知情報の優先度Ｐ１は、先行車両との相対距離が長くなるほど低くなるように設定されている。また、図９に一点鎖線で示されるように、走行制御の意図に関する報知情報の優先度Ｐ２は、先行車両との相対距離が長くなるほど高くなるように設定されている。さらに、図９に二点鎖線で示されるように、車両１０の電費を改善するための運転方法に関する報知情報の優先度Ｐ３は、先行車両との相対距離が中域の距離で最も高くなるように設定されている。ＡＣＣＥＣＵ３２は、車両１０と先行車両との相対距離から、図９に示されるマップを用いて、各報知情報の優先度Ｐ１～Ｐ３を演算する。

図８に示されるように、ＡＣＣＥＣＵ３２は、ステップＳ３０に続くステップＳ３１の処理として、各報知情報の報知内容を確定する。
具体的には、ＡＣＣＥＣＵ３２は、運転者が車両１０をマニュアル運転している場合には、安全に関する報知情報として、車両１０が衝突する可能性がある旨の報知や、ブレーキペダルを踏み込むことを促す報知を報知装置３７により行うことを決定する。また、ＡＣＣＥＣＵ３２は、車両１０の運転支援制御が実行されている場合には、安全に関する報知情報として、車両の走行制御が安全を確保するための衝突回避制御に遷移した旨を報知することを決定する。

一方、ＡＣＣＥＣＵ３２は、走行制御の意図に関する報知情報として、予測減速制御が実行されていることを乗員に認知させるための報知を報知装置３７により行うことを決定する。
さらに、ＡＣＣＥＣＵ３２は、運転者が車両１０をマニュアル運転している場合には、車両１０の電費を改善するための運転方法に関する報知情報として、車両１０の電費を低減するために最適なアクセルペダルの解放時期を図３に示されるような視覚情報として報知装置３７により表示することを決定する。また、ＡＣＣＥＣＵ３２は、車両１０の運転支援制御が実行されている場合には、車両１０の電費を改善するための運転方法に関する報知情報として、電費を最小化することが可能な速度ｖ（ｔ）を実現するための車両１０の走行制御が実行されている旨の報知、または速度ｖ（ｔ）そのものの情報の報知を報知装置３７により行うことを決定する。

ＡＣＣＥＣＵ３２は、ステップＳ３１に続くステップＳ３２の処理として、ステップＳ３１で決定された各報知情報の報知内容と共に、各報知情報の報知態様をＨＭＩＥＣＵ３３に送信する。ＡＣＣＥＣＵ３２は、各報知情報の報知態様として、優先度の高い報知情報ほど、より大きく表示されるようにＨＭＩＥＣＵ３３に指示する。例えば、先行車両との相対距離が図９に示される「Ｈ１」である場合には、各報知情報の優先度Ｐ１～Ｐ３は「Ｐ３＞Ｐ１＞Ｐ２」の関係を満たすように設定される。この場合、ＡＣＣＥＣＵ３２は、図１０に示されるように、車両１０の電費を改善するための運転方法に関する報知情報の画像Ｉ１を最も大きくするとともに、安全に関する報知情報の画像Ｉ３、走行制御の意図に関する報知情報の画像Ｉ２の順で表示が小さくなるようにＨＭＩＥＣＵ３３に指示する。これにより、ＨＭＩＥＣＵ３３は、図１０に示されるような画像を報知装置３７に表示する。

一方、ＡＣＣＥＣＵ３２は、図８に示されるように、ステップＳ１１の処理で否定判断した場合には、すなわち車両１０が安全な状態であると判断した場合には、ステップＳ１２の処理として、車両１０の安全を確保するために必要な安全確保情報を報知情報として用いることを決定する。この場合、ＡＣＣＥＣＵ３２は、続くステップＳ３２の処理として、安全確保情報のみを表示するようにＨＭＩＥＣＵ３３に指示する。これにより、ＨＭＩＥＣＵ３３は、安全確保情報のみを報知装置３７により報知する。

以上説明した本実施形態の車両１０の報知システム３０によれば、以下の（５），（６）に示される作用及び効果を更に得ることができる。
（５）報知装置３７は、複数の報知情報のうち、優先度が高いものほど、運転者に認知し易くなるように報知態様を変更する。このような構成によれば、より重要な情報が運転者に認知され易くなる。

（６）報知装置３７は、報知態様の変更として、図１０に示されるように運転者の視覚への伝達態様を変更するものであって、複数の報知情報のうち、優先度の高いものほど、視認性が高くなるように報知態様を変更する。このような構成によれば、優先度の高い報知情報を、より確実に運転者に認知させることができる。

＜他の実施形態＞
なお、各実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・第３実施形態のＡＣＣＥＣＵ３２は、図９に示されるマップに代えて、図１１に示されるようなマップ、すなわち車両１０と先行車両との間の相対速度、及び各報知情報の優先度Ｐ１～Ｐ３の関係を示すマップを用いてもよい。

・第３実施形態の報知装置３７は、各報知情報の優先度に応じて視認性を変更する方法として、各報知情報の大きさを変更するという方法に代えて、色やデザイン等を変更してもよい。
・第３実施形態の報知装置３７は、各報知情報の優先度に応じて視認性を変更するものに限らず、運転者の五感又は脳への伝達態様を変更するものであってもよい。この場合、報知装置３７は、複数の報知情報のうち、優先度が高いものほど、より強い刺激を運転者の五感又は脳に与えるように報知態様を変更すればよい。五感への伝達態様としては、音や匂い等を用いることができる。また、安全に関する報知情報の優先度が高い状況では、車両１０のハンドルやシートを振動させる、ハンドルやシートに電流を流す、シートベルトを締める、アクセルペダルやブレーキペダルに反力を与える等の方法を用いることができる。

・図２、図７、及び図８に示されるステップＳ１１の処理では、先行車両だけでなく、車両１０の周辺に存在する周辺車両と車両１０との間の相対距離や相対速度等に基づいて、車両１０が安全か否かを判断してもよい。また、ステップＳ１１の処理では、周辺車両を除く物体と車両１０との間の相対距離や相対速度等に基づいて、車両１０が安全か否かを判断してもよい。

・報知装置３７により行われる報知は、車両１０の乗員だけでなく、車両１０の外部で車両を管理する管理者に対して行われるものであってもよい。具体的には、管理者が操作する管理装置に対して車両１０から報知情報を送信することにより、管理装置の報知部から管理者に対して各種報知を行う。

・ＡＣＣＥＣＵ３２は、先行車両に追従するように車両１０の走行を制御するＡＣＣ制御を実行するものに限らず、例えばミリ波レーダ装置３５や撮像装置３６により取得可能な情報に基づいて車両１０を自動的に走行させる、いわゆる自動運転を実行するものであってもよい。

・各実施形態の構成は、電気自動車に限らず、内燃機関の動力に基づいて駆動する自動車にも適用可能である。このような自動車に各実施形態の構成を適用することで、電費に代えて、燃費を改善することが可能となる。
・本開示に記載のＥＣＵ３２，３３及びそれらの制御方法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載のＥＣＵ３２，３３及びそれらの制御方法は、１つ又は複数の専用ハードウェア論理回路を含むプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載のＥＣＵ３２，３３及びそれらの制御方法は、１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと１つ又は複数のハードウェア論理回路を含むプロセッサとの組み合わせにより構成された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。専用ハードウェア論理回路及びハードウェア論理回路は、複数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路により実現されてもよい。

・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

１０：車両
３０：報知システム
３２：ＡＣＣＥＣＵ（優先度設定部）
３４：通信装置（周辺情報取得部）
３５：ミリ波レーダ装置（周辺情報取得部）
３６：撮像装置（周辺情報取得部）
３７：報知装置（報知部）

Claims (12)

1. 車両の周辺情報を取得する周辺情報取得部（３４，３５，３６）と、
   前記車両の周辺情報に基づいて複数の報知情報の優先度を設定する優先度設定部（３２）と、
   前記優先度設定部により設定された前記優先度に基づいて複数の前記報知情報を報知対象者に報知する報知部（３７）と、を備え、
   前記報知情報には、
   前記車両の安全の確保を促す情報である第１報知情報と、
   前記車両の燃費又は電費を改善することが可能な運転指示に関する情報である第２報知情報と、
   前記運転指示に基づいて前記車両の運転が行われることにより前記車両の走行が一時的に不自然になっていることを認知させる情報である第３報知情報と、が含まれ、
   前記優先度設定部は、
   前記車両の周辺情報に基づいて前記第１報知情報を報知すべき状況であると判断した場合には、前記第１報知情報の優先順位を最も高く設定し、
   前記車両の周辺情報に基づいて前記第１報知情報を報知すべき状況でないと判断した場合には、前記車両の走行が不自然な状態であるか否かを判断し、
   前記車両の走行が不自然な状態でないと判断した場合には、前記第２報知情報の優先順位を最も高く設定し、
   前記車両の走行が不自然な状態であると判断した場合には、前記第３報知情報の優先順位を最も高く設定し、
   前記車両の前方を走行する車両を先行車両とするとき、前記車両に対する前記先行車両の相対距離が所定の距離閾値よりも長く、且つ前記車両に対する前記先行車両の相対速度が所定の速度閾値よりも速い場合には、前記車両の走行が不自然な状態であると判断し、
   前記先行車両の相対距離が前記所定の距離閾値以下である場合、又は前記車両の相対速度が前記所定の速度閾値以下である場合には、前記車両の走行が不自然な状態でないと判断する
   車両の報知システム。
2. 車両の周辺情報を取得する周辺情報取得部（３４，３５，３６）と、
   前記車両の周辺情報に基づいて複数の報知情報の優先度を設定する優先度設定部（３２）と、
   前記優先度設定部により設定された前記優先度に基づいて複数の前記報知情報を報知対象者に報知する報知部（３７）と、を備え、
   前記報知情報には、
   前記車両の安全の確保を促す情報である第１報知情報と、
   前記車両の燃費又は電費を改善することが可能な走行制御が前記車両において実行されている旨を示す情報である第２報知情報と、
   前記車両の運転支援制御の実行により前記車両の走行が一時的に不自然になっていることを認知させる情報である第３報知情報と、が含まれ、
   前記優先度設定部は、
   前記車両の周辺情報に基づいて前記第１報知情報を報知すべき状況であると判断した場合には、前記第１報知情報の優先順位を最も高く設定し、
   前記車両の周辺情報に基づいて前記第１報知情報を報知すべき状況でないと判断した場合には、前記車両の走行が不自然な状態であるか否かを判断し、
   前記車両の走行が不自然な状態でないと判断した場合には、前記第２報知情報の優先順位を最も高く設定し、
   前記車両の走行が不自然な状態であると判断した場合には、前記第３報知情報の優先順位を最も高く設定し、
   前記車両の前方を走行する車両を先行車両とするとき、前記車両に対する前記先行車両の相対距離が所定の距離閾値よりも長く、且つ前記車両に対する前記先行車両の相対速度が所定の速度閾値よりも速い場合には、前記車両の走行が不自然な状態であると判断し、
   前記先行車両の相対距離が前記所定の距離閾値以下である場合、又は前記車両の相対速度が前記所定の速度閾値以下である場合には、前記車両の走行が不自然な状態でないと判断する
   車両の報知システム。
3. 前記周辺情報取得部は、前記車両の周辺情報として、前記車両の周辺に存在する周辺車両と前記車両との間の相対距離、相対速度、又はそれらから演算可能な指標値を取得し、
   前記優先度設定部は、前記相対距離、前記相対速度、又は前記指標値に基づいて前記優先度を設定する
   請求項１又は２に記載の車両の報知システム。
4. 前記周辺情報取得部は、前記車両の周辺情報として、前記車両の周辺に存在する周辺車両を除く物体と前記車両との間の相対距離、相対速度、又はそれらから演算可能な指標値を取得し、
   前記優先度設定部は、前記相対距離、前記相対速度、又は前記指標値に基づいて前記優先度を設定する
   請求項１又は２に記載の車両の報知システム。
5. 前記報知部は、複数の前記報知情報のうち、前記優先度が高いものほど、前記報知対象者に認知し易くなるように報知態様を変更する
   請求項１～４のいずれか一項に記載の車両の報知システム。
6. 前記報知部は、前記報知態様の変更として、前記報知対象者の五感又は脳への伝達態様を変更するものであって、複数の前記報知情報のうち、前記優先度が高いものほど、より強い刺激を前記報知対象者の五感又は脳に与えるように報知態様を変更する
   請求項５に記載の車両の報知システム。
7. 前記報知部は、前記報知態様の変更として、前記報知対象者の視覚への伝達態様を変更するものであって、複数の前記報知情報のうち、前記優先度が高いものほど、視認性が高くなるように報知態様を変更する
   請求項５に記載の車両の報知システム。
8. 前記報知対象者には、前記車両の運転者が含まれる
   請求項１～７のいずれか一項に記載の車両の報知システム。
9. 前記報知部は、運転者が前記車両をマニュアル運転しているときに前記報知を行う
   請求項８に記載の車両の報知システム。
10. 前記報知対象者には、前記車両の外部で前記車両を管理する管理者が含まれている
    請求項１～９のいずれか一項に記載の車両の報知システム。
11. 少なくとも一つの処理部（３２）に、
    車両の周辺情報を取得させ、
    前記車両の周辺情報に基づいて複数の報知情報の優先度を設定させ、
    前記優先度に基づいて複数の前記報知情報を報知対象者に報知させ、
    前記報知情報には、
    前記車両の安全の確保を促す情報である第１報知情報と、
    前記車両の燃費又は電費を改善することが可能な運転指示に関する情報である第２報知情報と、
    前記運転指示に基づいて前記車両の運転が行われることにより前記車両の走行が一時的に不自然になっていることを認知させる情報である第３報知情報と、が含まれ、
    前記報知情報の優先度を設定させる際に、
    前記車両の周辺情報に基づいて前記第１報知情報を報知すべき状況であると判断される場合には、前記第１報知情報の優先順位を最も高く設定させ、
    前記車両の周辺情報に基づいて前記第１報知情報を報知すべき状況でないと判断され、且つ前記車両の走行が不自然な状態でない場合には、前記第２報知情報の優先順位を最も高く設定させ、
    前記車両の周辺情報に基づいて前記第１報知情報を報知すべき状況でないと判断され、且つ前記車両の走行が不自然な状態である場合には、前記第３報知情報の優先順位を最も高く設定させ、
    前記車両の前方を走行する車両を先行車両とするとき、前記車両に対する前記先行車両の相対距離が所定の距離閾値よりも長く、且つ前記車両に対する前記先行車両の相対速度が所定の速度閾値よりも速い場合には、前記車両の走行が不自然な状態であると判断させ、
    前記先行車両の相対距離が前記所定の距離閾値以下である場合、又は前記車両の相対速度が前記所定の速度閾値以下である場合には、前記車両の走行が不自然な状態でないと判断させる
    報知プログラム。
12. 少なくとも一つの処理部（３２）に、
    車両の周辺情報を取得させ、
    前記車両の周辺情報に基づいて複数の報知情報の優先度を設定させ、
    前記優先度に基づいて複数の前記報知情報を報知対象者に報知させ、
    前記報知情報には、
    前記車両の安全の確保を促す情報である第１報知情報と、
    前記車両の燃費又は電費を改善することが可能な走行制御が前記車両において実行されている旨を示す情報である第２報知情報と、
    前記車両の運転支援制御の実行により前記車両の走行が一時的に不自然になっていることを認知させる情報である第３報知情報と、が含まれ、
    前記報知情報の優先度を設定させる際に、
    前記車両の周辺情報に基づいて前記第１報知情報を報知すべき状況であると判断される場合には、前記第１報知情報の優先順位を最も高く設定させ、
    前記車両の周辺情報に基づいて前記第１報知情報を報知すべき状況でないと判断され、且つ前記車両の走行が不自然な状態でない場合には、前記第２報知情報の優先順位を最も高く設定させ、
    前記車両の周辺情報に基づいて前記第１報知情報を報知すべき状況でないと判断され、且つ前記車両の走行が不自然な状態である場合には、前記第３報知情報の優先順位を最も高く設定させ、
    前記車両の前方を走行する車両を先行車両とするとき、前記車両に対する前記先行車両の相対距離が所定の距離閾値よりも長く、且つ前記車両に対する前記先行車両の相対速度が所定の速度閾値よりも速い場合には、前記車両の走行が不自然な状態であると判断させ、
    前記先行車両の相対距離が前記所定の距離閾値以下である場合、又は前記車両の相対速度が前記所定の速度閾値以下である場合には、前記車両の走行が不自然な状態でないと判断させる
    報知プログラム。

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